JP2020006818A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載通信機がなくても周囲と協調した自動運転を実現する技術を提供する。【解決手段】検出部（７：Ｓ１１０〜Ｓ１３０）は、前方車両が停車したときに、前方車両と自車両との間に存在し、自車線への進入が予測される車両である対象車両を検出する。制御部（７：Ｓ１４０〜Ｓ１７０）は、検出部にて対象車両が検出された場合、自車両の状態、および自車両と前方車両と前記対象車両との位置関係が、対象車両に道を譲ることを許容するための条件である許容条件を満たす場合に、対象車両による自車線への進入を可能とする譲り位置に自車両を停車させる譲り制御を実行する。【選択図】図２

Description

本開示は、自動運転において他車両と協調した運転を実現する技術に関する。

手動運転では、ドライバー同士でコミュニケーションを取り合い、スムーズな交通を実現している。自動運転技術の普及により、自動運転と手動運転とが混在する交通社会において、自動運転車であっても周囲と協調した運転の実現が求められる。

例えば、オートクルーズコントロールでは、前方車両が停止した場合に、前方車両との車間のみを考慮し、前方車両の後方に停止するため、自車線に合流してくる車両や自車線を横切ろうとする車両のためのスペースを空けることができない。その結果、手動運転のドライバーにとって、自動運転車両は、周囲と協調しない不親切な存在となり得る。

これに対して、下記特許文献１には、車両同士が無線通信することで取得される情報を用いて協調制御を行うことにより、スムーズな交通を実現する技術が開示されている。

特開２００７−１７６３５５号公報

しかしながら、発明者の詳細な検討の結果、特許文献１に記載の従来技術では、全ての車両が車載通信機を搭載していることが前提であり、車載通信機を搭載していない車両が混在する状況では、適用することができないという課題が見出された。

本開示の１つの局面は、車載通信機がなくても周囲と協調した自動運転を実現する技術を提供することにある。

本開示の一態様による走行制御装置は、検出部（７：Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、制御部（７：Ｓ１４０〜Ｓ１７０）とを備える。
検出部は、前方車両が停車したときに、前方車両と自車両との間に存在し、自車線への進入が予測される車両である対象車両を検出する。制御部は、検出部にて対象車両が検出された場合、自車両の状態、および自車両と前方車両と対象車両との位置関係が、対象車両に道を譲ることを許容するための条件である許容条件を満たす場合に、対象車両による自車線への進入を可能とする譲り位置に自車両を停車させる譲り制御を実行する。なお、自車線は、自車両が走行する車線であり、自車両は、当該走行制御装置を搭載する車両であり、自車線は、自車両が走行する車線であり、前方車両は、自車両の直前を走行する自車線上の車両であり、対象形態は、対象車両が意志表示している進入の形態である。

このような構成によれば、対象車両に道を譲るか否かを、自車両の状態、および自車両と前方車両と対象車両との位置関係に基づいて判断するため、車載通信機の有無に関係なく、周囲の車両、即ち対象車両と協調した自動運転を実現することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

自動運転システムの構成を示すブロック図である。 停車処理のフローチャートである。 譲り判断処理のフローチャートである。 キャンセル判断処理のフローチャートである。 自車線への進入形態、および進入形態毎に設定される進入スペース等を示す説明図である。 停車スペースがある場合の動作を示す説明図である。 停車スペースがなく、譲り位置に安全に停車することが可能である場合の動作を示す説明図である。 停車スペースがなく、譲り位置に安全に停車することが不能である場合の動作を示す説明図である。 キャンセル条件が成立した場合の動作を示す説明図である。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．構成］
図１に示す自動運転システム１は、車両に搭載され、設定経路に従って自動で走行制御を行う自動運転を実現する。以下では、自動運転システム１を搭載した車両を自車両という。

自動運転システム１は、走行制御部７を備える。走行制御部７が走行制御装置に相当する。また、自動運転システム１は、挙動センサ群２と、情報取得部３と、地図データベース（以下、地図ＤＢ）４と、環境センサ群５と、環境認識部６と、報知部８と、被制御部９とを備えてもよい。

挙動センサ群２は、自車両の挙動を検出するために車両に設けられた複数のセンサである。挙動センサ群２には、自車両の速度および加速度を検出するセンサが少なくとも含まれる。

