CN103857574B - 用于车辆的驾驶策略的确定 - Google Patents

Abstract

用于基于行驶状态预给定来确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的方法以及驾驶员辅助系统，其中，在考虑能量消耗的情况下进行驾驶策略的选择，其中，附加地根据后继车辆的通过后续交通探测单元（20）的检测来进行所述选择。

Description

用于车辆的驾驶策略的确定

技术领域

本发明涉及一种用于基于行驶状态预给定来确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的方法，以及一种用于车辆的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统具有基于行驶状态预给定来确定用于所述车辆的纵向动态性驾驶策略的控制装置。本发明尤其涉及一种这样的方法，其中，所述车辆是机动车，以及涉及一种这样的用于机动车的驾驶员辅助系统。

背景技术

EP1923291A2描述了一种用于机动车的动力（Schwung）利用的方法，在该方法中检测该机动车的位置数据和速度数据，并且将其与道路网的数字化的地图的数据一起处理，其中，求取一个起始点，在该起始点上启动机动车的滑行。例如通过机动车的滑行阶段的相应的开始，滑行的机动车能够以正确的速度到达一个具有速度限制的路段的起始。因此，能够利用车辆的动量用于节省能量和成本并且保护环境。

EP1777135A1描述了一种用于匹配车辆的行驶参数的方法，在该方法中，求取车辆在第一时间点的位置数据，求取车辆在一个将来的时间间隔内的将来的位置数据，并且基于针对将来的时间间隔所求取的位置数据匹配至少一个行驶参数。由此，能够以节省能量的方式匹配行驶参数。这样，如果由于弯道不久必须再次对车辆减速，则能够例如放弃车辆的剧烈加速。

DE102004017115A1描述了一种用于在自动的行驶速度调节运行和间距调节运行中车辆的速度调节的方法，其中，在期望速度预给定的情况下，在节能的运行方式中车辆的加速阶段和滑行阶段交替地进行。在加速阶段，将车辆加速到速度的上阈值上，并且紧接着的滑行阶段持续直达到到速度的下阈值。在达到该下阈值时，在消耗优化的区域中再次将车辆加速到速度的上阈值上。

发明内容

驾驶方式在降低机动车的能量需求和排放中起着重要的作用。高效的驾驶方式的特征主要在于行驶速度和加速度的适度的变化曲线。开发以下驾驶员辅助系统：所述驾驶员辅助系统鉴于节能的驾驶方式、尤其在利用车辆的动能和势能方面支持驾驶员。

在已知的用于基于行驶状态预给定——如例如分配给道路网的一个路段的最高速度、对于一个将来的时间间隔车辆的将来的位置数据、或者要遵循的期望速度——来确定用于机动车的驾驶策略的方法中，能够在确定用于所述机动车的驾驶策略时考虑经济的角度。

然而，节能的驾驶策略的方案通过以下方式受到限制：在所述驾驶策略与通常感知的驾驶策略的强烈偏差的情况下，后继车辆的驾驶员可能会被激怒。如果例如在一种确定的交通情形中，所述车辆的速度被感知为非常慢，则可能会诱使后继车辆的驾驶员紧跟行驶或者实施在某些状况下危险的超车操纵。

本发明的任务在于，提出一种用于确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的方法，所述方法的通过使用者和其他交通参与者的可接受性得到改善了。

根据本发明，该任务通过一种用于基于行驶状态预给定来确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的方法来解决，其中，在考虑能量消耗的情况下进行驾驶策略的选择，其中，附加地根据后继车辆的通过后续交通探测单元的检测来进行所述选择。在一种具有以内燃发动机形式的驱动发动机的车辆中，能量消耗的考虑优选是或者包括各种驾驶策略的燃料消耗的考虑。所述方法可以是例如一种用于调节车辆的速度的方法。

所述行驶状态预给定尤其可以包括目标速度。用于行驶状态预给定的例子是：以待由车辆遵循的期望速度形式的目标速度、以通过待从现有状况或者从当前的速度进行加速来达到的期望速度形式的目标速度、分配给一个将来的车辆位置的目标速度——如例如速度受限的一个路段的开始或者终点——或者分配给将来的一个车辆位置的目标速度零。所述目标速度零例如可以分配给所述车辆接近的一个灯光信号装置——例如交通信号灯——前方的一个位置。

