JP6371348B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、衝突回避操作を支援する車両制御装置に関する。
車両制御装置について、交差点内での自車両と相手車両との衝突を回避するために、従来から様々な手法が提案されている。
たとえば、特許文献１では、自車両及び相手車両の予測される軌道が交差する状況にあるときに、自車両及び相手車両の軌道が交差すると予測される交差位置を推測している。
そして、自車両及び相手車両がこの交差位置を通行するにあたって、それぞれの車両のドライバの通行意思を推測し、推測した双方のドライバの通行意思に応じて、乗員への情報提供を行う手法が提案されている。
たとえば、特許文献１では、自車両及び相手車両の予測される軌道が交差する状況にあるときに、自車両及び相手車両の軌道が交差すると予測される交差位置を推測している。
そして、自車両及び相手車両がこの交差位置を通行するにあたって、それぞれの車両のドライバの通行意思を推測し、推測した双方のドライバの通行意思に応じて、乗員への情報提供を行う手法が提案されている。
ところで、特許文献１の制御方法では、自車両及び相手車両が走行する道路の車線情報が考慮されていない。
たとえば、自車両の進路上に相手車両が合流する際、走行中の道路に複数の車線が設定され、自車両が内側の車線（対向車線側の車線）を走行している場合には、相手車両は、その多くが外側の車線（路肩側の車線）に進入するため、自車両と相手車両が交差する可能性は低い。
ところが、特許文献１の制御方法では、走行する道路の車線情報が考慮されていないため、合流時に自車両と相手車両が交差すると判断して、不必要な衝突回避支援が行われてしまい、乗員に違和感を与えるおそれがあった。
たとえば、自車両の進路上に相手車両が合流する際、走行中の道路に複数の車線が設定され、自車両が内側の車線（対向車線側の車線）を走行している場合には、相手車両は、その多くが外側の車線（路肩側の車線）に進入するため、自車両と相手車両が交差する可能性は低い。
ところが、特許文献１の制御方法では、走行する道路の車線情報が考慮されていないため、合流時に自車両と相手車両が交差すると判断して、不必要な衝突回避支援が行われてしまい、乗員に違和感を与えるおそれがあった。
そこで、本発明は、本線道路を走行する車両と、支線道路から本線道路へ進入する車両との衝突を適切に回避できる車両制御装置を提供することを目的とする。
前記の目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、該自車両の周辺を走行する相手車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、取得された該自車両の現在位置、および走行状態と、該相手車両の現在位置、および走行状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、衝突の可能性が高いと判断した場合には、該自車両と該相手車両との衝突を回避するための衝突回避支援を行う制御手段と、を備え、該制御手段は、片側車線に複数の走行レーンが設定されつつ、該片側車線の路肩側に、支線道路が接続する本線道路上で、該自車両と該相手車両とのどちらか一方の車両が、該本線道路のいずれかの走行レーンを走行し、該自車両と該相手車両との他方の車両が、該支線道路から該本線道路に進入する状況で、該一方の車両が該本線道路で走行中の走行レーンよりも路肩側に存在する該本線道路の走行レーンの数を、該衝突回避支援に反映させるとともに、前記本線道路の前記走行レーンを前記自車両が走行し、前記相手車両が前記支線道路から該本線道路に進入する際に、該自車両が走行する走行レーンの路肩側に位置する残りの走行レーンを第３の車両が走行している場合には、該第３の車両が走行する該残りの走行レーン、および該第３の車両と自車両との位置関係から該相手車両と該第３の車両との衝突の可能性を判定し、判定結果を該衝突回避支援に反映させることを特徴とする。
このような構成によれば、自車両と相手車両とのどちらか一方が、本線道路のいずれかの走行レーンを走行し、自車両と相手車両との他方が、支線道路から本線道路に進入する状況で、走行中の走行レーンよりも路肩側に残りの走行レーンの内の幾つかが存在している場合がある。
このような場合に、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両と相手車両との衝突をより正確に判定することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
このような場合に、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両と相手車両との衝突をより正確に判定することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
本発明によれば、本線道路を走行する車両と、支線道路から本線道路へ進入する車両との衝突を適切に回避できる車両制御装置を提供することができる。
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
＜１．車両制御装置が設置される自車両の構成＞
図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１を搭載した自車両Ｃ１は、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥとトランスミッションＴとで構成され、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴを介して、車輪Ｗに伝えられる。運転者が、アクセルペダルＰＤＡを操作することによって、エンジンＥの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。
