KR20230115904A

KR20230115904A - 차량 운전 지원 장치

Info

Publication number: KR20230115904A
Application number: KR1020230007791A
Authority: KR
Inventors: 다츠야 이토; 히데키 가마타니
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2022-01-27
Filing date: 2023-01-19
Publication date: 2023-08-03
Also published as: EP4219260A1; CN116552527A; JP2023109355A; US20230234587A1

Abstract

자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 보다 확실하게 적어지도록 추종 제어를 실행할 수 있는 차량 운전 지원 장치를 제공한다.
차량 운전 지원 장치(10)는 제1 추종 제어를 실행했을 때의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 제2 추종 제어를 실행했을 때의 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하고, 제2 소비 에너지양이 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 제2 추종 제어를 실행하고, 제2 소비 에너지양이 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 제1 추종 제어를 실행한다.

Description

차량 운전 지원 장치{DRIVING SUPPORT APPARATUS FOR VEHICLE}

본 발명은, 차량 운전 지원 장치에 관한 것이다.

자차량과 선행차 사이의 거리(차간 거리)에 따라서 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 자차량을 선행차에 추종시켜서 주행시키는 추종 제어를 실행하는 차량 운전 지원 장치가 알려져 있다. 또, 이러한 차량 운전 지원 장치의 1개로서, 추종 제어의 실행 시, 연비의 향상을 도모하기 위해, 자차량의 가속 필요 여부를 판단하기 위한 차간 거리 역치(최대 차간 거리)와 자차량의 감속 필요 여부를 판단하기 위한 차간 거리 역치(최소 차간 거리)를 자차량의 주행 속도(자차속)에 따라서 설정하고, 차간 거리가 최대 차간 거리까지 커진 경우, 자차량을 가속하고, 차간 거리가 최소 차간 거리까지 작아진 경우, 자차량을 타행 주행시켜서 감속하도록 구성된 차량 운전 지원 장치도 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

일본 특허 제4677945호 공보

상기 차량 운전 지원 장치에 의하면, 타행 주행은, 차간 거리가 최소 차간 거리까지 작아지고 나서 최대 차간 거리에 도달할 때까지 계속된다. 즉, 상기 차량 운전 지원 장치는, 차간 거리가 비교적 커질 때까지, 타행 주행에 의한 자차량의 감속을 허용함으로써, 연비의 향상을 도모하고자 하고 있다.

그런데, 차간 거리가 짧아지면, 자차량이 받는 공기 저항이 작아지기 때문에, 그만큼, 연비의 향상을 기대할 수 있다. 따라서, 상기 차량 운전 지원 장치와 같이, 차간 거리가 비교적 커질 때까지 타행 주행에 의한 자차량의 감속을 허용하면, 장시간 타행 주행을 실시하게 되므로, 그만큼, 연비를 향상시킬 수 있지만, 차간 거리가 긴 상태도 장시간 계속되므로, 그만큼, 자차량이 받는 공기 저항이 크고, 연비가 악화되어 버릴 가능성이 있다. 이 때문에, 차간 거리가 비교적 커질 때까지 타행 주행에 의한 자차량의 감속을 허용해도, 토탈의 연비로 보면, 반드시, 연비를 향상시킬 수 없을 가능성이 있다.

이와 같이, 자차량의 주행 상태에 따라서는, 차간 거리가 길어질 때까지 타행 주행에 의한 자차량의 감속을 허용하는 것보다도, 차간 거리를 일정하게 유지하여 자차량을 주행시키는 쪽이, 토탈의 연비가 향상되는 경우가 있다. 보다 일반적으로 말하면, 자차량의 주행 상태에 따라서는, 차간 거리가 길어질 때까지 타행 주행에 의한 자차량의 감속을 허용하는 것보다도, 차간 거리를 일정하게 유지하여 자차량을 주행시키는 쪽이, 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 적어지는 경우가 있다.

본 발명의 목적은, 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 보다 확실하게 적어지도록 추종 제어를 실행할 수 있는 차량 운전 지원 장치를 제공하는 데 있다.

본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치는, 자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 제1 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어와, 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 상기 제1 소정 거리 범위보다도 넓은 제2 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어를 실행하는 제어 장치를 구비하고 있다.

상기 제어 장치는, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측한다. 그리고, 상기 제어 장치는, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하고, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있다.

자차량을 선행차에 추종시켜서 주행시키면, 자차량이 받는 공기 저항이 작아지고, 그만큼, 자차량의 구동 장치가 소비하는 에너지양(구동 장치의 소비 에너지양)이 적어진다. 또, 제1 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 것보다도, 제2 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 쪽이, 자차량이 받는 공기 저항을 고려하지 않으면, 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양은 적어진다. 그러나, 제2 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키면, 차간 거리가 증감하고, 그 결과, 자차량이 받는 공기 저항도 증감하므로, 자차량이 받는 공기 저항을 고려하면, 반드시, 제1 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 것보다도, 제2 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 쪽이, 구동 장치의 소비 에너지양이 적어진다고는 할 수 없다.

본 발명에 따르면, 제2 추종 제어의 실행이 요구되었을 때, 제1 추종 제어를 실행했을 때의 구동 장치의 소비 에너지양(제1 소비 에너지양)과 제2 추종 제어를 실행했을 때의 구동 장치의 소비 에너지양(제2 소비 에너지양)을 예측하고, 제2 소비 에너지양이 제1 소비 에너지양보다도 적은 경우에 한하여, 제2 추종 제어를 실행한다. 이 때문에, 구동 장치의 소비 에너지양을 적게 할 수 있다.

또한, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 예를 들어, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양의 저감이 요구되었다는 소정 실행 조건이 성립한 경우, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 상기 자차속에 기초하여 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 상기 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 자차속에 기초하여 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 상기 제2 소비 에너지양으로서 예측하도록 구성된다.

본 발명에 따르면, 상술한 바와 같이, 제2 추종 제어의 실행이 요구되었을 때, 제1 소비 에너지양과 제2 소비 에너지양을 예측하고, 제2 소비 에너지양이 제1 소비 에너지양보다도 적은 경우에 한하여, 제2 추종 제어를 실행한다. 이 때문에, 구동 장치의 소비 에너지양을 적게 할 수 있다.

또한, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제2 추종 제어는, 예를 들어, 상기 자차속이 상승하여 상기 소정 속도 범위의 상한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 타행 주행시킴으로써 상기 자차량을 감속시키고, 상기 자차속이 저하되어 상기 소정 속도 범위의 하한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 가속시키거나, 혹은, 상기 차간 거리가 증대하여 상기 소정 거리 범위의 상한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 가속시키고, 상기 차간 거리가 감소하여 상기 소정 거리 범위의 하한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 타행 주행시킴으로써 상기 자차량을 감속시키는 제어이다.

본 발명에 따르면, 제2 추종 제어의 실행 시, 자차속이 소정 속도 범위의 폭으로 증감하는 것을 허용하거나, 혹은, 차간 거리가 제2 소정 거리 범위의 폭으로 증감하는 것을 허용하여, 자차량이 가감속되므로, 구동 장치의 소비 에너지양을 보다 적게 할 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제2 추종 제어는, 예를 들어, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제어이다.

본 발명에 따르면, 자차량의 가속 시, 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 구동 장치가 작동되고, 또, 자차량의 감속 시, 자차량을 타행 주행시키므로, 구동 장치의 소비 에너지양을 보다 적게 할 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 자차량의 주행 환경에 따라서 허용되는 상기 자차속의 범위를 상기 소정 속도 범위로서 설정하거나, 혹은, 상기 자차량의 주행 환경에 따라서 허용되는 상기 차간 거리의 범위를 상기 소정 거리 범위로서 설정하도록 구성되어도 된다.

제2 추종 제어의 실행 시, 자차속이 과잉으로 느려지거나, 차간 거리가 과잉으로 길어지거나 하면, 교통 정체의 원인이 되는 등, 바람직하지 않다. 또, 제2 추종 제어의 실행 시, 자차속이 과잉으로 빨라지거나, 차간 거리가 과잉으로 짧아지거나 하면, 자차량의 주행 안전성의 관점에서, 바람직하지 않다. 그리고, 제2 추종 제어의 실행 시의 자차속으로서 허용되는 범위나 차간 거리로서 허용되는 범위는, 자차량의 주행 환경에 따라서 바뀐다. 본 발명에 따르면, 소정 속도 범위 또는 제2 소정 거리 범위가 자차량의 주행 환경에 따라서 설정되므로, 보다 적절한 형태로 제2 추종 제어에 의해 자차량을 주행시킬 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속을 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속을 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측하도록 구성되어도 된다.

제1 추종 제어 및 제2 추종 제어를 실행한 경우, 차간 거리 및 자차속은, 선행차의 주행 속도의 영향을 받아서 변화한다. 본 발명에 따르면, 제1 추종 제어를 실행했을 때의 차간 거리 및 자차속이 제1 추종 제어를 실행했을 때의 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측되고, 제2 추종 제어를 실행했을 때의 차간 거리 및 자차속이 제2 추종 제어를 실행했을 때의 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측되므로, 보다 정확하게 차간 거리 및 자차속을 예측할 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 제1 소비 에너지양 및 상기 제2 소비 에너지양의 예측에 상기 선행차의 크기를 고려하도록 구성되어도 된다.

자차량이 받는 공기 저항은, 선행차의 크기에 따라 바뀐다. 본 발명에 따르면, 제1 소비 에너지양 및 제2 소비 에너지양의 예측에 선행차의 크기가 고려되므로, 보다 정확하게 제1 소비 에너지양 및 제2 소비 에너지양을 예측할 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 선행차의 가속 및 감속에 동기하여 또는 대략 동기하여 상기 자차량을 가속하고 또는 감속시킴으로써 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제3 추종 제어이며, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제3 추종 제어를 실행하도록 구성되어도 된다. 이 경우, 상기 제어 장치는, 상기 소정 실행 조건이 성립했을 때, 상기 선행차의 구동 장치의 동력 출력 특성이 상기 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일하고 또한 상기 선행차가 상기 제2 추종 제어 또는 상기 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있다는 동기 조건이 성립하고 있는 경우에는, 상기 제3 추종 제어를 실행하도록 구성된다. 한편, 상기 제어 장치는, 상기 소정 실행 조건이 성립했을 때, 상기 동기 조건이 성립하고 있지 않은 경우에는, 상기 제1 추종 제어 또는 상기 제2 추종 제어를 실행하도록 구성된다.

