JP6402141B2 - 車両操作支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、道路情報に基づいて自動制動を行う車両操作支援装置に関する。

車両操作支援装置が、車両走行中に、周囲を走行する車両や道路の情報を取得し、運転者に対して、より適切な運転を行うように促したり、報知することが行われている。
たとえば、特許文献１では、道路データベースに登録されている一時停止が必要な箇所の情報、車速、およびＧＰＳセンサにより検出される車両位置に基づいて、車両操作支援装置が、一時停止が必要な箇所を運転者に知らせる制御について開示されている。

特開２００５−１７４２８２号公報

ところで、一時停止が必要な箇所を運転者に知らせるのではなく、一時停止が必要な箇所、および状況で、車両を停止させるための制動支援を行う場合、自車両の位置検出を行う際に生じる検出誤差について、その都度考慮する必要がある。これは、検出誤差の大きさや方向によって、算出される停止位置が、実際の停止すべき位置よりも大きく前方にずれて設定されてしまう可能性があるためである。

そこで、本発明は、自車両の位置検出時に生じる検出誤差を考慮し、自車両をより適切な位置に停止させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両操作支援装置は、自車両の現在位置、進路を含む走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、該自車走行情報取得手段によって得られた位置情報の検出誤差を取得する検出誤差取得手段と、該自車走行情報取得手段によって得られた情報に基づいて、該自車両が停止すべき位置としての基準停止位置を設定する停止位置設定手段と、前記自車両の周辺を走行する移動体の進路を含む移動状態を取得する移動体情報取得手段と、を備え、該停止位置設定手段は、取得された該検出誤差に相当する距離としての誤差距離分に応じて該基準停止位置よりも手前に、目標停止位置を設定し、前記自車両の進路と、該自車両の周辺を移動する移動体の進路が斜めに交差する場合には、該目標停止位置をこれら進路が直交する場合よりも手前側に補正することを特徴とする。

このような構成によれば、目標停止位置に自車両を停止させることで、自車両の位置を検出する際に含まれる検出誤差が考慮された、より適切な停止位置に自車両を停止することができる。
また、このような構成によれば、交差角度に応じて目標停止位置を補正することで、自車両と移動体との衝突をより確実に回避することができる位置に、目標停止位置を設定することができる。つまり、自車両をより適切な位置に一時停止させることができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記自車両を前記目標停止位置に向けて制動制御を行う制動制御手段をさらに備え、前記停止位置設定手段は、該制動制御手段によって、該自車両が自動制動を開始してから停止するまでの間に、該自車両の位置情報を検出する状況が改善されて、前記検出誤差が減少した際に、当初の検出誤差と、改善された検出誤差との差分に相当する距離としての差分距離に応じて、前記目標停止位置を当初の位置から奥側へ移動することが好ましい。

このような構成によれば、自動制動中に、自車両の位置情報を検出する状況が改善されて、検出誤差が減少した際に、差分距離に応じて、目標停止位置を奥側に移動させることで、自車両をよりさらに適切な位置に停止させることができる。

また、前記車両操作支援装置において、前記移動体情報取得手段は、前記移動体の現在位置、速度を含む移動状態をさらに取得し、前記自車走行情報取得手段によって取得された自車両の走行状態と、該移動体情報取得手段によって取得された該移動体の移動状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、該自車両と該移動体とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、を備え、該自車両が該移動体と衝突する可能性があると該判定手段が判定しつつ、前記検出誤差取得手段によって取得された前記検出誤差が所定の範囲内である場合に、前記制動制御手段が制動を行うことが好ましい。