情報取得部３は、ＶＩＣＳ等の路車間通信を利用したシステムを利用して、走行中の道路に関する交通情報を取得する。ＶＩＣＳとは、Vehicle Information and Communication Systemの略称であり、登録商標である。交通情報には、信号機等の交通インフラの状態、事故や工事等に基づく一時的な規制情報、及び渋滞情報等が含まれてもよい。また、信号機の状態には、信号機の点灯状態および点灯状態が変化するタイミングが含まれてもよい。情報取得部３が取得する情報は、後述する環境認識部６での認識結果を補う情報として用いられる。

地図ＤＢ４には、自動運転用の高精度地図が少なくとも記憶される。高精度地図には、制限速度及び進入禁止等の交通規則に関する情報が含まれてもよい。
環境センサ群５は、自車両の前後左右に設置されたカメラやレーダセンサを含む。環境センサ群５は、自車両の周辺領域に存在する他車両を含む各種物体に関する情報を少なくとも検出する。環境センサ群５は、路面に描かれた区画線や標識を検出してもよい。なお、レーダセンサとしては、例えば、ミリ波レーダやレーザレーダ、超音波レーダ等を用いてもよい。

環境認識部６は、地図ＤＢ４から取得する自車両の位置周辺の情報（以下、地図情報）や、環境センサ群５から得られる画像や検出信号（以下、画像等）を解析等することによって、自車両の周辺環境を認識する。環境認識部６は、区画線認識部６１と、法規認識部６２と、移動体認識部６３と、インフラ認識部６４とを備える。

区画線認識部６１は、画像等に基づいて、自車両が走行している道路（以下、走行道路）および走行道路から分岐する道路（以下、分岐道路）の路面に描かれた区画線等の路面標示を認識する。ここでは、本発明の理解を容易にするために走行道路は、往復１車線ずつ合計２車線の道路として説明する。また、区画線認識部６１は、路面標示の認識結果および地図ＤＢ４の情報に基づいて、自車両が走行中の車線である自車線と、自車線に対する対向車線と、自車両前方における十字路やＴ字路等の道路構造と、自車両前方の道路沿いにある店舗の駐車場等の車両の乗り入れが可能な場所とを認識する。

法規認識部６２は、地図情報と、画像等を解析した結果とに基づき、自車両が走行している道路に関する交通法規を認識する。法規認識部６２にて認識される交通法規には、自車両前方において交差する道路の優先／非優先の関係、右左折禁止および進入禁止等の走行制限が含まれてもよい。

移動体認識部６３は、画像等に基づき、前方車両および進入候補車両を含む周辺車両と、歩行者および自転車を含む歩行者等とを認識すると共に、これら周辺車両および歩行者等に関する情報を生成する。前方車両は、自車線において自車両の直前を走行する車両である。進入候補車両は、前方車両と自車両との間において自車線外で認識される停車中の車両である。周辺車両に関する情報には、車両の位置と、移動速度と、移動方向と、ウィンカーおよびハザードランプの点灯状態と、前輪の向きとが含まれてもよい。歩行者等に関する情報には、歩行者等の位置と、移動速度と、移動方向とが含まれてもよい。

以下では、進入候補車両のうち、自車両から前方を見て自車線の左側に位置する進入候補車両のうち、ウィンカーの点灯状態および前輪の向き等からドライバーに左折の意図があると認識される車両、即ち、自車線に左折進入しようとしている車両を左折進入車両という。また、ドライバーに右折の意図があると認識される車両、即ち、自車線を通過して対向車線に右折進入しようとしている車両を右折通過車両という。自車両から前方を見て自車線の左側に位置する進入候補車両のうち、ウィンカーの点灯状態および前輪の向き等からドライバーに右折の意図があると認識される車両、即ち、自車線を通過して自車線を跨いだ位置に移動しようとしている車両を対向右折車両とよぶ。また、以下では、左折進入車両、右折通過車両、および対向右折車両を総称して対象車両という。そして、左折進入車両、右折通過車両、および対向右折車両による自車線への進入形態を、それぞれ、左折進入、右折通過、および対向右折という。

インフラ認識部６４は、画像等に基づき、信号機および道路標識等の交通に関わる設備と、縁石およびガードレール等の車道と歩道との境界に設置される構造物とを認識し、これらに関する情報を生成する。信号機に関する情報には、信号機の位置、及び信号機の点灯状態が含まれてもよい。道路標識に関する情報には、道路標識から認識される道路規則が含まれてもよい。縁石およびガードレールに関する情報には、それらの設置位置が含まれてもよい。特に、縁石に関する情報には、車両の出入口となる他の部位より段差の低い部位を特定する情報が含まれてもよい。

