JP2017224064A - 車両操作支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】信号機が設定されていない交差点内での自車両と他車両との衝突を回避しつつ、運転者が受ける違和感を低減することができる車両操作支援装置を提供する。
【解決手段】現在の状況を継続した場合に、自車両Ｃ１と周辺を走行する他車両Ｃ２とが衝突する状況で、自車両Ｃ１が加速しても他車両Ｃ２との衝突を回避することができないと、判定手段Ｕが判定した場合に、判定手段Ｕは制動指令を出し、制動制御手段ＢＲＵは、制動指令に従って、自車両Ｃ１の自動制動を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、衝突回避操作を支援する車両操作支援装置に関する。

車両操作支援装置について、交差点内での自車両と他車両との衝突を回避するために、従来から様々な手法が提案されている。たとえば、特許文献１では、信号機が設置された交差点に自車両が進入する手前で、黄色信号が終わるまでに、自車両が交差点から脱出することが可能か否かを予測している。そして、黄色信号が終わるまでに、自車両が脱出できないと予測した場合には、自車両を制動、停止する制御を行うことで、他車両との衝突を回避する手法が提案されている。

特開２０１１−６５２３５号公報

ところで、信号機が設置されていない交差点で、自車両の進路に交差する車線から交差点に進入する他車両と、自車両との衝突を回避する場合には、交差点の入口で、減速、または停止して、他車両をやり過ごしてから自車両を通過させる方法が考えられる。
しかしながら、このような方法では、自車両が加速することで、他車両が交差点を通過する前に自車両が交差点から脱出可能な場合でも、減速、停止するため、運転者の判断とは異なる挙動を自車両がする場合が出てくる。このため、交差点での他車両との衝突は回避できるものの、運転者自身の判断と異なる車両の挙動に、違和感を受けることがある。

そこで、本発明は、信号機が設定されていない交差点内での自車両と他車両との衝突を回避しつつ、運転者が受ける違和感を低減することができる車両操作支援装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両操作支援装置は、自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、取得された該自車両の走行状態と、該他車両の走行状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定をする現況衝突判定と、該自車両が加速することで、該他車両との衝突の回避が可能か否かを判定する加速回避判定とを行う判定手段と、該判定手段が該自車両が該他車両と衝突する可能性があると最終的に判定した場合に、該自車両の制動を行う制動制御手段と、を備え、該判定手段は、該現況衝突判定において、該自車両が該他車両と衝突する可能性があると判定した場合に、該加速回避判定を行い、該加速回避判定において、該自車両が該他車両と衝突する可能性があると判定した場合に、該制動制御手段に制動指令を出し、該制動制御手段は、該制動指令に従って、該自車両の自動制動を行うことを特徴とする。

現状の走行状態を継続すると、自車両が他車両に衝突する可能性があっても、自車両が加速することで、衝突を回避することが可能な場合がある。この時に、自車両を減速させて、他車両がすれ違うのを待つのではなく、加速して衝突を回避することを、運転者がイメージした場合に、自車両が自動制動を始めると、運転者が違和感を受けてしまう。
そこで、自車両が加速することで、衝突の回避が可能な場合には自動制動を行わず、自車両が加速しても、衝突する可能性がある場合に自動制動を行うことで、運転者が受ける違和感を小さくすることができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記自車走行情報取得手段は、前記自車両の走行状態としての該自車両の進路を取得し、前記他車走行情報取得手段は、前記他車両の走行状態としての該他車両の進路を取得し、前記判定手段は、前記加速回避判定において、該自車両の進路と該他車両の進路とが交差する位置である衝突予測地点へ該他車両が到達するのに掛かる時間である衝突予測時間と、該自車両が所定の加速度で加速することによって、該衝突予測地点を通過するのに掛かる時間である加速通過時間と、を算出し、該加速通過時間が、該衝突予測時間よりも長い場合に、該自車両を加速しても該他車両と衝突する可能性があると判定することが好ましい。

このような構成によれば、自車両が加速することで、他車両との衝突を回避できるか否かを判定することができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記所定の加速度は、前記自車両の現在の車速における最大加速度に対して、予め決められた割合で小さくなるように設定されることが好ましい。