このような構成によれば、不要あるいは不適切な制動制御を行わないようにすることができ、乗員の違和感を低減することができる。

本発明によれば、信号機が設定されていない交差点内での自車両と他車両との衝突を回避しつつ、運転者が受ける違和感を低減することができる車両操作支援装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両操作支援装置を搭載した車両を示す模式図である。 制動手段の構成を示すブロック図である。 判定手段の構成を示すブロック図である。 自車両と他車両との路上での様子を示す平面図で、自車両が基準停止位置に正確に停止した状態を示している。 自車両と他車両とが路上ですれ違う様子を示す平面図で、自車両が基準停止位置に停止したはずが、検出誤差によってはみ出してしまった状態を示している。 自車両と他車両とが路上ですれ違う様子を示す平面図で、検出誤差を考慮した目標停止位置に停止した状態を示している。 自車両と他車両とが路上ですれ違う様子を示す平面図で、検出誤差を更新しつつ、停止する様子を示している。 すれ違う角度に応じて、自車両と他車両との間隔が変わる様子を示し、（ａ）は式１を説明する図であり、（ｂ）は交差補正距離を考慮することで、衝突の可能性が解消されることを示す説明図である。 本実施形態に係る車両操作支援装置の動作手順を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜１．車両操作支援装置が設置される自車両の構成＞
図１に示すように、本実施形態の車両操作支援装置１を搭載した自車両Ｃ１は、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥとトランスミッションＴとで構成され、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴを介して、車輪Ｗに伝えられる。運転者が、アクセルペダルＰＤＡを操作することによって、エンジンＥの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。

車輪Ｗは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えている。
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、トランスミッションＴを介してエンジンＥの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両についても適用が可能である。

制動手段ＢＲは、図１、図２に示すように、運転者によって操作されるブレーキペダルＢＲ１が、電子制御負圧ブースタＢＲ２を介してマスタシリンダＢＲ３に接続される。また、マスタシリンダＢＲ３の出力ポートＢＲ４は、油圧制御手段ＢＲ５を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲに接続される。

電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ブレーキペダルＢＲ１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダＢＲ３を作動させる。また、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、自動制動時には、ブレーキペダルＢＲ１の操作によらずに、後述する制動制御手段ＢＲＵからの制御信号によって、マスタシリンダＢＲ３を作動させる。
なお、電子制御負圧ブースタＢＲ２の入力ロッド（図示せず）はロストモーション機構（図示せず）を介してブレーキペダルＢＲ１に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタＢＲ２が制動制御手段ＢＲＵからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルＢＲ１は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルＢＲ１に踏力が入力され、且つ制動制御手段ＢＲＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。

油圧制御手段ＢＲ５は、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲのそれぞれに圧力調整器ＢＲ６を備えている。
各圧力調整器ＢＲ６は、制動制御手段ＢＲＵの指令によって、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。

＜２．車両操作支援装置の構成＞
図１、図３に示すように、本実施形態の車両操作支援装置１は、自車走行情報取得手段ＳＣ１と、他車走行情報取得手段ＳＣ２と、検出誤差取得手段ＳＣ３と、停止位置設定手段ＳＣ４と、判定手段Ｕと、制動制御手段ＢＲＵと、を備えている。

自車走行情報取得手段ＳＣ１は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａと、自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂとを備えている。
自車位置情報取得手段ＳＣ１ａは、走行中の自車両Ｃ１の現在位置を取得する。本実施形態では、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。
自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両Ｃ１の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。

他車走行情報取得手段ＳＣ２は、移動体情報取得手段として、自車両Ｃ１の周辺を走行する他車両Ｃ２（移動体）の現在位置、他車両Ｃ２の進行方向、速度等の走行状態を取得する。他車走行情報取得手段ＳＣ２には、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との間での車車間通信や、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム（ＡＨＳ：Advanced Cruise-Assist Highway Systems）等の路車間通信、自車両Ｃ１に設置されるレーダーやカメラ等を採用することができる。
検出誤差取得手段ＳＣ３は、自車走行情報取得手段ＳＣ１によって得られた位置情報の検出誤差ＥＲを取得する。

停止位置設定手段ＳＣ４は、図４〜図６、および図８に示すように、自車走行情報取得手段ＳＣ１によって得られた情報に基づいて、自車両Ｃ１が停止すべき位置としての基準停止位置ＰＢを設定する（図４参照）。なお、基準停止位置ＰＢは、自車両Ｃ１の前端の位置を規定する。
また、停止位置設定手段ＳＣ４は、検出誤差取得手段ＳＣ３によって取得された検出誤差ＥＲから、検出誤差ＥＲに相当する距離としての誤差距離Ｌｅｒを算出する（図５参照）。そして、停止位置設定手段ＳＣ４は、誤差距離Ｌｅｒ分に応じて基準停止位置ＰＢよりも手前の位置に、目標停止位置ＰＴを設定する（図６参照）。なお、目標停止位置ＰＴは、自車両Ｃ１の前端の位置を規定する。また、「誤差距離Ｌｅｒ分に応じて」とは、誤差距離Ｌｅｒそのものでも良いし、誤差距離Ｌｅｒに安全率を加味したものでも良いという意図である。
また、自車両Ｃ１の進路Ｒ１と、他車両Ｃ２の進路Ｒ２が斜めに交差する場合、これら進路Ｒ１、Ｒ２が交差する交差角度θに応じて、目標停止位置ＰＴをこれら進路Ｒ１、Ｒ２が直交する場合よりもさらに手前側に補正する（図８参照）。

