JP2012218548A

JP2012218548A - 車両用情報処理装置

Info

Publication number: JP2012218548A
Application number: JP2011085382A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Fujimaki; 裕介藤巻
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-07
Filing date: 2011-04-07
Publication date: 2012-11-12

Abstract

【課題】ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる車両用情報処理装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１０のＥＣＵ３０が、ＤＢ４０の地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量をＯＦＦとしたときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用情報処理装置に関し、特に車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置に関する。

燃費向上のために、エンジンブレーキや回生ブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置が提案されている。例えば、特許文献１には、要減速地点の地図情報を記憶する地図ＤＢを備え、車両の現在位置に基づき進行方向に位置する要減速地点の地図情報を地図ＤＢから抽出するナビゲーション装置と、抽出された要減速地点の地図情報に基づいて、その要減速地点における目標車速を設定し、現在車速から設定された目標車速まで回生ブレーキで減速する場合に必要な減速距離を算出するＥＣＵと、地図情報が抽出された要減速地点からＥＣＵによって算出された減速距離分手前に位置する地点に車両が到達した場合にブレーキ操作の開始をするようにドライバーに案内する案内装置とを備えた車両用運転支援装置が開示されている。特許文献１の装置では、ドライバーの個々の運転履歴から各要減速地点における目標車速を学習して地図情報に反映するようにしても良いとされている。

特開２００７−２２１８８９号公報

ところで、上記のような技術では、回生能力に基づいて必要な減速距離が算出されるが、ドライバーの意思や傾向をより考慮して減速支援の開始のタイミングを決定する点で改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる車両用情報処理装置を提供することを目的とする。

本発明は、地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及びドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援タイミング決定ユニットを備えた車両用情報処理装置。

この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットが、地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及びドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

この場合、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えており、且つ車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えているときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。

この構成によれば、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えて広く、且つ車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えて広いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。このため、位置及び車速の両方にばらつきがあるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

この場合、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。

この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。このため、簡単な演算によってドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することができる。

また、車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。

この構成によれば、車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下と狭いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ車速でアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

この場合、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えているときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。

この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えて速いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高める車速を超えて速いときに、早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。

また、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。

この構成によれば、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高める車速を超えて遅いときに、安全性を損なわず且つドライバーに違和感を与えないタイミングで運転支援を行なうことができる。

また、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。

この構成によれば、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下と狭いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ位置でアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

この場合、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。

この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速が車速の分布の最大値を大きく超えて速いときに早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。

また、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定することが好適である。

この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満と小さいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する。これにより、不要な運転支援によりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

また、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定することが好適である。

この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすることが可能となる。

また、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定することが好適である。

この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすることが可能となる。

本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。アクセルオフ時の距離と速度との分布の例を示すグラフ図である。車速と距離とからアクセルオフを通知するタイミングを決定する手法を示すグラフ図である。ドライバーがいつもアクセルオフする車速からアクセルオフを通知するタイミングを決定する手法を示すグラフ図である。ドライバーがいつもアクセルオフする距離からアクセルオフを通知するタイミングを決定する手法を示すグラフ図である。図５の手法の例外的な処理を示すグラフ図である。図６の手法の例外的な処理を示すグラフ図である。第２実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。

ＧＰＳ（Global Positioning System）２１は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。

ディスプレイ２６は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。

ＤＢ（Data Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。

カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。

ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、センサによりブレーキペダル踏量及びアクセルペダル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。

スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。

以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１１）。本実施形態では、サービス開始条件として、下記の条件が設定されている。
（１）事前に自車両のドライバーが走行した学習データがＤＢ４０内にあること。
（２）自車両が所定速度以下に徐行していないこと（遅い車速での運転支援は煩わしいため）。
（３）上記学習データがある地点から所定距離内に自車両が進入したこと。

図３に示すように、ＤＢ４０には、所定地点ごとにドライバーのアクセルＯＦＦ時の所定地点からの距離（位置）と速度との分布が記憶されている。ここで、ドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置の分布幅Ｄは、学習したアクセルＯＦＦの位置のデータの中で、所定地点から一番遠くでアクセルＯＦＦとした位置をＤｍａｘとし、所定地点から一番近くでアクセルＯＦＦとした位置をＤｍｉｎとすると、Ｄ＝Ｄｍａｘ−Ｄｍｉｎで求められる。ドライバーのアクセルＯＦＦ時の車速の分布幅Ｖについても同様である。