선행차의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일할 때에 선행차가 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있는 경우, 제1 추종 제어 또는 제2 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 것보다도, 선행차의 가감속에 동기시켜서 또는 대략 동기시켜서 자차량을 가감속시키는 제3 추종 제어에 의해 자차량을 주행시키는 쪽이, 구동 장치의 소비 에너지양이 적어진다. 본 발명에 따르면, 선행차의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일할 때에 선행차가 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있는 경우, 제3 추종 제어에 의해 자차량이 주행되므로, 구동 장치의 소비 에너지양을 보다 적게 할 수 있다.

또, 본 발명에 관한 차량 운전 지원 장치에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 선행차의 가속 및 감속에 동기하여 또는 대략 동기하여 상기 자차량을 가속하고 또는 감속시킴으로써 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제3 추종 제어이며, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제3 추종 제어를 실행하도록 구성되어도 된다. 이 경우, 상기 제어 장치는, 상기 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한 동력 출력 특성을 갖는 구동 장치를 구비한 타차량을 검출하고 또한 해당 타차량이 상기 제2 추종 제어 또는 상기 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있는 경우, 상기 자차량을 상기 타차량의 후방으로 이동시켜서 상기 제3 추종 제어를 실행하도록 구성된다.

본 발명에 따르면, 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한 동력 출력 특성을 갖는 구동 장치를 구비한 타차량을 검출한 경우, 자차량이 그 타차량의 후방으로 이동되어 제3 추종 제어에 의해 주행되므로, 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 보다 적게 할 수 있다.

또한, 본 발명은 자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 소정 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어 또는 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어에 의해, 상기 자차량을 주행시키는 차량 운전 지원 방법을 제공한다.

본 발명에 관한 차량 운전 지원 방법에 있어서는, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양의 저감이 요구되었다는 소정 실행 조건이 성립한 경우, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 상기 자차속에 기초하여 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 자차속에 기초하여 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하고, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하고, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행한다.

본 발명에 따르면, 상술한 바와 같이, 구동 장치의 소비 에너지양을 적게 할 수 있다.

또한 본 발명은 자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 소정 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어 또는 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어에 의해, 상기 자차량을 주행시키는 차량 운전 지원 프로그램을 제공한다.

본 발명에 관한 차량 운전 지원 프로그램은, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양의 저감이 요구되었다는 소정 실행 조건이 성립한 경우, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 상기 자차속에 기초하여 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 자차속에 기초하여 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하고, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하고, 상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행한다.

본 발명의 구성 요소는, 도면을 참조하면서 후술하는 본 발명의 실시 형태에 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 목적, 다른 특징 및 부수되는 이점은, 본 발명의 실시 형태에 대한 설명으로부터 용이하게 이해될 것이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치 및 그 차량 운전 지원 장치가 탑재된 차량(자차량)을 도시한 도면이다.
도 2는 전방 차간 거리를 도시한 도면이다.
도 3은 자차량의 주변 차량(주변차)을 도시한 도면이다.
도 4는 내연 기관의 에너지 효율, 모터의 에너지 효율 및 구동 토크를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 8은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 10은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 11은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 12는 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 13은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 14는 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치가 실행하는 루틴을 나타낸 흐름도이다.
도 15는 차간 거리와 자차속과 소비 에너지양의 관계를 규정한 맵(룩업 테이블)을 도시한 도면이다.
도 16은 최대 허용 거리, 최소 허용 거리 및 허용 거리 범위(제2 소정 거리 범위)를 도시한 도면이다.
도 17은 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량을 주행시켰을 때의 구동 장치의 소비 에너지양(제2 소비 에너지양)의 산출 방법을 설명하는 도면이다.

이하, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치에 대하여 설명한다. 도 1에, 본 발명의 실시 형태에 관한 차량 운전 지원 장치(10)가 도시되어 있다. 차량 운전 지원 장치(10)는, 자차량(100)에 탑재된다.

<ECU>

차량 운전 지원 장치(10)는, 제어 장치로서의 ECU(90)를 구비하고 있다. ECU는, 일렉트로닉 컨트롤 유닛의 약칭이다. ECU(90)는, 마이크로컴퓨터를 주요부로서 구비한다. 마이크로컴퓨터는, CPU, ROM, RAM, 불휘발성 메모리 및 인터페이스 등을 포함한다. CPU는, ROM에 저장된 인스트럭션 또는 프로그램 또는 루틴을 실행함으로써, 각종 기능을 실현하도록 되어 있다. 특히, ROM에는, 후술하는 운전 지원 제어를 실행하는 차량 운전 지원 프로그램이 저장되어 있고, CPU는, 그 차량 운전 지원 프로그램을 실행함으로써, 후술하는 운전 지원 제어를 실현한다.

특히, ECU(90)는, 후술하는 주행 지원 제어를 실행하기 위한 프로그램을 ROM에 미리 기억하고 있지만, 그러한 프로그램을 자차량(100)의 외부의 기기로부터 수신 장치를 통해 무선으로 취득하여 기억하거나, 기억한 프로그램을 자차량(100)의 외부의 기기로부터 수신 장치를 통해 무선으로 갱신하거나 할 수 있도록 구성되어 있어도 된다.

<차량 주행 장치>

자차량(100)에는, 차량 주행 장치(20)가 탑재되어 있다. 차량 주행 장치(20)는 자차량(100)의 구동, 제동 및 조타를 행하는 장치이며, 본 예에 있어서는, 구동 장치(21), 제동 장치(22) 및 조타 장치(23)를 구비하고 있다.

<구동 장치>

구동 장치(21)는 자차량(100)을 주행시키기 위해 자차량(100)에 부여되는 구동력(구동 토크)을 출력하는 장치이며, 본 예에 있어서는, 다른 동력 출력 특성을 갖는 2개의 동력원(제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212))으로 이루어진다. 예를 들어, 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)은, 각각, 내연 기관 및 모터이다. 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)은 각각, ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. ECU(90)는, 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)의 작동을 각각 제어함으로써 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)으로부터 각각 출력되는 구동력(구동 토크)을 제어할 수 있다.

<제동 장치>

제동 장치(22)는 자차량(100)을 제동하기 위해 자차량(100)에 부여되는 제동력(제동 토크)을 출력하는 장치이며, 예를 들어, 유압 브레이크 장치이다. 제동 장치(22)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. ECU(90)는, 제동 장치(22)의 작동을 제어함으로써 제동 장치(22)로부터 출력되는 제동력(제동 토크)을 제어할 수 있다.

<조타 장치>

조타 장치(23)는 자차량(100)을 조타하기 위해 자차량(100)에 부여되는 조타력(조타 토크)을 출력하는 장치이며, 예를 들어, 파워 스티어링 장치이다. 조타 장치(23)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. ECU(90)는, 조타 장치(23)의 작동을 제어함으로써 조타 장치(23)로부터 출력되는 조타력(조타 토크)을 제어할 수 있다.

<센서 등>

또한, 자차량(100)에는, 액셀러레이터 페달(41), 액셀러레이터 페달 조작량 센서(42), 브레이크 페달(43), 브레이크 페달 조작량 센서(44), 핸들(45), 조타각 센서(46), 조타 토크 센서(47), 차속 검출 장치(48), 주행 지원 조작기(51), 효율 우선 주행 조작기(52), 주변 정보 검출 장치(60) 및 송수신 장치(70)가 탑재되어 있다.

<액셀러레이터 페달 조작량 센서>

액셀러레이터 페달 조작량 센서(42)는 액셀러레이터 페달(41)의 조작량을 검출하는 센서이다. 액셀러레이터 페달 조작량 센서(42)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 액셀러레이터 페달 조작량 센서(42)는 검출한 조작량의 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 액셀러레이터 페달 조작량 센서(42)로부터 송신되는 정보에 기초하여 액셀러레이터 페달(41)의 조작량을 액셀러레이터 페달 조작량 AP로서 취득한다.

ECU(90)는, 후술하는 주행 지원 제어를 실행하는 경우를 제외하고, 액셀러레이터 페달 조작량 AP 및 자차량(100)의 주행 속도(자차속 V1)에 기초하여 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req로서 설정한다. ECU(90)는, 그 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킨다. 또, ECU(90)는, 후술하는 주행 지원 제어를 실행하는 경우에는, 그 주행 지원 제어에 의해 소망대로 자차량(100)을 주행시키는데 필요한 구동 토크를 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킨다.

<브레이크 페달 조작량 센서>

브레이크 페달 조작량 센서(44)는 브레이크 페달(43)의 조작량을 검출하는 센서이다. 브레이크 페달 조작량 센서(44)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 브레이크 페달 조작량 센서(44)는 검출한 조작량의 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 브레이크 페달 조작량 센서(44)로부터 송신되는 정보에 기초하여 브레이크 페달(43)의 조작량을 브레이크 페달 조작량 BP로서 취득한다.

ECU(90)는, 후술하는 주행 지원 제어를 실행하는 경우를 제외하고, 브레이크 페달 조작량 BP에 기초하여 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가해야 할 제동 토크를 연산에 의해 취득하여 드라이버 요구 제동 토크 TQ2drv_req로서 설정한다. ECU(90)는, 그 드라이버 요구 제동 토크 TQ2drv_req에 상당하는 제동 토크를 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가한다. 또, ECU(90)는, 후술하는 주행 지원 제어를 실행하는 경우에는, 그 주행 지원 제어에 의해 소망대로 자차량(100)을 주행시키는데 필요한 제동 토크를 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req에 상당하는 제동 토크를 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가한다.

<조타각 센서>

조타각 센서(46)는 핸들(45)의 중립 위치에 대한 회전 각도를 검출하는 센서이다. 조타각 센서(46)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 조타각 센서(46)는 검출한 핸들(45)의 회전 각도 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 그 정보에 기초하여 핸들(45)의 회전 각도를 조타각 θ로서 취득한다.

<조타 토크 센서>

조타 토크 센서(47)는 자차량(100)의 운전자(자차 운전자)가 핸들(45)을 통해 스티어링 샤프트에 입력한 토크를 검출하는 센서이다. 조타 토크 센서(47)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 조타 토크 센서(47)는 검출한 토크에 관한 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 그 정보에 기초하여 자차 운전자가 핸들(45)을 통해 스티어링 샤프트에 입력한 토크를 드라이버 입력 조타 토크 TQ3drv로서 취득한다.

<차속 검출 장치>

차속 검출 장치(48)는 자차량(100)의 주행 속도를 검출하는 장치이며, 예를 들어, 차륜속 센서이다. 차속 검출 장치(48)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 차속 검출 장치(48)는 검출한 자차량(100)의 주행 속도 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 그 정보에 기초하여 자차량(100)의 주행 속도를 자차속 V1로서 취득한다.

