JP2015501250A - 車両のための走行プログラムの決定 - Google Patents

Abstract

走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための方法並びに運転者アシストシステムにおいて、エネルギ消費を考慮して前記走行プログラムの選択を行い、この際に前記走行プログラムの選択を、後続交通検出ユニット（２０）による後続車両の検出に基づいて追加的に行う。【選択図】図１

Description

本発明は、走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための方法、並びに走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための制御装置を有する、車両のための運転者アシストシステムに関する。特に本発明は、車両が自動車であるこのような方法、並びに自動車のためのこのような運転者アシストシステムに関する。

特許文献１には、自動車の惰性を利用する方法が記載されており、この方法において、自動車の位置データおよび速度データが検出され、道路網のデジタル化された地図のデータと共に処理され、この際に、自動車の惰走が開始される開始点が算出される。例えば自動車の惰走段階を相応に開始することによって、惰走する自動車は正しい速度で、速度制限を有する道路区間の始まりに到達することができる。従って車両の惰性が、エネルギおよびコストを節約し、かつ環境保護のために利用される。

特許文献２には、車両の走行パラメータを適合させるための方法が記載されており、この方法において、第１の時点における車両の位置データが算出され、車両の将来的な位置データが将来的な時間内で算出され、少なくとも１つの走行パラメータが、将来的な時間のために算出された位置データに基づいて調整される。これによって、走行パラメータは、エネルギを節約した形式で調整される。従って例えば、車両をカーブに基づいて短時間再び減速させる必要がある場合、車両の強い加速は避けられる。

特許文献３には、自動車速制御運転中または自動車間制御運転中に車両のためのクルーズコントロールを行うための方法が開示されており、この方法では、エネルギを節約する運転形式にプリセットされた目標速度において、車両の加速段階と惰走段階とが交互に行われる。加速段階中に、車両は、速度のための上方の閾値に加速され、次いで惰走段階が、速度のための下方の閾値に達するまで継続される。下方の閾値に達すると、車両は再び最適燃費範囲内で速度のための上方の閾値に加速される。

ヨーロッパ公開特許第１９２３２９１号明細書 ヨーロッパ公開特許第１７７７１３５号明細書 ドイツ連邦共和国特許公開第１０２００４０１７１１５号明細書

自動車のエネルギ需要およびエミションを低下させる際に、運転方法が重要な役割を有している。効果的な運転方法は、主に車速および加速度の最新の変化によって特徴付けられている。エネルギを節約する運転方法を考慮して、特に車両の運動エネルギおよび位置エネルギに関連して、運転者を支援する運転者アシストシステムが開発される。

走行状態プリセット、例えば道路網の道路区間に割り当てられた最高速度、将来的な運転時間のための車両の将来的な位置データ、または維持しようとする目標速度等に基づく、自動車のための走行プログラムを決定するための公知の方法において、自動車のための走行プログラムを決定する際に経済的な観点が考慮される。

しかしながら、エネルギ節約型の走行プログラムの考え方は、走行プログラムが、一般的であると感じられる走行プログラムから著しくずれている場合に、後続車両の運転者が苛立たしく感じることによって、限界が設定されている。例えば所定の交通事情において車両の速度が非常に遅いと感じられる場合、後続車両の運転者は、接近し過ぎる走行を行うか、または場合によっては危険な追い越し操作を実施したくなる誘惑にかられることになる。

本発明の課題は、車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための方法で、ユーザーおよびその他の道路使用者による受け入れが改善された方法を提供することである。

この課題は、本発明によれば、走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための方法において、エネルギ消費を考慮して走行プログラムの選択を行い、この際に走行プログラムの選択を、後続交通検出ユニットによる後続車両の検出に基づいて追加的に行うことによって、解決される。エネルギ消費の考慮とは、内燃機関として構成された駆動エンジンを有する車両において、好適な形式でそれぞれの走行プログラムの燃料消費を考慮することであり、またはこのような考慮を含むことである。この方法は、例えば車両の速度をコントロールするための方法であってよい。