図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１を搭載した自車両Ｃ１は、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥとトランスミッションＴとで構成され、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴを介して、車輪Ｗに伝えられる。運転者が、アクセルペダルＰＤＡを操作することによって、エンジンＥの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。
車輪Ｗは、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えている。
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、トランスミッションＴを介してエンジンＥの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両についても適用が可能である。
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、トランスミッションＴを介してエンジンＥの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両についても適用が可能である。
制動手段ＢＲは、図１、図２に示すように、運転者によって操作されるブレーキペダルＢＲ１が、電子制御負圧ブースタＢＲ２を介してマスタシリンダＢＲ３に接続される。また、マスタシリンダＢＲ３の出力ポートＢＲ４は、油圧制御手段ＢＲ５を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲに接続される。
電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ブレーキペダルＢＲ１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダＢＲ３を作動させる。また、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、自動制動時には、ブレーキペダルＢＲ１の操作によらずに、後述する制動制御手段ＢＲＵからの制御信号によって、マスタシリンダＢＲ３を作動させる。
なお、電子制御負圧ブースタＢＲ２の入力ロッド（図示せず）はロストモーション機構（図示せず）を介してブレーキペダルＢＲ１に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタＢＲ２が制動制御手段ＢＲＵからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルＢＲ１は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルＢＲ１に踏力が入力され、且つ制動制御手段ＢＲＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。
なお、電子制御負圧ブースタＢＲ２の入力ロッド（図示せず）はロストモーション機構（図示せず）を介してブレーキペダルＢＲ１に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタＢＲ２が制動制御手段ＢＲＵからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルＢＲ１は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルＢＲ１に踏力が入力され、且つ制動制御手段ＢＲＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。
油圧制御手段ＢＲ５は、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲのそれぞれに圧力調整器ＢＲ６を備えている。
各圧力調整器ＢＲ６は、制動制御手段ＢＲＵの指令によって、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。
各圧力調整器ＢＲ６は、制動制御手段ＢＲＵの指令によって、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。
＜２．車両制御装置の構成＞
図１、図３に示すように、本実施形態の車両制御装置１は、自車走行情報取得手段ＳＣ１と、他車走行情報取得手段ＳＣ２と、制御手段Ｕと、制動制御手段ＢＲＵと、報知手段ＡＲＭとを備えている。
自車走行情報取得手段ＳＣ１は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａと、自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂとを備えている。
自車位置情報取得手段ＳＣ１ａは、走行中の自車両Ｃ１の現在位置、および車線情報を取得する。車線情報とは、走行中の道路の片側車線としての走行車線ＲＭａに、複数の走行レーンが設定されている場合に、自車両Ｃ１がどの走行レーンを走行中であるのか（自車両Ｃ１が路肩から何番目の走行レーンを走行中なのか）を示す。
本実施形態では、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。なお、ナビゲーションシステムの他にも、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム（ＡＨＳ：Advanced Cruise-Assist Highway Systems）等、様々な手段を採用することができる。
自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両Ｃ１の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。
図１、図３に示すように、本実施形態の車両制御装置１は、自車走行情報取得手段ＳＣ１と、他車走行情報取得手段ＳＣ２と、制御手段Ｕと、制動制御手段ＢＲＵと、報知手段ＡＲＭとを備えている。