報知部８は、走行制御部７からの指示に従い、対象車両による自車線への進入を許容する場合に、自車両のドライバー及び周辺車両のドライバーのうち少なくとも一方に対して、その旨を報知する車載機器である。報知部８は、車内報知部８１及び車外報知部８２が含まれる。車内報知部８１は、自車両の車室内に設置されたスピーカーと、自車両のドライバーが視認できる場所に配置されたディスプレイとが含まれてもよい。車外報知部８２は、自車線への進入を許容する車両のドライバーが視認可能な位置、または自車両の後方を走行する車両のドライバーが視認可能な位置に、表示面を外側に向けて配置されたディスプレイが含まれてもよい。なお、車外報知部８２は、ブレーキランプ及びハザードランプ等の車両の外部に設けられた既存の車載機器であってもよい。

被制御部９は、走行制御部７からの指示に従って、エンジン９１、ブレーキ９２、ステアリング９３等を制御することによって自車両の走行状態を制御する。
走行制御部７は、ＣＰＵ７１と、例えば。ＲＡＭ又はＲＯＭ等の半導体メモリ（以下、メモリ７２）と、を有するマイクロコンピュータを備える。走行制御部７の各機能は、ＣＰＵ７１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ７２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、走行制御部７は、１つのマイクロコンピュータを備えてもよいし、複数のマイクロコンピュータを備えてもよい。

走行制御部７は、ＣＰＵ７１がプログラムを実行することで自動運転処理を実現する。自動運転処理では、目的地に至る経路を設定し、その設定経路および周囲の状況に応じて走行制御を実行する。走行制御部７の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の機能は、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は、デジタル回路又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現されてもよい。

［２．処理］
［２−１．停車処理］
次に、走行制御部７が実行する自動運転処理の一部である、停車処理について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。本処理は、自動運転処理が行われている間、一定周期で繰り返し実行される。

本処理が開始されると、走行制御部７は、Ｓ１１０にて、自車両を停車させる必要がある要停車状況であるか否かを判断する。具体的には、環境認識部６にて前方車両が認識されているときは、前方車両が停車した場合を要停車状況と判断する。また、前方車両が認識されていないときは、環境認識部６での認識結果または情報取得部３にて取得される情報に基づき、自車両の進行方向にある信号機が赤信号である場合または自車両の進行方向に一旦停止が要求される場所が存在する場合を要停車状況と判断してもよい。走行制御部７は、要停車状況ではないと判断した場合は、処理を終了し、要停車状況であると判断した場合は、処理をＳ１２０に移行する。

走行制御部７は、Ｓ１２０では、自車両を停車させる停車位置を算出する。停車位置は、停車した前方車両が存在する場合、前方車両の後方に設定される。また、停車位置は、前方車両が存在せず赤信号等で停車する場合、所定の停止線の位置等に設定される。これにより、自動運転による通常制御によって、自車両を停車位置に停車させる制御が開始される。

走行制御部７は、Ｓ１３０では、環境認識部６での認識結果に基づき、Ｓ１２０で算出した停車位置から自車位置までの間に、対象車両が存在するか否かを判断する。走行制御部７は、対象車両が存在すると判断した場合は、Ｓ１４０に処理を移行し、対象車両が存在しないと判断した場合はＳ１６０に処理を移行する。

走行制御部７は、Ｓ１４０では、対象車両に道を譲ることを許容するか否かを判断する譲り判断処理を実行する。
走行制御部７は、Ｓ１５０では、Ｓ１４０での譲り判断処理の結果、対象車両に道を譲ることを許容すると判断した場合は、処理をＳ１７０に移行し、許容しないと判断した場合は、そのまま通常制御を継続するものとして、処理を終了する。

走行制御部７は、Ｓ１６０では、自動運転における通常の制御によって自車両が、Ｓ１２０で算出した停車位置に停車したか否かを判断する。走行制御部７は、自車両が停車位置に停車していないと判断した場合は、Ｓ１３０に処理を移行し、自車両が停車位置に停車したと判断した場合は、自動運転における通常制御を、停車後も継続させるものとして、本処理を終了する。本ステップにより、オクルージョン等により検出できなかった対象車両が、停車位置により近づくことによって検出されるといった状況であっても、対象車両に対する譲り判断が実施される。