ECU(90)는, 조타각 θ, 드라이버 입력 조타 토크 TQ3drv 및 자차속 V1에 기초하여 조타 장치(23)로부터 출력시켜야 할 조타 토크를 연산에 의해 취득하여 요구 조타 토크 TQ3req로서 설정하고, 그 요구 조타 토크 TQ3req에 상당하는 조타 토크를 조타 장치(23)로부터 출력시킨다.

<주행 지원 조작기>

주행 지원 조작기(51)는 자차 운전자에 의해 조작되는 장치이며, 예를 들어, 스위치나 버튼 등으로 이루어지는 장치이다. 이들 스위치나 버튼 등은, 예를 들어, 핸들(45)에 마련되거나, 혹은, 자차량(100)의 스티어링 칼럼에 설치된 레버에 마련된다.

본 예에 있어서, 주행 지원 조작기(51)는 주행 지원 선택 스위치, 차속 설정 스위치, 차속 증가 버튼, 차속 감소 버튼 및 차간 거리 설정 버튼을 포함하고 있다. 주행 지원 조작기(51)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다.

후술하는 주행 지원 제어가 실행되어 있지 않을 때에 주행 지원 선택 스위치가 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 주행 지원 제어의 실행이 요구되었다고 판정한다.

한편, 주행 지원 제어가 실행되고 있을 때에 주행 지원 선택 스위치가 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 주행 지원 제어의 실행이 요구되지 않게 되었다고 판정한다. 바꿔 말하면, ECU(90)는, 주행 지원 제어의 종료가 요구되었다고 판정한다.

또, 주행 지원 제어가 실행되고 있을 때에 차속 설정 스위치가 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 그 시점의 자차속 V1을 주행 지원 제어에 있어서의 설정 속도 Vset로서 설정한다.

또, 주행 지원 제어가 실행되고 있을 때에 차속 증가 버튼이 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 설정 속도 Vset를 크게 한다. 한편, 주행 지원 제어가 실행되고 있을 때에 차속 감소 버튼이 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 설정 속도 Vset를 작게 한다.

또, 주행 지원 제어가 실행되고 있을 때에 차간 거리 설정 버튼이 조작되면, 주행 지원 조작기(51)로부터 ECU(90)에 신호가 송신된다. 이 신호는, 자차 운전자가 차간 거리 설정 버튼을 조작함으로써, 후술하는 통상 추종 제어에 있어서의 자차량(100)과 선행차(200F) 사이의 거리(차간 거리 D)로서 요구하고 있는 거리(요구 차간 거리 Dreq)를 나타내는 신호(요구 차간 거리 신호)이다.

차간 거리 D는, 도 2에 도시한 바와 같이, 자차량(100)과 선행차(200F) 사이의 거리이며, 후술하는 주변 검출 정보 IS에 기초하여 취득된다. 또, 본 예에 있어서, 선행차(200F)는 자차선 LN(자차량(100)이 주행하고 있는 차선)을 자차량(100)의 전방에서 주행하는 차량이며, 차간 거리 D가 소정의 거리(선행차 판정 거리 Dth) 이하로 되어 있는 차량이다. 자차선 LN은, 주변 검출 정보 IS에 기초하여 취득되는 자차량(100)의 좌측 구획선 LML 및 우측의 구획선 LMR에 관한 정보에 기초하여 인식된다. 또, 본 예에 있어서, 자차 운전자가 차간 거리 설정 버튼을 조작함으로써 선택 가능한 요구 차간 거리 Dreq는, 약간 긴 거리 Dlong, 중간 정도의 거리 Dmiddle 및 약간 짧은 거리 Dshort의 3종류이다.

ECU(90)는, 요구 차간 거리 신호를 수신한 경우, 그 시점의 자차속 V1과는 무관계로 요구 차간 거리 Dreq에 기초하여 설정 차간 거리 Dset를 설정해도 되지만, 본 예에 있어서는, 그 시점의 자차속 V1 및 요구 차간 거리 Dreq에 기초하여 설정 차간 거리 Dset를 설정한다.

구체적으로는, ECU(90)는, 그 시점의 자차속 V1로 나누어 얻어지는 시간(예측 도달 시간 TTC)이 소정의 시간(소정 예측 도달 시간 TTCref)이 되는 차간 거리 D를 설정 차간 거리 Dset로서 설정한다. 즉, ECU(90)는, 그 시점의 자차속 V1과 소정 예측 도달 시간 TTCref와 차간 거리 D의 관계가 하기 식(1)의 관계가 되는 차간 거리 D를 설정 차간 거리 Dset로서 설정한다.

TTCref=D/V1 … (1)

소정 예측 도달 시간 TTCref는, 요구 차간 거리 Dreq가 약간 긴 거리 Dlong인 경우, 약간 긴 시간으로 설정되고, 요구 차간 거리 Dreq가 중간 정도의 거리 Dmiddle인 경우, 중간 정도의 시간으로 설정되고, 요구 차간 거리 Dreq가 약간 짧은 거리 Dshort인 경우, 약간 짧은 시간으로 설정된다. 또한, 선행차 판정 거리 Dth는, 설정 차간 거리 Dset보다도 긴 거리가 되도록 정해져 있다.

<효율 우선 주행 조작기>

효율 우선 주행 조작기(52)는 자차 운전자에 의해 조작되는 장치이며, 예를 들어, 스위치나 버튼 등으로 이루어지는 장치이다. 이들 스위치나 버튼 등은, 예를 들어, 자차량(100)의 핸들(45)에 마련되거나, 혹은, 자차량(100)의 스티어링 칼럼에 설치된 레버에 마련된다.

효율 우선 주행 조작기(52)는, 그것이 오프 위치로 조작된 상태에 있을 때에 조작되면 온 위치가 된다. 효율 우선 주행 조작기(52)는 온 위치로 조작되면, ECU(90)에 신호를 송신한다. ECU(90)는, 그 신호를 수신하면, 후술하는 효율 우선 지원 제어의 실행이 요구되었다고 판정한다.

한편, 효율 우선 주행 조작기(52)는, 그것이 온 위치로 조작되어 있는 상태에 있을 때에 조작되면 오프 위치가 된다. 효율 우선 주행 조작기(52)는 오프 위치로 조작되면, ECU(90)에 신호를 송신한다. ECU(90)는, 그 신호를 수신한 경우, 효율 우선 지원 제어의 실행이 요구되지 않게 되었다고 판정한다.

<주변 정보 검출 장치>

주변 정보 검출 장치(60)는 자차량(100)의 주변 정보를 검출하는 장치이며, 본 예에 있어서는, 전파 센서(61) 및 화상 센서(62)를 구비하고 있다.

<전파 센서>

전파 센서(61)는 전파를 사용하여 자차량(100)의 주변에 존재하는 물체에 관한 정보를 검출하는 센서이며, 예를 들어, 레이더 센서(밀리미터파 레이더 등), 초음파 센서(클리어런스 음파 탐지기) 등의 음파 센서 및 레이저 레이더(LiDAR) 등의 광 센서 중 적어도 하나이다. 전파 센서(61)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 전파 센서(61)는 전파를 발신함과 함께, 물체에서 반사한 전파(반사파)를 수신한다. 전파 센서(61)는 발신한 전파 및 수신한 전파(반사파)에 관한 정보를 ECU(90)에 송신한다. 다른 표현으로 하면, 전파 센서(61)는 자차량(100)의 주변에 존재하는 물체를 검지하고, 그 검지한 물체에 관한 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 그 정보(전파 정보 또는 전파 데이터)에 기초하여 자차량(100)의 주변에 존재하는 물체에 관한 정보를 주변 검출 정보 IS로서 취득할 수 있다. 전파 센서(61)를 사용하여 검출되는 물체는, 예를 들어, 차량, 벽, 자전거 및 사람 등이다.

<화상 센서>

화상 센서(62)는 자차량(100)의 주변을 촬상하는 센서이며, 예를 들어, 카메라이다. 화상 센서(62)는 ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. 화상 센서(62)는 자차량(100)의 주변을 촬상하고, 촬상한 화상에 관한 정보를 ECU(90)에 송신한다. ECU(90)는, 그 정보(화상 정보 또는 화상 데이터)에 기초하여 자차량(100)의 주변 정보를 주변 검출 정보 IS로서 취득할 수 있다.

ECU(90)는, 주변 검출 정보 IS로부터 선행차(200F)와 자차량(100) 사이의 거리(차간 거리 D) 및 선행차(200F)의 차속(선행 차속 V2) 등을 취득한다.

<송수신 장치>

송수신 장치(70)는, 도 3에 도시한 바와 같이 자차량(100)의 주변에 존재하는 차량(주변차(200S))으로부터 발신되는 무선 신호를 수신하고, 또, 자차량(100)으로부터 외부에 무선 신호를 발신하는 장치이며, ECU(90)에 전기적으로 접속되어 있다. ECU(90)는, 송수신 장치(70)를 통해 주변차(200S)로부터 발신되는 무선 신호를 취득할 수 있고, 또, 송수신 장치(70)를 통해 자차량(100)으로부터 외부에 무선 신호를 발신할 수 있다. ECU(90)는, 주변차(200S)로부터 발신되는 무선 신호에 기초하여 주변차(200S)에 관한 정보를 차차간 통신 정보 IV로서 취득한다.

<차량 운전 지원 장치의 작동>

이어서, 차량 운전 지원 장치(10)의 작동에 대하여 설명한다. 차량 운전 지원 장치(10)는 자차 운전자에 의한 액셀러레이터 페달(41)의 조작이나 브레이크 페달(43)의 조작이 행해지지 않아도, 자차량(100)을 자동으로 가감속하여 주행시키는 주행 지원 제어를 실행 가능하게 구성되어 있다. 본 예에 있어서, 주행 지원 제어는, 2종류의 제어, 즉, 통상 지원 제어 및 효율 우선 지원 제어를 포함하고 있다.

<통상 지원 제어>

통상 지원 제어는, 2종류의 제어, 즉, 통상 추종 제어(제1 추종 제어) 및 통상 정속 제어를 포함하고 있다. 본 예에 있어서, 통상 추종 제어는, 차간 거리 D가 설정 차간 거리 Dset(소정 거리)로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어이지만, 설정 차간 거리 Dset보다도 소정의 값만큼 큰 값을 상한값으로 하고, 설정 차간 거리 Dset보다도 소정의 값만큼 작은 값을 하한값으로 한 소정의 범위(제1 소정 거리 범위) 내의 거리에 차간 거리 D가 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어여도 된다. 한편, 통상 정속 제어는, 자차속 V1이 설정 속도 Vset로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어이다.

