CN109664878B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置。在识别到交叉道路(124)或进入车辆(100a)、且识别到在比交叉位置(130)或进入位置(134)靠本车辆(10)的行进方向(106)的正向侧发生限制本车辆(10)的行驶的现象的情况下，行进限制判定部(82)判定为执行行进限制。在判定为执行行进限制的情况下，车辆控制部(90)在比交叉位置(130)或者进入位置(134)靠行进方向的反向侧的区域进行行进限制。据此，能够使交通流顺畅。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置，其进行给予想要进入本车辆的行驶道路的进入车辆通行机会的控制。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2012-226618号中公开了一种驾驶辅助装置，其在识别到想要在铁路道口前方进入本车辆的行驶道路的进入车辆的情况下，预先告知本车辆的乘员存在进入车辆。根据该驾驶辅助装置，不会发生在本车辆正在铁路道口内行驶的过程中进入车辆进入铁路道口前方的行驶道路而使本车辆无法从铁路道口驶出的事态。

发明内容

通过各车辆适当地相互给予通行机会(相互让路)使得交通流变得顺畅。根据日本发明专利公开公报特开2012-226618号的驾驶辅助装置，存在通过告知而使本车辆在铁路道口近前停车的情况，其结果，可能发生本车辆给予进入车辆通行机会的情况。但是，日本发明专利公开公报特开2012-226618号的驾驶辅助装置所进行的控制是用于防止本车辆在铁路道口的内部停车的控制，而不是本车辆积极地给予进入车辆通行机会的控制。

本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种在不会影响本车辆的行进的范围内给予想要进入本车辆的行驶道路的进入车辆通行机会，据此能够使交通流顺畅的车辆控制装置。

本发明所涉及的车辆控制装置具有外界识别部、行进限制判定部和车辆控制部，其中，

所述外界识别部识别本车辆周边的外界状态；

所述行进限制判定部根据所述外界识别部的识别结果来判定是否执行所述本车辆的行进限制；

所述车辆控制部根据所述行进限制判定部的判定结果来进行所述行进限制，

在由所述外界识别部在所述本车辆前方识别到与所述本车辆的行驶道路交叉的交叉道路或者想要进入所述本车辆前方的进入车辆、且识别到在比所述行驶道路与所述交叉道路的交叉位置或者所述进入车辆的进入位置靠所述本车辆的行进方向的正向侧的区域发生限制所述本车辆的行驶的现象的情况下，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制，

在由所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制的情况下，所述车辆控制部在比所述交叉位置或所述进入位置靠所述行进方向的反向侧的区域进行所述行进限制。

根据上述结构，通过在比行驶道路与交叉道路的交叉位置或者进入车辆的进入位置靠行进方向的反向侧的区域进行本车辆的行进限制，能够给予想要进入行驶道路的进入车辆通行机会，能够使交通流顺畅。另外，由于在行进方向的正向侧发生限制本车辆的行驶的现象的情况下、即本车辆无法向前方行进的情况下进行行进限制，因此，实质上不会产生由于行进限制而造成本车辆的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆进行不必要的加速，因此能够降低能耗。

在本发明所涉及的车辆控制装置中，也可以为：

所述车辆控制部进行自动地进行本车辆的减速或停车的行驶控制、或者催促乘员进行减速或停车的告知控制来作为所述行进限制。

根据上述结构，能够使进入车辆有富余(时间和空间)。

在本发明所涉及的车辆控制装置中，也可以为：

在由所述外界识别部在所述行进方向的正向侧识别到所述交叉道路或所述进入车辆、且在比所述交叉位置或所述进入位置靠所述行进方向的正向侧的区域识别到不可通行状态的铁路道口或不可通行状态的交叉路口或交通堵塞的情况下，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制。

在行进方向的正向侧有不可通行状态的铁路道口或者不可通行状态的交叉路口的情况下或者发生交通堵塞的情况下，本车辆无法向前方行进。根据上述结构，在行进方向的正向侧有不可通行状态的铁路道口或不可通行状态的交叉路口的情况下或者发生交通堵塞的情况下进行用于给予进入车辆通行机会的本车辆的行进限制，因此，不会产生由于行进限制而造成本车辆的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆进行不必要的加速，因此能够降低能耗。