自車走行情報取得手段ＳＣ１は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａと、自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂとを備えている。
自車位置情報取得手段ＳＣ１ａは、走行中の自車両Ｃ１の現在位置、および車線情報を取得する。車線情報とは、走行中の道路の片側車線としての走行車線ＲＭａに、複数の走行レーンが設定されている場合に、自車両Ｃ１がどの走行レーンを走行中であるのか（自車両Ｃ１が路肩から何番目の走行レーンを走行中なのか）を示す。
本実施形態では、自車位置情報取得手段ＳＣ１ａとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。なお、ナビゲーションシステムの他にも、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム（ＡＨＳ：Advanced Cruise-Assist Highway Systems）等、様々な手段を採用することができる。
自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両Ｃ１の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段ＳＣ１ｂは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。
他車走行情報取得手段ＳＣ２は、自車両Ｃ１の周辺を走行する相手車両Ｃ２の現在位置、相手車両Ｃ２の進行方向、速度等の走行状態、および車線情報を取得する（図４参照）。他車走行情報取得手段ＳＣ２には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との間での車車間通信や、走行支援道路システム（ＡＨＳ）等の路車間通信、自車両Ｃ１に設置されるレーダーやカメラ等を採用することができる。
制御手段Ｕは、衝突判定、制動判定、および衝突回避支援を行う。
衝突判定は、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが、互いに現在の走行状態を継続した場合の衝突する可能性を、取得された情報に基づいて判定する。
なお、本実施形態では、支線道路ＲＳ（非優先側道路）が接続される本線道路ＲＭ（優先側道路）上を、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とのどちらか一方が走行し、他方が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入する際の衝突について可能性を判定する。そして、予め設定された条件よりも衝突の可能性が高い場合には、報知手段ＡＲＭを通じて運転者に注意を喚起する。
制動判定は、衝突判定で判定された衝突可能性を元に、自車両Ｃ１の強制制動を開始するか否かを判定し、強制制動を開始する場合には、制動の強度を算定する。
衝突判定は、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが、互いに現在の走行状態を継続した場合の衝突する可能性を、取得された情報に基づいて判定する。
なお、本実施形態では、支線道路ＲＳ（非優先側道路）が接続される本線道路ＲＭ（優先側道路）上を、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とのどちらか一方が走行し、他方が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入する際の衝突について可能性を判定する。そして、予め設定された条件よりも衝突の可能性が高い場合には、報知手段ＡＲＭを通じて運転者に注意を喚起する。
制動判定は、衝突判定で判定された衝突可能性を元に、自車両Ｃ１の強制制動を開始するか否かを判定し、強制制動を開始する場合には、制動の強度を算定する。
衝突回避支援には、報知手段ＡＲＭを用いた運転者への注意喚起と、制動制御手段ＢＲＵへの強制制動とが含まれる。
報知手段ＡＲＭは、画像表示ディスプレイ、音声発生手段等を備え、必要に応じて画像を表示したり、警報音や音声を発することで、運転者に注意を促す。
制動制御手段ＢＲＵは、制御手段Ｕからの制動指令に従って、自車両Ｃ１の制動を行う。
報知手段ＡＲＭは、画像表示ディスプレイ、音声発生手段等を備え、必要に応じて画像を表示したり、警報音や音声を発することで、運転者に注意を促す。
制動制御手段ＢＲＵは、制御手段Ｕからの制動指令に従って、自車両Ｃ１の制動を行う。
＜３．車両制御装置による作用＞
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両制御装置による作用について説明する。
なお、本実施形態では、左側通行の道路を車両が通行する場合について説明する。
図４に示すように、本線道路ＲＭ（優先道路）は、走行車線ＲＭａと対向車線ＲＭｂが、対面通行可能に配置され、中央線ＬＣによって区分されている。また、走行車線ＲＭａの路肩側には、支線道路ＲＳが接続されている。
支線道路ＲＳ（非優先道路）は、本線道路ＲＭよりも幅員が狭く、中央線等によって走行車線と対向車線とが区分されていない。
そして、本線道路ＲＭに支線道路ＲＳが接続する箇所には、信号は設置されていない。
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両制御装置による作用について説明する。
なお、本実施形態では、左側通行の道路を車両が通行する場合について説明する。
図４に示すように、本線道路ＲＭ（優先道路）は、走行車線ＲＭａと対向車線ＲＭｂが、対面通行可能に配置され、中央線ＬＣによって区分されている。また、走行車線ＲＭａの路肩側には、支線道路ＲＳが接続されている。
支線道路ＲＳ（非優先道路）は、本線道路ＲＭよりも幅員が狭く、中央線等によって走行車線と対向車線とが区分されていない。
そして、本線道路ＲＭに支線道路ＲＳが接続する箇所には、信号は設置されていない。
自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性を判定する前に、両方の運転者がどのような将来軌跡を想定しているのかを、取得した情報を基に推測する。なお、将来軌跡とは、現在の状況が継続した場合に、今後辿ると推定される走行経路のことを示す。