<효율 우선 지원 제어>

또, 효율 우선 지원 제어는, 자차량(100)을 가속할 때에는, 최적 가속 제어에 의해 자차량(100)을 자동으로 가속하고, 자차량(100)을 감속시킬 때에는, 타행 제어에 의해 자차량(100)을 자동으로 감속시키는 제어이다. 본 예에 있어서, 효율 우선 지원 제어는, 3종류의 제어, 즉, 동기 동작점 전환 추종 제어(동기 전환 추종 제어, 제3 추종 제어), 비동기 동작점 전환 추종 제어(비동기 전환 추종 제어, 제2 추종 제어) 및 동작점 전환 정속 제어(전환 정속 제어)를 포함하고 있다.

<최적 가속 제어>

최적 가속 제어는, 그때의 자차속을 고려했을 때에 구동 장치(21)의 에너지 효율이 최소 또는 대략 최대가 되는 구동 토크(최적 구동 토크), 바꿔 말하면, 구동 장치(21)의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 구동 토크(최적 구동 토크)를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속시키는 제어이다.

즉, 본 예에 있어서, 구동 장치(21)는 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)으로 이루어진다. 여기서, 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)은, 각각 다른 동력 출력 특성(구동력을 출력할 때의 에너지 효율 특성)을 갖고 있다. 본 예에 있어서, 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)은, 도 4에 도시한 동력 출력 특성을 갖고 있다. 즉, 제1 동력원(211)의 에너지 효율 E는, 선 Leng로 나타낸 바와 같이, 제1 동력원(211)이 출력하는 구동 토크 TQ1이 어느 값 TQ1_A일 때에 가장 높아지고, 제2 동력원(212)의 에너지 효율 E는, 선 Lmt로 나타낸 바와 같이, 제2 동력원(212)이 출력하는 구동 토크 TQ1이 상기 값 TQ1_A보다도 작은 값 TQ1_B일 때에 가장 높아진다.

또한, 제1 동력원(211)이 내연 기관인 경우, 제1 동력원(211)의 에너지 효율은, 소위 연비에 대응하는 것이며, 연비가 커질수록 커진다. 한편, 제2 동력원(212)이 모터인 경우, 제2 동력원(212)의 에너지 효율은, 소위 전비에 대응하는 것이며, 전비가 작아질수록 커진다.

이와 같이, 구동 장치(21)의 에너지 효율에는, 구동 장치(21)가 출력하는 구동 토크가 특정한 값(최적 구동 토크)일 때에 피크가 되는(가장 큰) 특성이 있고, 그 피크는, 복수(본 예에 있어서는, 2개)이다. 따라서, 최적 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시켜서 자차량(100)을 가속하면, 구동 장치(21)의 에너지 효율이 커진다. 즉, 구동 장치(21)의 소비 에너지양이 작아진다.

이와 같이, 최적 가속 제어는, 최적 구동 토크에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속하는 제어이다. 바꿔 말하면, 최적 가속 제어는, 최소의 소비 에너지양으로 구동 장치(21)를 작동시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속하는 제어이다.

또한, 최적 가속 제어는, 최적 구동 토크보다도 약간 큰 혹은 작은 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속하는 제어여도 된다. 즉, 최적 가속 제어는, 「최소 소비 에너지양 및 그것보다도 약간 큰 소비 에너지양」을 포함하는 최적 소비 에너지양으로 구동 장치(21)를 작동시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속하는 제어여도 된다. 즉, 최적 가속 제어는, 구동 장치(21)의 소비 에너지양이 소정량 이하가 되도록 구동 장치(21)를 작동시켜서 자차량(100)을 자동으로 가속하는 제어여도 된다.

<타행 제어>

한편, 타행 제어는, 자차량(100)을 가속도 감속도 시키지 않는 값의 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시켜서 자차량(100)을 타행 주행시키는 제어이다. 본 예에 있어서는, 타행 제어는, 제1 동력원(211)(예를 들어, 내연 기관)의 작동을 정지시킴과 함께, 제2 동력원(212)(예를 들어, 모터)의 에너지 효율이 최대가 되도록 제2 동력원(212)으로부터 구동 토크를 출력시킴으로써 자차량(100)을 타행 주행시키는 제어이다. 이것에 의하면, 자차량(100)은 주로, 그 주행 저항에 의해 감속한다.

<동기 전환 추종 제어(제3 추종 제어)>

동기 전환 추종 제어는, 동기 대상차(200E)인 선행차(200F)이며 본 예에 있어서의 효율 우선 지원 제어와 동일한 효율 우선 지원 제어(즉, 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 차량을 가감속시키는 제어)에 의해 주행되고 있는 선행차(200F)에 추종하도록 선행차(200F)의 가감속에 동기시켜서(또는 대략 동기시켜) 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 자동으로 가감속하는 제어이다.

동기 대상차(200E)는 자차량(100) 주변의 차량(주변차(200S))이며, 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한 동력 출력 특성을 갖는 구동 장치를 구비하는 차량이다.

또한, 본 예에 있어서는, 주변차(200S)의 구동 장치에 대하여 실행되고 있는 제어에 관한 정보가 차차간 통신 정보 IV에 포함되어 있고, 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 주변차(200S)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는지 여부를 판정한다.

또, 본 예에 있어서는, 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성에 관한 정보도 차차간 통신 정보 IV에 포함되어 있고, 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 주변차(200S)의 구동 장치의 최적 구동 토크와 자차량(100)의 구동 장치(21)의 최적 구동 토크의 차가 소정값 이하인지 여부(본 예에 있어서는, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한지 여부)를 판정한다.

또한, 주변차(200S)의 구동 장치에 대하여 실행되고 있는 제어에 관한 정보가 차차간 통신 정보 IV에 포함되어 있지 않은 경우도 있다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 당해 주변차(200S)의 구동 장치로부터 출력되고 있는 구동 토크(당해 주변차(200S)의 구동 토크)를 주변 검출 정보 IS에 기초하여 취득하고, 그 구동 토크에 기초하여 당해 주변차(200S)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는지 여부를 판정한다.

보다 구체적으로는, 차량 운전 지원 장치(10)는 주변 검출 정보 IS에 기초하여 주변차(200S)의 가속도의 피크값(주변차(200S)의 피크 가속도)을 취득하고, 그 피크 가속도가 특정의 2개의 값으로 집약되는 경우, 효율 우선 지원 제어에 의해 당해 주변차(200S)가 주행되고 있다고 판정한다.

또, 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성에 관한 정보가 차차간 통신 정보 IV에 포함되어 있지 않은 경우도 있다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 주변 검출 정보 IS에 기초하여 당해 주변차(200S)의 구동 토크를 취득하고, 그 구동 토크에 기초하여 주변차(200S)의 최적 구동 토크와 자차량(100)의 최적 구동 토크의 차가 소정값 이하인지 여부(즉, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한지 여부)를 판정한다.

보다 구체적으로는, 차량 운전 지원 장치(10)는 주변 검출 정보 IS에 기초하여 주변차(200S)의 피크 가속도를 취득하고, 그 피크 가속도와 구동 장치(21)에 의한 자차량(100)의 가속도 피크값(자차량(100)의 피크 가속도)의 차가 소정값 이하인 경우, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 최적 구동 토크와 자차량(100)의 구동 장치(21)의 최적 구동 토크의 차가 소정값 이하(즉, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일함)라고 판정한다.

본 예에 있어서는, 차량 운전 지원 장치(10)는, 주변 검출 정보 IS에 기초하여 주변차(200S)의 피크 가속도를 취득하고, 그 피크 가속도와 자차량(100)의 피크 가속도의 차가 제로인 경우, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 동일하다고 판정하고, 주변차(200S)의 피크 가속도와 자차량(100)의 피크 가속도의 차가 제로보다도 크지만 소정값 이하인 경우, 당해 주변차(200S)의 구동 장치의 동력 출력 특성이 자차량(100)의 구동 장치(21)의 동력 출력 특성과 대략 동일하다고 판정한다.

<비동기 전환 추종 제어(제2 추종 제어)>

비동기 전환 추종 제어는, 동기 대상차(200E)가 아닌 선행차(200F) 또는 동기 대상차(200E)이지만 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있지 않은 선행차(200F)에 추종하도록 소정의 타이밍에 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 자동으로 가감속하는 제어이다.

<전환 정속 제어>

또, 전환 정속 제어는, 자차속이 소정 범위 내의 속도로 유지되도록 소정의 타이밍에 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 자동으로 가감속하는 제어이다.

<차량 운전 지원 장치의 구체적인 작동>

이하, 차량 운전 지원 장치(10)가 실행하는 통상 지원 제어 및 효율 우선 지원 제어 등을 포함하는 각종 제어에 대해서, 도 5 내지 도 14에 도시한 루틴을 참조하면서, 더 자세하게 설명한다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴을 소정 연산 주기로 실행하게 되어 있다. 따라서, 소정의 타이밍이 되면, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴의 스텝 500으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 505로 진행한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있는 경우, 주행 지원 제어를 실행하고, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있지 않은 경우, 통상 주행 제어를 실행한다. 그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 505로 진행하면, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있는지 여부를 판정한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 주행 지원 조작기(51)가 조작되어 주행 지원 제어의 실행이 요구된 경우, 액셀러레이터 페달(41) 또는 브레이크 페달(43)이 조작되어 있는지 여부를 막론하고, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립했다고 판정하도록 구성되어도 되지만, 본 예에 있어서는, 주행 지원 제어의 실행이 요구되었다고 판정했을 때에 액셀러레이터 페달(41)도 브레이크 페달(43)도 조작되어 있지 않은 경우, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립했다고 판정한다.

또한, 차량 운전 지원 장치(10)는 주행 지원 제어의 실행 중에 주행 지원 조작기(51)가 조작되어 주행 지원 제어의 종료가 요구된 경우, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하지 않게 된, 즉, 주행 지원 제어를 종료하는 조건(주행 지원 종료 조건)이 성립했다고 판정한다. 또, 차량 운전 지원 장치(10)는 주행 지원 제어의 실행 중에 브레이크 페달(43)이 조작된 경우, 즉, 브레이크 페달 조작량 BP가 제로보다도 커진 경우도, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하지 않게 되었다고, 즉, 주행 지원 종료 조건이 성립했다고 판정한다. 차량 운전 지원 장치(10)는 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하지 않게 된 경우, 주행 지원 제어를 종료하고, 후술하는 통상 주행 제어를 실행한다.