在本发明所涉及的车辆控制装置中，也可以为：

还具有时间判定部，该时间判定部判定所述铁路道口或者所述交叉路口从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间、和所述本车辆通过所述铁路道口或所述交叉路口所需的第2时间，

在由所述外界识别部在所述行进方向的正向侧识别出所述交叉道路或所述进入车辆、且在比所述交叉位置或所述进入位置靠所述行进方向的正向侧的区域识别到可通行状态的所述铁路道口或所述交叉路口，并且所述第1时间比所述第2时间短的情况下，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制。

在第1时间＜第2时间的情况下，本车辆无法在铁路道口或交叉路口从可通行状态变换为不可通行状态之前通过铁路道口或交叉路口。因此，本车辆不向前方行进而在到达铁路道口之前或者到达交叉路口之前停车。根据上述结构，在第1时间＜第2时间的情况下进行用于给予进入车辆通行机会的本车辆的行进限制，因此，不会产生由于行进限制而造成本车辆的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆不必要的加速，因此能够降低能耗。

在本发明所涉及的车辆控制装置中，也可以为：

在正在由所述车辆控制部进行所述行进限制的过程中，由所述外界识别部识别到已从所述交叉道路进入所述行驶道路的所述进入车辆的情况下，所述行进限制判定部判定为解除所述行进限制，

在由所述行进限制判定部判定为解除所述行进限制的情况下，所述车辆控制部进行所述行进限制的解除。

根据上述结构，在不会影响本车辆的行进的范围内给予想要进入本车辆的行驶道路的进入车辆通行机会，据此能够使交通流顺畅。

根据本发明，能够在不会影响本车辆的行进的范围内给予想要进入行驶道路的进入车辆通行机会，能够使交通流顺畅。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是具有本实施方式所涉及的车辆控制装置的本车辆的框图。

图2是车辆控制装置所具有的运算装置的功能框图。

图3是在本车辆前方有铁路道口的情况下判定是否执行行进限制的处理的流程图。

图4是用于说明在本车辆前方存在铁路道口和交叉道路的实施方式的图。

图5是用于说明在本车辆前方存在铁路道口和进入车辆的实施方式的图。

图6是用于说明在本车辆前方存在交叉路口和交叉道路或者进入车辆的实施方式的图。

图7是在本车辆前方发生交通堵塞的情况下判定是否执行行进限制的处理的流程图。

图8是用于说明在本车辆前方发生交通堵塞的实施方式的图。

图9是判定是否解除行进限制的处理的流程图。

图10是变形例的车辆控制装置所具有的运算装置的功能框图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置详细地进行说明。另外，下面，将成为说明的主体的车辆称为本车辆，将本车辆以外的其他车辆称为其他车辆。并且，将想要进入本车辆前方的其他车辆称为进入车辆，将在本车辆前方行驶的其他车辆称为前方行驶车辆。另外，将道路中包括本车辆所行驶的车道的车行道(不包括对向车道)称为行驶道路。另外，将与行驶道路交叉的道路称为交叉道路。

[1.本车辆10的结构]

如图1所示，本车辆10具有车辆控制装置12、获取或存储车辆控制装置12输入的各种信息的输入系统装置组14、和按照车辆控制装置12输出的各种指示进行动作的输出系统装置组16。本车辆10是由车辆控制装置12进行驾驶操作的自动驾驶车辆(包括全自动驾驶车辆。)或者辅助一部分驾驶操作的驾驶辅助车辆。

[1.1.输入系统装置组14]

输入系统装置组14中包括：外界传感器18，其检测本车辆10周围(外界)的状态；通信装置20，其与位于本车辆10外部的各种通信设备进行信息的收发；MPU(高精度地图)22，其位置精度在厘米单位以下；导航装置24，其生成至目的地的行驶路径，并且计测本车辆10的位置；和车辆传感器26，其检测本车辆10的行驶状态。

外界传感器18中包括对外界进行拍摄的1个以上的摄像头28、检测本车辆10与周围的物体的距离及本车辆10与周围物体的相对速度的1个以上的雷达30和1个以上的LIDAR32。通信装置20中包括：第1通信装置34，其在与设置于其他车辆100的通信装置102之间进行车车间通信；第2通信装置36，其在与设置于行驶道路120或铁路道口140等基础设施的通信装置122之间进行路车间通信。第1通信装置34获取其他车辆信息，第2通信装置36获取铁路道口信息、道路信息。导航装置24中包括卫星导航系统和自主式导航系统。车辆传感器26中包括未图示的车速传感器、加速度传感器、偏航角速率传感器、倾斜传感器等。