判定手段Ｕは、現況衝突判定を行う。
現況衝突判定は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とについて、取得された情報に基づいて、現在の状況のまま、走行を継続した場合に衝突する可能性の有無について判定をする。
制動制御手段ＢＲＵは、判定手段Ｕからの制動指令に従って、自車両Ｃ１の制動を行う。また、現在の状況のまま走行を継続する事例としては、同一速度で走行を継続する場合、加速度または減速度・ヨーレート等を変化させずに継続する場合などが考えられる。

＜３．車両操作支援装置による作用＞
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両操作支援装置による作用について説明する。
図４〜図６に示すように、自車走行情報取得手段ＳＣ１によって得られる自車両Ｃ１の位置情報が、正確な場合（理想的な受信状態で電波を受信した場合）には、自車両Ｃ１を基準停止位置ＰＢに停止させることで、他車両Ｃ２の進路Ｒ２から所定の間隔を空けて停止することができる（図４参照）。
しかしながら、自車走行情報取得手段ＳＣ１によって得られる自車両Ｃ１の位置情報には、様々な理由から検出誤差ＥＲが含まれている（図５、図６参照）。そして、様々な要因が重なることによって、位置情報に含まれる検出誤差ＥＲは大きくなる傾向にある。
たとえば、検出誤差ＥＲを生む要因として、以下のものが挙げられる。
・人工衛星からの電波を受信する際に、電波の受信が可能な人工衛星の数が、規定の数よりも少ない
・自車両Ｃ１の周囲の建物に電波が乱反射して不正確な信号になる
・トンネル内を走行したり、高架橋の下を通行することで電波が受信できない等
検出誤差取得手段ＳＣ３は、周囲に人工衛星との間を遮る障害物が無い等の理想的な受信状況での電波の受信に対して、これらの要因による影響を考慮し、検出誤差ＥＲを取得する
なお、取得された検出誤差ＥＲは、図５、図６、図８に示すように、自車両Ｃ１の中心部分Ｃ１Ｃを中心とし、誤差距離Ｌｅｒを半径とする円として表される。
また、円の中央に破線で描かれる車両が、取得した情報から導き出された自車両Ｃ１の位置である。
そして、衛星からの電波の受信状況が、理想的な状況に近づくほど、検出誤差ＥＲが小さくなり、誤差距離Ｌｅｒが短くなって、円が小さくなる。
また、自車両Ｃ１の位置情報に、検出誤差ＥＲが含まれているということは、この円内のどこかに自車両Ｃ１の中心部分Ｃ１Ｃが位置することを意味する。

前述の要因による検出誤差ＥＲを考慮せずに、一時停止位置を設定した場合、図５に示すように、基準停止位置ＰＢで停止したはずが、実際には交差点ＰＣの中にはみ出していた、という現象が起きる可能性が生じる。
たとえば、停止位置設定手段ＳＣ４は、自車両Ｃ１の進路Ｒ１に直交する道路ＲＲ（他車両Ｃ２の進路Ｒ２）との交差点ＰＣから手前２ｍ（所定距離）の位置に、基準停止位置ＰＢを設定する。検出誤差ＥＲから算出された誤差距離Ｌｅｒが２．５ｍの場合、自車両Ｃ１を基準停止位置ＰＢに自動停止させた場合、実際には、位置Ｐｅｒ１に停止し、自車両Ｃ１の前部が交差点ＰＣ内にはみ出す可能性がある（図５参照）。
そこで、検出誤差取得手段ＳＣ３は、受信した電波の状況から、得られた位置情報に含まれる検出誤差ＥＲを取得し、停止位置を設定する際に反映させる。
たとえば、図６に示すように、誤差距離Ｌｅｒ（＝２．５ｍ）分に応じて基準停止位置ＰＢよりも手前に、目標停止位置ＰＴを設定し、目標停止位置ＰＴに停止させる。

