JP2012226618A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切を安全に横断することができるようにした、運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切の手前において自車両の運転を支援する運転支援装置において、踏切の先に鉄道線路に沿った側道が設けられている場合に、側道からの進入車両の有無情報を取得し、この有無情報に基づいて側道からの進入車両がいるか否かを判定する進入車両判定手段１５ｃと、進入車両判定手段１５ｃにより進入車両がいると判定された場合に、進入車両の存在を報知する報知手段１６，１７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切の手前において、自車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、踏切や交差点を自車両が横断する際に、踏切や交差点の途中で停止することなく安全に横断できるように自車両の運転を支援する装置が種々提案されている（例えば、特許文献１，２）。
特許文献１に記載の運転支援装置は、踏切又は交差点の手前において、横断する踏切又は交差点の横断距離と、自車両と先行車両との車間距離と、自車両の全長とを比較することにより、自車両が踏切又は交差点内で停止せずに通過できるか否かを判定して、通過できないと判定された場合は、踏切又は交差点への進入を抑制する処理を行うものである。

また、特許文献２に記載の運転支援装置は、自車両が踏切や交差点に進入する場合に、自車両周辺の車両の情報を取得して、この情報をもとに、自車両に先行する先行車両の位置と、先行車両に先行する先々行車両の位置との相対距離から自車両が進入する場所が発生するか否かを判定し、運転者に対する通知処理や車両の動作制御処理を実行するものである。

特開２００８−３１０３９８号公報 特許第４２３０３４１号公報

ところで、自車両が走行する走行路にある踏切を通過した先に、鉄道線路に沿った細い道路（以下、側道という）が設けられているような場合、この側道から自車両が走行する走行路に車両が進入してくる可能性がある。このような場合、上記の特許文献１の運転支援装置によって自車両が踏切を通過できると判定されても、本来自車両が踏切を通過した後に入るはずだったスペースに側道から車両が進入してしまい、自車両が踏切の途中で停止しなくてはならないおそれが生じる。また、上記の特許文献２の運転支援装置も、踏切を通過した先に側道がある場合は考慮していないため、同様に自車両が踏切を安全に横断できない場合が生じ得る。

さらに、自車両を運転するドライバは、踏切を横断するとき、電車の状況や自車両が走行する走行路の状況（例えば、自車両と先行車両との車間距離や先行車両の先にさらに車両がいるか等）に注意が向き易く、踏切を横断した先（すなわち、踏切の先）にある側道の状況、すなわち、側道からの進入車両の有無までは注意が向き難い。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切を安全に横断することができるようにした、運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置は、自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切の手前において前記自車両の運転を支援する運転支援装置において、前記踏切の先に前記鉄道線路に沿った側道が設けられている場合に、前記側道からの進入車両の有無情報を取得し、前記有無情報に基づいて前記側道からの前記進入車両がいるか否かを判定する進入車両判定手段と、前記進入車両判定手段により前記進入車両がいると判定された場合に、前記進入車両の存在を報知する報知手段とを備えることを特徴としている。

なお、前記踏切の先に前記側道が設けられているかを検出する検出手段としては、例えば、カメラやナビゲーション装置（ＧＰＳ）等がある。また、前記進入車両の前記有無情報を取得する進入車両情報取得手段としては、例えば、レーダ，カメラ及び車車間通信等がある。
また、前記走行路において前記自車両の前方を走行する先行車両と前記自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記踏切の幅を取得する踏切幅取得手段と、前記車間距離及び前記踏切幅に基づいて前記自車両が前記踏切へ進入できるか否かを判定する進入可否判定手段とを備え、前記報知手段は、前記進入可否判定手段により前記自車両が前記踏切へ進入できないと判定された場合に進入できないことを報知することが好ましい。

なお、車間距離検出手段としては、例えば、レーダ，カメラ及び車車間通信等がある。また、踏切幅取得手段としては、例えば、カメラやナビゲーション装置（ＧＰＳ）等がある。
このとき、前記進入車両判定手段による判定は、前記進入可否判定手段により前記自車両が前記踏切へ進入可能と判定されたら実施されることが好ましい。

また、前記報知手段は、前記自車両が前記踏切に進入するまで報知内容を表示して報知する表示手段と、前記自車両が前記踏切に進入する前の所定時間のみ音を発して報知する警告手段とを有することが好ましい。