走行制御部７は、Ｓ１７０では、自動運転の制御を、通常制御から対象車両に道を譲るための譲り制御に切り替える。つまり、Ｓ１４０の譲り判断処理で算出される譲り位置に自車両を停車させる制御を実行する。なお、譲り位置については後述する。

走行制御部７は、Ｓ１８０では、車内報知部８１を介して対象車両に道を譲る旨を自車両のドライバーに報知すると共に、車外報知部８２を介して対象車両および後方車両に対してもその旨を報知する。なお、後方車両に対する報知は、単に「減速します」といった内容であってもよい。

走行制御部７は、Ｓ１９０では、譲り制御が完了したか否かを判断する。具体的には、自車両が譲り位置に停車し、かつ、対象車両よる自車線への進入行動が完了した時点で譲り制御が完了したと判断する。走行制御部７は、譲り制御が完了したと判断した場合は、Ｓ２３０に処理を移行し、譲り制御が完了していないと判断した場合は、Ｓ２００に処理を移行する。

走行制御部７は、Ｓ２００では、譲り制御をキャンセルする条件が成立したか否かを判断するキャンセル判断処理を実行する。
走行制御部７は、Ｓ２１０では、Ｓ２００でのキャンセル判断処理の結果、キャンセル条件が成立していないと判断した場合は、Ｓ１９０に処理を移行し、キャンセル条件が成立していると判断した場合は、Ｓ２２０に処理を移行する。

走行制御部７は、Ｓ２２０では、Ｓ１７０で開始した譲り制御をキャンセルし、譲り位置からＳ１２０で設定された停車位置まで自車両を徐行で移動させて、停車位置に停車させる制御を実行して、Ｓ２３０に処理を進める。

走行制御部７は、Ｓ２３０では、自動運転の制御を譲り制御から通常の制御に切り替えて、処理を終了する。
［２−２．譲り判断処理］
走行制御部７が、Ｓ１４０で実行する譲り判断処理を、図３のフローチャートを用いて説明する。

走行制御部７は、本処理が起動すると、まず、Ｓ３１０では、対象車両の進入形態（以下、対象形態）に応じた進入スペースを設定する。
具体的には、図５に示すように、対象形態が左折進入である場合、対象車両Ｔの右側面を自車線に延長した線が示す位置から、対象車両Ｔの全体が移動先である自車線に進入した場合の推定位置の全体を含むように設定された領域を進入スペースＡ１とする。なお、図５中、点線で示す車両は、進入行動後の対象車両の推定位置であり、点線で示す矢印は対象車両の推定軌跡である。対象形態が右折通過である場合、対象車両Ｔの左側面を自車線に延長した線が示す位置から、対象車両Ｔの全体が移動先である対向車線に移動するまでの推定軌跡の全体を含むように設定された領域を進入スペースＡ１とする。対象形態が対向右折である場合、対象車両Ｔの前面を自車線に延長した線が示す位置から、対象車両Ｔの全体が移動先である自車線の左側の道路または駐車場等に移動するまでの推定軌跡の全体を含むように設定された領域を進入スペースＡ１とする。いずれの進入スペースＡ１も、推定位置および推定軌跡から特定される領域にマージンが加えられてもよい。また、対象形態が右折通過又は対向右折である場合、自車線を通過直後の移動先において対象車両Ｔが位置すると推定される領域を移動先スペースＡ２とする。

走行制御部７は、Ｓ３２０では、Ｓ３１０で設定された進入スペースＡ１と環境認識部６で認識された前方車両Ｆとの間に、自車両Ｓを停車させることのできる停車スペースがあるか否かを判断する。停車スペースのサイズは、自車両Ｓの全長と、停車時における前方車両との車間距離と、安全のためのマージンとで決まる固定長が用いられる。走行制御部７は、停車スペースがあると判断した場合は、自車両Ｓが道を譲らなくても対象車両Ｔは自車線への進入が可能であるため、Ｓ４００に処理を移行し、停車スペースがないと判断した場合は、Ｓ３３０に処理を移行する。なお、前方車両Ｆの少なくとも一部が進入スペースＡ１内に位置する場合も、停車スペースがないと判断される。