走行状態プリセットは、特に目標速度を有している。走行状態プリセットのための例は、車両が維持すべき目標速度として形成された目標速度、即座に行われる加速または実際の速度からの加速によって得られる目標速度として形成された目標速度、例えば速度制限された道路区間の始まりまたは終わりのような、将来的な走行位置に割り当てられた目標速度、または将来的な車両位置に割り当てられた目標速度ゼロである。目標速度ゼロは、例えば交通信号灯つまり交通信号の前の、車両が接近する位置であってよい。

好適な形式で、前後方向ダイナミック走行プログラムとは、走行状態プリセットを得るための走行プログラムである。

前後方向ダイナミック走行プログラムは、例えば、走行パラメータの変化によって形成されるか、または走行パラメータの変化を有している。好適な形式で、前後方向ダイナミック走行プログラムは、車速変化を有しているか、または車速変化によって形成される。走行パラメータのこのような変化は、例えばパラメータ化された変化として決定されるか、または論理的な特性、例えば制御特性として決定されてよい。例えば、位置および／または時間に基づく車速変化が決定される。これは例えば、惰走プロセスの初期化のための時点である。

例えば選択は、エネルギ消費を考慮して、および追加的に、検出された後続車両の間隔および／または速度に基づいて行われてよい。例えば選択は、エネルギ消費を考慮して、かつ追加的に間隔および／またはその速度に基づいて検出された後続車両の関連性の評価に基づいて行われてよい。

この方法によって、エネルギ消費だけが走行プログラムの選択時に考慮されるのではなく、追加的に後続車両も考慮される。従って、後続車両が存在するかどうかに応じて、様々な形式のエネルギを節約する運転方法を選択することができる。これによって、後続車両の運転者を好ましくないやり方で妨害することなしに、運転方法の効果を全体的に高めることができる。従って、前後方向ダイナミック走行プログラムおよび相応の運転者アシストシステムを決定するための方法の受け入れおよび安全性は高められ、エネルギを節約する走行プログラムを実現することができる。

本発明のその他の好適な実施態様及び変化実施例は、従属請求項に記載されている。

この方法において、好適な形式で、選択は少なくとも２つの走行プログラムの間で行われ、この場合、これら２つの走行プログラムのうちの一方の、好適には少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムは、他方の走行プログラムと比較して、よりエネルギを節約する。他方の走行プログラムは、例えば後続車両が存在する場合であり、追加的に別の条件下で選択される。

好適な形式で、選択は、少なくとも速度変化段階の時間および／または大きさに関連して互いに異なっている少なくとも２つの走行プログラムの間で行われる。この場合、速度変化段階は、例えば時間的および／または場所的に決定された段階のことであり、この段階中に車速が増速または減速する。

同じ走行状態プリセットに基づくエネルギを節約した走行プログラムは、例えば以下の特徴のうちの１つまたは複数によって特徴付けられている。例えば走行プログラムは、特に速度変化が同じ大きさである場合に他方の走行プログラムよりも長い、速度変化段階の継続時間を有していてよい。例えば走行プログラムは、所定の継続時間（この継続時間内で同じ継続時間中に他方の走行プログラムよりも高いエネルギ節約が得られる）に亘って継続する少なくとも１つの速度変化段階を有していてよい。例えば走行プログラムは、この走行プログラムが、同じ走行距離で他方の走行プログラムよりも高いエネルギ節約が得られる走行距離に亘って継続する少なくとも１つの速度変化段階を有していてよい。

さらに、より高いエネルギ節約が得られる走行プログラムは、他方の走行プログラムに対して、ドライブトレインの駆動形式が異なっている。これには例えば、トランスミッションのギヤ段の別の選択、特にトランスミッションのより高いギヤ段の選択、ハイブリッド車において電気機械と内燃機関との間の駆動トルクの別の分割、または車両を惰走開始させるための時点の別の選択が含まれる。このような違いから、特にそれぞれの走行プログラムの速度変化段階の様々な時間間隔および／または様々な大きさが得られる。