优选所述纵向动态性驾驶策略涉及用于达到行驶状态预给定的驾驶策略。

所述纵向动态性驾驶策略能够例如通过行驶参数的变化曲线来构成或者包括行驶参数的变化曲线。优选所述纵向动态性驾驶策略包括行驶速度变化曲线或者由行驶速度变化曲线构成。行驶参数的这样的变化曲线能够例如确定为参数化的变化曲线或者以功能上的特性——例如调节特性——的形式。例如能够确定地点相关和/或时间相关的行驶速度变化曲线。一个例子是用于初始化滑行过程的时间点。

例如，能够在考虑能量消耗的情况下和附加地根据所检测的后继车辆的间距和/或速度来进行所述选择。例如能够在考虑能量消耗的情况下和附加地基于所检测的后继车辆的根据其间距和/或其速度的重要性评估来进行所述选择。

通过所述方法，在选择驾驶策略时不仅仅能够考虑所述能量消耗，而且还能够附加地考虑后继车辆。因此，能够根据是否存在后继车辆来选择不同节能的驾驶方式。由此，能够在整体上提高驾驶方式的效率，而不以非期望的方式干扰后继车辆的驾驶员。因此，能够提高一种用于确定纵向动态性驾驶策略和相应的驾驶员辅助系统的方法的可接受性和安全性，并且能够实现更节能的驾驶策略。

本发明的其他有利的构型和扩展方案在从属权利要求中说明。

在所述方法中，优选在至少两种驾驶策略下基于相同的行驶状态预给定来进行所述选择，其中，这些驾驶策略中，优选至少在不存在后继车辆的情况下所选择的一种驾驶策略比另一种驾驶策略更加节能。可以例如在存在后继车辆的情况下和可选地在其他条件下选择后者。

优选在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略至少在速度改变阶段的持续时间和/或量值方面相互区别。在此，速度改变阶段可理解为一个例如在时间上和/或地点上确定的阶段，在该阶段期间行驶速度或者增加或者下降。

基于相同的行驶状态预给定的更节能的驾驶策略也例如能够通过以下所提到的特征中的一个或多个来表征：例如，所述驾驶策略能够比另一种驾驶策略具有速度改变阶段的更长的持续时间，尤其是在速度改变的量值相等的情况下。所述驾驶策略例如可以具有至少一个速度改变阶段，所述至少一个速度改变阶段在一个时间间隔上延伸，所述驾驶策略在该时间间隔内比另一种驾驶策略在相同的时间间隔期间更节能。所述驾驶策略例如具有至少一个速度改变阶段，所述至少一个速度改变阶段在一个路程上延伸，所述驾驶策略在该路程上比另一驾驶策略在相同的路程上更节能。

此外，节能的驾驶策略相对于各个其他驾驶策略的区别在于传动系的不同的运行方式。属于所述传动系的不同的运行方式的有：例如变速器的档位的不同选择、尤其是变速器的更高的档位的选择，在混合动力车辆中电机和内燃发动机之间的驱动力矩的不同的分布、或用于初始化所述车辆的滑行的时间点的不同选择。由这些区别尤其能够得出各种驾驶策略的速度改变阶段的不同的持续时间和/或不同的量值。

在所述行驶状态预给定要求改变行驶速度的情况下，优选在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略中例如至少在不存在后继车辆的情况下所选择的一种驾驶策略比另一种驾驶策略设置在更长的持续时间上延伸的速度改变阶段。

例如在所述行驶状态预给定要求降低行驶速度的情况下，能够在至少两种驾驶策略下进行选择，所述至少两种驾驶策略中一种驾驶策略比另一种驾驶策略设置一个更早地开始和在更长的持续时间上延伸的速度降低阶段。尤其能够选择更慢地前进的速度降低阶段；也就是说，速度改变得更慢。例如，在不存在后继车辆的情况下能够选择一种驾驶策略，该驾驶策略包括用于初始化所述车辆的滑行过程的时间点，其中，另一种驾驶策略包括在一个稍后的时间点才降低行驶速度。

例如在所述行驶状态预给定要求提高行驶速度的情况下，能够在至少两种驾驶策略下进行选择，所述至少两种驾驶策略中一种驾驶策略比另一种驾驶策略设置在更长的持续时间上延伸的速度提高阶段。由此能够实现车辆的更加适当的加速。