本発明の運転支援装置によれば、自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切の先に鉄道線路に沿った側道があるような場合、側道に進入車両がいるかを判定し、進入車両がいる場合は進入車両の存在を報知するため、一般的に踏切を横断する際に注意が向き難い側道の状況を考慮して踏切に進入することができ、踏切の途中で停止することを回避して安全に踏切を横断することができる。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 本発明の一実施形態に係る運転支援装置を備えた自車両の構成図である。 本発明の一実施形態に係る運転支援装置の適用対象となる場面の一例を示す概念図である。 本発明の一実施形態に係る運転支援装置による制御フローチャートである。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
本実施形態にかかる運転支援装置について、図１〜図４を用いて説明する。本運転支援装置は、図３に示すように、自車両１０が走行する走行路１と鉄道線路（以下、単に線路という）２とが交差した場所（すなわち、踏切）４を自車両１０が横断する場合であって、踏切４の先に線路２に沿った細い道路（以下、側道という）３がある場合に適用される。

［１．構成］
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る運転支援装置は、自車両１０の前方情報を取得するレーダ１１及びカメラ１２，他車両（例えば、先行車両２０や進入車両３０等）の情報を取得する車車間通信部１３及び自車両１０の位置情報等を取得するナビゲーション装置１４を備え、さらに、取得された情報に基づいて運転支援制御を実施するＥＣＵ（電子制御装置）１５と、自車両１０を運転するドライバに報知する報知手段としてのモニタ１６及びブザー１７とを備えている。

レーダ１１は、例えば、自車両１０の前方中央に設置されたレーザレーダやミリ波レーダ等であって、自車両１０の前方にレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで、走行路１を走行する自車両１０の前方の先行車両２０と自車両１０との車間距離（相対距離）Ｓを検出する。検出された車間距離ＳはＥＣＵ１５に送信される。また、レーダ１１は左右に走査されることにより、自車両１０の前方の左右領域に存在する車両（例えば、進入車両３０）の有無情報を取得することができる。なお、レーダ１１は、自車両１０の前方であればその設置場所は中央に限られない。

カメラ１２は、例えば、自車両１０の前方中央に設置され、走行路１の白線や停止線，踏切４や踏切４に設けられた図示しない遮断機及び走行路１を走行する先行車両２０や自車両１０の前方に存在する他車両（例えば、進入車両３０）等を撮像する。カメラ１２によって撮像された各画像は、ＥＣＵ１５において画像処理される。これにより、例えば、走行路１の情報，自車両１０の前方の踏切４の有無や踏切幅Ｈの情報，自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓ及び進入車両３０の有無情報等、自車両１０の前方の様々な情報を取得する。

なお、カメラ１２は、２つのカメラからなるステレオカメラを配置してもよく、また、２つのカメラを自車両１０の前方にそれぞれ配置してステレオカメラと同様の情報を得られるようにしてもよい。この場合、その設置場所は中央ではなく、車幅方向中央を中心線として線対称に設けられることが好ましい。ステレオカメラや２つのカメラを用いた場合は、精度よく距離情報を検出することができる。なお、１つのカメラでも遠近距離を検出することができるものであれば、カメラは１つでもよい。また、カメラは、例えばＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等を用いることができる。

また、ここでいう踏切幅Ｈとは、遮断機がある踏切においては、進入側の遮断機から退出側の遮断機までの距離に所定のマージンを加えた長さを意味する。ここで、所定のマージンは、例えば、遮断機から停止線までの距離と同程度としてもよい。すなわち、踏切幅Ｈとは、踏切を横断する際に、車両が停止すべきではない区域の走行方向の長さをいい、これは遮断機がない踏切においても同様である。

車車間通信部１３は、自車両１０の周辺の他車両（例えば、先行車両２０，図示しない後続車両及び進入車両３０等）とアンテナ１３ａを介して直接、或いは中継機（図示略）を経由して通信する処理部であり、他車の位置情報，速度情報及び操作状態（例えば、ウィンカを出しているか等）に関する情報等を送受信する。車車間通信部１３において受信された情報は、ＥＣＵ１５に送信される。ここでは、車車間通信部１３は、自車両１０の前方を走行する先行車両２０と通信することにより、自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓを検出し、側道３から走行路１へ進入してくる車両（進入車両）３０がいる場合は、進入車両３０と通信することにより、進入車両３０の走行速度や距離やウィンカ情報を取得する。

ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ衛星からアンテナ１４ａを介して自車両１０の現在位置を検出したり、ＧＰＳ，速度センサ及びジャイロスコープ等を用いて、自車両１０の走行速度の検出や目的地への経路案内等を行うものである。ナビゲーション装置１４には、詳細な道路情報を含んだ地図データが内蔵されている。この地図データは、道路の位置や踏切４の位置，施設の位置及びその名称等の情報が含まれており、自車両１０が横断する踏切４の踏切幅Ｈの情報も含まれている。ナビゲーション装置１４はＥＣＵ１５の入力側に接続されており、ナビゲーション装置１４で検出された情報や地図データによる情報はＥＣＵ１５に送信される。ここでは、踏切４の先に側道３があるか否かの情報（すなわち、側道３の有無情報）は、ナビゲーション装置１４により取得される。

また、自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓは、上記したようにレーダ１１，カメラ１２及び車車間通信部１３のいずれによっても検出することが可能であり（すなわち、レーダ１１，カメラ１２及び車車間通信部１３が車間距離検出手段であり）、ここでは、レーダ１１による検出がより簡単で精度が高いため、レーダ１１による検出が優先される。また、側道３からの進入車両３０の有無情報も、レーダ１１，カメラ１２及び車車間通信部１３のいずれによっても取得することが可能であり、ここでは有無情報を取得し易いカメラ１２が優先して用いられる。

また、踏切４の有無情報及び踏切４の幅Ｈは、カメラ１２やナビゲーション装置１４により取得可能であり（すなわち、カメラ１２及びナビゲーション装置１４が踏切幅取得手段であり）、ここでは、より容易且つ正確に取得できるナビゲーション装置１４が優先して用いられる。また、進入車両３０の運転状態は、カメラ１２及び車車間通信部１３により取得可能であり、ここでは車車間通信部１３が優先して用いられる。

モニタ１６及びブザー１７は、後述するＥＣＵ１５に設けられた報知制御部１５ｄによって制御される報知手段である。モニタ（表示手段）１６は、例えば自車両１０の運転席の近傍に設けられ、ドライバに報知する内容を表示するものである。なお、モニタ１６は、ナビゲーション装置１４の画面と併用してもよい。また、ブザー（警告手段）１７は、音を発することによりドライバに報知するものである。

次に、ＥＣＵ１５の構成について説明する。ＥＣＵ１５は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、制御時間をカウントするタイマー等を備えている。ＥＣＵ１５の入力側には、レーダ１１，カメラ１２，車車間通信部１３及びナビゲーション装置１４が接続されており、ＥＣＵ１５には、レーダ１１，カメラ１２，車車間通信部１３及びナビゲーション装置１４により検出或いは取得された情報が入力される。また、ＥＣＵ１５の出力側には、モニタ１６及びブザー１７が接続されている。

ＥＣＵ１５は、自車両１０が踏切４に到達したか否かを判定する横断地点到達判定部１５ａとしての機能要素と、自車両１０が踏切４へ進入できるか否かを判定する進入可否判定部（進入可否判定手段）１５ｂとしての機能要素と、踏切４の先の側道３から進入車両３０がいるか否かを判定する進入車両判定部（進入車両判定手段）１５ｃとしての機能要素と、判定結果に基づいて報知内容を制御する報知制御部１５ｄとしての機能要素とを有している。

横断地点到達判定部１５ａは、ナビゲーション装置１４によって取得された自車両１０の現在位置とナビゲーション装置１４に内蔵された地図データとに基づき、自車両１０が走行している走行路１に踏切４があり、自車両１０が踏切４の横断地点に到達したか否かを判定する。また、カメラ１２により自車両１０の前方を撮像することで、踏切４の横断地点に到達したか否かを判定してもよい。

進入可否判定部１５ｂは、本運転支援装置の前提条件を判定するものであり、レーダ１１，カメラ１２及び車車間通信部１３のいずれかにより検出された自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓと、カメラ１２やナビゲーション装置１４により取得された踏切４の踏切幅Ｈと、予めＥＣＵ１５に記憶されている自車両１０の車長方向の長さ（自車長）Ｌとに基づいて、自車両１０が踏切４を横断する際に踏切４内で停止してしまうおそれがないか否かを判定する。

すなわち、進入可否判定部１５ｂは、車間距離Ｓが踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和よりも大きいか否かを判断し、車間距離Ｓが踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和よりも大きい場合（Ｓ＞Ｈ＋Ｌ）は、自車両１０は踏切４に進入可能であると判定し、車間距離Ｓが踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和以下である場合（Ｓ≦Ｈ＋Ｌ）は、自車両１０は踏切４へ進入できないと判定する。