この場合、有利な形式で、走行状態プリセットが車速の変化を要求する場合、選択は少なくとも２つの走行プログラムの間で行われ、これら２つの走行プログラムのうちの一方の、少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムが、他方の走行プログラムよりも、より長い時間に亘って継続する速度変化段階を提供する。

例えば、走行状態プリセットが車速の減速を要求する場合、選択は少なくとも２つの走行プログラムの間で行われ、これらの走行プログラムのうちの一方の走行プログラムが、他方の走行プログラムよりも早期に開始し、より長い時間に亘って持続する減速段階を提供する。特にゆっくりと進行する減速段階を選択することができる。つまり、速度がより緩やかに変化する。例えば後続車両が存在しない場合、車両の惰走プロセスの初期化のための時点を有する一方の走行プログラムが選定され、この場合、他方の走行プログラムは、より遅い時点で車速の減速を実施する。

例えば、走行状態プリセットが車速の増速を要求する場合、選択は少なくとも２つの走行プログラムの間で行われ、これら２つの走行プログラムのうちの一方の走行プログラムが、他方の走行プログラムよりも長い時間に亘って継続する速度上昇段階を提供する。これによって、車両の適度な加速が得られる。

例えば、走行状態プリセットが目標速度の維持を要求する場合、選択は少なくとも２つの走行プログラムの間で行われ、これらの走行プログラムのうちの一方の、例えば少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムにおいて、車速が、他方の走行プログラムにおけるよりも、目標速度に関して広い範囲で変化する。このような広い公差範囲によって、目標速度を維持するための、エネルギを節約した運転方法が得られる。

この方法は、例えば以上に記載した１つまたは複数、例えばすべてのケースのために設けられてよい。

例えば、この方法の変化例において、走行状態プリセットは、車両の将来的な減速が要求されると見込まれるか、または車速の将来的な増速が許可されると見込まれる状態に関する位置情報に基づいて決定されてよい。例えば、このような状態に関する位置情報および／または情報は、ナビゲーション装置によって受信することができる。

後続交通検出ユニットは、例えば後方空間センサ装置、特に後続車両を検出するための後方空間センサ装置であるか、またはこのような後方空間センサ装置を有していてよい。後方空間センサ装置は、例えば１つまたは複数のレーダセンサ、ビデオセンサ、および／またはライダセンサを有していてよい。

後続交通検出ユニットは、例えば後続車両に関する位置情報を受信するための通信システムを有している。これは例えば、車両の外部で通信システムと通信するための車両通信システム、例えばＣａｒ２Ｘシステムとしても公知である通信システムであってよい。これは、Ｃａｒ２Ｃａｒ通信システムを含む。

また前記課題は、走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための制御装置と、後続車両を検出するための後続交通検出ユニットとを有し、前記制御装置が、走行プログラムを、エネルギ消費を考慮して、かつ追加的に後続車両の検出に基づいて選択するために設けられている、車両のための運転者アシストシステムによって解決される。

本発明の好適な実施例が図面に示されていて、以下に詳しく説明されている。

本発明による運転者アシストシステムのブロック図である。 車速の減速に伴う車速特性曲線の概略図である。 車両の前後方向ガイドを作動させるための、別の運転者アシストシステムのブロック図である。 車両の減速および加速を生ぜしめる、別の運転者アシストシステムのブロック図である。 車速の増速に伴う車速特性曲線の概略図である。 目標速度を維持するための車速特性曲線の概略図である。 別の運転者アシストシステムのブロック図である。

図１に示した運転者アシストシステムは制御装置１０を有しており、該制御装置１０は、自車のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するために設けられており、この場合、前後方向ダイナミック走行プログラムの決定は、車両の惰走時点を決定する点にある。車両は、例えば内燃機関としての駆動エンジンを有している。