주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 505에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 550으로 진행하고, 통상 주행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

통상 주행 제어는, 액셀러레이터 페달 조작량 AP 및 자차속 V1에 기초하여 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req로서 설정하고, 그 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시키고, 브레이크 페달 조작량 BP에 기초하여 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가해져야 할 제동 토크를 연산에 의해 취득하여 드라이버 요구 제동 토크 TQ2drv_req로서 설정하고, 그 드라이버 요구 제동 토크 TQ2drv_req에 상당하는 제동 토크를 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가하는 제어이다.

또한, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 주행 제어의 실행 시, 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 제로보다도 큰 값(작동 전환 역치 TQ1th)보다도 큰 경우, 제1 동력원(211) 및 제2 동력원(212)의 양쪽으로부터 구동 토크를 출력시킴으로써 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시키고, 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 작동 전환 역치 TQ1th 이하인 경우, 제1 동력원(211)의 작동을 정지하여 제2 동력원(212)만으로부터 구동 토크를 출력시킴으로써 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시키도록 구성되어 있다.

한편, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 505에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 510으로 진행한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있는 경우, 효율 우선 지원 제어를 실행하고, 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있지 않은 경우, 통상 지원 제어를 실행한다. 그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 510으로 진행하면, 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 차량 운전 지원 장치(10)는 효율 우선 주행 조작기(52)가 조작되어 효율 우선 지원 제어의 실행이 요구된 경우, 효율 우선 요구 조건 C2가 성립했다고 판정한다.

효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 510에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 545로 진행하고, 도 12에 도시한 루틴을 실행함으로써, 통상 지원 제어를 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 545로 진행하면, 도 12에 도시한 루틴의 스텝 1200으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 1205로 진행한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 선행차(200F)가 존재하는 경우, 통상 지원 제어로서, 통상 추종 제어를 실행하고, 선행차(200F)가 존재하지 않는 경우, 통상 지원 제어로서, 통상 정속 제어를 실행한다. 그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1205로 진행하면, 선행차(200F)가 존재하는지 여부를 판정한다.

선행차(200F)가 존재하는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1205에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1210으로 진행하고, 도 13에 도시한 루틴을 실행함으로써, 통상 추종 제어를 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1210으로 진행하면, 도 13에 도시한 루틴의 스텝 1300으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 1305로 진행한다.

상술한 바와 같이, 통상 추종 제어는, 차간 거리 D가 설정 차간 거리 Dset로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어이다. 보다 구체적으로는, 본 예에 있어서, 통상 추종 제어는, 예측 도달 시간 TTC가 소정 예측 도달 시간 TTCref로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어이다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 예측 도달 시간 TTC가 소정 예측 도달 시간 TTCref보다도 길어진 경우(통상 추종 가속 조건 C3이 성립한 경우), 자차량(100)을 가속하고, 예측 도달 시간 TTC가 소정 예측 도달 시간 TTCref보다도 짧아진 경우(통상 추종 감속 조건 C4가 성립한 경우), 자차량(100)을 감속시킨다.

그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1305로 진행하면, 통상 추종 가속 조건 C3이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 통상 추종 가속 조건 C3이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1305에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1310으로 진행하고, 통상 추종 가속 제어를 실행한다.

통상 추종 가속 제어는, 예측 도달 시간 TTC를 소정 예측 도달 시간 TTCref에 수렴시키기 위해 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시키는 제어이다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1310의 처리를 실행하면, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 통상 추종 가속 조건 C3이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1305에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1315로 진행하고, 통상 추종 감속 조건 C4가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 통상 추종 감속 조건 C4가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1315에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1320으로 진행하고, 통상 추종 감속 제어를 실행한다.

통상 추종 감속 제어는, 예측 도달 시간 TTC를 소정 예측 도달 시간 TTCref에 수렴시키기 위해 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정함과 함께, 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가해야 할 제동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킴과 함께, 그 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req에 상당하는 제동 토크를 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가하는 제어이다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1320의 처리를 실행하면, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 통상 추종 감속 조건 C4가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1315에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1325로 진행하고, 정상 주행 제어를 실행한다.

정상 주행 제어는, 그 시점의 자차속을 유지하기 위한 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req를 구동 장치(21)로부터 출력시키는 제어이다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1325의 처리를 실행하면, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

또한, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 추종 제어의 실행 중에 액셀러레이터 페달(41)이 답입되어 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req보다도 커진 경우, 액셀러레이터 오버라이드 상태(드라이버 오버라이드 상태)가 발생했다고 판단하여 통상 추종 제어를 중단하고, 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킨다. 즉, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 추종 제어를 중단하고, 통상 주행 제어를 실행한다. 그 후, 액셀러레이터 페달(41)의 답입이 해제되거나 하여 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req 이하로 된 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 추종 제어를 재개한다.

한편, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 12에 도시한 루틴의 스텝 1205의 처리 실행 시점에서, 선행차(200F)가 존재하지 않는 경우, 스텝 1205에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1215로 진행하고, 도 14에 도시한 루틴을 실행함으로써, 통상 정속 제어를 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1215로 진행하면, 도 14에 도시한 루틴의 스텝 1400으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 1405로 진행한다.

상술한 바와 같이, 통상 정속 제어는, 자차속 V1이 설정 속도 Vset로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어이다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 설정 속도 Vset보다도 낮아진 경우(통상 정속 가속 조건 C5가 성립한 경우), 자차량(100)을 가속하고, 자차속 V1이 설정 속도 Vset보다도 높아진 경우(통상 정속 감속 조건 C6이 성립한 경우), 자차량(100)을 감속시킨다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1405로 진행하면, 통상 정속 가속 조건 C5가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 통상 정속 가속 조건 C5가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1405에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1410으로 진행하고, 통상 정속 가속 제어를 실행한다.

통상 정속 가속 제어는, 자차속 V1을 설정 속도 Vset에 수렴시키기 위해 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정하고, 그 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시키는 제어이다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1410의 처리를 실행하면, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 통상 정속 가속 조건 C5가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1405에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1415로 진행하고, 통상 정속 감속 조건 C6이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 통상 정속 감속 조건 C6이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1415에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1420으로 진행하고, 통상 정속 감속 제어를 실행한다.

통상 정속 감속 제어는, 자차속 V1을 설정 속도 Vset에 수렴시키기 위해 구동 장치(21)로부터 출력시켜야 할 구동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req로서 설정함과 함께, 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가해야 할 제동 토크를 연산에 의해 취득하여 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req로서 설정하고, 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킴과 함께, 그 시스템 요구 제동 토크 TQ2sys_req에 상당하는 제동 토크를 제동 장치(22)에 의해 자차량(100)에 가하는 제어이다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1420의 처리를 실행하면, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 통상 정속 감속 조건 C6이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1415에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1425로 진행하고, 정상 주행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

또한, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 정속 제어의 실행 중에도, 액셀러레이터 페달(41)이 답입되어 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req보다도 커진 경우, 액셀러레이터 오버라이드 상태가 발생했다고 판단하여 통상 정속 제어를 중단하고, 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req에 상당하는 구동 토크를 구동 장치(21)로부터 출력시킨다. 즉, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 정속 제어를 중단하고, 통상 주행 제어를 실행한다. 그 후, 액셀러레이터 페달(41)의 답입이 해제되거나 하여 드라이버 요구 구동 토크 TQ1drv_req가 시스템 요구 구동 토크 TQ1sys_req 이하로 된 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 정속 제어를 재개한다.

한편, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴의 스텝 510의 처리 실행 시점에서, 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 510에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 515로 진행한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 동기 대상차(200E)가 존재하고 또한 그 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 경우(즉, 동기 조건이 성립하고 있는 경우), 동기 전환 추종 제어를 실행하고, 동기 대상차(200E)가 존재하지 않는 경우 또는 동기 대상차(200E)는 존재하지만 그 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있지 않은 경우, 선행차(200F)의 유무에 따라서 비동기 전환 추종 제어 또는 전환 정속 제어를 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 515로 진행하면, 동기 대상차(200E)가 존재하는지 여부를 판정한다.

동기 대상차(200E)가 존재하는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 515에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 520으로 진행하고, 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는지 여부를 판정한다. 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 520에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 525로 진행하고, 도 6 또는 도 7에 도시한 루틴을 실행함으로써, 동기 전환 추종 제어를 실행한다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 525로 진행했을 때에 도 6에 도시한 루틴을 실행하도록 되어 있는 경우, 처리를 스텝 525로 진행하면, 도 6에 도시한 루틴의 스텝 600으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 605로 진행한다.

차량 운전 지원 장치(10)는 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 동기 대상차(200E)가 선행차(200F)인 경우(제어 실행 조건 C7이 성립하고 있는 경우), 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의한 자차량(100)의 가감속을 실행하지만, 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있지 않은 경우, 자차량(100)을 동기 대상차(200E)(타차량)의 후방으로 이동시킨 후에, 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의한 자차량(100)의 가감속을 실행한다.

그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 605로 진행하면, 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 605에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 630으로 진행하고, 자차 이동 제어를 실행한다. 자차 이동 제어는, 자차량(100)을 동기 대상차(200E)의 후방으로 이동시키는 제어이다. 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 630의 처리 실행 후, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 605에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 610으로 진행한다.

또한, 본 예에 있어서는, 차량 운전 지원 장치(10)는 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 동기 대상차(200E)가 선행차(200F)가 아닌 경우, 자차 이동 제어에 의해 자차량(100)을 그 동기 대상차(200E)의 후방으로 이동시키도록 구성되어 있지만, 그 대신에, 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 동기 대상차(200E)가 존재하는 것을 디스플레이나 스피커 등을 사용하여 자차 운전자에게 통지하거나, 그러한 동기 대상차(200E)를 자차량(100)을 추종시키는 대상으로 하는 것을 디스플레이나 스피커 등을 사용하여 자차 운전자에게 제안하거나 하도록 구성되어도 된다.

상술한 바와 같이, 동기 전환 추종 제어는, 동기 대상차(200E)인 선행차(200F)이며 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있는 선행차(200F)에 추종하도록 선행차(200F)의 가감속에 동기시켜서(또는 대략 동기시켜) 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 자동으로 가감속하는 제어이다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 선행차(200F)가 최적 가속 제어에 의해 가속되어 있는 경우, 최적 가속 제어에 의해 자차량(100)을 가속하고, 선행차(200F)가 타행 제어 실행에 의해 감속하고 있는 경우, 타행 제어에 의해 자차량(100)을 감속시킨다.