進入車両判定部１５ｃは、ナビゲーション装置１４により、踏切４の先に線路２に沿った側道３があるか否かの情報を取得し、カメラ１２や車車間通信部１３によってこの側道３に車両がいるか否かの情報（有無情報）や、この車両のウィンカ情報を取得する。進入車両判定部１５ｃは、これらの情報に基づいて、側道３からの進入車両３０がいるか否かを判定する。

すなわち、進入車両判定部１５ｃは、踏切４の先の側道３に車両が存在し、この車両が走行路１へ進入してくる（すなわち、進入車両３０である）と判断した場合は、進入車両３０がいると判定する。一方、踏切４の先に側道３がない場合，側道３があってもそこに車両がいない場合及び側道３に車両がいても走行路１へ進入してこない場合は、進入車両３０はいないと判定する。

報知制御部１５ｄは、進入可否判定部１５ｂ及び進入車両判定部１５ｃの判定結果に基づいて、モニタ１６及びブザー１７によるドライバに対する報知を制御する。詳述すると、報知制御部１５ｄは、進入可否判定部１５ｂにより自車両１０が踏切４に進入できないと判定された場合、モニタ１６に、例えば、「踏切に進入をしないでください。」等の内容を画面表示して、ドライバに自車両１０が踏切４へ進入できないことを知らせる。また、同時にブザー１７によって短い所定時間（例えば、１秒等）ブザー音を発し、ドライバに踏切４へ進入できないことを知らせる。

また、報知制御部１５ｄは、進入車両判定部１５ｃにより進入車両３０がいると判定された場合、モニタ１６に、例えば、「踏切の先の側道に進入車両がいます。注意してください。」等の内容を画面表示して、ドライバに進入車両３０の存在を知らせる。また、同時にブザー１７によって短い所定時間（例えば、１秒等）、自車両１０が踏切４へ進入できないことを知らせるブザー音とは異なるブザー音を発し、ドライバに進入車両３０の存在を知らせる。

なお、モニタ１６による画面表示は、自車両１０が踏切４へ進入し始めたらクリアし、それまでの間（つまり、自車両１０が踏切４へ進入するまでの間）はドライバに報知（画面表示）を続ける。また、ブザー１７は、ドライバに不快な思いをさせる可能性があるため、自車両１０が踏切４に進入する前の所定時間（例えば、１秒等）のみ音を発して警告する。これらモニタ１６及びブザー１７による報知によって、ドライバが安全に踏切４を横断できるように運転を支援する。

［２．作用，効果］
本実施形態にかかる運転支援装置は上述のように構成されているため、自車両１０が踏切４を横断する前に行われる運転支援制御は、図４に示すフローチャートに従って実施される。なお、このフローチャートは、所定の周期Ｔで動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

本運転支援装置は、横断地点到達判定部１５ａにより自車両１０が横断地点（すなわち、踏切４の手前）に到達したと判定されたら、以下の制御フローをスタートする。
図４に示すように、まず、ステップＳ１０において、フラグＦがＦ＝０であるか否かを判定する。ここで、フラグＦとは、前述した前提条件の成立の有無をチェックするための変数であり、制御開始時はフラグＦがＦ＝０と設定されている。そのため、制御開始時はステップＳ１０においてＹＥＳルートとなり、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０において、ナビゲーション装置１４により自車両１０が横断する踏切４の幅（踏切幅）Ｈを取得する。また、ナビゲーション装置１４により踏切４の先に線路２に沿った側道３があるか否かの情報（側道３の有無情報）を取得する（ステップＳ３０）。

ステップＳ４０において、レーダ１１により検出できる範囲内に先行車両２０がいるか否かを判定する。この範囲内に先行車両２０がいる場合はステップＳ５０へ進み、この範囲内に先行車両２０がいない場合は後述のステップＳ９０へ進む。ステップＳ５０において、レーダ１１により自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓを検出する。そして、この車間距離Ｓが、踏切幅Ｈと自車両１０の全長（自車長）Ｌとの和よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定を行うのは、踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和が車間距離Ｓ以下である場合は、自車両１０が踏切４の途中で停止しなければならないことになるため、車間距離Ｓが十分確保されているか確認するためである。