このような構成によれば、乗員の数や積載した荷物の量によって、自車両が発揮できる加速度が変わること、運転者が自車両の最大加速度での加速を必ずしも要求しないこと等を考慮して、加速度を設定する。これによって、運転者が受ける違和感をより小さくすることができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記判定手段は、前記加速回避判定で前記自車両が前記他車両と衝突する可能性があると判定した際に、前記衝突予測時間と前記加速通過時間とを比較し、該加速通過時間が該衝突予測時間よりも予め設定された猶予時間以上長い場合に、前記制動制御手段へ前記制動指令を出すことが好ましい。

加速回避判定を行う際に、加速による衝突回避限界付近では、路面勾配の変化に伴う加速度の変化等によって、加速回避の可否が、短時間に変化する状況が考えられる。このような状況では、加速通過時間が衝突予測時間よりも長い（加速が間に合わない）と判断した時点で、直ちに自動制動を作動させると、自動制動のＯＮ−ＯＦＦを繰返するおそれがある。
そこで、加速通過時間が衝突予測時間よりも予め設定された猶予時間以上長い場合（加速が確実に間に合わない場合）に自動制動を行うことで、自動制動のＯＮ−ＯＦＦを繰返す現象の発生が抑制される。これによって、運転者の違和感をさらに低減することができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記判定手段は、前記現況衝突判定において、前記自車両と前記他車両とが衝突する可能性があると判定した場合に、前記加速回避判定と、運転者の該自車両に対する車両操作によって、該他車両との衝突の回避が可能か否かを判定する操作回避判定とのどちらか一方の判定を行い、該一方の判定によって、該自車両と該他車両とが衝突する可能性があると再度判定した際に、該加速回避判定と該操作回避判定の他方の判定を行うことが好ましい。

このような構成によれば、運転者による自車両に対する制動・旋回、および加速等の車両操作によって、他車両との衝突を回避できるか否かを判定することで、運転者による車両操作を自動制動よりも優先することができる。これによって、運転者が受ける違和感をより小さくすることができる。

本発明によれば、信号機が設定されていない交差点内での自車両と他車両との衝突を回避しつつ、運転者が受ける違和感を低減することができる車両操作支援装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両操作支援装置を搭載した車両を示す模式図である。 制動手段の構成を示すブロック図である。 判定手段の構成を示すブロック図である。 自車両と他車両との路上での様子を示す平面図で、（ａ）は現状のまま走行を継続すると衝突する場合、（ｂ）は自車両が自動制動して衝突を回避した場合、（ｃ）は自車両が加速することで衝突を回避した場合である。 形態１における自車両と他車両との衝突の様子を示す平面図である。 形態２における自車両と他車両との衝突の様子を示す平面図である。 形態３における自車両と他車両と様子を示す平面図で、（ａ）は衝突した状態、（ｂ）は他車両が衝突予測地点に到達した状態を示している。 本実施形態に係る車両操作支援装置の動作手順を示すフローチャートである。 動作手順の別態様を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜１．車両操作支援装置が設置される自車両の構成＞
図１に示すように、本実施形態の車両操作支援装置１を搭載した自車両Ｃ１は、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥとトランスミッションＴとで構成され、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴを介して、車輪Ｗに伝えられる。運転者が、アクセルペダルＰＤＡを操作することによって、エンジンＥの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。

車輪Ｗは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えている。
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、トランスミッションＴを介してエンジンＥの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両についても適用が可能である。

制動手段ＢＲは、図１、図２に示すように、運転者によって操作されるブレーキペダルＢＲ１が、電子制御負圧ブースタＢＲ２を介してマスタシリンダＢＲ３に接続される。また、マスタシリンダＢＲ３の出力ポートＢＲ４は、油圧制御手段ＢＲ５を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲに接続される。

電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ブレーキペダルＢＲ１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダＢＲ３を作動させる。また、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、自動制動時には、ブレーキペダルＢＲ１の操作によらずに、後述する制動制御手段ＢＲＵからの制御信号によって、マスタシリンダＢＲ３を作動させる。
なお、電子制御負圧ブースタＢＲ２の入力ロッド（図示せず）はロストモーション機構（図示せず）を介してブレーキペダルＢＲ１に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタＢＲ２が制動制御手段ＢＲＵからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルＢＲ１は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルＢＲ１に踏力が入力され、且つ制動制御手段ＢＲＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。