検出誤差ＥＲが、奧側（前方）にずれていた場合（図６におけるＰｅｒ１の位置に、自車両Ｃ１が位置する場合）には、基準停止位置ＰＢの位置に自車両Ｃ１は停止する。この場合には、基準停止位置ＰＢと実際の停止位置との間に差が無いため、運転者は違和感を受けない。
しかしながら、検出誤差ＥＲが、手前側（後方）にずれていた場合（図６におけるＰｅｒ２の位置に、自車両Ｃ１が位置する場合）には、基準停止位置ＰＢよりも手前５ｍの位置に自車両Ｃ１は停止する。この場合には、基準停止位置ＰＢと実際の停止位置との間に大きな差があるため、運転者は違和感を受けてしまう。
そこで、検出誤差取得手段ＳＣ３は、自動制動中も位置情報の検出を繰り返し継続し、位置情報の更新を行う。

図７に示すように、位置情報の検出を繰り返す中、自車両Ｃ１は移動を続けるため、衛星からの電波の受信状況が変化し、改善されることが期待できる。そして、電波の受信状況が改善された場合には、当初の検出誤差ＥＲａと、改善された検出誤差ＥＲｂとの差分に相当する距離としての差分距離Ｌｄ１に応じて、目標停止位置ＰＴを当初の位置ＰＴａから奧側（自車両Ｃ１から離れる方向、前方）の位置ＰＴｂへ、修正する。また、修正後も位置情報の検出を継続する。そして、電波の受信状況が再度改善された場合には、改善後の検出誤差ＥＲｂと、再度改善された検出誤差ＥＲｃとの差分に相当する距離としての差分距離Ｌｄ２に応じて、目標停止位置ＰＴを改善後の位置ＰＴｂから、さらに奧側（自車両Ｃ１から離れる方向、前方）の位置ＰＴｃへ、修正する。
つまり、位置情報の検出を繰り返す中で、受信状況が改善された場合には、目標停止位置ＰＴをその都度更新し、検出誤差ＥＲが最も小さい（誤差距離Ｌｅｒが最も短い）ときの目標停止位置ＰＴに自車両Ｃ１を停止させる。
これによって、自車両Ｃ１は、基準停止位置ＰＢにより近い位置に停止することになり、運転者が受ける違和感が低減される。

また、図８（ａ）に示すように、自車両Ｃ１の進路Ｒ１と、道路ＲＲ（他車両Ｃ２の進路Ｒ２）が斜めに交差する場合には、これら進路Ｒ１、Ｒ２が交差する交差角度θに応じて、目標停止位置ＰＴの位置を補正する。つまり、目標停止位置ＰＴをこれら進路Ｒ１、Ｒ２が直交する場合よりもさらに手前側に設定する。
互いの進路Ｒ１、Ｒ２が直交する場合には、図８（ｂ）に示すように、検出誤差ＥＲを考慮しつつ、自車両Ｃ１を距離Ｍだけ手前側に停止させれば、衝突の可能性が回避される。
ところが、自車両Ｃ１が実際に停止する位置は、検出誤差ＥＲによって、前後方向だけではなく、左右方向にもずれる可能性がある。このため、図８（ｃ）に示すように、進路Ｒ１、Ｒ２が斜めに交差する場合には、自車両Ｃ１を距離Ｍだけ手前側に停止させても、衝突する可能性がある。
これは、互いの進路Ｒ１、Ｒ２が斜めに交差する場合、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２との間隔が最も狭まる位置は、自車両Ｃ１の進路Ｒ１と他車両Ｃ２の進路Ｒ２が交差する位置ではなく、他車両Ｃ２の進路Ｒ２に直交する箇所となるためである（図８（ａ）参照）。このため、互いの進路Ｒ１、Ｒ２が直交する場合と同様に停止位置を設定した場合には、他車両Ｃ２の進路Ｒ２に重なる可能性がある。
そこで、互いの進路Ｒ１、Ｒ２が交差する交差角度θに応じて、停止位置をこれら進路Ｒ１、Ｒ２が直交する場合よりもさらに手前側に補正する。

つまり、自車両Ｃ１の中心から交差する道路ＲＲ（他車両Ｃ２の進路Ｒ２）までの距離を相対誤差ｘ、直交する場合の停止位置と斜め交差の場合の停止位置との間の距離を交差補正距離ε、互いの進路Ｒ１、Ｒ２が交差する角度を交差角度θと設定すると、式１が成立する（図８（ａ）参照）。