ステップＳ６０において、車間距離Ｓが踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和以下である場合は、ＮＯルートからステップＳ７０に進み、モニタ１６及びブザー１７により、ドライバに対して自車両１０が踏切４へ進入できないことを報知する（ステップＳ７０）。なお、このときモニタ１６に画面表示する報知内容は、例えば、「踏切に進入をしないでください。」等である（図４では便宜上、報知Ａと示す）。また、ブザー１７による警告は、所定時間（例えば、１秒等）のみ実施する。そして、ステップＳ８０においてフラグＦをＦ＝１に設定して、リターンする。

一方、ステップＳ６０において、車間距離Ｓが踏切幅Ｈと自車長Ｌとの和よりも大きい場合は、車間距離Ｓが十分確保されているため、ＹＥＳルートからステップＳ９０に進む。ステップＳ９０では、ステップＳ３０において取得した側道３の有無情報から側道３があるか否かを判定する。側道３がある場合は、側道３から走行路１へ進入してくる進入車両３０がいるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

ステップＳ１００において進入車両３０がいると判定された場合は、モニタ１６及びブザー１７により、ドライバに対して進入車両３０の存在を報知する（ステップＳ１１０）。なお、このときモニタ１６に画面表示する報知内容は、例えば、「踏切の先の側道に進入車両がいます。注意してください。」等である（図４では便宜上、報知Ｂと示す）。また、ブザー１７による警告は、報知Ａとは異なるブザー音によって所定時間（例えば、１秒等）のみ実施する。そして、ステップＳ１２０においてフラグＦをＦ＝１に設定して、リターンする。

一方、ステップＳ９０において側道３がないと判定された場合、及び、ステップＳ１００において側道３からの進入車両３０がいないと判定された場合は、ステップＳ１３０に進み、現時点においてモニタ１６やブザー１７による報知がなされているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。モニタ１６やブザー１７による報知がされていると判定された場合は、ステップＳ１４０において報知を停止し、ステップＳ１５０において自車両１０が踏切４に進入したか否かを判定する。また、ステップＳ１３０において報知をしていないと判定された場合は、ステップＳ１５０に進み、自車両１０が踏切４に進入したか否かを判定する。ステップＳ１５０において、自車両１０が踏切４に進入していないと判定された場合は、フラグＦをＦ＝１に設定し（ステップＳ１６０）、リターンする。

ステップＳ８０，ステップＳ１２０及びステップＳ１６０のいずれかにおいて、フラグＦがＦ＝１に設定されてリターンした場合は、ステップＳ１０の判定でＮＯルートに進み、ステップＳ４０において先行車両２０の有無が判定され、先行車両２０がいる場合は、ステップＳ５０において車間距離Ｓの検出が行われ、以下、上記した制御と同様の制御が繰り返される。また、ステップＳ４０において先行車両２０がいないと判定された場合は、ステップＳ９０へ進み、上記した制御と同様の制御が繰り返される。そして、ステップＳ１５０において、自車両１０が踏切４へ進入したと判定された場合は、フラグＦをＦ＝０に設定して（ステップＳ１７０）、フローチャートを終了する。

したがって、本実施形態にかかる運転支援装置によれば、自車両１０が走行する走行路１と線路２とが交差する踏切４の先に、線路２に沿った側道３があるような場合、側道３に進入車両３０がいるか否かを判定し、進入車両３０がいる場合は進入車両３０の存在を報知するため、一般的に踏切４を横断する際に注意が向き難い側道３の状況を考慮して踏切４に進入することができ、踏切４の途中で停止することを回避して安全に踏切４を横断することができる。

また、先行車両２０がいる場合、進入可否判定部１５ｂにおいて、車間距離Ｓと踏切幅Ｈとに基づいて自車両１０が踏切４へ進入できるか否かを判定し、進入できないと判定された場合は報知されるため、自車両１０と先行車両２０との車間距離Ｓが十分確保されていない場合は踏切４へ進入できないことをドライバに知らせ、より安全に踏切４に進入することができる。

また、進入車両判定部１５ｃによる判定（図４のステップＳ１００）は、進入可否判定部１５ｂによる判定（図４のステップＳ６０）の結果、自車両１０が踏切４へ進入できると判定されたら実施される。すなわち、自車両１０が踏切４へ進入できると判定された場合に、初めて側道３の情報や側道３からの進入車両３０について判定を行うため、無駄な判定を省略することができ、制御を簡素化することができる。