走行制御部７は、Ｓ３３０では、環境認識部６での認識結果または情報取得部３での取得情報に基づき、対象形態での自車線への進入に対する規制が存在するか否かを判断する。具体的には、対象車両Ｔの現在位置からの右折禁止、または対象車両Ｔが対向車線にいる場合は、移動先に対する進入禁止等がある。走行制御部７は、規制が存在すると判断した場合は、対象車両Ｔに道を譲る必要はないため、Ｓ４００に処理を移行し、規制が存在しないと判断した場合は、Ｓ３５０に処理を移行する。

走行制御部７は、Ｓ３５０では、対象車両Ｔに道を譲る場合に自車両Ｓを停車させる譲り位置を設定する。図５に示すように、譲り位置Ｐは、進入スペースＡ１の自車両Ｓ側端の位置から、予め設定されたマージン（例えば０．５ｍ）だけ、自車両Ｓ側にシフトした位置に設定する。なお、進入スペースＡ１がマージンを含めて設定されている場合は、譲り位置Ｐの設定に用いるマージンを省略してもよい。

走行制御部７は、Ｓ３６０では、Ｓ３５０で設定された譲り位置Ｐに、安全条件を満たす車両制御によって自車両Ｓを停車させることが可能であるか否かを判断する。ここでは、安全条件として、自車両Ｓの減速度が予め設定された上限値（例えば、０．３Ｇ）を超えないことを用いる。具体的には、自車両Ｓの現在位置から譲り位置Ｐまでの距離を停車目標距離とし、安全条件を満たす車両制御によって自車両Ｓを停車させるために最低限必要な距離を停車必要距離として、停車必要距離が停車目標距離以下であれば、停車可能であると判断する。なお、減速度は、譲り位置Ｐと、挙動センサ群２から得られる自車両の位置、速度、及び加速度等の情報とを用いて算出する。

走行制御部７は、自車両Ｓを譲り位置Ｐに安全に停車させることが可能であると判断した場合はＳ３７０に処理を移行し、安全に停車させることが不能であると判断した場合は、対象車両Ｔに道を譲ることが不能であるため、Ｓ４００に処理を移行する。

走行制御部７は、Ｓ３７０では、許容時間を算出する。許容時間は、譲り位置Ｐに自車両Ｓが停車してから前方車両Ｆが発車するまでの予測時間である。なお、自車両Ｓの停車タイミングは、挙動センサ群２で検出される自車両Ｓの位置および状態と、Ｓ３５０で設定された譲り位置Ｐと安全条件とから予測される。前方車両Ｆの発車タイミングは、環境認識部６での認識結果または情報取得部３からの取得情報から推定される前方車両Ｆの前方にある信号機の点灯状態が切り替わるタイミング、および信号機が赤から青に切り替わったときに車両が動きだすまでの平均的な反応時間等から予測される。

走行制御部７は、Ｓ３８０では、許容時間が、予め設定された閾値以上であるか否かを判断する。閾値は、対象車両Ｔが自車線への進入を開始してから、対象形態での行動を完了するまでに要する平均時間を用いて設定される。閾値は、対象形態毎に異なった値でもよい。また、対象車両Ｔの進入軌道を計算により推定し、更に、その進入軌道から対象形態での行動を完了するまでに要する推定到着時間を推定し、この推定到着時間を用いて、閾値は設定されてもよい。その際に、歩行者等の存在により進入スペースＡ１または移動先スペースＡ２への対象車両Ｔの進入が阻止される状況にある場合は、その状況が継続すると推定される時間を加えて推定到着時間が推定されてもよい。

走行制御部７は、許容時間が閾値より小さいと判断した場合は、対象車両Ｔに道を譲ることで自車線の交通流を劣化させる可能性あるとして、Ｓ４００に処理を移行し、許容時間が閾値以上であると判断した場合は、処理をＳ３９０移行する。

走行制御部７は、Ｓ３９０では、対象車両Ｔの自車線への進入を許容する旨の判断結果を設定して処理を終了する。
走行制御部７は、Ｓ４００では、対象車両Ｔの自車線への進入を許容しない旨の判断結果を設定して処理を終了する。

［２−３．キャンセル判断処理］
走行制御部７が、譲り制御を開始後にＳ２８０で実行するキャンセル判断処理を、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、走行制御部７は、自車両Ｓが譲り位置Ｐに停車してからの経過時間を測定する第１タイマー、および停車していた前方車両Ｆが発進してからの経過時間を測定する第２タイマーを有するものとする。