油圧制御手段ＢＲ５は、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲのそれぞれに圧力調整器ＢＲ６を備えている。
各圧力調整器ＢＲ６は、制動制御手段ＢＲＵの指令によって、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。

＜２．車両操作支援装置の構成＞
図１、図３に示すように、本実施形態の車両操作支援装置１は、自車走行情報取得手段ＳＣ１と、他車走行情報取得手段ＳＣ２と、判定手段Ｕと、制動制御手段ＢＲＵと、を備えている。
自車走行情報取得手段ＳＣ１は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａと、自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂとを備えている。
自車位置情報取得手段ＳＣ１ａは、走行中の自車両Ｃ１の現在位置を取得する。本実施形態では、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。なお、ナビゲーションシステムの他にも、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム（ＡＨＳ：Advanced Cruise-Assist Highway Systems）等、様々な手段を採用することができる。
自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両Ｃ１の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。

他車走行情報取得手段ＳＣ２は、自車両Ｃ１の周辺を走行する他車両Ｃ２の現在位置、他車両Ｃ２の進行方向、速度等の走行状態を取得する。他車走行情報取得手段ＳＣ２には、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との間での車車間通信や、走行支援道路システム（ＡＨＳ）等の路車間通信、自車両Ｃ１に設置されるレーダーやカメラ等を採用することができる。

判定手段Ｕは、現況衝突判定と、加速回避判定と、制動判定とを行う。
現況衝突判定は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とについて、取得された情報に基づいて、現在の状況のまま、同一速度で走行を継続した場合の衝突する可能性の有無について判定をする。
加速回避判定は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突する可能性がある場合に、自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突が回避可能か否かを判定する。
制動判定は、加速による衝突回避が不可能な場合に、自車両Ｃ１の制動を開始するか否かを判定する。
制動制御手段ＢＲＵは、判定手段Ｕからの制動指令に従って、自車両Ｃ１の制動を行う。

＜３．車両操作支援装置による作用＞
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両操作支援装置による作用について説明する。
図４に示すような、信号機が設置されていない交差点内での自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との出会い頭衝突（図４（ａ）参照）を未然に回避する場合、自動制動によって、自車両Ｃ１を減速、停止させることが行われている（図４（ｂ）参照）。しかしながら、自車両Ｃ１を減速させて、他車両Ｃ２がすれ違うのを待つのではなく、加速して衝突を回避することを、運転者がイメージした場合、自車両Ｃ１が自動制動を始めると、運転者が違和感を受けてしまう（図４（ｃ）参照）。
そこで、本実施形態の車両操作支援装置１では、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との出会い頭の衝突を回避するために、加速による衝突回避を考慮しつつ、自車両Ｃ１の運転者に対して運転操作を支援する。

車両操作支援装置１は、他車走行情報取得手段ＳＣ２によって、自車両Ｃ１の周辺を走行している複数の車両の中で、自車両Ｃ１に接近している車両がないか、走行中は常に監視している。そして、車両操作支援装置１が、自車両Ｃ１に接近する車両（他車両Ｃ２）を検知した場合、判定手段Ｕが現況衝突判定を行う。

現況衝突判定では、現在の状況のまま、同一速度で走行を継続した場合に、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突するか否かの判定をする。
判定手段Ｕは、まず、取得された自車両Ｃ１の現在位置、および走行状態と、他車両Ｃ２の現在位置、および走行状態とに基づいて、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とがすれ違う衝突予測地点ＰＣ（交差点）を割り出す。そして、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とのそれぞれが、衝突予測地点ＰＣ通過に要する時間を算出し、設定された時間よりも時間差が大きければ、衝突せずにそれぞれが通過すると判断する。また、時間差が設定された時間以下の場合には、衝突の可能性有りと判断し、加速回避判定を行う。
なお、衝突予測地点ＰＣに信号機（図示せず）が設置されている場合には、信号機の表示を優先し、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とは衝突しないと判断する。