例如在所述行驶状态预给定要求维持期望速度的情况下，能够在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略中在例如至少在不存在后继车辆的情况下所选择的一种驾驶策略中所述行驶速度比在另一种驾驶策略中在一个更大的围绕所述期望速度的范围内变化。通过这种更大的公差范围能够实现用于维持期望速度的更节能的驾驶方式。

所述方法能够设置用于所描述的情况中的一种或者多种，例如全部。

例如，在所述方法的一种变型方案中，能够基于关于预计要求车辆在将来减速或者预计允许行驶速度在将来提高的状况的地点信息来确定所述行驶状态预给定。地点信息和/或关于所述状况的信息例如能够由导航仪接收。

后续交通探测单元例如能够涉及后方空间传感器装置或者其能够包括后方空间传感器装置、尤其是一种用于探测后继车辆的后方空间传感器装置。所述后方空间传感器装置可包括例如一个或多个雷达传感器、视频传感器和/或激光雷达传感器。

所述后续交通探测单元可以包括例如用于接收关于后继车辆的地点信息的通信系统。这可以是例如用于与在所述车辆外部的通信系统进行通信的车辆通信系统，例如已知为车辆到X系统（Car2X-System）的通信系统。这包括车辆到车辆（Car2Car）通信系统。

此外，所述任务通过一种用于车辆的驾驶员辅助系统来解决，所述驾驶员辅助系统具有用于基于行驶状态预给定来确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的控制装置，并且具有用于检测后继车辆的后续交通探测单元，其中，所述控制装置设置用于在考虑能量消耗的情况下和附加地根据后继车辆的检测来选择驾驶策略。

附图说明

图1示出一种根据本发明的驾驶员辅助系统的方框图；

图2示出一种具有行驶速度降低的行驶速度变化曲线的示意图；

图3示出另一种驾驶员辅助系统的方框图，其中，能够进行对车辆的纵向引导的干预；

图4示出另一种驾驶员辅助系统的方框图，其中，能够实现车辆的减速和加速；

图5示出一种具有行驶速度提高的行驶速度变化曲线的示意图；

图6示出一种用于维持期望速度的行驶速度变化曲线的示意图；以及

图7示出另一种驾驶员辅助系统的方框图。

具体实施方式

在图1中所示出的驾驶员辅助系统包括控制装置10，该控制装置设置用于确定用于自身机动车的纵向动态性驾驶策略，其中，所述纵向动态性驾驶策略的确定在于，确定一个用于所述车辆的滑行的时间点。所述车辆具有例如以内燃发动机形式的驱动发动机。

所述驾驶员辅助系统包括事件确定单元12，该事件确定单元设置用于从自身位置确定装置14——例如GPS系统——接收有关自身车辆的地点信息，并且设置用于基于车辆的自身位置以及基于关于预计要求车辆在将来减速的状况的地点信息来确定行驶状态预给定。为此，所述事件确定单元12能够访问数字化的地图18。在所示出的例子中，所述事件确定单元12是所述控制装置10的一部分。所述事件确定单元12、所述自身位置确定装置14和/或所述数字化的地图18例如也能够是导航仪的一部分。所述行驶状态预给定包括例如目标速度以及关于还要驶过的路段的信息，在该路段内应达到目标速度。在目标速度等于零的情况下，所述车辆应该停在该路段的终点。

此外，所述驾驶员辅助系统包括后续交通探测单元20，该后续交通探测单元设置用于基于在车辆上向后地布置的传感器22的传感器信息检测至少一个后继车辆。所述后续交通探测单元20与所述传感器22一起构成后方空间传感器装置并且可以是用于监视自身车辆的后方空间的环境传感机构的一部分，如其已知为用于监视所述车辆的后方空间中的相邻车道，例如为了车道变换辅助。所述后续交通探测单元20特别设置用于探测在自身车道上在一个间距范围内或者在一个确定的距离内是否存在后继车辆。