[1.2.输出系统装置组16]

输出系统装置组16中包括驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44、告知装置46、照明装置48和声音警报装置49。驱动力输出装置40中包括驱动力输出ECU、发动机、驱动马达等驱动源。驱动力输出装置40按照乘员对加速踏板进行的操作或者从车辆控制装置12输出的驱动的控制指示来产生驱动力。操舵装置42中包括电动助力转向系统(EPS；Electronic Control Unit)ECU和EPS执行机构。操舵装置42按照乘员对方向盘进行的操作或者从车辆控制装置12输出的操舵的控制指示来产生操舵力。制动装置44中包括制动ECU和制动执行机构。制动装置44按照乘员对制动踏板进行的操作或者从车辆控制装置12输出的制动的控制指示来产生制动力。告知装置46中包括告知ECU和信息传输装置(显示装置、音响装置、触觉装置等)。告知装置46按照从车辆控制装置12或其他ECU输出的告知指示向乘员进行告知。照明装置48中包括前大灯，声音警报装置49中包括汽车喇叭。

[1.3.车辆控制装置12]

车辆控制装置12由ECU构成，具有处理器等运算装置50、ROM或RAM等存储装置52。车辆控制装置12通过由运算装置50执行存储于存储装置52的程序来实现各种功能。如图2所示，运算装置50作为外界识别部60、本车位置识别部70、行动计划部80和车辆控制部90来发挥作用。

外界识别部60根据从外界传感器18、通信装置20、MPU22输出的信息来识别本车辆10周围的状况和物体。外界识别部60中包括道路环境识别部62和其他车辆识别部64。道路环境识别部62根据摄像头28的图像信息、MPU22的地图信息、由第2通信装置36获取到的铁路道口信息和/或道路信息，来识别全面的道路环境、例如道路形状、道路宽度、车道标识线的位置、车道数、车道宽度等。并且，识别位于本车辆10的行进方向106(图4等)上的切换为可通行状态和不可通行状态的特定区域{铁路道口140(图4等)、交叉路口160(图6)、开启桥等}的存在、类别、大小、边界的位置、挡车器142(图4等)的开闭状态、交通信号灯162(图6等)的亮灯状态等。其他车辆识别部64根据摄像头28的图像信息和/或雷达30、LIDAR32的检测信息，来识别在本车辆10周边行驶或停车的其他车辆100的存在、位置、大小、类别、行进方向，并且识别本车辆10与其他车辆100的距离、相对速度。

本车位置识别部70根据从MPU22和导航装置24输出的信息，来识别本车辆10的位置及其位置周边的地图信息。

行动计划部80根据外界识别部60及本车位置识别部70的识别结果和车辆传感器26的检测结果，来判断本车辆10的行驶状况，制定本车辆10的各种行动。行动计划部80中包括行进限制判定部82、时间判定部84和行动设定部86。行进限制判定部82根据外界识别部60的识别结果来判定是否执行本车辆10的行进限制。例如，判定交叉道路124(图4等)的有无、进入车辆100a(图5)的有无、铁路道口140或交叉路口160可否通行、是否发生交通堵塞等，且根据该判定结果判定是否执行行进限制。本实施方式的行进限制是指用于使本车辆10延迟向前方行进的控制，包括自动地进行本车辆10的减速、停车的行驶控制、催促乘员进行减速、停车的告知控制。时间判定部84根据由第2通信装置36获取到的铁路道口信息和道路信息，判定铁路道口140或交通信号灯162从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间t1。另外，根据铁路道口140或交叉路口160的长度和本车辆10的车速，来判定本车辆10通过铁路道口140或交叉路口160所需的第2时间t2。行动设定部86根据外界识别部60与本车位置识别部70的识别结果、行进限制判定部82和时间判定部84的判定结果，来设定本车辆10应该采取的行动。在使本车辆10行驶的情况下，设定本车辆10作为目标的行驶轨迹(目标行驶轨迹)和车速(目标车速)。

车辆控制部90根据行动计划部80的决定结果来计算对输出装置组的控制指令值。车辆控制部90中包括进行行驶控制的驾驶控制部92和进行告知控制的告知控制部94。驾驶控制部92按照由行动计划部80设定的目标行驶轨迹和目标车速来生成控制指示，且将其输出给驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44。另外，驾驶控制部92将动作指示输出给照明装置48、声音警报装置49。告知控制部94生成对乘员的告知指示，且将其输出给告知装置46。