加速回避判定では、現況衝突判定において、衝突の可能性有りと判断された場合に、自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突が回避可能か否かを判定する。
自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突する場合、３つの形態が考えられる。
１つ目の形態（形態１）は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが、同時に衝突予測地点ＰＣに到達した場合（図５参照）である。
２つ目の形態（形態２）は、自車両Ｃ１が他車両Ｃ２よりも先に衝突予測地点ＰＣに到達し、自車両Ｃ１が衝突予測地点ＰＣを通過する途中で、横から他車両Ｃ２に突っ込まれる場合（図６参照）である。
３つ目の形態（形態３）は、他車両Ｃ２が自車両Ｃ１よりも先に衝突予測地点ＰＣに到達し、衝突予測地点ＰＣを通過している他車両Ｃ２の横に、自車両Ｃ１が突っ込む場合（図７（ａ）参照）である。
判定手段Ｕは、予測される衝突が、３つの形態のどれに該当するかを判断し、該当する衝突形態について、加速回避が可能か否かを判定する。

形態１の衝突を加速回避する場合について、図５を用いて説明する。
形態１では、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２が同時に衝突予測地点ＰＣに到達する。そこで、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが現在位置から衝突予測地点ＰＣに到達するのに要する時間（衝突予測時間）をＴｔｃと設定する。また、自車両Ｃ１の全長をＬ１、他車両Ｃ２の全幅をＬ２と設定し、自車両Ｃ１が加速度ＧＬで加速することで、加速回避距離（Ｌ１＋Ｌ２）を移動するのに要する時間（加速通過時間）をＴｔａと設定する。そして、衝突予測時間Ｔｔｃよりも加速通過時間Ｔｔａが短ければ、加速回避が可能となる。（式１参照）

式１ 衝突予測時間Ｔｔｃ ＝ 加速通過時間Ｔｔａ
左辺＞右辺 … 加速による衝突回避可能
左辺＝右辺 … 加速による衝突回避限界
左辺＜右辺 … 加速による衝突回避不可

また、自車両Ｃ１が加速度ＧＬで加速した際に、加速回避距離（Ｌ１＋Ｌ２）を進むのに要する加速通過時間Ｔｔａに対して、加速度、時間と、移動距離との一般的な関係式を当てはめることで、以下の式２が導き出せる。

式２ １／２・ＧＬ・Ｔｔａ＾２ ＝Ｌ１＋Ｌ２

式２を加速通過時間Ｔｔａについてまとめると、以下の式３で表される。

式３ Ｔｔａ ＝ √（２（Ｌ１＋Ｌ２）／ＧＬ）

式１と式３とから、加速によって衝突回避ができる場合は、以下の式４を満足する。

式４ Ｔｔｃ ≧ √（２（Ｌ１＋Ｌ２）／ＧＬ）

式４に、加速を開始（アクセルペダルを踏み込む）してから、実際に加速が始まるまでのタイムラグＴｇを考慮すると、以下の式５で表される。

式５ Ｔｔｃ ≧ √（２（Ｌ１＋Ｌ２）／ＧＬ）＋Ｔｇ

なお、加速度ＧＬは、あらかじめ設定されたマップから導き出される値で、走行時の速度から加速可能な最大加速度Ｇｍａｘに所定の係数（たとえば０．７）を掛けたもの（ＧＬ＝０．７Ｇｍａｘ）である。

形態２の衝突を加速回避する場合について、図６を用いて説明する。
形態２では、他車両Ｃ２が衝突予測地点ＰＣに到達した時点で、自車両Ｃ１は衝突予測地点ＰＣ内に距離Ｌａだけ進入している。つまり、加速回避距離は、（Ｌ１＋Ｌ２−Ｌａ）となり、これを式５に反映させると、以下の式６で表される。

式６ Ｔｔｃ ＝ √（２（Ｌ１＋Ｌ２−Ｌａ）／ＧＬ）＋Ｔｇ
左辺＞右辺 … 加速による衝突回避可能
左辺＝右辺 … 加速による衝突回避限界
左辺＜右辺 … 加速による衝突回避不可