式１ ｓｉｎθ＝ｘ／（ε＋ｘ）

式１から交差補正距離εを導くと式２になる。

式２ ε＝（ｘ／ｓｉｎθ）−ｘ

そして、基準停止位置ＰＢから手前側に、誤差距離Ｌｅｒと交差補正距離εをさらに移動した位置に停止位置を設定する（図８（ｄ）参照）。
これによって、互いの進路Ｒ１、Ｒ２が斜め交差した場合にも、交差する道路ＲＲ（他車両Ｃ２の進路Ｒ２）内にはみ出して停止する可能性が解消される。

車両操作支援装置１は、他車走行情報取得手段ＳＣ２によって、自車両Ｃ１の周辺を走行している複数の車両の中で、自車両Ｃ１に接近している車両がないか、走行中は常に監視している。そして、車両操作支援装置１が、自車両Ｃ１に接近する他車両Ｃ２（移動体）を検知した場合、判定手段Ｕが現況衝突判定を行う。

現況衝突判定では、現在の状況のまま、同一速度で走行を継続した場合に、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とが衝突するか否かの判定をする（図７参照）。
判定手段Ｕは、まず、取得された自車両Ｃ１の現在位置、および走行状態と、他車両Ｃ２の現在位置、および走行状態とに基づいて、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とがすれ違う衝突予測地点（交差点ＰＣ）を割り出す。そして、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とのそれぞれが、衝突予測地点通過に要する時間を算出し、設定された時間よりも時間差が大きければ、衝突せずにそれぞれが通過すると判断する。
また、時間差が、設定された時間以下の場合には、衝突の可能性有りと判断し、検出誤差ＥＲを確認する。

判定手段Ｕは、検出誤差ＥＲが、ナビゲーションシステムとしての許容範囲（所定の範囲）内に収まっていなければ、衛星の電波を受信できていないと判断する。そして、衛星からの電波を受信できていないことを、運転者に報知し、前述の基準停止位置ＰＢ、および目標停止位置ＰＴの設定を行わない。
また、判定手段Ｕは、検出誤差ＥＲが許容範囲内に収まっていれば、前述の基準停止位置ＰＢ、および目標停止位置ＰＴの設定を行う。そして、設定された目標停止位置ＰＴから逆算して、制動を開始する制動開始位置ＰＳを算出する。さらに、自車両Ｃ１が制動開始位置ＰＳに到達したところで、制動制御手段ＢＲＵに制動指令を出す。
制動制御手段ＢＲＵは、制動指令に従って、自車両Ｃ１の自動制動を開始し、目標停止位置ＰＴで停止するように制動力を調整しつつ、制動を行う。

＜４．フローチャート＞
停止位置設定手段ＳＣ４では、図９に示すフローチャートに従って、前述の各判定、および制御が実施される。本フローチャートＦＬとは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する他車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬが実行される。
本フローチャートＦＬでは、まず現況衝突判定を行う（ステップＳ１１）。

現況衝突判定では、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２とについて、取得された情報に基づいて、現在の状況が継続した場合に、他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切るか否かの判定を行う。
他車両Ｃ２が、自車両Ｃ１の進路を横切らない場合、および横切るにしても交差するタイミングが異なる場合には、衝突の可能性はないと判断し、本フローチャートＦＬの制御を終了する。
また、他車両Ｃ２が進路を横切るとともに、横切るタイミングが自車両Ｃ１と重なる場合には、衝突の可能性有りと判断し、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、自車走行情報取得手段ＳＣ１によって得られた位置情報の検出誤差ＥＲを取得する。そして、検出誤差ＥＲが、ナビゲーションシステムとしての許容範囲（所定の範囲）内に収まっていなければ（Ｎｏ）、衛星の電波を受信できていないと判断し、本フローチャートＦＬの制御を終了する。また、検出誤差ＥＲが、ナビゲーションシステムとしての許容範囲（所定の範囲）内に収まっていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に移行する。

次に、ステップＳ１３では、基準停止位置ＰＢ、目標停止位置ＰＴ、および制動開始位置ＰＳを算出し、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、自車両Ｃ１が制動開始位置ＰＳに到達したか否かを判定する。自車両Ｃ１が制動開始位置ＰＳに到達していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ１４を繰り返する。また、自車両Ｃ１が制動開始位置ＰＳに到達していれば、ステップＳ１５に移行する。つまり、自車両Ｃ１が制動開始位置ＰＳに到達するまでの間、待機する。