所述距离例如可以相应于所述传感器的作用距离。在所述距离内所检测的后继车辆可以被看作、即考虑为对于驾驶策略的确定是重要相关的。

所述控制装置10设置用于针对行驶状态预给定根据所述后续交通探测单元20是否在所述距离内检测到后继车辆来确定不同的驾驶策略。在不存在后继车辆的情况下，例如基于所述行驶状态预给定和当前的行驶速度v求取一个起点，在该起点上应启动所述机动车的滑行。为此，对于一个确定的位置计算相应的滑行速度的变化曲线，将所计算的在路段的终点的滑行速度与分配给该路段的终点的目标速度进行比较，并且，当在所述路段的终点的滑行速度超过所述目标速度时，将确定所预定的位置规定为用于初始化所述滑行的过程的起点。在这种情况下，所述车辆能够预计完全在滑行的状态下驶过所述路段。从EP1923291A2已知一种这样的用于机动车的动量利用的方法。

通过驾驶员接口24或者人机界面（HMI，Human Machine Interface）能够向驾驶员输出关于所确定的驾驶策略的信息。例如能够通知驾驶员所确定的用于初始化所述滑行过程的时间点的达到。例如通过视觉的或者听觉的信号向驾驶员提示，为了引入滑行过程，驾驶员能够离开驾驶踏板或者说能够将变速器切换到怠速运转中。

考虑例如速度限制、优先行驶规则标志和十字路口作为要求降低行驶速度的状况。所述控制装置10设置用于基于纵向动态性模型和根据所述数字化的地图18所确定的位于前方的斜坡特性（Steigungsprofil）来确定当前的滑行作用距离、即滑行运行中的作用距离。

在所述预给定的距离内存在后继车辆的情况下，所述控制装置10为所述滑行过程确定一个稍后的起点。由此，虽然能够比在所述最初所描述的驾驶策略的情况下节省更少的能量或者说燃料。但是能够实现：所述滑行过程不被感知为过慢或者说持续过久。

图2直观地示出不同的行驶速度特性，所述行驶速度特性在所述驾驶员辅助系统的在上述工作方法中在存在或者不存在后继车辆时不同的驾驶策略的情况下得出。简化地示出所述行驶速度v在道路上的变化曲线，其中，以S来标记一个位置，所述车辆应停在该位置上。该示图仅仅是示意性的。在实践中，车辆的减速过程在速度-道路图像中不需要线性地延伸。

在不存在后继车辆的情况下，从首先现有的速度出发得出以虚线示出的行驶速度变化曲线，其中，行驶速度在滑行期间下降。与此相比，在存在后继车辆的情况下的行驶速度变化曲线中，该行驶速度变化曲线以实线示出，首先保持现有的速度直到一个稍后的时间点，并且一个行驶速度降低阶段在一个较短的路段上延伸以及与此相应地在一个较短的时间间隔上延伸。所述行驶速度降低阶段例如能够通过在惯性运行中的滚动来缩短。

图2说明，在不存在后继车辆的情况下确定一种驾驶策略，该驾驶策略设置一个更早地开始和在更长的持续时间上延伸的速度降低阶段。在更节省燃料的驾驶策略的速度降低阶段期间驶过一个路程，在该路程上该驾驶策略比在存在后继车辆的情况下该驾驶策略在相同的路段上更节省燃料。因为在后者的情况下，首先继续维持现有的行驶速度并且因此整体上消耗更多的燃料。同样，在比较所述更节省燃料的驾驶策略的速度降低阶段的时间间隔和在存在后继车辆的情况下的相同的时间间隔时表明，在该时间间隔期间，在不存在后继车辆的情况下的驾驶策略中整体上节省燃料。

可选地，所述控制装置10包括评估单元25，该评估单元设置用于将所检测的后继车辆根据其间距和/或其相对速度评估为对于所述驾驶策略的确定重要相关。为此，所述控制装置10能够根据相对速度确定一个距离，在该距离内所述后继车辆对于所述驾驶策略的确定重要相关。与此相对，具有在考虑车辆的相对速度的情况下足够的间距的车辆是无关紧要的。然后，驾驶策略的所述选择根据被评估为重要相关的车辆的检测、也就是说根据在所确定的距离内车辆的存在来进行。