返回图1，继续车辆控制装置12的说明。存储装置52除了存储由运算装置50执行的各种程序之外，还存储各处理的比较和判定等所使用的数值。

[2.车辆控制装置12的动作]

说明车辆控制装置12进行的处理。在本车辆10前方发生限制本车辆10的行驶的现象的情况下，车辆控制装置12给予想要进入本车辆10前方的行驶道路120的进入车辆100a通行机会。所谓限制本车辆10的行驶的现象是指，如图4和图5所示的那样铁路道口140成为不可通行状态、如图6所示的那样交叉路口160成为不可通行状态、如图8所示的那样发生交通堵塞等。

[2.1.在本车辆10前方有铁路道口140的情况下的处理]

使用图3说明车辆控制装置12所进行的处理一例。在此，如图4和图5所示，假想在本车辆10前方铁路道口140成为不可通行状态的情形。在本车辆10的电源处于接通状态的期间反复执行以下说明的处理。

在步骤S1中，外界识别部60输入从输入系统装置组14输出的最新信息来识别外界。

在步骤S2中，道路环境识别部62识别有无与本车辆10前方的行驶道路120交叉的交叉道路124。道路环境识别部62可以根据摄像头28的图像信息识别行驶道路120的端部的分界线126、人行道128的中断、道路标识、行驶道路120旁边的构造物等来识别交叉道路124的有无，也可以根据地图信息来识别交叉道路124的有无。此时，设置有交通信号灯162的交叉路口被从在此所谓的交叉道路124中排除。道路环境识别部62识别行驶道路120与交叉道路124的交叉位置130。在道路环境识别部62识别到交叉道路124的情况下(步骤S2：是)，处理进入步骤S4。另一方面，在道路环境识别部62没有识别到交叉道路124的情况下(步骤S2：否)，处理进入步骤S3。

当从步骤S2进入步骤S3时，其他车辆识别部64识别进入车辆100a的有无。如图5所示，有时存在想要从沿行驶道路120的停车场132进入行驶道路120的进入车辆100a。其他车辆识别部64识别有无想要从沿行驶道路120的区域(不包括对向车道侧)进入行驶道路120的进入车辆100a。其他车辆识别部64将与行驶道路120的距离d在第1规定距离d1以下，且前方部分朝向行驶道路120的其他车辆100识别为进入车辆100a。行驶道路120与其他车辆100的距离d例如可以被确定为行驶道路120的端部的分界线126与其他车辆100的距离，也可以被确定为人行道128与其他车辆100的距离。也可以将在沿行驶道路120的区域中向行驶道路120行驶的其他车辆100识别为进入车辆100a。在其他车辆识别部64识别到进入车辆100a的情况下(步骤S3：是)，处理进入步骤S4。此时，其他车辆识别部64将进入车辆100a的行进方向与行驶道路120的交叉区域识别为进入位置134。另一方面，在其他车辆识别部64没有识别到进入车辆100a的情况下(步骤S3：否)，处理进入步骤S11。

当从步骤S2或步骤S3进入步骤S4时，道路环境识别部62识别在比交叉位置130或进入位置134靠行进方向106的正向侧、且距交叉位置130或者进入位置134在第2规定距离d2以内的区域是否有铁路道口140。道路环境识别部62可以根据摄像头28的图像信息识别挡车器142、轨道146来识别铁路道口140的有无和位置，也可以根据地图信息来识别铁路道口140的有无和位置。在道路环境识别部62识别到铁路道口140的情况下(步骤S4：是)，处理进入步骤S5。另一方面，在道路环境识别部62没有识别到铁路道口140的情况下(步骤S4：否)，处理进入步骤S11。

当从步骤S4进入步骤S5时，道路环境识别部62识别铁路道口140的状态。在挡车杆等门144位于比规定高度低的位置的情况下或者移动到下方的情况下，道路环境识别部62识别为不可通行状态，在门144位于比规定高度高的位置的情况下或者移动到上方的情况下，道路环境识别部62识别为可通行状态。也可以根据铁路道口警报机有无亮灯和有无声音来识别铁路道口140的状态。或者，也可以根据由第2通信装置36获取到的铁路道口信息来识别铁路道口140的状态。在道路环境识别部62识别到铁路道口140的不可通行状态的情况下(步骤S5：是)，处理进入步骤S6。另一方面，在道路环境识别部62识别到铁路道口140的可通行状态的情况下(步骤S5：否)，处理进入步骤S8。