走行制御部７は、Ｓ５１０では、第１タイマーにより測定された時間である第１測定時間が、予め設定された第１待機時間を超えたか否かを判断する。走行制御部７は、第１側定時間が第１待機時間を超えていないと判断した場合は、Ｓ５２０に処理を移行し、第１測定時間が第１待機時間を超えていると判断した場合は、Ｓ５５０に処理を移行する。つまり、自車両Ｓが譲り位置Ｐに停車した後、第１待機時間を経過しても対象車両Ｔが自車線への進入を開始しないときは、キャンセル条件が成立したものと判断する。

走行制御部７は、Ｓ５２０では、第２タイマーにより測定された時間である第２測定時間が、予め設定された第２待機時間を超えたか否かを判断する。走行制御部７は、第２側定時間が第２待機時間を超えていないと判断した場合は、Ｓ５４０に処理を移行し、第２測定時間が第２待機時間を超えていると判断した場合は、Ｓ５５０に処理を移行する。つまり、前方車両Ｆが発進した場合、直ちに、譲り制御をキャンセルするのではなく、第２待機時間が経過しても対象車両Ｔが自車線への進入を開始しないときに、キャンセル条件が成立したものと判断する。なお、第２待機時間は第１待機時間より短く設定される。

第１待機時間および第２待機時間は、固定値であってもよいし、状況時に応じて変化する可変値であってもよい。可変値である場合、例えば、先のＳ３８０にて説明した閾値の設定と同様に、歩行者等の存在により進入スペースＡ１または移動先スペースＡ２への対象車両Ｔの進入が阻止される状況にある場合は、その状況が継続すると推定される時間に応じた所定時間、或いは、予め設定された一定時間を加算した第１待機時間および第２待機時間が設定されてもよい。

走行制御部７は、Ｓ５４０では、キャンセル条件が不成立である旨を設定して、処理を終了する。
走行制御部７は、Ｓ５５０では、キャンセル条件が成立した旨を設定して、処理を終了する。

［３．動作例］
ここで、自車両Ｓの動作例について説明する。ここでは、Ｔ字路において自車両Ｓが優先道路を走行し、対象車両Ｔが非優先道路から優先道路に左折進入する場合について説明する。但し、自車両Ｓの走行道路に、走行道路の左側に位置する店舗の駐車場等から対象車両Ｔが左折進入する場合も同様である。更に、対象形態が右折通過または対向右折の場合も、図５に示したように、進入形態に応じて進入スペースＡ１の設定が異なるだけであり、自車両Ｓの動作は同様である。

図６の上段に示すように、進入スペースＡ１と前方車両Ｆとの間に、自車両Ｓを停車させる停車スペースがある場合、図６の中段に示すように、譲り制御を行うことなく、自動運転における通常の制御によって停車スペースに自車両Ｓを停車させる。この場合、図６の下段に示すように、停車スペースに停車した自車両Ｓの後に進入スペースＡ１が確保されるため、対象車両Ｔは、左折進入を行うことができる。

図７の上段に示すように、進入スペースＡ１と前方車両Ｆとの間に、自車両Ｓを停車させる停車スペースがない場合、譲り位置Ｐに自車両Ｓを安全に停車させることができるか否かが判断される。図７の中段に示すように、譲り位置Ｐに自車両を安全に停車させることができると判断された場合は、図７の下段に示すように、譲り制御を実施することで、譲り位置Ｐに自車両Ｓを停車させる。この場合、譲り位置に停車した自車両Ｓと前方車両Ｆとの間に進入スペースＡ１が確保されるため、対象車両Ｔは、左折進入を行うことができる。

図８の上段に示すように、進入スペースＡ１と前方車両Ｆとの間に、自車両Ｓを停車させる停車スペースがなく、且つ、図８の中段に示すように、自車両Ｓが譲り位置Ｐに安全に停車できないと判断された場合は、図８の下段に示すように、譲り制御を行うことなく、自動運転における通常の制御によって、前方車両Ｆの後に自車両を停車させる。この場合、進入スペースＡ１内に自車両Ｓを停車させることになるため、対象車両Ｔは、左折進入を行うことができない。