たとえば、図４に示すように、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭの走行車線ＲＭａを走行し、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭに向かって支線道路ＲＳを走行している場合を想定する。相手車両Ｃ２について、本線道路ＲＭの走行車線ＲＭａに進入（左折）、本線道路ＲＭを横切って直進、本線道路ＲＭの対向車線に進入（右折）、の３パターンの将来軌跡が考えられる。これらどのパターンでも走行車線ＲＭａ上を直進する自車両Ｃ１の進路を横切る、または交差する。このため、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とは、衝突する可能性が高いと判断する。
たとえば、図４に示すように、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭの走行車線ＲＭａを走行し、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭに向かって支線道路ＲＳを走行している場合を想定する。相手車両Ｃ２について、本線道路ＲＭの走行車線ＲＭａに進入（左折）、本線道路ＲＭを横切って直進、本線道路ＲＭの対向車線に進入（右折）、の３パターンの将来軌跡が考えられる。これらどのパターンでも走行車線ＲＭａ上を直進する自車両Ｃ１の進路を横切る、または交差する。このため、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とは、衝突する可能性が高いと判断する。
ただし、相手車両Ｃ２が減速状態にあり、本線道路ＲＭの手前で一時停止すると推測され、その間に自車両Ｃ１が支線道路ＲＳを通過する場合には、衝突の可能性が低いと判断する。
なお、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との将来軌跡が交差、または重なる地点を衝突予測地点ＰＣと呼ぶ。つまり、衝突予測地点ＰＣとは、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが、現在の走行状態を継続した場合に、衝突すると予想される地点のことである。
なお、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との将来軌跡が交差、または重なる地点を衝突予測地点ＰＣと呼ぶ。つまり、衝突予測地点ＰＣとは、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが、現在の走行状態を継続した場合に、衝突すると予想される地点のことである。
制御手段Ｕは、衝突の可能性が高いと判断した場合には、報知手段ＡＲＭを通じて、運転者に衝突の危険性を報知、警告するとともに、制動制御手段ＢＲＵに対して、強制制動を行うように指令を出す。
また、制御手段Ｕは、衝突の可能性が低いと判断した場合には、報知手段ＡＲＭ、および制動制御手段ＢＲＵに対して、指示は出さない。
また、制御手段Ｕは、衝突の可能性が低いと判断した場合には、報知手段ＡＲＭ、および制動制御手段ＢＲＵに対して、指示は出さない。
前述のような場合には、車両の現在の位置・速度・進行方向から衝突の可能性を適切に判定することができる。しかしながら、これだけでは適切な判定を行えない場合が存在する。
たとえば、図５に示すように、衝突予測地点ＰＣの手前で、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭから別の支線道路ＲＢへ進入する場合には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突は解消される。ところが、衝突の判定にステアリング操作が考慮されていないため、制御手段Ｕが衝突の可能性が高いと、誤った判定をしてしまうおそれがある。そして、誤った判定によって、警報が発せられたり、自動的に制動されることで、運転者は違和感を感じてしまう。
そこで、将来軌跡を推測する際に、車両の現在の位置・速度・進行方向等のセンサ出力に加え、運転者のステアリング操作（操作量、操作速度、操作力等）、およびウインカー操作を考慮することで、このような違和感は解消される。
たとえば、図５に示すように、衝突予測地点ＰＣの手前で、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭから別の支線道路ＲＢへ進入する場合には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突は解消される。ところが、衝突の判定にステアリング操作が考慮されていないため、制御手段Ｕが衝突の可能性が高いと、誤った判定をしてしまうおそれがある。そして、誤った判定によって、警報が発せられたり、自動的に制動されることで、運転者は違和感を感じてしまう。
そこで、将来軌跡を推測する際に、車両の現在の位置・速度・進行方向等のセンサ出力に加え、運転者のステアリング操作（操作量、操作速度、操作力等）、およびウインカー操作を考慮することで、このような違和感は解消される。
次に、走行車線ＲＭａに複数の走行レーンが設定されている場合、たとえば、図６に示すように、本線道路ＲＭが所謂４車線道路の場合について説明する。
本線道路ＲＭは、自車両Ｃ１、または相手車両Ｃ２が走行する走行車線ＲＭａと対向車線ＲＭｂが、対面通行可能に配置され、中央線ＬＣによって区分されている。そして、走行車線ＲＭａには、走行レーンが２つ設定され、対向車線ＲＭｂにも走行レーンが２つ設定されている。
また、走行車線ＲＭａの路肩側には、前述と同様の支線道路ＲＳが接続されている。
本線道路ＲＭは、自車両Ｃ１、または相手車両Ｃ２が走行する走行車線ＲＭａと対向車線ＲＭｂが、対面通行可能に配置され、中央線ＬＣによって区分されている。そして、走行車線ＲＭａには、走行レーンが２つ設定され、対向車線ＲＭｂにも走行レーンが２つ設定されている。