運転者アシストシステムは事象決定ユニット１２を有しており、この事象決定ユニット１２は、自車に関する位置情報を自己位置決定装置１４例えばＧＰＳシステムによって得るために設けられていて、また、車両の自己位置に基づいて、および車両の将来的な減速が要求されると予測される状況に基づいて、走行状態プリセットを決定するために設けられている。このために、事象決定ユニット１２がデジタル化された地図１８にアクセスする。図示の実施例では、事象決定ユニット１２は、制御装置１０の一部である。事象決定ユニット１２、自己位置決定装置１４および／またはデジタル化された地図１８は、例えばナビゲーション装置の一部であってもよい。走行状態プリセットは、例えば目標速度、並びに目標速度に達するまでさらに経過する走行距離に関する情報を有している。目標速度がゼロである場合、車両は走行距離の最後で停止するべきである。

さらに、運転者アシストシステムは後続交通検出ユニット２０を有しており、この後続交通検出ユニット２０は、車両の後方に配置されたセンサ２２のセンサ情報に基づいて、少なくとも１台の後続車両を検知するために設けられている。後続交通検出ユニット２０は、センサ２２と共に後方空間センサ装置を形成していて、例えば車両の後方空間における隣接車線監視用の車線変更アシストのためのものとして公知であるように、自車の後方空間を監視するための周囲センサの一部であってよい。後続交通検出ユニット２０は、特に、自車の走行車線上において後続車両が所定の間隔範囲内または所定の距離内にあるかどうかを検出するために設けられている。

前記距離は、例えばセンサの到達範囲に相当していてよい。この場合、前記距離内で検出された後続車両は、走行プログラムを決定するための関連事項として処理される、つまり考慮される。

制御装置１０は、後続交通検出ユニット２０が前記距離内で後続車両を検出するか否かに応じて、走行状態プリセットのための様々な走行プログラムを決定するために設けられている。後続車両が存在していない場合、例えば走行状態プリセットおよび瞬間的な車速ｖに基づいて、自動車の惰走が開始されるべき開始点が算出される。この場合、所定位置を得るために、相応の惰走速度の変化が算出され、走行距離の最後における算出された惰走速度が、走行距離の最後に割り当てられた目標速度と比較され、走行距離の最後における惰走速度が目標速度を越えると、所定位置が、惰走プロセスを初期化させるための開始点として設定される。この場合、車両は、惰走状態で推定走行距離だけ完全に進むことができる。自動車の惰性を利用するためのこのような方法は、特許文献１により公知である。

運転者インターフェース２４またはヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ，Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）を介して、決定された走行プログラムに関する情報が運転者にアウトプットされる。例えば、惰走プロセスを初期化するための所定の時点に達すると、これが運転者に伝達される。運転者は、例えば視覚的または聴覚的な信号を介して、惰走プロセスを開始するために、アクセルペダルから足を離すか、若しくはトランスミッションをアイドリングに切り替えることができる。

車速の減速が必要とされる状況として、例えば速度制限、優先通行規制標識および交差点が考慮される。制御装置１０は、前後方向ダイナミックモデルに基づいておよびデジタル化された地図１８を用いて決定された前方の勾配プロフィールに基づいて、実際の惰走距離つまり惰走運転の作動範囲を決定するために設けられている。

予め設定された車間距離内に後続車両が存在する場合、制御装置１０は、惰走プロセスのための遅れた開始点を決定する。これによって、エネルギ若しくは力の節約は最初に記述した走行プログラムにおけるよりも少ないが、惰走プロセスが遅すぎるか若しくはその継続が長すぎるように感じられることはない。

図２は、後続車両有りまたは無しの様々な走行プログラムにおける運転者アシストシステムの上述した作業方法において得られる様々な車速分布の概略図を示す。図面には、距離に対する車速ｖの変化が概略的に示されており、この場合、Ｓは、車両を停止させるべき位置を示す。図面は概略的に示されているだけである。特に、実際には車両の減速過程は、速度と距離の関係を示す線図では非線形に描かれていなければならない。