図２に戻り、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＦＦの位置の分布幅Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えているか否か判定する（Ｓ１２）。アクセルＯＦＦの位置の分布幅Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えているときは（Ｓ１２）、ＥＣＵ３０は、アクセルＯＦＦの車速の分布幅Ｖが所定の閾値Ｖｔｈを超えているか否か判定する（Ｓ１３）。アクセルＯＦＦの位置の分布幅Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えており（Ｓ１２）、アクセルＯＦＦの車速の分布幅Ｖが所定の閾値Ｖｔｈを超えているときは（Ｓ１３）、ＥＣＵ３０は、距離と車速とに応じてアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングを決定する（Ｓ１４）。なお、閾値Ｄｔｈ、Ｖｔｈは、実験によりドライバーが違和感が無いように求められた値とすることができる。

この場合、例えば図４に示すように、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０に記憶されている距離と車速との分布について、直線で線形近似する。ＥＣＵ３０は自車両ＶＭの現在の所定地点からの距離と車速とが、直線で線形近似した距離と車速との関係を満たしたときを、アクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。すなわち、ＥＣＵ３０は、図４中で学習データの分布の直線と自車両ＶＭの走行状態を表す曲線とが交わる点Ｐ_０をアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。

図２に戻り、アクセルＯＦＦの位置の分布幅Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えており（Ｓ１２）、アクセルＯＦＦの車速の分布幅Ｖが所定の閾値Ｖｔｈを超えていないときは（Ｓ１３）、ＥＣＵ３０は、ドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする速度ＶａとなったときをアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する（Ｓ１５）。

この場合、例えば図５に示すように、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０に記憶されている距離と車速との分布について、ドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする速度Ｖａを学習データの平均値に設定する。ＥＣＵ３０は、自車両ＶＭの現在の所定地点からの距離に関わらず、自車両の車速が車速ＶａとなったときをアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。

図７に示すように、例外的に、自車両ＶＭが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときに、すでにドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする速度Ｖａを超えている場合がある。この場合は、ＥＣＵ３０は、学習したデータの内で所定地点から一番遠くの距離でアクセルＯＦＦとした距離に自車両ＶＭが到達した点Ｐ_１をアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。

また、自車両が学習データがある所定地点から所定距離内に進入した後に、すでにドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする速度Ｖａを下回り続けている場合がある。この場合は、ＥＣＵ３０は、学習したデータの内で所定地点から一番近くの距離でアクセルＯＦＦとした距離に自車両ＶＭが到達した点Ｐ_２をアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。

図２に戻り、アクセルＯＦＦの位置の分布幅Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えていないときは（Ｓ１２）、ＥＣＵ３０は、ドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする距離ＤａとなったときをアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する（Ｓ１６）。

この場合、例えば図６に示すように、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０に記憶されている距離と車速との分布について、ドライバーがいつもアクセルＯＦＦとする距離Ｄａを学習データの平均値に設定する。ＥＣＵ３０は、自車両ＶＭの現在の車速に関わらず、自車両の所定地点からの距離が距離ＤａとなったときをアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。

ここで、図８に示すように、アクセルＯＦＦの車速の分布幅Ｖが例えば閾値Ｖｔｈ以下に狭かった場合に、自車両ＶＭが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、当該学習データの車速の分布から大きく離れていると、ドライバーにアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知しても違和感を与えてしまう場合がある。

自車両ＶＭが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、学習したアクセルＯＦＦの位置のデータの中で最も速い速度Ｖｍａｘに所定の値ｏｆｆｓｅｔを加えた値を超えているときは、ＥＣＵ３０は、所定地点から所定距離内に進入したときをアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。また、自車両ＶＭが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、学習したアクセルＯＦＦの位置のデータの中で最も遅い速度Ｖｍｉｎに所定の値ｏｆｆｓｅｔを減じた値を下回っているときは、アクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知すると、ドライバーに違和感を与えるため、ＥＣＵ３０はアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知しない。なお、ｏｆｆｓｅｔの値は実験によりドライバーに違和感を与えないように定めることができる。

以上のようにして決定されたアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知するタイミングで、ディスプレイ２６及びスピーカ５４は映像や音声によりアクセルＯＦＦすべきことをドライバーに通知する。

