CN111213193A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够适宜地对从旁路(110)左转弯进入(合流于)主干道(120)的本车辆(10)的驾驶(自动驾驶或者驾驶辅助)进行控制的车辆控制装置(12)。想要左转弯进入主干道(120)的本车辆(10)在识别到其他车辆(20F)的情况下，对与该其他车辆(20F)的行驶位置对应的该其他车辆(20F)的风险进行判定，且按照判定出的其他车辆(20F)的风险来判定是否使本车辆(10)进入主干道(120)，其中所述其他车辆(20F)在比该本车辆(10)的进入地点[旁路(110)与主干道(120)的交叉区域(110in)]靠后方的主干道(120)上行驶。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，该车辆控制装置对从一行驶道路、例如旁路(sideroad)(下面还包括辅路。)向与该旁路交叉(包括丁字路)的主干道(main road)等另一行驶道路进入(合流)的本车辆的驾驶(自动驾驶或者驾驶辅助)进行控制。
背景技术
道路上存在如铁路道口、有信号灯的交叉路口等那样切换能通行状态和不能通行状态的区域。下面将这种区域称为特定区域。
想要通过所述特定区域的车辆需要不在该特定区域停车(停留)而行驶。
例如，日本发明专利公开公报特开2012-226618号(以下称为JP2012-226618A。)公开一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置在车辆所行驶的行驶道路(下面，为了简便称为主干道。)与铁路轨道交叉的铁路道口近前,对想要通过(横穿)铁路道口的所述车辆(下面，为了简便称为主干道车辆。)的驾驶进行辅助。
在主干道车辆所搭载的所述驾驶辅助装置中，当在所述铁路道口的前方设置有沿着所述铁路轨道的旁路的情况下，判定是否有从所述旁路向所述主干道进入的进入车辆。并且，在判定为有从所述旁路向所述主干道进入的进入车辆的情况下，通过监视器或蜂鸣器向主干道车辆发出警报以告知该主干道车辆不要进入铁路道口内(JP2012-226618A的[0036]、[0037]段)。
发明内容
另外，在主干道车辆想要通过主干道上的铁路道口而已开始进入铁路道口之后，有时车辆(下面为了简便还称为旁路车辆。)从旁路进入主干道。
这样，当旁路车辆在正在铁路道口内行驶的主干道车辆从铁路道口内驶出之前进入主干道与旁路的交叉区域时，可能发生主干道车辆被迫在铁路道口内停车的紧急情况，但在JP2012-226618A中没有公开对这种紧急状况的发生的防止，存在改良的余地。
本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够适宜地控制从一行驶道路向与该一行驶道路交叉的另一行驶道路进入(合流)的本车辆的驾驶(自动驾驶或者驾驶辅助)。
本发明所涉及的车辆控制装置是进行本车辆的驾驶控制的车辆控制装置，
具有外界识别部、风险判定部和能否进入判定部，其中，
所述外界识别部识别在所述本车辆的周边存在的其他车辆；
在所述本车辆想要从该本车辆所行驶的一行驶道路通过与该一行驶道路交叉的交叉位置进入另一行驶道路的情况下，当由所述外界识别部识别到在所述另一行驶道路上行驶的所述其他车辆位于比所述交叉位置靠所述另一行驶道路上的后方的行驶位置时，所述风险判定部对与该行驶位置对应的所述其他车辆的风险进行判定；
所述能否进入判定部按照判定出的所述其他车辆的风险来判定是否使所述本车辆进入所述另一行驶道路。
根据本发明，在想要从一行驶道路进入与该一行驶道路交叉的另一行驶道路(包括丁字路。)的本车辆在比该本车辆的进入地点(交叉位置)靠所述另一行驶道路上的后方的行驶位置识别到其他车辆的情况下，对与所述其他车辆的行驶位置对应的所述其他车辆的风险进行判定，且按照判定出的所述其他车辆的风险来判定是否使所述本车辆进入所述另一行驶道路，因此，能够一边抑制所述其他车辆的风险的发生一边适宜地对进入所述另一行驶道路的本车辆的驾驶进行控制。