後続車両が存在しない場合、今の速度から出発して、惰走中に車速が低下する、破線で示した車速変化が得られる。これと比較して、後続車両が存在する場合の、実線で示された車速変化においては、まず現在の速度が後の時点まで維持され、車速減速段階が短い区間およびひいては短い時間に亘って継続する。車速減速段階は、例えばエンジンブレーキ運転中の走行によって短縮される。

図２によれば、後続車両が存在していない場合、より早期に開始され、かつより長い時間に亘って継続される減速段階が提供されることが明らかである。燃料節約の走行プログラムの減速段階中に、後続車両が存在する場合と同じ走行距離における走行プログラムよりもこの走行プログラムの方がより高い燃料節約が得られる走行距離だけ進む。何故ならば、後続車両が存在する場合、まず今の車速がさらに維持され、それによって全体的により多くの燃料が消費されるからである。燃料節約型の走行プログラムの減速段階の継続時間と、後続車両が存在する場合の同じ継続時間とを比較することによっても、後続車両が存在しない場合の走行プログラムにおける継続時間中に、全体的に燃料が節約されることが、明らかである。

追加的に制御装置１０は評価ユニット２５を有しており、この評価ユニット２５は、検出された後続車両を、距離に基づいておよび／または走行プログラムを決定するために重要な相対速度に基づいて評価するために設けられている。この場合、制御装置１０は、相対速度に基づいて、走行プログラムを決定するために重要である、後続車両との車間距離を決定することができる。これに対して、相対速度を考慮して十分な間隔を有する車両は、重要ではない。上記のような走行プログラムの選択は、重要であると評価された車両の検出に関連して、つまり所定の車間距離内に車両が存在することに関連して、行われる。

図３は、図１に示した運転者アシストシステムの変化例を示す。この変化例では追加的に、車両の前後方向ガイドを作動させるための作動ユニット２６が設けられている。この作動ユニット２６は、例えば車速制御装置として構成された車両前後方向コントロール、例えばクルーズコントロール（Ｔｅｍｐｏｍａｔ）である。所定の走行プログラムに基づいて、特に駆動装置２７を制御することによって車両の前後方向ガイドを自動的に作動させるために、制御装置１０は作動ユニット２６に接続されている。この制御装置１０は、惰走プロセスのための開始点が得られると、車両の前後方向ガイドを作動させ、惰走プロセスを自動的に開始するために設けられている。従って運転者は、選択過程を開始するためにアクティブになる必要はなく、単に運転を監視するだけでよい。惰走プロセスの最後に、作動ユニット２６が車両の制動装置を作動させなければ、運転者が例えば車両を自主的に制動することができるかまたは停止させることができる。

また、後続車両が所定の車間距離内に存在するかまたは存在しない、いずれの場合においても、制御装置１０によって規定された走行プログラムの走行速度変化は、図２に示したそれぞれの概略図に相当する。

図４は、図１および図３に示した運転者アシストシステムのさらに別の変化例を示す。クルーズコントロールとして構成された作動ユニット２６の代わりに、車速および間隔制御器として構成された車両の前後方向ガイドを作動させるための作動ユニット２８が設けられている。このような車両前後方向コントロールは、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：アダプティブクルーズコントロール）とも呼ばれている。このために制御装置１０は、フロントセンサと接続されており、このフロントセンサは、センサ３０と、自車の前方に位置する車両、特に自車の車線における先行車両を検出するための前方検出装置３２とを有している。このような車両前後方向コントロールのフロントセンサは公知である。フロントセンサ３０，３２および作動ユニット２８によって、車両運動は広い範囲で完全に自動化され、制御装置１０は、走行状態プリセットを決定する際に、自車の走行車線で自車の前方にある車両の検出を考慮するために設けられている。

作動ユニット２８は、特に車両を加速させることができ、また制動装置３３を作動させることによって、機械的に制動することができるようにするために、設けられている。

図１および図３の実施例におけるのと同様に、制御装置１０は、該当する後続車両が存在しないときに、走行状態プリセットが車速の減速を要求する場合の走行プログラムを決定するために設けられており、この走行プログラムは、該当する後続車両が存在する場合に決定された走行プログラムよりも早期に開始され、より長い時間に亘って行われる減速段階を提供する。