従来の技術ではドライバーに違和感を与えるタイミングで警告等の運転支援が行なわれる場合がある。これは、ドライバーの実際の操作や個々の交差点等の状況が考慮されていないからである。

本実施形態では、運転支援装置１０のＥＣＵ３０が、ＤＢ４０の地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量をＯＦＦとしたときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

また、本実施形態では、車両の位置の分布の範囲Ｄが所定の閾値Ｄｔｈを超えて広く、且つ車両の車速の分布の範囲Ｖが所定の閾値Ｖｔｈを超えて広いときは、ＥＣＵ３０は、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。このため、位置及び車速の両方にばらつきがあるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。このため、簡単な演算によってドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することができる。

また、本実施形態では、車両の車速の分布の範囲Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ以下と狭いときは、ＥＣＵ３０は、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ車速でアクセルペダル踏量を低めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えて速いときは、ＥＣＵ３０は、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低める車速を超えて速いときに、早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。

また、本実施形態では、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、ＥＣＵ３０は、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低める車速を超えて遅いときに、安全性を損なわず且つドライバーに違和感を与えないタイミングで運転支援を行なうことができる。

また、本実施形態では、車両の位置の分布の範囲Ｄが所定の閾値Ｄｔｈ以下と狭いときは、ＥＣＵ３０は、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ位置でアクセルペダル踏量を低めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。

また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値Ｖｍａｘに所定の閾値ｏｆｆｓｅｔを加えた値を超えて大きいときは、ＥＣＵ３０は、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速が車速の分布の最大値を大きく超えて速いときに早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。

また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値Ｖｍｉｎに所定の閾値ｏｆｆｓｅｔを減じた値未満と小さいときは、ＥＣＵ３０は、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する。これにより、不要な運転支援によりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすることが可能となる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。図９に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果を各車両のドライバーごとにＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報をそれぞれ複数の車両に送信する。

本実施形態では、情報処理センター１００のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における複数の車両のドライバーそれぞれがアクセル踏量を０としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、複数のドライバーそれぞれがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、複数のドライバーそれぞれの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、ドライバーがアクセルＯＦＦとする車速や位置を学習し、ドライバーに対しアクセルＯＦＦとすべきタイミングを通知したが、同様に本発明では、ドライバーがブレーキＯＮとする車速や位置を学習し、ドライバーに対しブレーキＯＮとすべきタイミングを通知しても良い。また、本発明では、単にドライバーにアクセルＯＦＦやブレーキＯＮのタイミングを通知するだけではなく、ドライバーの操作によらずに決定したタイミングでアクセルＯＦＦやブレーキＯＮを行ない、ドライバーに違和感を与えない車両制御を行なうことも可能である。さらに、ドライバーに対して運転支援を行なうタイミングは、必ずしもアクセルＯＦＦやブレーキＯＮのタイミングのみならず、アクセルペダル踏量を所定量以下とするタイミングや、ブレーキペダル踏量を所定量以上とするタイミングについてドライバーに運転支援を行なっても良い。

１０…運転支援装置、２１…ＧＰＳ、２２…車載カメラ、２３…ミリ波レーダ、２４…通信装置、２５…車速センサ、２６…ディスプレイ、２７…ＡＣＣスイッチ、２８…ＰＣＳスイッチ、３０…ＥＣＵ、４０…ＤＢ、５１…カーナビゲーションシステム、５２…ブレーキアクチュエータ、５３…アクセルアクチュエータ、５４…スピーカ、１００…情報処理センター。

Claims

地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及び前記ドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、前記所定領域における前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援タイミング決定ユニットを備えた車両用情報処理装置。
前記車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えており、且つ前記車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えているときは、
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布の両方に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布に基づいて前記車両の位置と車速との関係を線形近似し、前記所定領域において前記車両が線形近似した前記車両の位置と車速との関係を満たしたときを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項２に記載の車両用情報処理装置。
前記車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の車速の分布に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布に基づいて決定される前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えているときは、
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布の中で最も前記所定領域に入ってから早いタイミングを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項４に記載の車両用情報処理装置。
前記所定領域に前記車両が進入した後に、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布に基づいて決定される前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布の中で最も前記所定領域に入ってから遅いタイミングを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項４又は５に記載の車両用情報処理装置。
前記車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記所定領域に前記車両が進入したときを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項７に記載の車両用情報処理装置。
前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満であるときは、
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する、請求項７又は８に記載の車両用情報処理装置。
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。