根据本发明，能够适宜地对从一行驶道路向与该一行驶道路交叉的另一行驶道路进入(合流)的本车辆的驾驶(自动驾驶或者驾驶辅助)进行控制。
在该情况下，优选为，所述风险判定部按照停止位置的种类来判定由于所述本车辆进入所述另一行驶道路而使得所述其他车辆停止在所述另一行驶道路上的比所述交叉位置靠后方的位置的风险。
这样，按照停止位置的种类来判定由于本车辆进入另一行驶道路而使得其他车辆停止在比本车辆的进入地点(交叉位置)靠后方的位置的风险，因此，能够更可靠地判定所述其他车辆的风险，且能够更适宜地对本车辆的驾驶进行控制。
另外，优选为，在所述停止位置的种类是铁路道口或者交叉路口的情况下，所述风险判定部判定为所述其他车辆有风险。
这样，在停止位置的种类为铁路道口或者交叉路口的情况下判定为其他车辆有风险，因此能够易于进行其他车辆有风险的判定。
并且，优选为，所述风险判定部判定为，与所述停止位置为交叉路口的情况相比，所述停止位置为铁路道口的情况下所述其他车辆的风险程度更大。
这样，判定为与停止位置是交叉路口的情况相比，停止位置是铁路道口的情况下所述其他车辆的风险程度更大，因此，能够进行符合实际的交通场景的风险判定。
并且，也可以为，所述风险判定部根据所述停止位置的种类和空余空间的长度来确定所述其他车辆的风险程度，其中所述空余空间是指在所述其他车辆前方的所述另一行驶道路上形成的空间。
这样，根据在另一行驶道路上行驶的其他车辆的前方形成的空余空间的长度和停止位置的种类来确定风险程度，因此能够进行适合交通场景的风险判定。
并且，也可以为：所述能否进入判定部按照所述其他车辆的风险程度来变更进入所述其他车辆的行驶道路的进入条件。
这样，按照所述其他车辆的风险程度来变更进入所述其他车辆的行驶道路的进入条件，因此，能够一边抑制所述其他车辆的风险，一边按照实际的交通场景来适宜地对本车辆的驾驶进行控制，而进入所述其他车辆的行驶道路。
附图说明
图1是具有实施方式所涉及的车辆控制装置的本车辆的框图。
图2是所述车辆控制装置的功能框图。
图3是表示想要从位于主干道的铁路道口的前方的辅路左转弯进入主干道的本车辆等的俯视示意图。
图4是表示想要从位于主干道的交叉路口的前方的辅路左转弯进入主干道的本车辆等的俯视示意图。
图5是用于说明车辆控制装置的动作的流程图。
图6是作为判定其他车辆的风险程度的例子的判定表图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置详细进行说明。另外，下面，将作为说明的主体的车辆称为本车辆，将本车辆以外的其他的车辆称为其他车辆。另外，以车辆左侧通行为例进行了说明，但同样也能够适用于右侧通行。并且，在以下说明的附图中，有时对相同的结构要素或者对应的结构要素标注相同的标记而进行说明。
图1是具有本实施方式所涉及的车辆控制装置12的本车辆10的框图。图2是车辆控制装置12的功能框图。图3是表示想要从位于主干道120的铁路道口140的前方的旁路(辅路)110左转弯进入主干道120的本车辆10等的俯视示意图。图4是表示想要从位于主干道120(220)的交叉路口160的前方的旁路(辅路)110左转弯进入主干道120的本车辆10等的俯视示意图。
[1.本车辆10的结构]
如图1所示，本车辆10具有：车辆控制装置12；输入系统装置组14，其获取或者存储被输入该车辆控制装置12的各种信息；和输出系统装置组16，其按照车辆控制装置12输出的各种指示进行动作。本车辆10是由车辆控制装置12进行驾驶操作的自动驾驶车辆(包括全自动驾驶车辆。)或者对一部分驾驶操作进行辅助的驾驶辅助车辆。
[1.1.输入系统装置组14]
输入系统装置组14包括：外界传感器18，其检测本车辆10的周围(外界)的状态；通信装置19，其与位于本车辆10的外部的各种通信设备进行信息的收发；MPU(高精度地图)22，其位置精度在厘米单位以下；导航装置24，其生成至目的地的行驶路径，并且计测本车辆10的行驶位置；和车辆传感器26，其检测本车辆10的行驶状态。