したがって、式６において、自車両Ｃ１の加速度ＧＬが、右辺の値よりも小さい場合には、加速によって衝突を回避することができないと判定する。

形態３の衝突を、自車両Ｃ１が加速することで回避する場合について、図７を用いて説明する。
形態３では、図７（ａ）に示すように、自車両Ｃ１が衝突予測地点ＰＣに到達した時点で、他車両Ｃ２は衝突予測地点ＰＣ内に距離Ｌｂだけ進入している。
したがって、自車両Ｃ１の車速をＶ１、他車両Ｃ２の車速をＶ２と設定すると、図７（ｂ）に示すように、他車両Ｃ２が衝突予測地点ＰＣに到達した時点では、自車両Ｃ１は衝突予測地点ＰＣから距離（Ｖ１・Ｌｂ）／Ｖ２だけ手前にいる。つまり、加速回避距離は、（Ｌ１＋Ｌ２＋（Ｖ１・Ｌｂ）／Ｖ２）となり、これを式５に反映させると、以下の式７で表される。

式７ Ｔｔｃ ＝ √（２（Ｌ１＋Ｌ２＋（Ｖ１・Ｌｂ）／Ｖ２）／ＧＬ）＋Ｔｇ
左辺＞右辺 … 加速による衝突回避可能
左辺＝右辺 … 加速による衝突回避限界
左辺＜右辺 … 加速による衝突回避不可

以上のことから、式７において、自車両Ｃ１の加速度ＧＬが、右辺の値よりも小さい場合には、加速によって衝突を回避することができないと判定する。

制動判定では、加速回避判定で自車両Ｃ１が他車両Ｃ２と衝突する可能性があると判定した際に、自車両Ｃ１の制動を直ちに開始するか否かを判定する。
形態１〜形態３のいずれにおいても、加速による衝突回避限界の付近では、路面勾配の変化に伴う加速度の変化等によって、衝突回避の可能性が短時間に変化する状況が考えられる。このような状況で、自動制動が行われると、制動のＯＮ−ＯＦＦが繰返される現象が発生するおそれがある。
そこで、猶予時間ＴＤを予め設定しておき、加速通過時間Ｔｔａが衝突予測時間Ｔｔｃよりも猶予時間ＴＤ以上長い場合（加速が確実に間に合わない場合）に（式８参照）、制動開始と判断し、制動制御手段ＢＲＵに制動指令を出す。

式８ Ｔｔｃ ≦ Ｔｔａ＋ＴＤ

そして、制動制御手段ＢＲＵは、制動指令に従って、自車両Ｃ１の自動制動を行う。

＜４．フローチャート＞
判定手段Ｕでは、図８に示すフローチャートに従って、前述の各判定、および制御が実施される。本フローチャートＦＬ１とは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する他車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬ１が実行される。
本フローチャートＦＬ１では、まず現況衝突判定を行う（ステップＳ１１）。

現況衝突判定では、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とについて、取得された情報に基づいて、現在の状況が継続した場合に、他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切るか否かの判定を行う。
他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切らない場合、および横切るにしても交差するタイミングが異なる場合には、衝突の可能性はないと判断し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
また、他車両Ｃ２が進路を横切るとともに、横切るタイミングが自車両Ｃ１と重なる場合には、衝突の可能性有りと判断し、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、加速回避判定を行う。

加速回避判定では、衝突の可能性がある場合に、３形態のどれに該当するかの判定を行い、該当する衝突形態について、回避可能か否かを判定する。
自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突が、回避可能と判断した場合には、自動制動は行わずに、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
また、自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突が、回避不可能と判断した場合には、制動判定を行う。
そして、加速通過時間Ｔｔａが衝突予測時間Ｔｔｃよりも猶予時間ＴＤ以上長い場合（加速が確実に間に合わない場合）には、制動制御手段ＢＲＵに衝突回避不可の信号を送り、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、衝突回避不可信号を受信した制動制御手段ＢＲＵが、制動手段ＢＲに対して、自動制動制御を行い、自車両Ｃ１を減速、停止させる。
また、制動制御手段ＢＲＵは、報知手段（図示せず）の音声、警報音、および表示等によって、運転者に自動制動中であることを報知し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。

なお、ステップＳ１１における現況衝突判定において、他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切ると判定された場合、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とのどちらかが、衝突予測地点ＰＣを通過するまで、本フローチャートＦＬ１の制御が繰返される。
また、本実施形態では、説明の都合上、他車両Ｃ２が１台であると仮定したが、自車両Ｃ１の周辺に、複数の車両が走行している場合には、それぞれに対して、衝突の可能性について判定を行う。
さらに、複数の車両が同一の車線上を連なって走行している場合などには、全長の長い１台の車両と見なす等の手法を用いて判定を行っても良い。