さらにこの実施例では、事象決定ユニット１２は、将来的に見込まれる車速の増速を許可する状態に関する情報に基づいて、特に目標速度を考慮しながら、走行状態プリセットを決定するために設けられている。例えば、走行状態プリセットは、実際の車速に対して高く、アダプティブクルーズコントロールの目標速度と同じかまたはこれより低い目標速度を有している。例えば事象決定ユニット１２は、自車の位置情報および増速を許可する状況に関する位置情報に基づいて、目標速度を決定するために設けられている。このための例は、速度制限の変化または増速である。自車の実際の位置は、自己位置決定装置１４によって検出され、デジタル式の地図１８に記録されたこのような状態に関連して設定される。特に相応の事象に対する間隔が算出される。

制御装置１０は、該当する後続車両が存在しないときに、走行状態プリセットが車速の増速を要求する場合の走行プログラムを決定するために設けられており、この走行プログラムは、該当する後続車両が存在する場合に決定された走行プログラムよりも長い時間に亘って行われる増速段階を提供する。これら２つのケースのために、例えば図５に概略的に車速変化が示されている。

図５に概略的に破線で示した、時間ｔに対する車速ｖの変化は、目標速度Ｖ_０に向かって上昇する増速段階を有していて、最新の燃料節約形の加速に相当する。これに対して、実線で示した車速変化は、より大きい加速を有していて、目標速度に早期に達している。

従って車両後方の尾部領域に何も存在していない場合に、よりゆっくりとした加速が行われ、それによって燃料消費およびエネルギ需要が低減されるのに対して、後続車両が存在する場合に、加速が高められ、それによってユーザーによる受け入れおよび安全性を高めることが保証される。

制御装置１０は、例えば駆動トルクをプリセットすることによって、または作動ユニット２８を介して所定の車速変化をプリセットすることによって、決定された走行プログラムに従って加速することができる。オプション的な運転者インターフェース２４および／または前後方向ガイドの作動を介して運転者に信号伝達が行われる。

図３に示したシステムにおいても、作動ユニット２６は、車両の加速ができるようにするために、例えば所定の速度からクルーズコントロールの目標速度に加速できるようにするために設けられている。このために、制御装置１０は、走行状態プリセットが車速の増速を要求する場合、図５に相当する、走行プログラムを決定するための方法を実行するために設けられている。しかしながらこれは所定の速度を前提としている。

走行状態プリセットが車速の減速を要求する場合、アダプティブクルーズコントロールを有するシステムは、惰走させる以外に、走行プログラム、特に図２に相当する燃料節約型の走行プログラムの、その他の可能性を可能にする。特に、図４に示した制御装置１０は、所定の走行プログラムに従って車両を自動的に停止状態まで減速させるために設けられている。選択される走行プログラムは、例えば内燃機関のエンジンブレーキ運転での惰走、アイドリング中の惰走、スイッチオフされた内燃機関による惰走、ハイブリッド車において回生運転による減速または惰走および／または機械式の制動を含んでいる。

さらに、図３および図４の実施例による制御装置１０は、車速の変化を要求する状態が生じない場合、走行状態プリセットとして、クルーズコントロール若しくはアダプティブクルーズコントロールの実際の目標速度に応じた目標速度を決定するために設けられている。走行状態プリセットが目標速度の維持を要求する場合、制御装置１０は、該当する後続車両が存在しない場合において、該当する後続車両が存在する場合に決定された走行プログラムにおけるよりも広い範囲の目標速度において車速が変化する走行プログラムを決定する。該当する車両が存在しない場合において決定された走行プログラムは、例えば緩やかな増速段階を有しており、また速度のための上方の閾値Ｖ_２に達すると緩やかな減速段階、並びに速度のための下方の閾値Ｖ_１に達すると新たに、速度のための上方の閾値Ｖ_２に向かう緩やかな増速段階を有している。自動速度調整運転中および／またはアダプティブクルーズコントロールの車間自動制御運転中に速度調節を行うためのこのような方法は、例えば特許文献３により公知である。