外界传感器18包括：1个以上的摄像头28，其对外界进行拍摄；1个以上的雷达30和1个以上的LIDAR(Light Detection and Ranging：光探测和测距)32，二者检测本车辆10与周围物体之间的距离、和本车辆10与周围物体之间的相对速度。
通信装置19包括：第1通信装置34，其与设置于其他车辆20(20F、20P)的通信装置102之间进行车车间通信；和第2通信装置36，其与设置于主干道120等基础设施的通信装置122之间进行路车间通信。
导航装置24包括卫星导航系统和自主导航系统。
车辆传感器26包括未图示的车速传感器、加速度传感器、偏航角速率传感器、倾斜传感器等。
[1.2.输出系统装置组16]
输出系统装置组16包括驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44和告知装置46。
驱动力输出装置40包括驱动力输出ECU(Electronic Control Unit)、以及发动机、驱动马达等车轮的驱动源。
驱动力输出装置40按照乘员对加速踏板进行的操作或者从车辆控制装置12输出的驱动的控制指示使本车辆10产生驱动力。
操舵装置42包括电动助力转向系统(EPS)ECU和EPS执行机构。操舵装置42按照乘员对方向盘进行的操作或者从车辆控制装置12输出的操舵的控制指示来使本车辆10产生操舵力。
制动装置44包括制动ECU和制动执行机构。制动装置44按照乘员对制动踏板进行的操作或者从车辆控制装置12输出的制动的控制指示来使本车辆10产生制动力。
告知装置46包括告知ECU、信息传递装置(显示装置、音响装置、触觉装置等)。告知装置46按照从车辆控制装置12或者其他ECU输出的告知指示来向乘员进行告知(也可视为其承担本车辆10不是自动驾驶的车辆而是需要驾驶辅助的车辆的情况下的驾驶辅助动作。)。
[1.3.车辆控制装置12]
车辆控制装置12由ECU构成，具有处理器等运算装置50和ROM、RAM等存储装置52。车辆控制装置12通过运算装置50执行存储在存储装置52中的程序来实现各种功能。
如图2所示，运算装置50作为外界识别部60、本车位置识别部70、行动计划部80和车辆控制部90等来发挥作用。
外界识别部60根据从外界传感器18输出的信息来识别本车辆10的周围的状况和其他车辆等物体。外界识别部60包括区域识别部62、其他车辆识别部64和外界状态识别部66。
区域识别部62根据摄像头28的图像信息和/或高精度地图22来识别位于与本车辆10的行驶轨迹(行进方向)相关联的各方向(前方、左侧和右侧)的特定区域{铁路道口140、交叉路口160、开启桥等}的存在、种类、大小、边界的位置等。
其他车辆识别部64根据摄像头28的图像信息和/或雷达30、LIDAR32的检测信息来识别在本车辆10的周边行驶或者停车的其他车辆20(20F、20P)的存在、位置、大小、种类，并且识别本车辆10与其他车辆20(20F、20P)之间的距离、相对速度。
外界状态识别部66根据摄像头28的图像信息来识别全面的道路环境，例如道路形状、道路宽度、车道标识线的位置、车道数、车道宽度、交通信号灯162的亮灯状态、遮断机的开闭状态等。
另外，道路形状、道路宽度、车道标识线的位置、车道数和车道宽度也可以使用高精度地图22来识别。
本车位置识别部70根据MPU22和从导航装置24输出的信息来识别本车辆10的行驶位置和行驶位置周边的地图信息。
行动计划部80根据外界识别部60和本车位置识别部70的识别结果来判断本车辆10的行驶状况，计划本车辆10的行动(轨迹的生成等)。行动计划部80包括其他车辆行为预测部82、其他车辆风险判定部84、能否进入判定部86和行动设定部88。
其他车辆行为预测部82根据其他车辆识别部64的识别结果来预测其他车辆20F的行为。