图3示出根据图1的驾驶员辅助系统的一种变型方案，在该驾驶员辅助系统中，附加地存在用于干预车辆的纵向引导的干预单元26。该干预单元26尤其能够涉及例如以行驶速度调节器的形式的车辆纵向调节装置，例如速度控制器。所述控制单元10与所述干预单元26连接，以便基于所确定的驾驶策略、尤其是通过驱动装置27的控制来自动地干预车辆的纵向引导。所述控制装置10设置用于在达到用于滑行过程的起点时干预车辆的纵向引导，并且自主地引入滑行过程。因此，驾驶员不需要主动引入所述滑行过程，而仅仅监视运行。如果所述干预单元26没有访问车辆的制动装置，则在滑行过程的终点驾驶员能够例如独立自主地对车辆制动或者使其停止。

反过来，在所确定的距离内存在或者不存在后继车辆的两种情况下，通过所述控制装置10所确定的驾驶策略的行驶速度变化曲线相应于根据图2的相应的示意图。

图4示出根据图1和3的驾驶员辅助系统的另一个变型方案。替代以速度控制器形式的干预单元26，设置有用于干预车辆的纵向引导的以自适应的行驶速度调节器和间距调节器的形式的干预单元28。这样的车辆纵向调节装置也被称作ACC（自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control））。为此，所述控制装置10与前方传感机构连接，该前方传感机构具有传感器30和前方探测装置32，其用于检测位于自身车辆前方的车辆、尤其在自身的车道中在前方行驶的车辆。车辆纵向调节装置的这样的前方传感机构本身是已知的。通过所述前方传感机构30、32和干预单元28能够在宽范围内使车辆运动完全自动化，并且所述控制装置10设置用于在确定所述行驶状态预给定时考虑在自身的车道中位于自身车辆前方的车辆的检测。

所述干预单元28设置用于尤其能够引起所述车辆的加速，并且能够通过干预制动装置33来引起机械制动。

如在图1和3的例子中，所述控制装置10设置用于在所述行驶状态预给定要求行驶速度降低的情况下在不存在重要相关的后继车辆的情况下确定一种驾驶策略，该驾驶策略比在存在重要相关的后继车辆的情况下所确定的驾驶策略设置一个更早地开始和在更长的持续时间上延伸的速度降低阶段。

此外，所述事件确定单元12在这一例子中设置用于基于关于一种预计允许行驶速度在将来提高的状况的信息、尤其在考虑期望速度的情况下确定所述行驶状态预给定。例如，所述行驶状态预给定可以包括目标速度，该目标速度相对于当前的行驶速度是提高的并且小于或者等于所述自适应的行驶速度调节器的期望速度。例如所述事件确定单元12能够设置用于基于关于所述自身车辆的地点信息和基于关于一种允许速度提高的状况的地点信息确定目标速度。其一个例子是速度限度的改变或者取消。借助于自身位置确定装置14检测所述自身车辆的当前位置并且将其与在所述数字地图18中所记录的这种状况联系起来。尤其能够求取与相应的事件的间距。

所述控制装置10设置用于在所述行驶状态预给定要求提高行驶速度的情况下，在不存在重要相关的后继车辆的情况下确定一种驾驶策略，该驾驶策略比在存在重要相关的后继车辆的情况下所确定的驾驶策略设置一个在更长的持续时间上延伸的速度提高阶段。对于这两种情况，示例性地在图5中示意性地示出行驶速度变化曲线。

图5简化地和示意性地示出所述行驶速度v在时间t上的以虚线示出的变化曲线，该变化曲线包括到目标速度V₀上的速度提高阶段并且相应于适度的、节省燃料的加速。与此相比，以实线示出的行驶速度变化曲线示出更大的加速度和更早地达到目标速度。

因此在所述车辆后方的尾部区域空着的情况下进行更缓慢的加速并且因此降低燃料消耗和能量需求，而在存在在后方行驶的车辆的情况下提高加速度并且因此确保用户接受度和安全性的提高。

所述控制装置10例如能够通过驱动力矩的预给定或者通过所确定的行驶速度变化曲线的预给定通过干预单元28引起根据所确定的驾驶策略的加速。能够进行通过可选的驾驶员接口24向驾驶员发信号和/或能够进行对车辆的纵向引导的干预。

在根据图3的系统中，所述干预单元26也能够设置用于能够引起车辆的加速，例如从给定的速度加速到速度控制器的期望速度。这里，所述控制装置10能够设置用于在所述行驶状态预给定要求提高所述行驶速度的情况下执行一种相应于图5的用于确定驾驶策略的方法，然而，从所给定的速度出发。