次に、本実施形態に係る車両操作支援装置１の作用効果について説明する。
現状の走行状態を継続することで、自車両Ｃ１が他車両Ｃ２に衝突する可能性があっても、自車両Ｃ１が加速することで、衝突を回避することが可能な場合がある。この時に、自車両Ｃ１を減速させて、他車両Ｃ２がすれ違うのを待つのではなく、加速して衝突を回避することを、運転者がイメージした場合、自車両Ｃ１が自動制動を始めると、運転者が違和感を受けてしまう。
そこで、自車両Ｃ１が加速することで、衝突の回避が可能な場合には自動制動を行わず、自車両Ｃ１が加速しても、衝突する可能性がある場合に自動制動を行うように、操作支援を行う。これによって、運転者が受ける違和感を小さくすることができる。

加速回避判定において、衝突予測時間Ｔｔｃと加速通過時間Ｔｔａとの比較という比較的簡便な手法によって、自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突を回避できるか否かを判定することができる。

加速回避時の加速度を、最大加速度に対して、予め決められた割合で、小さくなるように設定することによって、実際の状況に即した条件での加速回避を判定することができる。つまり、乗員の数、積載する荷物の量、および路面の傾斜角度等によって、自車両Ｃ１が発揮できる加速度は変化すること、加速回避時に、運転者が最大加速度での加速回避を要求するとは限らない（アクセルペダルをベタ踏みするとは限らない）こと等の状況を考慮することができる。これによって、運転者が受ける違和感をより小さくすることができる。

加速による衝突回避限界付近では、路面勾配の変化に伴う加速度の変化等によって、加速回避の可否が、短時間に変化する状況が考えられる。このような状況では、加速通過時間Ｔｔａが衝突予測時間Ｔｔｃよりも長い（加速が間に合わない）と判断した時点で、直ちに自動制動を作動させると、自動制動のＯＮ−ＯＦＦを繰返するおそれがある。
そこで、加速通過時間Ｔｔａが衝突予測時間Ｔｔｃよりも予め設定された猶予時間ＴＤ以上長い場合（加速が確実に間に合わない場合）に自動制動を行うことで、自動制動のＯＮ−ＯＦＦを繰返す現象（ハンチング）の発生が抑制される。これによって、運転者の違和感をさらに低減することができる。

＜５．別態様のフローチャート＞
判定手段Ｕによる判定の別態様を、図９に示すフローチャートＦＬ２に従って説明する。
前述のフローチャートＦＬ１と同様に、本フローチャートＦＬ２とは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する他車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬ２が実行される。

ステップＳ２１において、前述のフローチャートＦＬ１と同様の現況衝突判定を行う。
そして、交差衝突の可能性はないと判断した場合には、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
また、交差衝突の可能性有りと判断した場合には、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、通常減速回避判定を行う。
通常減速回避判定は、運転者が、通常の制動力で減速を開始した場合に、衝突回避が可能か否かを判定する。
なお、通常の制動力とは、最大制動力（フルブレーキ）に対して、予め決められた割合で小さくなるように設定された制動力のことである。
そして、衝突回避が可能と判断した場合には、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
また、衝突回避が不可能と判断した場合には、ステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３では、ステアリング回避判定を行う。
ステアリング回避判定は、運転者によるステアリング操作によって、衝突回避が可能か否かを判定する。
なお、ステアリング操作による衝突回避とは、横転の不安無く、安全に旋回することで、衝突が回避できるステアリング操作（舵角操作）のことである。
そして、衝突回避が可能と判断した場合には、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
また、衝突回避が不可能と判断した場合には、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４では、前述のフローチャートＦＬ２と同様の加速回避判定を行う。
そして、交差衝突の可能性はないと判断した場合には、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
また、自車両Ｃ１が加速することで、他車両Ｃ２との衝突が、回避不可能と判断した場合には、制動制御手段ＢＲＵに衝突回避不可の信号を送り、ステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、衝突回避不可信号を受信した制動制御手段ＢＲＵが、制動手段ＢＲに対して、自動制動制御を行い、自車両Ｃ１を減速、停止させる。
また、制動制御手段ＢＲＵは、報知手段（図示せず）を介して、運転者に自動制動中であることを報知し、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。