其他车辆风险判定部84根据外界识别部60的识别结果和其他车辆行为预测部82的预测结果，判定在比入口120i靠主干道120上的前方(存在其他车辆20P的一侧)的位置，是否有车长L1的本车辆10和车长L2的其他车辆20F能进入的长度L3所示的空间(空余空间)130，其中，入口120i是旁路110与主干道120的交叉区域(还称为交叉位置。)110in中的、本车辆10进入主干道120的入口，在本实施方式中，空间130是与2台车辆相应的空间。
其他车辆风险判定部84按照特定区域(在本实施方式中，是铁路道口140或交叉路口160)的种类(铁路道口140或者交叉路口160)，变更其他车辆20F在铁路道口内140in(图3)或者交叉路口内160in(图4)无法移动的风险程度RL。
另外，对于其他车辆20F而言的铁路道口内140in是指，如图3所示，主干道120(由其他车道120a和其他车道120a的对向车道120b构成。)中由其他车道120a的宽度(其他车道宽度Wa)和铁路道口长度H形成的大致长方形的区域(Wa×H)，但铁路道口内140in还可以进一步扩大到包括区域(称为交叉区域。)110in的大致长方形[Wa×(H+Hs)]的区域，该区域110in由对于本车辆10而言的旁路宽度Hs和其他车道宽度Wa形成。
在铁路道口140设置有停止线140as、停止线140bs，在旁路110上设置有停止线110s，在对向车道120b上设置有停止线120bs。
另一方面，对于其他车辆20F而言的交叉路口内160in是指，如图4所示，由其他车道宽度Wa和交叉路口长度Hc(交叉道路220的宽度)形成的大致长方形的区域(Wa×Hc)，但交叉路口内160in还可以进一步扩大到包括区域(称为交叉区域。)110in的长方形的区域[Wa×(Hc+Hs+Hg)]，该区域110in大致由在旁路宽度Hs上加上侧沟224的宽度(侧沟宽度Hg)而得到的长度和其他车道宽度Wa形成。另外，与其他车辆20F的车长L2相比，侧沟宽度Hg是较短的宽度。
在交叉路口160设置有停止线160as、停止线160bs，在旁路110上设置有停止线110s。
在图2中，能否进入判定部86根据外界识别部60的识别结果，判定本车辆10处于能从旁路110通过左转弯进入主干道120的能进入状态还是不能从旁路110通过左转弯进入主干道120的不能进入状态(等待进入状态)。
行动设定部88根据外界识别部60和本车位置识别部70的识别结果以及其他车辆行为预测部82、其他车辆风险判定部84和能否进入判定部86的判定结果，来选择本车辆10应采取的行动。在使本车辆10行驶的情况下，在此，在使本车辆10左转弯进入交叉区域110in而向主干道120的其他车道120a合流的情况下，设定本车辆10作为目标的行驶轨迹(为目标行驶轨迹，还包括停止位置。)和作为目标的车速(目标车速)。
车辆控制部90根据行动计划部80的确定结果来向输出系统装置组16进行动作的指示。
车辆控制部90包括驾驶控制部92和告知控制部94。
驾驶控制部92按照由行动计划部80计划出的目标行驶轨迹和目标车速来生成控制指示，且将该控制指示输出给驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44。
告知控制部94生成用于向乘员进行告知的告知指示，且将该告知指示输出给告知装置46。
[2.车辆控制装置12的动作]
参照图5的流程图，说明想要从旁路110左转弯进入主干道120(其他车道120a)的本车辆10的车辆控制装置12的动作(处理)。在本车辆10的电源接通期间反复执行该处理。
在步骤S1中，外界识别部60输入从输入系统装置组14输出的最新的信息来对外界进行识别。
在步骤S2中，区域识别部62对本车辆10的前方、左侧和右侧的区域进行识别。区域识别部62在识别到特定区域(行驶位置的种类)、在此为铁路道口140和交叉路口160特有的设施和构造物的情况下，识别到特定区域的存在。