図６は、増速段階と減速段階とが交互に行われる相応の車速変化を破線により概略的に示す。これに対して実線により、後続車両が存在する場合に決定される車速変化に応じて、目標速度からごく僅かにずれた目標速度を維持するための走行プログラムが示されている。

それぞれの減速段階の継続時間中、並びに相応の走行距離に亘って、該当車両が存在しない場合において決定された走行プログラムは、該当車両が存在する場合の走行プログラムにおけるよりも、より高い燃料節約が得られる。全体的に見ても、該当車両が存在しない場合に選択された走行プログラムは、より高い燃料節約が得られる。例えば、それぞれの減速段階中に下方の閾値に達するまで車両の惰走が行われる。上方の閾値までの加速は、例えばエンジンの燃費のよい回転数域内で行われる。

従って、車両後方の尾部領域に何も存在していない場合に一定の速度で走行する際に、速度は広範囲に変えることができ、それによってできるだけ効果的な運転方法に切換えることができる。

図７は、図４に示したシステムに対して拡張された運転者アシストシステムを示す。この運転者アシストシステムは、追加的に通信システム３４、例えば車両外部の通信システムと通信するための車両通信システム、例えばＣａｒ２Ｘ通信システム、特にＣａｒ２Ｃａｒ通信システムを有している。この通信システム３４は、将来的に車両の減速が要求されると予測される状況、または将来的に車速の増速が許可されると予測される状況に関する位置情報を受信するために設けられている。このような状況とは、例えば速度制限または速度制限の終わり、例えば速度制限された道路区間の始まりまたは終わり、交通信号灯、前方に存在する交通信号灯の信号段階または切換え段階、またはその他の道路使用者、例えば遅い先行車両に関する情報である。これらの状況に関する位置情報および／または情報が受信される。制御装置、特に制御装置の事象決定ユニット１２は、受信された位置情報に基づいて走行状態プリセットを決定するために設けられている。

後続交通検出ユニット２０は、後続車両の存在、並びに場合によって通信インターフェース３４を介して後続車両の車間距離および速度を検出するために設けられている。通信インターフェース３４は、自車の周囲内のその他の車両の位置情報を受信するために設けられている。通信インターフェース３４は、後続交通検出ユニット２０のセンサ２２の代わりに設けられてもよい。

前方検出装置３２は、自車の前方に存在する車両、特に自車の車線上の先行する車両を通信インターフェース３４を介して検出するために設けられている。通信インターフェース３４は、前方検出装置３２のセンサ３０の代わりに設けられてもよい。

次の交通信号灯または信号の実際の状態は、例えば適当なセンサ３６例えばビデオセンサを介して、または運転者インターフェース３８（ＨＭＩ）を介して、運転者から制御装置１０に伝達される。算出された位置情報並びに、運転者インターフェース３８を介してまたはセンサ３６を介して受信された情報は、走行プログラムを決定する際に考慮される。従って例えば、目標速度を決定する際に、交通信号灯が停止を要求し、ひいては速度を相応に減速することを要求しているか、またはそうでないか、例えば緑の信号段階であるかどうかが考慮される。通信システム３４を介して、例えば交通が次の交通信号灯の範囲内に流れ、それによって停止の必要がないかどうかが確認される。

前記すべての実施例において、走行プログラムの選択は追加的に、車線特に走行方向の車線の数および／または配列に関する情報に基づいて行われる。このような情報の算出は、例えば車線変更アシストのために公知である。例えば後続交通検出ユニット２０および／または前方検出装置３２は、制御装置１０に、車線の数および／または配列に関する情報を提供するために設けられていてよい。走行プログラムの選択は、後続車両のための追い越し可能性、特に走行方向の同じ車線上での追い越し可能性があるかどうかに基づいて行われる。この追い越し可能性が存在する場合、やはりその他の場合と比較して、よりエネルギを節約する走行プログラムが選択される。