なお、譲り制御を行うことが可能な状況であっても、そもそも道路規則や一時的な規制によって対象形態での進入が許容されていない場合、および対象車両Ｔが動きだすことができない進入阻止状況にある場合は、譲り制御は行なわれない。

また、図９の上段に示すように、譲り制御が開始された場合でも、例えば、図９の下段に示すように、譲り位置Ｐに自車両Ｓが停車する前に、信号機が赤から青に変わることによって、前方車両Ｆが動き出したときは、譲り制御をキャンセルする。また、対象車両Ｔが動き始める前に、進入阻止状況が検出された場合も、譲り制御をキャンセルする。更に、譲り位置Ｐに自車両が停車した後、第１待機時間が過ぎても対象車両Ｔが動き始めない場合、および第１待機時間が過ぎる前であっても、前方車両Ｆが動き始めた後、第２待機時間が過ぎても対象車両Ｔが動き始めない場合も、譲り制御をキャンセルする。但し、自車両Ｓが譲り制御をキャンセルしても、対象車両Ｔが進入スペースＡ１への進入を開始する可能性があるため、自車両Ｓは、進入スペースＡ１を通常よりも低速運転（例えば徐行）によって通過する。

［３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）自動運転システム１では、自車線に進入しようとしている対象車両Ｔの有無、および対象車両Ｔに道を譲るか否かの判断を、自車両Ｓに搭載された挙動センサ群２及び環境センサ群５からの情報に基づく認識結果に基づいて行っている。従って、自動運転システム１によれば、車載通信機の有無に関係なく、対象車両Ｔと協調した自動運転を実現できる。つまり、道路の混雑等によって、対象車両Ｔが自車線への進入を長期間待たされてしまうことを抑制でき、交通流の改善を図る。

（２）自動運転システム１によれば、安全条件を満たす車両制御によって停車可能な場合に限り、譲り位置Ｐに停車する譲り制御を実行するため、対象車両Ｔに道を譲ることによって、後方車両との衝突等のリスクが高まることを抑制できる。

（３）自動運転システム１では、自車両Ｓの状況だけでなく、周囲の状況も考慮して対象車両Ｔに道を譲るか否かを判断する。このため、自動運転システム１によれば、対象車両Ｔが発進できない状況（即ち、進入阻止状況）または前方車両Ｆが動き始めている状況であるにも関わらず譲り制御が実行されることで交通流を劣化させてしまうことを抑制できる。

（４）自動運転システム１によれば、譲り制御を開始した後であっても、周囲の状況の変化に応じて譲り制御をキャンセルするため、交通流を良好に保つことができる。
（５）自動運転システム１によれば、譲り制御をキャンセルした場合には、進入スペースＡ１を通常よりも低速運転（例えば徐行）で通過するため、対象車両Ｔが無理やり進入してきた場合にも安全に対処できる。

［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（ａ）上記実施形態では、進入候補車両のうち、ウィンカーや前輪の状態等から右折や左折の意図があると認識される車両を対象車両としているが、本開示は、これに限定されるものではない。例えば、予め設定された除外条件に該当する車両以外の全ての進入候補車両を対象車両としてもよい。自車線の左側に存在する進入候補車両に対しては、例えば、ハザード点灯して継続して停止している場合、停止線より所定距離（例えば、１ｍ）以上手前で停止している場合、ウィンカーを点灯させることなく継続して停止している場合、路側帯などに入って継続的に停止している場合、夜間にライトを点灯していない場合、車両が後退している場合等のうち少なくとも一つを除外条件とすることが考えられる。その他、一時的な停車ではなく駐車であると判断される状況である場合、およびガードレール等の存在により自車線への進入が物理的に困難な状況である場合等を除外条件としてもよい。

（ｂ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（ｃ）上述した走行制御装置、即ち走行制御部７の他、当該走行制御装置を構成要素とするシステム、当該走行制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１…自動運転システム、２…挙動センサ群、３…情報取得部、４…地図データベース、５…環境センサ群、６…環境認識部、７…走行制御部、８…報知部、９…被制御部、６１…区画線認識部、６２…法規認識部、６３…移動体認識部、６４…インフラ認識部、７１…ＣＰＵ、７２…メモリ、８１…車内報知部、８２…車外報知部、９１…エンジン、９２…ブレーキ、９３…ステアリング。

Claims (14)