当从步骤S5进入步骤S6时，行进限制判定部82判定为执行本车辆10的停车控制来作为行进限制。此时，行进限制判定部82设定从交叉位置130或进入位置134开始向行进方向106的反向侧远离第3规定距离d3的停止位置136。例如，预先或者每次将第3规定距离d3设定为可确保假想车辆(也可以是进入车辆100a)能够横穿行驶道路120的程度的空间。行动设定部86按照行进限制判定部82的判定和停止位置136来设定使本车辆10停车的行驶轨迹和车速。驾驶控制部92计算用于使本车辆10按照行驶轨迹和车速行驶且在停止位置136停车的减速度和操舵量的指令值。并且，将指令值输出给驱动力输出装置40、操舵装置42、制动装置44来执行本车辆10的行进限制。

在步骤S7中，驾驶控制部92还与行进限制同步地执行催促进入车辆100a进入行驶道路120的信号的输出控制。在由其他车辆识别部64识别到进入车辆100a的情况下执行信号的输出控制。此时，驾驶控制部92向照明装置48和/或声音警报装置49输出规定的动作指示，使其输出信号。

另一方面，当从步骤S5进入步骤S8时，时间判定部84根据由第2通信装置36获取到的铁路道口信息来获取铁路道口140下次变换为不可通行状态的时间，计算铁路道口140从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间t1。

在步骤S9中，时间判定部84计算本车辆10通过铁路道口140所需的第2时间t2。例如，从本车位置识别部70获取本车辆10的位置信息，根据由外界识别部60识别出的图像信息或MPU22的地图信息获取铁路道口140的出入口的位置信息。然后，将从本车辆10的当前位置到铁路道口140的入口的距离与当前的车速相除来计算从当前位置到达铁路道口140的入口为止所需的时间，并且将从铁路道口140的入口到出口的距离与规定车速相除来计算从铁路道口140的入口到达出口为止所需的时间。然后，通过将两时间相加来计算第2时间t2。

在步骤S10中，时间判定部84对第1时间t1和第2时间t2进行比较。在第1时间t1＜第2时间t2的情况下(步骤S10：是)，即本车辆10无法在铁路道口140从可通行状态变换为不可通行状态之前通过铁路道口140的情况下，处理进入步骤S6。另一方面，在第1时间t1≧第2时间t2的情况下(步骤S10：否)，即本车辆10能够在铁路道口140从可通行状态变换为不可通行状态之前通过铁路道口140的情况下，处理进入步骤S11。

当从步骤S3、步骤S4、步骤S10中的任一步骤进入步骤S11时，行进限制判定部82判定为不执行行进限制。在该情况下，本车辆10继续行进。

[2.2.在本车辆10前方有设有交通信号灯162的交叉路口160的情况下的处理]

如图6所示，有时在比设有交通信号灯162的交叉路口160靠本车辆10的行进方向106的反向侧的区域存在没有设置交通信号灯162的交叉道路124或进入车辆100a。在这种情形下，也能够适用上述的[2.1]的处理。但是，在图3的步骤S4、步骤S5、步骤S8、步骤S9中进行以下这样的处理。

在步骤S4中，道路环境识别部62识别在比交叉位置130或进入位置134靠行进方向106的正向侧、且距交叉位置130或进入位置134在第2规定距离d2以内的区域是否有交叉路口160。道路环境识别部62可以根据摄像头28的图像信息识别交通信号灯162来识别交叉路口160的有无和位置，也可以根据地图信息来识别交叉路口160的有无和位置。

在步骤S5中，道路环境识别部62识别交叉路口160的状态。道路环境识别部62在交通信号灯162输出不可通行的灯光信号的情况下识别为不可通行状态，在交通信号灯162输出允许通行的灯光信号的情况下识别为可通行状态。或者，也可以根据由第2通信装置36接收到的道路信息来识别交叉路口160的状态。

在步骤S8中，时间判定部84根据由第2通信装置36获取到的道路信息来获取交叉路口160下次变换为不可通行状态的时间，计算交叉路口160从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间t1。