次に、ステップＳ１５では、自動制動を開始し、ステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、自車両Ｃ１が停止したか否かを判定する。自車両Ｃ１が停止していなければ（Ｎｏ）、ステップＳ１７に移行する。また、自車両Ｃ１が停止すれば、本フローチャートＦＬの制御を終了する。
次に、ステップＳ１７では、検出誤差ＥＲが制動開始時よりも改善されているかを判定する。つまり、衛星からの電波の受信状況が改善されているか否かを判定する。衛星からの電波の受信状況が改善されていなければ（Ｎｏ）、ステップＳ１６を繰り返し、改善されていれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１８に移行する。

次に、ステップＳ１８では、基準停止位置ＰＢ、および目標停止位置ＰＴを再度算出して、更新し、ステップＳ１６を繰り返す。

次に、本実施形態に係る車両操作支援装置１の作用効果について説明する。
目標停止位置ＰＴに自車両Ｃ１を停止させることで、自車両Ｃ１の位置を検出する際に含まれる検出誤差ＥＲが考慮された、より適切な停止位置に自車両Ｃ１を停止することができる。

制動中に、自車両Ｃ１の位置情報を検出する状況が改善されて、検出誤差ＥＲが減少した際に、差分距離Ｌｄに応じて、目標停止位置ＰＴを奥側に移動させることで、自車両Ｃ１をよりさらに適切な位置に停止させることができる。

交差角度θに応じて目標停止位置ＰＴを補正することで、自車両Ｃ１と他車両Ｃ２（移動体）との衝突をより確実に回避することができる位置に、目標停止位置ＰＴを設定することができる。つまり、両進路Ｒ１、Ｒ２の交差する角度が９０度から離れるほど、目標停止位置ＰＴが手前側に補正され、自車両Ｃ１をより適切な位置に一時停止させることができる。

現況衝突判定を行うことで、不要あるいは不適切な制動制御を行わずに済むため、乗員の違和感を低減することができる。

１ 車両操作支援装置
ＳＣ１ 自車走行情報取得手段
ＳＣ２ 移動体情報取得手段
ＳＣ３ 検出誤差取得手段
ＳＣ４ 停止位置設定手段
ＢＲＵ 判定手段Ｕ制動制御手段
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 移動体（他車両）
Ｒ１ 自車両の進路
Ｒ２ 移動体の進路
θ 交差角度
ＰＢ 基準停止位置
ＰＴ 目標停止位置
ＥＲ 検出誤差
Ｌｄ 差分距離
ＥＲ 検出誤差
Ｌｅｒ 誤差距離

Claims (3)

1. 自車両の現在位置、進路を含む走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
   該自車走行情報取得手段によって得られた位置情報の検出誤差を取得する検出誤差取得手段と、
   該自車走行情報取得手段によって得られた情報に基づいて、該自車両が停止すべき位置としての基準停止位置を設定する停止位置設定手段と、
   前記自車両の周辺を走行する移動体の進路を含む移動状態を取得する移動体情報取得手段と、
   を備え、
   該停止位置設定手段は、
   取得された該検出誤差に相当する距離としての誤差距離分に応じて該基準停止位置よりも手前に、目標停止位置を設定し、
   前記自車両の進路と、該自車両の周辺を移動する移動体の進路が斜めに交差する場合には、
   該目標停止位置をこれら進路が直交する場合よりも手前側に補正する
   ことを特徴とする車両操作支援装置。
2. 前記自車両を前記目標停止位置に向けて制動制御を行う制動制御手段をさらに備え、
   前記停止位置設定手段は、
   該制動制御手段によって、該自車両が自動制動を開始してから停止するまでの間に、該自車両の位置情報を検出する状況が改善されて、前記検出誤差が減少した際に、
   当初の検出誤差と、改善された検出誤差との差分に相当する距離としての差分距離に応じて、前記目標停止位置を当初の位置から奥側へ移動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両操作支援装置。
3. 前記移動体情報取得手段は、
   前記移動体の現在位置、速度を含む移動状態をさらに取得し、
   前記自車走行情報取得手段によって取得された自車両の走行状態と、該移動体情報取得手段によって取得された該移動体の移動状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、該自車両と該移動体とが衝突するか否かの判定を行う判定手段と、
   を備え、
   該自車両が該移動体と衝突する可能性があると該判定手段が判定しつつ、
   前記検出誤差取得手段によって取得された前記検出誤差が所定の範囲内である場合に、
   前記制動制御手段が制動を行う
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両操作支援装置。

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