1. 走行制御装置であって、
   前方車両が停車したときに、前記前方車両と自車両との間に存在し、自車線への進入が予測される車両である対象車両を検出するように構成された検出部（７：Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、
   前記検出部にて前記対象車両が検出された場合、前記自車両の状態、および前記自車両と前方車両と前記対象車両との位置関係が、前記対象車両に道を譲ることを許容するための条件である許容条件を満たす場合に、前記対象車両による前記自車線への進入を可能とする譲り位置に前記自車両を停車させる譲り制御を実行するように構成された制御部（７：Ｓ１４０〜Ｓ１７０）と、
   を備え、前記自車両は、当該走行制御装置を搭載する車両であり、前記自車線は、自車両が走行する車線であり、前記前方車両は、前記自車両の直前を走行する前記自車線上の車両である、
   走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記許容条件の一つとして、前記前方車両と進入スペースとの間に停車スペースを確保不能であることを含み、
   前記進入スペースは、前記対象車両による前記自車線への進入の際に必要な前記自車線上のスペースであり、前記停車スペースは、前記前方車両の後方に前記自車両を停車させるのに必要なスペースである、
   走行制御装置。
3. 請求項２に記載の走行制御装置であって、
   前記許容条件の一つとして、停車必要距離が停車目標距離以下であることを含み、
   前記停車必要距離は、予め設定された安全条件を満たす車両制御によって前記自車両を停車させるのに最低限必要な距離であり、前記停車目標距離は、前記自車両から前記譲り位置までの距離である、
   走行制御装置。
4. 請求項３に記載の走行制御装置であって、
   前記安全条件の一つとして、前記車両制御によって生じる前記自車両の減速度が予め設定された閾値以下であることを含む、
   走行制御装置。
5. 請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
   前記譲り位置に前記自車両が停車してから前記前方車両が発車するまでの時間である許容時間を予測するように構成された予測部（７：Ｓ３７０）を更に備え、
   前記許容条件の一つとして、前記許容時間が予め設定された閾値以上であることを含む、
   走行制御装置。
6. 請求項５に記載の走行制御装置であって、
   前記制御部は、前記進入スペースまたは前記対象車両の移動先となる移動スペースへの前記対象車両の進入が阻止される状況にある場合、該状況が継続すると推定される時間を加えて前記閾値を設定する、
   走行制御装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
   前記譲り制御の開始後に、前記自車線の交通流を優先させる必要がある状況に変化したことを示すキャンセル条件が成立した場合に、前記制御部による前記譲り制御をキャンセルするように構成されたキャンセル部（７：Ｓ１９０〜Ｓ２３０）を更に備える、
   走行制御装置。
8. 請求項７に記載の走行制御装置であって、
   前記キャンセル部は、前記譲り制御をキャンセルした場合、前記自車両が前記進入スペースを通過するまでの間、前記自車両を通常走行より低速で走行させるように構成された、
   走行制御装置。
9. 請求項７または請求項８に記載の走行制御装置であって、
   前記キャンセル条件の一つとして、前記許容条件が非成立となる状況に変化することを含む
   走行制御装置。
10. 請求項７から請求項９までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
    前記キャンセル条件の一つとして、前記前方車両の発進後、予め設定された待機時間を経過しても前記対象車両が停車を継続していることを含む、
    走行制御装置。
11. 請求項１０に記載の走行制御装置であって、
    前記キャンセル部は、前記進入スペースまたは前記対象車両の移動先となる移動スペースへの前記対象車両の進入が阻止される状況にある場合、該状況が継続すると推定される時間に応じた所定時間、或いは、予め設定された一定時間を加算した前記待機時間を設定する、
    走行制御装置。
12. 請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
    前記対象車両が前記自車線の進行方向の左側に位置する場合、前記自車線への進入形態として、前記自車線への左折進入、及び前記自車線に対する対向車線への右折進入のうち少なくとも一方を含む、
    走行制御装置。
13. 請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
    前記対象車両が前記自車線に対する対向車線に位置する場合、前記自車線への進入形態として、前記対向車線から前記自車線を跨いだ場所への右折進入を含む、
    走行制御装置。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の走行制御装置であって、
    前記制御部が前記譲り制御を実行する場合に、前記自車両の車載機器（８）を用いて、前記自車両のドライバー及び前記対象車両のうち少なくとも一方に対して、前記譲り制御の実行を通知するように構成された通知部（７：Ｓ１８０）
    を更に備える走行制御装置。

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