그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 610으로 진행하면, 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 선행차(200F)가 가속했다는 정보가 있는지 여부를 판정한다. 선행차(200F)가 가속했다는 정보가 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 610에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 615로 진행하고, 최적 가속 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 선행차(200F)가 가속했다는 정보가 없는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 610에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 620으로 진행하고, 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 선행차(200F)가 감속했다는 정보가 있는지 여부를 판정한다. 선행차(200F)가 감속했다는 정보가 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 620에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 625로 진행하고, 타행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 선행차(200F)가 감속했다는 정보가 없는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 620에서 「"아니오"」라고 판정하고, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 그 시점에서 최적 가속 제어를 실행하고 있으면, 최적 가속 제어를 계속하고, 그 시점에서 타행 제어를 실행하고 있으면, 타행 제어를 계속한다.

혹은, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 525로 진행했을 때에 도 7에 도시한 루틴을 실행하도록 되어 있는 경우, 처리를 스텝 525로 진행하면, 도 7에 도시한 루틴의 스텝 700)로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 705로 진행하고, 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있는지 여부를 판정한다.

제어 실행 조건 C7이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 705에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 730으로 진행하고, 자차 이동 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 제어 실행 조건 C7이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 705에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 710으로 진행하고, 주변 검출 정보 IS에 기초하여 선행차(200F)가 가속한 것인지 여부를 판정한다. 선행차(200F)가 가속한 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 710에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 715로 진행하고, 최적 가속 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 선행차(200F)가 가속하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 710에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 720으로 진행하고, 주변 검출 정보 IS에 기초하여 선행차(200F)가 감속했는지 여부를 판정한다. 선행차(200F)가 감속한 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 720에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 725로 진행하고, 타행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 선행차(200F)가 감속하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 720에서 「"아니오"」라고 판정하고, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 그 시점에서 최적 가속 제어를 실행하고 있으면, 최적 가속 제어를 계속하고, 그 시점에서 타행 제어를 실행하고 있으면, 타행 제어를 계속한다.

그런데, 선행차(200F)는 존재하지만, 그 선행차(200F)가 동기 대상차(200E)가 아닌 경우, 혹은, 선행차(200F)는 동기 대상차(200E)이지만, 그 선행차(200F)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 동기 전환 추종 제어를 실행하지 않는다. 이때, 통상 추종 제어를 실행한다는 선택지도 있지만, 통상 추종 제어는, 자차량(100)의 가감속에 최적 가속 제어 및 타행 제어를 사용하는 것은 아니므로, 최적 가속 제어 및 타행 제어를 사용하여 자차량(100)을 가감속하는 경우에 비해, 자차량(100)의 가감속에 관한 구동 장치(21)의 에너지 효율이 작아진다.

그러나, 그 한편, 최적 가속 제어 및 타행 제어를 사용하여 자차량(100)을 가감속한 경우, 차간 거리 D가 증감하므로, 통상 추종 제어를 실행한 경우에 비해, 자차량(100)의 공기 저항의 저하에 의한 구동 장치(21)의 에너지 효율의 향상 효과(공기 저항 저하 효과)가 작아지는 가능성이 있다.

이렇게, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시킨 경우와 최적 가속 제어 및 타행 제어를 사용하여 자차량(100)을 주행시킨 경우를 비교했을 때, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시킨 경우에는, 일정한 공기 저항 저하 효과가 얻어지지만, 자차량(100)의 가감속에 관한 구동 장치(21)의 에너지 효율이 작고, 한편, 최적 가속 제어 및 타행 제어를 사용하여 자차량(100)을 주행시킨 경우에는, 자차량(100)의 가감속에 관한 구동 장치(21)의 에너지 효율이 크지만, 공기 저항 저하 효과가 작아질 가능성이 있다.

그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 동기 대상차(200E)가 존재하지 않는 경우, 혹은, 동기 대상차(200E)는 존재하지만, 그 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있지 않은 경우, 선행차(200F)의 유무에 따라서 비동기 전환 추종 제어를 실행하거나 혹은 통상 추종 제어를 실행할지를 결정하고, 선행차(200F)가 존재하지 않을 때에는, 전환 정속 제어를 실행한다.

즉, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴의 스텝 515의 처리 실행 시점에서, 동기 대상차(200E)가 존재하지 않는 경우, 그 스텝 515에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 530으로 진행하고, 선행차(200F)가 존재하는지 여부를 판정한다.

또, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴의 스텝 520의 처리 실행 시점에서, 동기 대상차(200E)가 효율 우선 지원 제어에 의해 주행되고 있지 않은 경우, 그 스텝 520에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 530으로 진행하고, 선행차(200F)가 존재하는지 여부를 판정한다.

선행차(200F)가 존재하지 않는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 530에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 540으로 진행하고, 도 11에 도시한 루틴을 실행함으로써, 전환 정속 제어를 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 540으로 진행하면, 도 11에 도시한 루틴의 스텝 1100으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 1105로 진행한다.

상술한 바와 같이, 전환 정속 제어는, 자차속 V1이 소정 범위 내의 속도로 유지되도록 소정의 타이밍에 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 가감속하는 제어이다. 보다 구체적으로는, 본 예에 있어서, 전환 정속 제어는, 설정 속도 Vset를 중앙값으로 한 일정한 범위를 설정 속도 범위 RVset로서 설정하고, 자차속 V1이 그 설정 속도 범위 RVset 내의 속도로 유지되도록 자차량(100)을 최적 가속 제어 및 타행 제어에 의해 자동으로 가감속하는 제어이다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속이 설정 속도 범위 RVset의 하한값보다도 느려진 경우(전환 정속 가속 조건 C8이 성립한 경우), 최적 가속 제어에 의해 자차량(100)을 가속하고, 자차속이 설정 속도 범위 RVset의 상한값보다도 빨라진 경우(전환 정속 감속 조건 C9가 성립한 경우), 타행 제어에 의해 자차량(100)을 감속시킨다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 1105로 진행하면, 전환 정속 가속 조건 C8이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 전환 정속 가속 조건 C8이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1105에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1110으로 진행하고, 최적 가속 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 전환 정속 가속 조건 C8이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1105에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1115로 진행하고, 전환 정속 감속 조건 C9가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 전환 정속 감속 조건 C9가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1115에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1120으로 진행하고, 타행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 전환 정속 감속 조건 C9가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1115에서 「"아니오"」라고 판정하고, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 그 시점에서 최적 가속 제어를 실행하고 있으면, 최적 가속 제어를 계속하고, 그 시점에서 타행 제어를 실행하고 있으면, 타행 제어를 계속한다.

한편, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 5에 도시한 루틴의 스텝 530의 처리 실행 시점에서, 선행차(200F)가 존재하는 경우, 그 스텝 530에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 535로 진행하고, 도 8에 도시한 루틴을 실행한다. 따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 535로 진행하면, 도 8에 도시한 루틴의 스텝 800으로부터 처리를 개시한다.

차량 운전 지원 장치(10)는, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 것보다도, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 쪽이 구동 장치(21)의 소비 에너지양이 작은 경우, 비동기 전환 추종 제어를 실행하고, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 것보다도, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 쪽이 구동 장치(21)의 소비 에너지양이 큰 경우, 통상 추종 제어를 실행한다.

그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는, 이하와 같이 하여, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양(제1 소비 에너지양 EN1)과, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양(제2 소비 에너지양 EN2)을 취득한다.

즉, 선행차(200F)에 추종하여 자차량(100)이 주행하는 것에 의한 자차량(100)의 공기 저항의 저하에 의해 저감되는 구동 장치(21)의 소비 에너지양(추종 주행 저감량 ΔENacc)은 선행차(200F)의 종별(특히, 선행차(200F)의 차체의 크기)에 의해 바뀐다. 일반적으로는, 선행차(200F)의 차체가 클수록, 자차량(100)의 공기 저항은 작아진다. 그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 주변 검출 정보 IS 및／또는 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 선행차(200F)의 종별을 취득한다.

또, 추종 주행 저감량 ΔENacc는, 차간 거리 D 및 자차속 V1에 의해서도 변한다. 일반적으로는, 차간 거리 D가 짧을수록, 자차량(100)의 공기 저항은 작아지고, 자차속 V1이 낮을수록, 자차량(100)의 공기 저항은 작아진다. 그래서, 차량 운전 지원 장치(10)는 주변 검출 정보 IS 및／또는 차차간 통신 정보 IV에 기초하여 취득하여 기억해 둔 선행 차속 V2의 변화 이력에 기초하여 향후의 선행 차속 V2를 예측하고, 그 예측한 선행 차속 V2(예측 선행 차속 V2pre)로 주행하는 선행차(200F)에 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 추종시켜서 주행시켰을 때의 차간 거리 D 및 자차속 V1을 예측한다.

그리고, 차량 운전 지원 장치(10)는 선행차(200F)의 종별 그리고 예측한 차간 거리 D 및 자차속 V1에 기초하여 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양을 연산에 의해 취득하고, 그 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양 EN1로 한다.

또한, 본 예에 있어서는, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 15에 도시한 바와 같이, 차간 거리 D 및 자차속 V1로부터 구동 장치(21)의 소비 에너지양을 취득하기 위한 맵(룩업 테이블)을 선행차(200F)의 종별마다 미리 기억하고 있으므로, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양을 취득하는 경우, 선행차(200F)의 종별에 대응하는 맵을 선택하고, 그 맵에 상술한 바와 같이 예측한 차간 거리 D 및 자차속 V1을 적용하여 취득한 소비 에너지양을 적산함으로써, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양을 취득한다.

한편, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시킨 경우, 통상 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시킨 경우에 비해, 차간 거리 D가 크게 증감하고, 자차속 V1이 크게 증감하지만, 차간 거리 D가 과잉으로 커지거나, 자차속 V1이 과잉으로 작아지거나 하면, 교통 정체 등의 원인이 될 가능성이 있고, 바람직하지 않다. 따라서, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 경우, 차간 거리 D가 허용되는 최대의 거리(최대 허용 거리 Dmax)보다도 커지지 않도록, 또, 자차속 V1이 허용되는 최소의 속도(최소 허용 속도 Vmin)보다도 작아지지 않도록, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 것이 바람직하다.

또한, 차간 거리 D가 과잉으로 작아지거나, 자차속 V1이 과잉으로 커지거나 하는 것은, 자차량(100)의 주행 안전성의 확보의 관점에서, 바람직하지 않다. 또, 자차속 V1은, 교통 법규상의 규제 속도를 초과하지 않는 범위로 제한되어야 한다. 따라서, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 경우, 차간 거리 D가 허용되는 최소의 거리(최소 허용 거리 Dmin)보다도 작아지지 않도록, 또, 자차속 V1이 허용되는 최대의 속도(최대 허용 속도 Vmax)보다도 커지지 않도록, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 것이 바람직하다.