例如，通过识别遮断机和轨道146来识别铁路道口140的存在。通过识别交通信号灯162、横穿本车辆10前方的主干道120来识别交叉路口160的存在。
在识别到特定区域的情况下(步骤S2：是)，处理转移到步骤S3。另一方面，在不存在特定区域的情况下(步骤S2：否)，处理暂时结束，等待直到下一循环的处理开始为止。
当从步骤S2转移到步骤S3时，在步骤S3中，行动计划部80判定本车辆10的行驶轨迹是否是从特定区域的前方的旁路110左转弯进入主干道120。在是从特定区域的前方的旁路110左转弯进入主干道120的情况下(步骤S3：是)，处理转移到步骤S4。另一方面，在不是左转弯进入主干道120的情况下(步骤S3：否)，处理暂时结束，等待直到下一循环的处理开始为止。
当从步骤S3转移到步骤S4时，判定特定区域的种类(停止位置的种类)是否是铁路道口140。在区域识别部62识别到铁路道口140的情况下(步骤S4：是)，处理转移到步骤S5。另一方面，在区域识别部62识别到交叉路口160的情况下，即未识别到铁路道口140的情况下(步骤S4：否)，处理转移到步骤S6。
当从步骤S4转移步骤S5时，在该步骤S5中，由其他车辆风险判定部84参照图6的上部的其他车辆风险程度判定表96中的“铁路道口”栏(映射)，进行其他车辆20F在铁路道口内140in无法移动的风险程度(其他车辆风险程度)RL的判定处理(称为铁路道口其他车辆风险判定处理。)。
其他车辆风险程度RL根据特定区域的种类、在该例子中根据交叉路口160和铁路道口140而为不同的值(评价值)。
在步骤S5的风险程度判定处理中，由于特定区域是铁路道口140(图3)，因此判定从入口120i开始的位于作为前方障碍物的其他车辆(前方行驶车辆)20P后方的空间130的长度L3(以后还称为空间L3。)，是否是相当于2台车辆长度(本车辆10的全长L1+其他车辆20F的全长L2+些许的余量)的空间130，其中所述入口120i是本车辆10的进入方向106上的主干道120的入口，在空间L3是相当于2台车辆长度的空间的情况下，判定为其他车辆20F在铁路道口内140in无法移动的其他车辆风险程度RL是零值(RL＝0)，另一方面，在没有相当于2台车辆长度的空间的情况下，判定为其他车辆风险程度RL是最大值即“1”(RL＝1)。
在步骤S6中，由其他车辆风险判定部84参照图6的上部的其他车辆风险程度判定表96中的“交叉路口”栏(映射)，来进行其他车辆20F在交叉路口内160in无法移动的风险程度(其他车辆风险程度)RL的判定处理(称为交叉路口其他车辆风险判定处理。)。
在该步骤S6的风险程度判定处理中，考虑到特定区域是交叉路口160(图4)，判定从本车辆10的进入方向106上的主干道120的入口120i开始的前方的空间L3是否是相当于2台车辆长度的空间，在空间L3是相当于2台车辆长度的空间的情况下，判定为其他车辆20F在交叉路口内160in无法移动的其他车辆风险程度RL是零值(RL＝0)，在没有相当于2台车辆长度的空间的情况下，判定为其他车辆风险程度RL例如是中央值即“0.5”(RL＝0.5)。
即，其他车辆20F无法移动的情况下的风险程度RL设定为，铁路道口140的风险程度(RL＝1)比交叉路口160的风险程度(RL＝0.5)大。
但是，当在铁路道口140识别到遮断机(遮断杆)处于下降状态、在交叉路口160识别到交通信号灯162为红灯信号的情况下，也可以视为其他车辆20F无法移动的风险程度RL为零值(RL＝0)。
在步骤S5或者步骤S6中进行风险程度RL的判定之后，在步骤S7中，判定有其他车辆风险程度RL(RL＞0)，还是没有其他车辆风险程度RL(RL＝0)。
在有其他车辆风险程度RL的情况下(RL＞0)(步骤S7：是)，处理转移到步骤S8。
在步骤S8中，由能否进入判定部86参照图6的下部的左转弯进入条件判定表98来设定本车辆10的左转弯进入条件。
在特定区域是铁路道口140的情况下，步骤S8中的本车辆10的左转弯进入条件被设定为，在本车辆10的左转弯进入方向106上的前方的空间L3在与2台车辆相对应的空间以上的情况下，能执行左转弯进入动作。