在所述行驶状态预给定要求降低行驶速度的情况下，所述具有自适应的车辆纵向调节装置的系统除了能够实现滑行允许（Ausrollenlassen），还能够实现驾驶策略的其他可能性、尤其是根据图2的节省燃料的驾驶策略。图4的所述控制装置10尤其能够设置用于根据所确定的驾驶策略自主地对所述车辆减速直到静止状态。可以被选择的驾驶策略能够包括例如在内燃发动机的惯性运行中的滑行、在怠速运转中的滑行、以关断的内燃发动机所进行的滑行、在混合动力车辆的情况下借助于余热利用的滑行或者减速和/或机械制动。

此外，在图3和4的例子中的所述控制装置10设置用于在要求改变行驶速度的状况消失的情况下确定与所述速度控制器的或者说所述自适应的车辆纵向调节装置的当前的期望速度相应的目标速度作为行驶状态预给定。在行驶状态预给定要求维持期望速度的情况下，所述控制装置10在不存在后继车辆的情况下确定一种驾驶策略，在该驾驶策略中行驶速度比在存在重要相关的后继车辆的情况下所确定的驾驶策略中在一个更大的围绕所述期望速度的范围内变化。在不存在重要相关的车辆的情况下所确定的驾驶策略具有例如逐渐的速度提高的阶段和在达到速度的上阈值V₂时逐渐的速度降低的阶段以及在达到速度的下阈值V₁时逐渐的速度提高再次到速度的上阈值V₂上的阶段。这样的用于在自适应的车辆纵向调节装置的一种自动的行驶速度运行和/或一种自动的间距调节运行中进行速度调节的方法例如由DE102004017115A1已知。

图6示意性地以虚线示出相应的行驶速度变化曲线，其中，速度提高阶段和速度降低阶段交替。为了进行比较，以实线示出用于维持具有与期望速度的偏差显著更小的期望速度的驾驶策略，其相应于在存在后继车辆的情况下所确定的行驶速度变化曲线。

在相应的速度降低阶段的时间间隔期间以及在相应的路程上，在不存在重要相关的车辆的情况下所确定的驾驶策略比在存在重要相关的车辆的情况下所确定的驾驶策略更节省燃料。在不存在重要相关的车辆的情况下所选择的驾驶策略整体上也更节省燃料。例如，在相应的行驶速度降低阶段期间，能够进行车辆的滑行直到达到下阈值。例如能够在发动机的消耗有利的转速范围内进行加速直到上阈值。

因此，在以恒定的速度行驶时，在所述车辆后方的尾部区域空着的情况下，能够使速度在一个较大的范围内变化并且因此实现一种尽可能高效的驾驶方式。

图7示出一种相对于根据图4的系统扩展了的驾驶员辅助系统。所述驾驶员辅助系统附加地具有通信系统34，例如用于与车辆外部的通信系统进行通信的车辆通信系统，譬如车辆到X（Car2X）通信系统、尤其一种车辆到车辆（Car2Car）通信系统。所述通信系统34设置用于接收关于一种预计要求车辆在将来减速的状况或者一种预计允许行驶速度在将来提高的状况的地点信息。这样的状况可以涉及例如速度限制或者其终点——譬如速度受限的路程的开始或者终点、灯光信号装置、关于位于前方的灯光信号装置的交通信号灯阶段或者切换阶段的信息、或者另外的交通参与者，例如在前方行驶较慢的车辆。能够接收所述地点信息和/或关于所述状况的信息。所述控制装置、尤其其事件确定单元12设置用于基于所接收的地点信息确定行驶状态预给定。

所述后续交通探测单元20能够设置用于检测后续车辆的存在以及必要时通过通信界面34检测后续车辆的间距和速度。所述通信界面设置用于接收关于在所述自身车辆的周围环境中的另外的车辆的地点信息。所述通信界面34也能够替代地设置成所述后续交通探测单元20的传感器22。

所述前方探测装置32能够设置用于通过所述通信界面34检测位于自身车辆前方的车辆、尤其在自身的车道中在前方行驶的车辆。所述通信界面34也能够替代地设置成所述前方探测装置32的传感器30。