이상으로부터, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 16에 도시한 바와 같이, 최대 허용 거리 Dmax 및 최소 허용 거리 Dmin을 설정하고, 그 최대 허용 거리 Dmax와 최소 허용 거리 Dmin 사이의 범위를 허용 거리 범위 RDpmt(제2 소정 거리 범위)로서 설정함과 함께, 최대 허용 속도 Vmax 및 최소 허용 속도 Vmin을 설정하고, 그 최대 허용 속도 Vmax와 최소 허용 속도 Vmin 사이의 범위를 허용 속도 범위 RVpmt(소정 속도 범위)로서 설정한다.

또한, 상술한 바와 같이, 통상 추종 제어가 소정의 범위(제1 소정 거리 범위) 내의 거리에 차간 거리 D가 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하는 제어인 경우, 허용 거리 범위 RDpmt(제2 소정 거리 범위)는, 통상 추종 제어에 있어서의 소정의 범위(제1 소정 거리 범위)보다도 넓은 범위로 설정된다.

또한, 최대 허용 거리 Dmax는, 일반적으로, 고속 도로보다도 일반 도로의 쪽이 작고, 또, 최소 허용 속도 Vmin은, 고속 도로보다도 일반 도로의 쪽이 작은 등, 허용 거리 범위 RDpmt나 허용 속도 범위 RVpmt는, 자차량(100)이 주행하고 있는 도로의 종류 등의 주행 환경에 따라서 설정되는 것이 바람직하다. 따라서, 본 예에 있어서는, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차량(100)의 주행 환경에 따라서 최대 허용 거리 Dmax, 최소 허용 거리 Dmin, 최대 허용 속도 Vmax 및 최소 허용 속도 Vmin을 설정하고, 허용 거리 범위 RDpmt 및 허용 속도 범위 RVpmt를 설정한다. 또한, 최대 허용 거리 Dmax는, 자차량(100)의 주행 환경 및 요구 차간 거리 Dreq에 따른 거리로 설정되어도 된다. 이 경우, 요구 차간 거리 Dreq가 길수록, 최대 허용 거리 Dmax는, 긴 거리로 설정된다.

그리고, 차량 운전 지원 장치(10)는 차간 거리 D를 허용 거리 범위 RDpmt 내의 거리로 유지하고 또한 자차속 V1을 허용 속도 범위 RVpmt 내의 속도로 유지한다는 제약 조건을 충족하는 것을 조건으로, 상술한 바와 같이 예측한 선행 차속 V2(예측 선행 차속 V2pre)로 주행하는 선행차(200F)에 대하여 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때에 구동 장치(21)의 소비 에너지양을 최소화하는 가속 개시 속도 Vacc(최적 가속 제어를 개시하는 자차속 V1의 역치), 가속 개시 거리 Dacc(최적 가속 제어를 개시하는 차간 거리 D의 역치), 타행 개시 속도 Vcst(타행 제어를 개시하는 자차속 V1의 역치) 및 타행 개시 거리 Dcst(타행 제어를 개시하는 차간 거리 D의 역치)를 취득함과 함께, 그때의 소비 에너지양을 취득하고, 그 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양 EN2로 한다.

또한, 이때, 차량 운전 지원 장치(10)는 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 선행차(200F)에 추종시켜서 주행시켰을 때의 차간 거리 D 및 자차속 V1을 예측하고, 그 차간 거리 D 및 자차속 V1을 선행차(200F)의 종별에 대응하는 맵(도 15 참조)에 적용하여 소비 에너지양을 취득하고, 그 소비 에너지양을 기본 소비 에너지양 ENbase로 하고(도 17 참조), 또한 추종 주행 제어에 의해 자차량(100)을 가속했을 때의 소비 에너지양에 대한 최적 가속 제어에 의해 자차량(100)을 가속했을 때의 소비 에너지양의 차(최적 가속 저감량 ΔENopt)를 취득하고, 또한, 타행 제어로부터 최적 가속 제어로 전환했을 때에 에너지가 소비되는 경우에는, 그 소비 에너지양(동작점 전환 증대량 ΔENsw)을 취득하고, 기본 소비 에너지양 ENbase로부터 최적 가속 저감량 ΔENopt를 차감하고(도 17 참조), 또한, 그것에 동작점 전환 증대량 ΔENsw를 더함으로써(도 17 참조), 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시켰을 때의 구동 장치(21)의 소비 에너지양(즉, 제2 소비 에너지양 EN2)을 취득한다(EN2=ENbase-ΔENopt+ΔENsw).

또, 취득된 가속 개시 속도 Vacc가 최소 허용 속도 Vmin보다도 큰 경우, 그 가속 개시 속도 Vacc는, 소비 에너지양을 저감하는데 최적인 속도(최적 가속 개시 속도 Vacc_opt)이며, 취득된 타행 개시 속도 Vcst가 최대 허용 속도 Vmax보다도 작은 경우, 그 타행 개시 속도 Vcst는, 소비 에너지양을 저감하는데 최적인 속도(최적 타행 개시 속도 Vcst_opt)이다. 마찬가지로, 취득된 가속 개시 거리 Dacc가 최대 허용 거리 Dmax보다도 작은 경우, 그 가속 개시 거리 Dacc는, 소비 에너지양을 저감하는데 최적인 거리(최적 가속 개시 거리 Dacc_opt)이며, 취득된 타행 개시 거리 Dcst가 최소 허용 거리 Dmin보다도 큰 경우, 그 타행 개시 거리 Dcst는, 소비 에너지양을 저감하는데 최적인 거리(최적 타행 개시 거리 Dcst_opt)이다.

그리고, 차량 운전 지원 장치(10)는 제2 소비 에너지양 EN2와 제1 소비 에너지양 EN1을 비교하고, 제2 소비 에너지양 EN2가 제1 소비 에너지양 EN1보다도 작은 경우, 비동기 전환 추종 제어를 실행하고, 제2 소비 에너지양 EN2가 제1 소비 에너지양 EN1 이상인 경우, 통상 추종 제어를 실행한다.

또한, 차량 운전 지원 장치(10)는 비동기 전환 추종 제어를 실행하는 경우에 있어서, 최적 전환 허가 조건 C10이 충족되는 경우에는, 최적 가속 개시 속도 Vacc_opt, 최적 타행 개시 속도 Vcst_opt, 최적 가속 개시 거리 Dacc_opt 및 최적 타행 개시 거리 Dcst_opt를 사용한 비동기 전환 추종 제어(최적 전환 추종 제어)를 실행한다. 본 예에 있어서, 최적 전환 허가 조건 C10은, (1) 상술한 바와 같이 취득한 가속 개시 거리 Dacc가 최대 허용 거리 Dmax보다도 작고 또한 (2) 상술한 바와 같이 취득한 타행 개시 거리 Dcst가 최소 허용 거리 Dmin보다도 크고 또한 (3) 상술한 바와 같이 취득한 가속 개시 속도 Vacc가 최소 허용 속도 Vmin보다도 크고 또한 (4) 상술한 바와 같이 취득한 타행 개시 속도 Vcst가 최대 허용 속도 Vmax보다도 작다는 조건이다.

이 경우, 구체적으로는, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 상승하여 최적 타행 개시 속도 Vcst_opt에 도달하면, 타행 제어를 개시하거나, 혹은, 차간 거리 D가 감소하여 최적 타행 개시 거리 Dcst_opt에 도달하면, 타행 제어를 개시하고, 자차속 V1이 저하되어 최적 가속 개시 속도 Vacc_opt에 도달하면, 최적 가속 제어를 개시하고, 차간 거리 D가 증대하여 최적 가속 개시 거리 Dacc_opt에 도달하면, 최적 가속 제어를 개시한다. 즉, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최적 타행 개시 속도 Vcst_opt와 최적 가속 개시 속도 Vacc_opt에 의해 정해지는 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록, 혹은, 차간 거리 D가 최적 타행 개시 거리 Dcst_opt와 최적 가속 개시 거리 Dacc_opt에 의해 정해지는 소정 거리 범위(제2 소정 거리 범위) 내의 거리로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하여 자차량(100)을 선행차(200F)에 추종시켜서 주행시킨다. 또한, 최적 타행 개시 거리 Dcst_opt와 최적 가속 개시 거리 Dacc_opt에 의해 정해지는 소정 거리 범위(제2 소정 거리 범위)는, 통상 추종 제어에 있어서의 소정의 범위(제1 소정 거리 범위)보다도 넓은 범위로 설정된다.

한편, 최적 전환 허가 조건 C10이 충족되지 않는 경우에는, 차량 운전 지원 장치(10)는 최소 허용 속도 Vmin, 최대 허용 거리 Dmax, 최대 허용 속도 Vmax 및 최소 허용 거리 Dmin을 사용한 비동기 전환 추종 제어(제한 전환 추종 제어)를 실행한다.

이 경우, 구체적으로는, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 상승하여 최대 허용 속도 Vmax에 도달하면, 타행 제어를 개시하거나, 혹은, 차간 거리 D가 감소하여 최소 허용 거리 Dmin에 도달하면, 타행 제어를 개시하고, 자차속 V1이 저하되어 최소 허용 속도 Vmin에 도달하면, 최적 가속 제어를 개시하거나, 혹은, 차간 거리 D가 증대하여 최대 허용 거리 Dmax에 도달하면, 최적 가속 제어를 개시한다. 즉, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최대 허용 속도 Vmax와 최소 허용 속도 Vmin에 의해 정해지는 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록, 혹은, 차간 거리 D가 최소 허용 거리 Dmin과 최대 허용 거리 Dmax에 의해 정해지는 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 자차량(100)을 자동으로 가감속하여 자차량(100)을 선행차(200F)에 추종시켜서 주행시킨다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 8에 도시한 루틴의 스텝 800으로부터 처리를 개시하면, 그 처리를 스텝 805로 진행하고, 선행차(200F)의 종별(특히, 선행차(200F)의 크기)을 취득함과 함께, 앞으로의 선행 차속 V2를 예측한다.

이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 810으로 진행하고, 취득한 선행차(200F)의 종별에 대응하는 맵(룩업 테이블)을 선택한다. 이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 815로 진행하고, 스텝 810에서 선택한 맵을 사용하여 상술한 바와 같이 하여 제1 소비 에너지양 EN1을 취득한다. 이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 820으로 진행하고, 허용 거리 범위 RDpmt 및 허용 속도 범위 RVpmt를 설정한다.

이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 825로 진행하고, 가속 개시 속도 Vacc, 타행 개시 속도 Vcst, 가속 개시 거리 Dacc 및 타행 개시 거리 Dcst를 취득한다. 이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 830으로 진행하고, 스텝 810에서 선택한 맵을 사용하여 상술한 바와 같이 하여 제2 소비 에너지양 EN2를 취득한다.