在步骤S9中，时间判定部84计算本车辆10通过交叉路口160所需的第2时间t2。例如，从本车位置识别部70获取本车辆10的位置信息，根据由外界识别部60识别出的图像信息或MPU22的地图信息获取交叉路口160的出口的位置信息。然后，将从本车辆10的当前位置到交叉路口160的出口的距离与当前的车速相除来计算从当前位置到达交叉路口160的出口为止所需的第2时间t2。

[2.3.在本车辆10前方发生交通堵塞的情况下的处理]

使用图7说明车辆控制装置12所进行的处理一例。在此，假想如图8所示的那样在本车辆10前方发生交通堵塞的情形。在本车辆10的电源处于接通状态的期间反复执行以下说明的处理。

图7所示的步骤S21～步骤S23、步骤S25～步骤S27的处理相当于图3所示的步骤S1～步骤S3、步骤S6、步骤S7、步骤S11的处理。另外，图7所示的一系列处理中不存在图3所示的步骤S8～步骤S10的处理。下面，对代替图3所示的步骤S4的处理的步骤S24的处理进行说明，省略其他处理的说明。

当从步骤S22或步骤S23进入步骤S24时，其他车辆识别部64识别在比交叉位置130或进入位置134靠本车辆10的行进方向106的正向侧的区域是否发生交通堵塞。例如，其他车辆识别部64识别在比交叉位置130或进入位置134靠行进方向106的正向侧、且距交叉位置130或进入位置134在第2规定距离d2以内的区域是否停有前方行驶车辆100f。停有前方行驶车辆100f的情况能够根据雷达30或LIDAR32的检测结果来识别，还能够根据由摄像头28拍摄到的前方行驶车辆100f的刹车灯的图像信息来识别。另外，还能够根据由第1通信装置34获取到的其他车辆信息来识别。在其他车辆识别部64识别到交通堵塞的情况下(步骤S24：是)，处理进入步骤S25。另一方面，在其他车辆识别部64没有识别到交通堵塞的情况下(步骤S24：否)，处理进入步骤S27。

[2.4.解除行进限制的处理]

使用图9说明解除行进限制的处理一例。图9所示的处理是本车辆10在铁路道口140或交叉路口160近前正在执行行进限制的情况下(图3的步骤S6)进行的处理。

在步骤S31中，其他车辆识别部64识别在行进方向106的正向侧是否有进入车辆100a。在其他车辆识别部64识别到进入车辆100a的情况下(步骤S31：是)，处理进入步骤S32。另一方面，在其他车辆识别部64没有识别到进入车辆100a的情况下(步骤S31：否)，处理进入步骤S35。

当从步骤S31进入步骤S32时，其他车辆识别部64识别进入车辆100a是否完成向行驶道路120的进入。在其他车辆识别部64识别到完成进入行驶道路120的进入车辆100a的情况下(步骤S32：是)，处理进入步骤S33。另一方面，在其他车辆识别部64没有识别到完成进入行驶道路120的进入车辆100a的情况下(步骤S32：否)，处理进入步骤S34。

当从步骤S32进入步骤S33时，行进限制判定部82判定为解除行进限制。行动设定部86按照行进限制判定部82的判定重新开始通常的控制。车辆控制部90解除行进限制，计算通常的行驶控制的指令值。在本车辆10处于停车状态且能够行进的情况下，使本车辆10向行进方向106行进。

当从步骤S32进入步骤S34时，行进限制判定部82判定为保持行进限制。行动设定部86按照行进限制判定部82的判定来保持行进限制的控制。

当从步骤S31进入步骤S35时，道路环境识别部62识别铁路道口140或交叉路口160处于可通行状态还是不可通行状态。在道路环境识别部62识别为可通行状态的情况下(步骤S35：是)，处理进入步骤S36。另一方面，在道路环境识别部62识别为不可通行状态的情况下(步骤S35：否)，处理进入步骤S37。

当从步骤S35进入步骤S36时，其他车辆识别部64识别与前方行驶车辆100f的距离，判定该距离是否在规定以下。当前方行驶车辆100f向前方行进时，本车辆10与前方行驶车辆100f的距离扩大。此时，本车辆10需要追随前方行驶车辆100f而行进。在与前方行驶车辆100f的距离在规定以下的情况下(步骤S36：是)，处理进入步骤S37而保持行进限制，之后处理返回步骤S31。另一方面，在与前方行驶车辆100f的距离比规定大的情况下(步骤S36：否)，处理进入步骤S33而解除行进限制。