下一个灯光信号装置或者交通信号灯的当前的状态也能够例如通过合适的传感机构36——譬如视频传感机构，或者由驾驶员通过驾驶员接口38（HMI）通知所述控制装置10。在确定所述驾驶策略时能够考虑所求取的地点信息以及通过所述驾驶员接口38或者通过所述传感机构36所接收的信息。那么，例如在确定目标速度的情况下能够考虑：灯光信号装置是否要求停车和因此要求相应地降低速度，或者这是否不是譬如绿色的交通信号灯阶段时的这种情况。通过所述通信系统34例如能够确定，在下一个灯光信号装置的范围内的交通是否流动并且因此是否不需要停车。

在所有所描述的例子中，驾驶策略的选择能够附加地根据关于所述车道、尤其朝行驶方向的车道的数量和/或占用的信息来进行。这样的信息的求取例如对于车道变换辅助来说本身是已知的。因此，例如所述后续交通探测单元20和/或所述前方探测单元32能够设置用于向所述控制装置10输送关于所述车道的数量和/或占用的信息。所述驾驶策略的选择能够根据以下来进行：对于后继车辆来说，是否存在超车可能性、尤其是在朝行驶方向的车道上的超车可能性。如果存在超车可能性，则能够再次选择比在其他情况下更加节能的驾驶策略。

虽然在所述实施例中以具有内燃发动机的机动车为出发点，但根据本发明的方法和根据本发明的驾驶员辅助系统也能够安装在具有不同的驱动方案的车辆中，例如在具有混合动力驱动装置、燃料电池驱动装置的车辆中和/或具有纯粹的电驱动装置的车辆——譬如电瓶车中。

用于事件确定和/或车辆的检测的所述通信系统34、所述传感机构36和/或所述驾驶员接口38也能够设置在所述另外的实施例中。

Claims (11)

1.一种用于确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的方法，包括：

通过至少一个处理器获得行驶状态预给定；

通过所述至少一个处理器检测后继车辆是否存在；以及

通过所述至少一个处理器基于(a)能量消耗分析和(b)所述检测从多个候选驾驶策略中选择用于达到给定的行驶状态的驾驶策略；

其中，所述多个候选驾驶策略包括第一驾驶策略和比第一驾驶策略更节能的第二驾驶策略；

所述至少一个处理器设置成响应于没有检测到相关的后继车辆选择第二策略，以及响应于检测到相关的后继车辆选择第一策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行驶状态预给定包括目标速度(V₀)。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在考虑所述能量消耗的情况下和附加地根据所检测的后继车辆的间距和/或速度来进行所述选择。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略至少在速度改变阶段的持续时间和/或量值方面相互区别。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述行驶状态预给定要求改变行驶速度的情况下，在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略中至少在不存在后继车辆的情况下所选择的一种驾驶策略比另一种驾驶策略设置在更长的持续时间上延伸的速度改变阶段。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在所述行驶状态预给定要求维持期望速度的情况下，在至少两种驾驶策略下进行所述选择，所述至少两种驾驶策略中在至少在不存在后继车辆的情况下所选择的一种驾驶策略中行驶速度比在另一种驾驶策略中在一个更大的围绕所述期望速度的范围内变化。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其中，通过驾驶员接口(24)向所述车辆的驾驶员输出关于所确定的驾驶策略的信息。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其中，基于所确定的驾驶策略自动地进行对所述车辆的纵向引导的干预。

9.一种用于车辆的驾驶员辅助系统，包括：

设置用于检测是否存在后继车辆的后续交通探测单元；以及

用于确定用于车辆的纵向动态性驾驶策略的至少一个控制装置，其设置用于：

获得行驶状态预给定；以及

基于(a)能量消耗分析和(b)所述检测从包括第一驾驶策略和比第一驾驶策略更节能的第二驾驶策略的多个候选纵向动态驾驶策略中为车辆：

在检测到相关的后继车辆时选择第一策略；以及

在没有检测到相关的后继车辆时选择第二策略。

10.根据权利要求9所述的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统另外具有用于接收关于预计要求车辆在将来减速的状况或者预计允许行驶速度在将来提高的状况的地点信息的通信系统(34)，其中，所述控制装置(10)设置用于基于所接收的地点信息确定所述行驶状态预给定。

11.根据权利要求9或10所述的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统另外具有用于干预所述车辆的纵向引导的干预单元(26；28)，其中，所述控制装置(10)与所述干预单元(26；28)连接，以便基于所确定的驾驶策略干预所述车辆的纵向引导。