이어서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 835로 진행하고, 제2 소비 에너지양 EN2가 제1 소비 에너지양 EN1보다도 작은지 여부를 판정한다. 제2 소비 에너지양 EN2가 제1 소비 에너지양 EN1보다도 작은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 835에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 840으로 진행하고, 최적 전환 허가 조건 C10이 성립하고 있는지 여부를 판정한다.

최적 전환 허가 조건 C10이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 840에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 845로 진행하고, 도 9에 도시한 루틴을 실행함으로써, 최적 전환 추종 제어를 실행한다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 845로 진행하면, 도 9에 도시한 루틴의 스텝 900으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 905로 진행하고, 최적 전환 추종 가속 조건 C11이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 본 예에 있어서는, 이 판정으로서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최적 가속 개시 속도 Vacc_opt보다도 작게 되어 있거나, 혹은, 차간 거리 D가 최적 가속 개시 거리 Dacc_opt보다도 크게 되어 있는지 여부를 판정한다.

최적 전환 추종 가속 조건 C11이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 905에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 910으로 진행하고, 최적 가속 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 최적 전환 추종 가속 조건 C11이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 905에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 915로 진행하고, 최적 전환 추종 감속 조건 C12가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 본 예에 있어서는, 이 판정으로서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최적 타행 개시 속도 Vcst_opt보다도 크게 되어 있거나, 혹은, 차간 거리 D가 최적 타행 개시 거리 Dcst_opt보다도 작게 되어 있는지 여부를 판정한다.

최적 전환 추종 감속 조건 C12가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 915에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 920으로 진행하고, 타행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 최적 전환 추종 감속 조건 C12가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는 스텝 915에서 「"아니오"」라고 판정하고, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다. 이 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 그 시점에서 최적 가속 제어를 실행하고 있으면, 최적 가속 제어를 계속하고, 그 시점에서 타행 제어를 실행하고 있으면, 타행 제어를 계속한다.

또, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 8에 도시한 루틴의 스텝 840의 처리 실행 시점에서, 최적 전환 허가 조건 C10이 성립하고 있지 않은 경우, 그 스텝 840에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 850으로 진행하고, 도 10에 도시한 루틴을 실행함으로써, 제한 전환 추종 제어를 실행한다.

따라서, 차량 운전 지원 장치(10)는 처리를 스텝 850으로 진행하면, 도 10에 도시한 루틴의 스텝 1000으로부터 처리를 개시하고, 그 처리를 스텝 1005로 진행하고, 제한 전환 추종 가속 조건 C13이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 본 예에 있어서는, 이 판정으로서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최소 허용 속도 Vmin보다도 작게 되어 있거나, 혹은, 차간 거리 D가 최대 허용 거리 Dmax보다도 크게 되어 있는지 여부를 판정한다.

제한 전환 추종 가속 조건 C13이 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1005에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1010으로 진행하고, 최적 가속 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 제한 전환 추종 가속 조건 C13이 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1005에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 1015로 진행하고, 제한 전환 추종 감속 조건 C14가 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 본 예에 있어서는, 이 판정으로서, 차량 운전 지원 장치(10)는 자차속 V1이 최대 허용 속도 Vmax보다도 크게 되어 있거나, 혹은, 차간 거리 D가 최소 허용 거리 Dmin보다도 짧게 되어 있는지 여부를 판정한다.

제한 전환 추종 감속 조건 C14가 성립하고 있는 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1015에서 「"예"」라고 판정하여 처리를 스텝 1020으로 진행하고, 타행 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

한편, 제한 전환 추종 감속 조건 C14가 성립하고 있지 않은 경우, 차량 운전 지원 장치(10)는, 스텝 1015에서 「"아니오"」라고 판정하고, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

또, 차량 운전 지원 장치(10)는, 도 8에 도시한 루틴의 스텝 835의 처리를 실행한 시점에서, 제2 소비 에너지양 EN2가 제1 소비 에너지양 EN1 이상인 경우, 그 스텝 835에서 「"아니오"」라고 판정하여 처리를 스텝 855로 진행하고, 상술한 바와 같이, 도 13에 도시한 루틴을 실행함으로써, 통상 추종 제어를 실행한다. 그 후, 차량 운전 지원 장치(10)는, 본 루틴의 처리를 일단 종료한다.

이상이 차량 운전 지원 장치(10)의 작동이다. 차량 운전 지원 장치(10)에 의하면, 동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시킬 수 없을 때라도, 비동기 전환 추종 제어에 의해 자차량(100)을 주행시키는 경우가 있으므로, 구동 장치(21)의 에너지 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명은 상기 실시 형태에 한정되지 않고, 본 발명의 범위 내에 있어서 다양한 변형예를 채용할 수 있다.

예를 들어, 상술한 차량 운전 지원 장치(10)는 비동기 전환 추종 제어를 실행하는 조건(소정 실행 조건)으로서, 주행 지원 요구 조건 C1 및 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있다는 조건을 채용하고 있지만, 효율 우선 요구 조건 C2가 성립하고 있는 것을 생략하고, 주행 지원 요구 조건 C1이 성립하고 있다는 조건만을 채용해도 된다.

10: 차량 운전 지원 장치
20: 차량 주행 장치
21: 구동 장치
48: 차속 검출 장치
51: 주행 지원 조작기
52: 효율 우선 주행 조작기
60: 주변 정보 검출 장치
70: 송수신 장치
90: ECU
100: 자차량
200F: 선행차
200S: 주변차

Claims

자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 제1 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어와, 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 상기 제1 소정 거리 범위보다도 넓은 제2 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어를 실행하는 제어 장치를 구비한 차량 운전 지원 장치에 있어서,
상기 제어 장치는,
상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하고,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하고,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항에 있어서,
상기 제어 장치는,
상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양의 저감이 요구되었다는 소정 실행 조건이 성립한 경우, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 상기 자차속에 기초하여 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 상기 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 자차속의 변화를 예측하고, 해당 예측한 바와 같이 변화했다고 가정한 경우의 상기 차간 거리 및 자차속에 기초하여 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 상기 제2 소비 에너지양으로서 예측하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 제2 추종 제어는, 상기 자차속이 상승하여 상기 소정 속도 범위의 상한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 타행 주행시킴으로써 상기 자차량을 감속시키고, 상기 자차속이 저하되어 상기 소정 속도 범위의 하한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 가속시키거나, 혹은, 상기 차간 거리가 증대하여 상기 제2 소정 거리 범위의 상한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 가속시키고, 상기 차간 거리가 감소하여 상기 제2 소정 거리 범위의 하한값에 도달한 경우, 상기 자차량을 타행 주행시킴으로써 상기 자차량을 감속시키는 제어인,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 추종 제어는, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제어인,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 자차량의 주행 환경에 따라서 허용되는 상기 자차속의 범위를 상기 소정 속도 범위로서 설정하거나, 혹은, 상기 자차량의 주행 환경에 따라서 허용되는 상기 차간 거리의 범위를 상기 제2 소정 거리 범위로서 설정하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속을 상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 차간 거리 및 상기 자차속을 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 선행차의 주행 속도에 기초하여 예측하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 제1 소비 에너지양 및 상기 제2 소비 에너지양의 예측에 상기 선행차의 크기를 고려하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 선행차의 가속 및 감속에 동기하여 또는 대략 동기하여 상기 자차량을 가속하고 또는 감속시킴으로써 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제3 추종 제어이며, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제3 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있고,
상기 제어 장치는,
상기 소정 실행 조건이 성립했을 때, 상기 선행차의 구동 장치의 동력 출력 특성이 상기 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일하고 또한 상기 선행차가 상기 제2 추종 제어 또는 상기 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있다는 동기 조건이 성립하고 있는 경우에는, 상기 제3 추종 제어를 실행하고,
상기 소정 실행 조건이 성립했을 때, 상기 동기 조건이 성립하고 있지 않은 경우에는, 상기 제1 추종 제어 또는 상기 제2 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제어 장치는, 상기 선행차의 가속 및 감속에 동기하여 또는 대략 동기하여 상기 자차량을 가속하고 또는 감속시킴으로써 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제3 추종 제어이며, 상기 자차량을 가속할 때에는, 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양이 최소 또는 대략 최소가 되는 동작점에서 상기 구동 장치를 작동시켜서 상기 자차량을 가속하는 최적 가속 제어에 의해 상기 자차량을 가속하고, 상기 자차량을 감속시킬 때에는, 상기 자차량을 타행 주행시키는 타행 제어에 의해 상기 자차량을 감속시키는 제3 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있고,
상기 제어 장치는, 상기 자차량의 구동 장치의 동력 출력 특성과 동일 또는 대략 동일한 동력 출력 특성을 갖는 구동 장치를 구비한 타차량을 검출하고 또한 해당 타차량이 상기 제2 추종 제어 또는 상기 제3 추종 제어와 동일 제어에 의해 주행되고 있는 경우, 상기 자차량을 상기 타차량의 후방으로 이동시켜서 상기 제3 추종 제어를 실행하도록 구성되어 있는,
차량 운전 지원 장치.
자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 제1 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어와, 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 상기 제1 소정 거리 범위보다도 넓은 제2 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어 중 어느 것에 의해, 상기 자차량을 주행시키는 차량 운전 지원 방법이며,
상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하는 공정과,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하는 공정과,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행하는 공정
을 구비하는 차량 운전 지원 방법.
자차량과 선행차 사이의 차간 거리가 제1 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량의 가감속을 자동으로 제어하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제1 추종 제어와, 상기 자차량의 주행 속도인 자차속이 소정 속도 범위 내의 속도로 유지되도록 혹은 상기 차간 거리가 상기 제1 소정 거리 범위보다도 넓은 제2 소정 거리 범위 내의 거리로 유지되도록 상기 자차량을 자동으로 가감속하여 상기 자차량을 상기 선행차에 추종시켜서 주행시키는 제2 추종 제어 중 어느 것에 의해, 상기 자차량을 주행시키는 차량 운전 지원 프로그램이며,
상기 제1 추종 제어를 실행했을 때의 상기 자차량의 구동 장치의 소비 에너지양을 제1 소비 에너지양으로서 예측함과 함께, 상기 제2 추종 제어를 실행했을 때의 상기 소비 에너지양을 제2 소비 에너지양으로서 예측하고,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양보다도 작은 경우, 상기 제2 추종 제어를 실행하고,
상기 제2 소비 에너지양이 상기 제1 소비 에너지양 이상인 경우에는, 상기 제1 추종 제어를 실행하도록
구성된 차량 운전 지원 프로그램.