如上所述，图9所示的处理是在本车辆10在铁路道口140或交叉路口160近前正在执行行进限制的情况下(图3的步骤S6)进行的处理。另一方面，在本车辆10在交通堵塞近前正在执行行进限制的情况下(图7的步骤S25)，图9所示的处理以省略步骤S35的形式来进行。

[3.变形例]

如图10所示，行动计划部80中也可以包括优先度判定部88。优先度判定部88根据存储于MPU22的地图信息来判定与通行有关的行驶道路120的优先度和交叉道路124的优先度。在图3所示的步骤S2的处理和图7所示的步骤S22的处理中识别到交叉道路124的情况下进行由优先度判定部88进行的判定。在该情况下，在基于外界识别部60的识别结果和优先度判定部88的判定结果、即判定为行驶道路120的优先度比交叉道路124高的情况下，行进限制判定部82判定为执行行进限制。

另外，除了图3和图7所示的处理之外，行进限制判定部82也可以在道路环境识别部62在交叉位置130的行进方向106的反向侧没有识别到停车线的情况下，判定为执行行进限制。

另外，也可以代替进行停车控制而进行减速控制来作为行进限制。另外，也可以为：在进行行进限制时，行动设定部86向告知控制部94输出告知指示，告知装置46向乘员进行催促停车或减速的告知。

另外，上述的实施方式能够适宜地组合。例如，也可以为：在识别出交叉道路124且识别出进入车辆100a，并且铁路道口140等为不可通行状态或发生交通堵塞的情况下进行行进限制。

[4.本实施方式的总结]

车辆控制装置12具有外界识别部60、行进限制判定部82和车辆控制部90，其中，所述外界识别部60识别本车辆10周边的外界状态；所述行进限制判定部82根据外界识别部60的识别结果来判定是否执行本车辆10的行进限制；所述车辆控制部90根据行进限制判定部82的判定结果来进行行进限制。在由外界识别部60(道路环境识别部62、其他车辆识别部64)在本车辆10前方识别到与本车辆10的行驶道路120交叉的交叉道路124或者想要进入本车辆10前方的进入车辆100a(图3的步骤S2为“是”或者步骤S3为“是”等)，且识别到在比行驶道路120与交叉道路124的交叉位置130或者进入车辆100a的进入位置134靠本车辆10的行进方向106的正向侧的区域发生限制本车辆10的行驶的现象的情况下(图3步骤S5：是等)，行进限制判定部82判定为执行行进限制(步骤S6等)。在由行进限制判定部82判定为执行行进限制的情况下，车辆控制部90在比交叉位置130或进入位置134靠行进方向的反向侧的区域进行行进限制(步骤S6等)。

根据上述结构，通过在比行驶道路120与交叉道路124的交叉位置130或者进入车辆100a的进入位置134靠行进方向106的反向侧的区域进行本车辆10的行进限制，能够给予想要进入行驶道路120的进入车辆100a通行机会，能够使交通流顺畅。另外，由于在行进方向106的正向侧发生限制本车辆10的行驶的现象的情况下、即本车辆10无法向前方行进的情况下进行行进限制，因此，实质上不会产生由于行进限制而造成本车辆10的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆10的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆10进行不必要的加速，因此能够降低能耗。

车辆控制部90进行自动地进行本车辆10的减速或者停车的行驶控制、或者催促乘员进行减速或者停车的告知控制来作为行进限制。

根据上述结构，能够赋予进入车辆100a宽松环境(时间和空间)。

在由外界识别部60在行进方向106的正向侧识别到交叉道路124或进入车辆100a，且在比交叉位置130或者进入位置134靠行进方向106的正向侧的区域识别到不可通行状态的铁路道口140或不可通行状态的交叉路口160或者交通堵塞的情况下，行进限制判定部82判定为执行行进限制。

在行进方向106的正向侧有不可通行状态的铁路道口140或者不可通行状态的交叉路口160的情况下或者发生交通堵塞的情况下，本车辆10无法向前方行进。根据上述结构，在行进方向106的正向侧有不可通行状态的铁路道口140或不可通行状态的交叉路口160的情况下或者发生交通堵塞的情况下进行用于给予进入车辆100a通行机会的本车辆10的行进限制，因此，不会由于行进限制而产生本车辆10的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆10的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆10进行不必要的加速，因此能够降低能耗。