在特定区域是交叉路口160的情况下，步骤S8中的本车辆10的左转弯进入条件被设定为，在本车辆10的左转弯进入方向106上的前方存在与2台车辆相对应的空间以上的空间L3的情况下，或者在进入方向前方存在与1台车辆相对应的空间L3且左转弯进入方向前方的其他车辆20P处于行驶状态的情况下，能执行左转弯进入动作。
接着，在步骤S9中，外界识别部60输入从输入系统装置组14输出的最新的信息来对外界进行识别。
接着，在步骤S10中，能否进入判定部86参照由外界状态识别部66识别出的外界状态来判定是否已达到在步骤S8中设定的左转弯进入条件。
在达到进入条件之前(步骤S10：否)，在步骤S11中，行动设定部88通过车辆控制部90使输出系统装置组16的制动装置44的动作继续，使本车辆10的左转弯进入动作等待状态即停车状态继续。此时，也可以通过告知装置46来告知在主干道120的左转弯进入方向106前方没有足够的空间L3。
另一方面，当在步骤S10中判定为已达到在步骤S8中设定的进入条件时(步骤S10：是)，在步骤S12中，行动设定部88通过车辆控制部90驱动输出系统装置组16，执行左转弯进入动作。
另外，在步骤S7中判定为风险程度RL为零值的情况下，也在步骤S12中执行左转弯进入动作。
在上述的实施方式中，说明了仅识别铁路道口140和交叉路口160作为特定区域的车辆控制装置12的处理，但也可以识别其他特定区域、例如开启桥等。
[3.本实施方式的总结]
车辆控制装置12具有其他车辆风险判定部84和能否进入判定部86，其中，在本车辆10想要从本车辆10的行驶道路(一行驶道路)即旁路110经由与旁路110交叉的交叉位置(交叉区域110in)左转弯进入另一行驶道路即主干道120的情况下，当由外界识别部60识别到在另一行驶道路即主干道120上行驶的其他车辆20F位于比本车辆10的进入地点(旁路110与主干道120的交叉区域110in)靠主干道120上的后方的行驶位置{在图3中为铁路道口140近前的位置，在图4中为交叉路口160近前的位置}时，所述其他车辆风险判定部84对与其他车辆20F的行驶位置对应的该其他车辆20F的风险进行判定；所述能否进入判定部86按照判定出的其他车辆20F的风险来判定是否使本车辆10左转弯进入其他车辆20F的行驶道路即主干道120。
根据该结构，在想要左转弯进入另一行驶道路即主干道120的本车辆10识别到其他车辆20F的情况下，对与该其他车辆20F的行驶位置对应的该其他车辆20F的风险进行判定，且按照判定出的其他车辆20F的风险来判定是否使本车辆10进入另一行驶道路即主干道120，因此，能够一边抑制其他车辆20F的风险的发生一边适宜地对左转弯进入另一行驶道路即主干道120的本车辆10的驾驶进行控制，其中，所述其他车辆20F在比该本车辆10的进入地点(旁路110与主干道120的交叉区域110in)靠后方的另一行驶道路即主干道120上行驶。
在该情况下，其他车辆风险判定部84构成为，按照其他车辆20F的停止位置的种类(上述特定区域的种类)来判定由于本车辆10进入另一行驶道路即主干道120而使得其他车辆20F在比另一行驶道路即主干道120上的本车辆10的进入地点(旁路110与主干道120的交叉区域110in)靠后方的位置停止的风险，因此，能够更可靠地对其他车辆20F的风险进行判定，且更适宜地对本车辆10的驾驶进行控制。
在该情况下，也可以将其他车辆风险判定部84的结构变更为，判定是否由于本车辆10进入另一行驶道路即主干道120而使得其他车辆20F停止在比另一行驶道路即主干道120上的本车辆10的进入地点(旁路110与主干道120的交叉区域110in)靠后方的位置，且在判定为停止的情况下按照其他车辆20F的停止位置的种类(上述特定区域的种类)来判定其他车辆20F的风险。
另外，在所述停止位置的种类(特定区域的种类)是交叉路口160或者铁路道口140的情况下，其他车辆风险判定部84判定为其他车辆20F有风险，据此能够容易地进行其他车辆20F有风险的判定。