また、モニタ１６は、自車両１０が踏切４に進入するまで報知内容を画面表示して報知し、ブザー１７は、自車両１０が踏切４へ進入する前の短い所定時間のみ警告を実施するため、ドライバに不快な思いをさせることなく、適切に報知内容を知らせることができ、安全性を確保することができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。

上記実施形態では、図３に示すように、自車両１０の前方に先行車両２０がいる場合を例に説明したが、レーダ１１による検出範囲の中に先行車両２０がいない場合（すなわち、図４のステップＳ４０の判定でＮＯルートの場合）は、車間距離Ｓ及び踏切幅Ｈの情報を取得する図４のステップＳ２０，Ｓ５０と、上記した進入可否判定部１５ｂによる判定（図４のステップＳ６０）を省略することができる。

また、車間距離Ｓの検出は、レーダ１１を優先して用いる例を説明したが、これに代えてカメラ１２或いは車車間通信部１３により車間距離Ｓを検出してもよい。また、進入車両３０の有無情報の取得は、カメラ１２を優先して用いる例を説明したが、車車間通信部１３により取得してもよい。この場合、カメラ１２では撮影できない範囲に存在する他車両とも通信することができるため、カメラ１２よりも広い範囲の情報を取得することができる。

また、踏切４の有無情報及び踏切４の幅Ｈは、ナビゲーション装置１４を優先して用いる例を説明したが、カメラ１２により取得してもよい。また、進入車両３０の運転状態の取得は、車車間通信部１３を優先して用いる例を説明したが、カメラ１２により取得してもよい。すなわち、上記した優先順位はあくまでも一例であるため、他のものを用いて検出及び取得を行ってもよい。

また、上記した報知手段や報知方法、報知内容は一例であって、ドライバに対して、進入車両３０の存在や踏切４への進入ができないことを知らせることができれば、これに限られない。
また、踏切４の幅Ｈに応じて、進入車両３０の有無情報を取得する範囲を変更するようにしてもよい。すなわち、踏切幅Ｈが短い場合は、自車両１０が踏切４を横断するまでにかかる時間が短いため、走行路１と側道３とが合流する地点付近に進入車両３０がいるか否かを判定すればよいが、踏切幅Ｈが大きい場合は、自車両１０が踏切４を横断するまでにかかる時間が長いため、走行路１と側道３との合流点から少し離れた範囲まで側道３に進入車両３０がいるか否かを判定するようにしてもよい。

１ 走行路
２ 線路（鉄道線路）
３ 側道
４ 踏切
１０ 自車両
１１ レーダ（車間距離検出手段）
１２ カメラ（車間距離検出手段，踏切幅取得手段）
１３ 車車間通信部（車間距離検出手段）
１４ ナビゲーション装置（踏切幅取得手段）
１５ ＥＣＵ（電子制御装置）
１５ａ 横断地点到達判定部
１５ｂ 進入可否判定部（進入可否判定手段）
１５ｃ 進入車両判定部（進入車両判定手段）
１５ｄ 報知制御部
１６ モニタ（表示手段，報知手段）
１７ ブザー（警告手段，報知手段）
２０ 先行車両
３０ 進入車両

Claims (4)

1. 自車両が走行する走行路と鉄道線路とが交差する踏切の手前において前記自車両の運転を支援する運転支援装置において、
   前記踏切の先に前記鉄道線路に沿った側道が設けられている場合に、前記側道からの進入車両の有無情報を取得し、前記有無情報に基づいて前記側道からの前記進入車両がいるか否かを判定する進入車両判定手段と、
   前記進入車両判定手段により前記進入車両がいると判定された場合に、前記進入車両の存在を報知する報知手段とを備える
   ことを特徴とする、運転支援装置。
2. 前記走行路において前記自車両の前方を走行する先行車両と前記自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記踏切の幅を取得する踏切幅取得手段と、
   前記車間距離及び前記踏切幅に基づいて前記自車両が前記踏切へ進入できるか否かを判定する進入可否判定手段とを備え、
   前記報知手段は、前記進入可否判定手段により前記自車両が前記踏切へ進入できないと判定された場合に進入できないことを報知する
   ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記進入車両判定手段による判定は、前記進入可否判定手段により前記自車両が前記踏切へ進入可能と判定されたら実施される
   ことを特徴とする、請求項２記載の運転支援装置。
4. 前記報知手段は、前記自車両が前記踏切に進入するまで報知内容を表示して報知する表示手段と、前記自車両が前記踏切に進入する前の所定時間のみ音を発して報知する警告手段とを有する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。

Images