车辆控制装置12具有时间判定部84，该时间判定部84判定铁路道口140或交叉路口160从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间t1、和本车辆10通过铁路道口140或交叉路口160所需的第2时间t2。在由外界识别部60在行进方向106的正向侧识别到交叉道路124或者进入车辆100a、且在比交叉位置130或进入位置134靠行进方向106的正向侧的区域识别到可通行状态的铁路道口140或交叉路口160，并且第1时间t1比第2时间t2短的情况下，行进限制判定部82判定为执行行进限制。

在第1时间t1＜第2时间t2的情况下，本车辆10无法在铁路道口140或交叉路口160从可通行状态变换为不可通行状态之前通过铁路道口140或交叉路口160。因此，本车辆10不向前方行进而在到达铁路道口140之前或到达交叉路口160之前停车。根据上述结构，在第1时间t1＜第2时间t2的情况下进行用于给予进入车辆100a通行机会的本车辆10的行进限制，因此不会产生由于行进限制而造成的本车辆10的行进延迟这样的不利。即，不会对本车辆10的行进产生影响。另外，通过进行行进限制，抑制本车辆10不必要的加速，因此能够降低能耗。

在正在由车辆控制部90进行行进限制的过程中，由外界识别部60识别到已从交叉道路124进入行驶道路120的进入车辆100a的情况下，行进限制判定部82判定为解除行进限制，在由行进限制判定部82判定为解除行进限制的情况下，车辆控制部90进行行进限制的解除。

根据上述结构，在进入车辆100a的进入结束的时间点解除本车辆10的行进限制，据此，能够使行驶道路120侧和交叉道路124侧各自的交通流顺畅。

另外，本发明所涉及的车辆控制装置并不限定于上述实施方式，当然能够在没有脱离本发明的要旨的范围内采用各种结构。

还能够将本申请发明适用于车辆右侧通行的情况。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有外界识别部、行进限制判定部和车辆控制部，其中，

所述外界识别部识别本车辆周边的外界状态；

所述行进限制判定部根据所述外界识别部的识别结果来判定是否执行所述本车辆的行进限制；

所述车辆控制部根据所述行进限制判定部的判定结果来进行所述行进限制，

在由所述外界识别部在所述本车辆前方识别到与所述本车辆的行驶道路交叉的交叉道路、且识别到在比所述行驶道路与所述交叉道路的交叉位置靠所述本车辆的行进方向的正向侧且距所述交叉位置在规定距离以内的区域发生限制所述本车辆的行驶的现象的情况下，与有无想要进入所述本车辆的前方的进入车辆无关，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制，

在由所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制的情况下，所述车辆控制部在比所述交叉位置靠所述行进方向的反向侧的区域进行所述行进限制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制部进行自动地进行本车辆的减速或停车的行驶控制、或者催促乘员进行减速或停车的告知控制来作为所述行进限制。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在由所述外界识别部在所述行进方向的正向侧识别到所述交叉道路、且在比所述交叉位置靠所述行进方向的正向侧且距所述交叉位置在规定距离以内的区域识别到不可通行状态的铁路道口或不可通行状态的交叉路口或交通堵塞的情况下，与有无想要进入所述本车辆的前方的进入车辆无关，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有时间判定部，该时间判定部判定所述铁路道口或者所述交叉路口从当前时间点开始到变换为不可通行状态为止的第1时间、和所述本车辆通过所述铁路道口或所述交叉路口所需的第2时间，

在由所述外界识别部在所述行进方向的正向侧识别出所述交叉道路、且在比所述交叉位置靠所述行进方向的正向侧且距所述交叉位置在规定距离以内的区域识别到可通行状态的所述铁路道口或所述交叉路口，并且所述第1时间比所述第2时间短的情况下，与有无想要进入所述本车辆的前方的进入车辆无关，所述行进限制判定部判定为执行所述行进限制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在正在由所述车辆控制部进行所述行进限制的过程中，由所述外界识别部识别到已从所述交叉道路进入所述行驶道路的进入车辆的情况下，所述行进限制判定部判定为解除所述行进限制，

在由所述行进限制判定部判定为解除所述行进限制的情况下，所述车辆控制部进行所述行进限制的解除。

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