次に、本態様に係る車両操作支援装置１の作用効果について説明する。
前述のフローチャートＦＬ１における制御によって得られる作用効果に加え、本態様のフローチャートＦＬ２では、以下の作用効果が得られる。
運転者による自車両Ｃ１に対する制動・旋回、および加速等の車両操作によって、他車両Ｃ２との衝突を回避できるか否かを判定することで、運転者による車両操作を自動制動よりも優先することができる。これによって、運転者の運転イメージをさらに反映させることができ、運転者が受ける違和感をより小さくすることができる。

なお、運転者の通常減速回避判定、もしくはステアリング回避判定で、衝突回避が可能と判断した場合には、その旨を運転者に報知手段等で促す、もしくは制動支援、操舵支援などを行う構成としても良い。

また、前述のフローチャートＦＬ１と同様に、他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切ると判定された場合、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とのどちらかが、衝突予測地点ＰＣを通過するまで、本フローチャートＦＬ２の制御が繰返される。
さらに、前述のフローチャートＦＬ１と同様に、自車両Ｃ１の周辺に、複数の車両が走行している場合には、それぞれに対して、衝突の可能性について判定を行う。

１ 車両操作支援装置
ＳＣ１ 自車走行情報取得手段
ＳＣ２ 他車走行情報取得手段
Ｕ 判定手段
ＢＲＵ 制動制御手段
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 他車両
ＰＣ 衝突予測地点
Ｔｔｃ 衝突予測時間
Ｔｔａ 加速通過時間
ＴＤ 猶予時間

Claims (5)

1. 自車両の走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
   該自車両の周辺を走行する他車両の走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
   取得された該自車両の走行状態と、該他車両の走行状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、該自車両と該他車両とが衝突するか否かの判定をする現況衝突判定と、該自車両が加速することで、該他車両との衝突の回避が可能か否かを判定する加速回避判定とを行う判定手段と、
   該判定手段が該自車両が該他車両と衝突する可能性があると最終的に判定した場合に、該自車両の制動を行う制動制御手段と、
   を備え、
   該判定手段は、
   該現況衝突判定において、該自車両が該他車両と衝突する可能性があると判定した場合に、該加速回避判定を行い、
   該加速回避判定において、該自車両が該他車両と衝突する可能性があると判定した場合に、該制動制御手段に制動指令を出し、
   該制動制御手段は、
   該制動指令に従って、該自車両の自動制動を行う
   ことを特徴とする車両操作支援装置。
2. 前記自車走行情報取得手段は、
   前記自車両の走行状態としての該自車両の進路を取得し、
   前記他車走行情報取得手段は、
   前記他車両の走行状態としての該他車両の進路を取得し、
   前記判定手段は、
   前記加速回避判定において、
   該自車両の進路と該他車両の進路とが交差する位置である衝突予測地点へ該他車両が到達するのに掛かる時間である衝突予測時間と、
   該自車両が所定の加速度で加速することによって、該衝突予測地点を通過するのに掛かる時間である加速通過時間と、
   を算出し、
   該加速通過時間が、該衝突予測時間よりも長い場合に、該自車両を加速しても該他車両と衝突する可能性があると判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置。
3. 前記所定の加速度は、
   前記自車両の現在の車速における最大加速度に対して、予め決められた割合で小さくなるように設定される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両操作支援装置。
4. 前記判定手段は、
   前記加速回避判定で前記自車両が前記他車両と衝突する可能性があると判定した際に、
   前記衝突予測時間と前記加速通過時間とを比較し、
   該加速通過時間が該衝突予測時間よりも予め設定された猶予時間以上長い場合に、前記制動制御手段へ前記制動指令を出す
   ことを特徴とする請求項２、または請求項３に記載の車両操作支援装置。
5. 前記判定手段は、
   前記現況衝突判定において、前記自車両と前記他車両とが衝突する可能性があると判定した場合に、
   前記加速回避判定と、運転者の該自車両に対する車両操作によって、該他車両との衝突の回避が可能か否かを判定する操作回避判定とのどちらか一方の判定を行い、
   該一方の判定によって、該自車両と該他車両とが衝突する可能性があると再度判定した際に、該加速回避判定と該操作回避判定の他方の判定を行う
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両操作支援装置。

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