更具体而言，其他车辆风险判定部84判定为与所述停止位置为交叉路口160的情况相比，所述停止位置为铁路道口140的情况下其他车辆20F的其他车辆风险程度RL(图6)更大，据此能够进行符合实际的交通场景的判定。
并且，其他车辆风险判定部84根据所述停止位置的种类(特定区域的种类)和规定的空余空间L3的长度来确定其他车辆20F的风险程度RL，因此能够进行更符合具体的交通场景的风险判定，其中，所述规定的空余空间L3是指形成在其他车辆20F的前方的另一行驶道路即主干道120上的空间。
在该情况下，能否进入判定部86按照其他车辆20F的风险程度RL来变更本车辆10进入其他车辆20F的行驶道路即主干道120的左转弯进入条件(图6)，因此，能够一边抑制其他车辆20F的风险，一边按照实际的交通场景来适宜地对本车辆10的驾驶进行控制，而进入其他车辆20F的行驶道路即主干道120。
另外，本发明所涉及的车辆控制装置并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内采用各种结构，例如，当在其他车辆20F的后方识别到后续车辆的情况下，根据还考虑到该后续车辆的进入空间的空间L3来判定其他车辆风险程度RL、能否进入等。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置(12)，该车辆控制装置(12)进行本车辆(10)的驾驶控制，其特征在于，
具有外界识别部(60)、风险判定部和能否进入判定部(86)，其中，
所述外界识别部(60)识别在所述本车辆(10)的周边存在的其他车辆(20F)；
在所述本车辆(10)想要从该本车辆(10)所行驶的一行驶道路通过与该一行驶道路交叉的交叉位置(110in)进入另一行驶道路的情况下，当由所述外界识别部(60)识别到在所述另一行驶道路上行驶的所述其他车辆(20F)位于比所述交叉位置(110in)靠所述另一行驶道路上的后方的行驶位置时，所述风险判定部对与该行驶位置对应的所述其他车辆(20F)的风险进行判定；
所述能否进入判定部(86)按照判定出的所述其他车辆(20F)的风险来判定是否使所述本车辆(10)进入所述另一行驶道路。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
所述风险判定部按照停止位置的种类来判定由于所述本车辆(10)进入所述另一行驶道路而使得所述其他车辆(20F)停止在所述另一行驶道路上的比所述交叉位置(110in)靠后方的位置的风险。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
在所述停止位置的种类是铁路道口或者交叉路口的情况下，所述风险判定部判定为所述其他车辆(20F)有风险。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
所述风险判定部判定为，与所述停止位置为交叉路口(160)的情况相比，所述停止位置为铁路道口(140)的情况下所述其他车辆(20F)的风险程度(RL)更大。
5.根据权利要求3或4所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
所述风险判定部根据所述停止位置的种类和空余空间的长度来确定所述其他车辆(20F)的风险程度(RL)，其中所述空余空间是指在所述其他车辆(20F)前方的所述另一行驶道路上形成的空间。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置(12)，其特征在于，
所述能否进入判定部(86)按照所述其他车辆(20F)的风险程度(RL)来变更进入所述其他车辆(20F)的行驶道路的进入条件。
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