この実施例において、内燃機関を備えた自動車を前提としているのに対して、本発明による方法および本発明による運転者アシストシステムは、その他の駆動コンセプトを有する車両、例えばハイブリッド駆動装置、燃料電池駆動装置を備えた車両および／または例えば電気自動車のような電気駆動装置を備えた車両にも使用することができる。

エネルギ決定および／または車両検出のための通信システム３４、センサ３６および／または運転者インターフェース３８は、別の実施例に設けられてもよい。

１０ 制御装置
１２ 事象決定ユニット
１４ 自己位置決定装置
１８ 地図
２０ 後続交通検出ユニット
２４ 運転者インターフェース
２５ 評価ユニット
２６ 作動ユニット
２７ 駆動装置
２８ 作動ユニット
３０ センサ
３２ 前方検出装置
３３ 制動装置
３４ 通信システム、通信インターフェース
３６ センサ
３８ 運転者インターフェース
ｖ 車速
Ｖ_０ 目標速度
Ｖ_１ 下方の閾値
Ｖ_２ 上方の閾値
Ｓ 車両を停止させるべき位置

Claims (12)

1. 走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための方法において、エネルギ消費を考慮して走行プログラムの選択を行い、この際に前記選択を、後続交通検出ユニット（２０）による後続車両の検出に基づいて追加的に行う、車両のための走行プログラムを決定するための方法。
2. 前記走行状態プリセットが目標速度（Ｖ_０）を有している、請求項１に記載の方法。
3. 前記選択を、エネルギ消費を考慮して行い、かつ追加的に、検出された後続車両の速度および／または間隔に基づいて行う、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記選択を少なくとも２つの走行プログラムの間で行い、これら２つの走行プログラムのうちの一方の、少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムが、他方の走行プログラムと比較して、よりエネルギを節約する、請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記選択を、少なくとも速度変化段階の時間および／または大きさに関して互いに異なっている少なくとも２つの走行プログラムの間で行う、請求項１から４のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記走行状態プリセットが車速の変化を要求する場合、前記選択を少なくとも２つの走行プログラムの間で行い、これら２つの走行プログラムのうちの一方の、少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムが、他方の走行プログラムよりも、より長い時間に亘って継続する速度変化段階を提供する、請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記走行状態プリセットが目標速度の維持を要求する場合、前記選択を少なくとも２つの走行プログラムの間で行い、これらの走行プログラムのうちの一方の、少なくとも後続車両が存在しない場合に選択される走行プログラムにおいて、車速が、他方の走行プログラムにおけるよりも、前記目標速度に関して広い範囲で変化する、請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
8. 運転者インターフェース（２４）を介して、決定された走行プログラムに関する情報が車両の運転者にアウトプットされる、請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
9. 決定された走行プログラムに基づいて自動的に、車両の前後方向ガイドの作動を行う、請求項１から８のいずれか１項に記載の方法。
10. 車両のための運転者アシストシステムにおいて、走行状態プリセットに基づいて車両のための前後方向ダイナミック走行プログラムを決定するための制御装置（１０）と、後続車両を検出するための後続交通検出ユニット（２０）とを有しており、前記制御装置（１０）は、走行プログラムを、エネルギ消費を考慮して、かつ追加的に後続車両の検出に基づいて選択するために設けられている、車両のための運転者アシストシステム。
11. 車両の将来的な減速が要求されると見込まれるか、または車速の将来的な増速が許可されると見込まれる状態に関する位置情報を受信するための通信システム（３４）を有しており、前記制御装置（１０）は、受信された前記位置情報に基づいて前記走行状態プリセットを決定するために設けられている、請求項１０に記載の運転者アシストシステム。
12. 車両の前後方向ガイドを作動させるための作動ユニット（２６；２８）を有しており、前記制御装置（１０）が、決定された前記走行プログラムに基づいて車両の前記前後方向ガイドを作動させるために、前記作動ユニット（２６；２８）に接続されている、請求項１０または１１に記載の運転者アシストシステム。

Images