また、走行車線ＲＭａの路肩側には、前述と同様の支線道路ＲＳが接続されている。
＜自車両Ｃ１が本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１（路肩側レーン）を走行し、自車両Ｃ１の前方で、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：自車両Ｃ１、車両ＣＳ：相手車両Ｃ２）＞
自車両Ｃ１が現状の走行状態を継続して、そのまま直進し、相手車両Ｃ２が自車両Ｃ１に気付かずに、本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１に進入した場合、自車両Ｃ１が相手車両Ｃ２に衝突してしまう。
そこで、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１を走行し、自車両Ｃ１の前方で、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合には、制御手段Ｕは、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が高いと判定する。
そして、衝突の可能性が高いと判定された場合には、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる等の衝突回避支援を行う。
自車両Ｃ１が現状の走行状態を継続して、そのまま直進し、相手車両Ｃ２が自車両Ｃ１に気付かずに、本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１に進入した場合、自車両Ｃ１が相手車両Ｃ２に衝突してしまう。
そこで、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１を走行し、自車両Ｃ１の前方で、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合には、制御手段Ｕは、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が高いと判定する。
そして、衝突の可能性が高いと判定された場合には、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる等の衝突回避支援を行う。
また、相手車両Ｃ２が出てくる支線道路ＲＳへ自車両Ｃ１が進入する場合（左折する場合）は、衝突は起こらない。
そこで、以下の場合には、制御手段Ｕは自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が極めて低いと判定する。衝突予測地点ＰＣの手前で、自車両Ｃ１の運転者によって、左折のウィンカー操作が行われて、自車両Ｃ１の外レーンＲＭａ１から支線道路ＲＳへの進入が示唆されている場合、およびステアリング操作によって、自車両Ｃ１の外レーンＲＭａ１から支線道路ＲＳへの進入（左折）が始まっている場合。
そして、衝突の可能性が極めて低いと判定された場合には、自車両Ｃ１や運転者に対して働きかけ（衝突回避支援）は行わない。
そこで、以下の場合には、制御手段Ｕは自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が極めて低いと判定する。衝突予測地点ＰＣの手前で、自車両Ｃ１の運転者によって、左折のウィンカー操作が行われて、自車両Ｃ１の外レーンＲＭａ１から支線道路ＲＳへの進入が示唆されている場合、およびステアリング操作によって、自車両Ｃ１の外レーンＲＭａ１から支線道路ＲＳへの進入（左折）が始まっている場合。
そして、衝突の可能性が極めて低いと判定された場合には、自車両Ｃ１や運転者に対して働きかけ（衝突回避支援）は行わない。
自車両Ｃ１の運転者が、相手車両Ｃ２の進入に気付いて、走行レーンを外レーンＲＭａ１から内レーンＲＭａ２に変更した場合には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突が回避される。
そこで、以下の場合においても、制御手段Ｕは自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が極めて低いと判定する。自車両Ｃ１の運転者によって、右折のウィンカー操作が行われて、自車両Ｃ１の右側の走行レーンへの遷移が示唆されている場合、ステアリング操作によって、自車両Ｃ１の右側の走行レーンへの遷移が始まっている場合、および自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１上で減速した場合である。
これらの場合、相手車両Ｃ２の走行車線ＲＭａへの進入に対して、自車両Ｃ１の運転者が十分に注意しており、衝突の可能性が極めて低いと判断して、自車両Ｃ１や運転者に対して働きかけ（衝突回避支援）は行わない。
そこで、以下の場合においても、制御手段Ｕは自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突の可能性が極めて低いと判定する。自車両Ｃ１の運転者によって、右折のウィンカー操作が行われて、自車両Ｃ１の右側の走行レーンへの遷移が示唆されている場合、ステアリング操作によって、自車両Ｃ１の右側の走行レーンへの遷移が始まっている場合、および自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１上で減速した場合である。
これらの場合、相手車両Ｃ２の走行車線ＲＭａへの進入に対して、自車両Ｃ１の運転者が十分に注意しており、衝突の可能性が極めて低いと判断して、自車両Ｃ１や運転者に対して働きかけ（衝突回避支援）は行わない。
＜自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ（内レーンＲＭａ２）を走行し、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：自車両Ｃ１、車両ＣＳ：相手車両Ｃ２）＞
図７に示すように、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭに進入する際、自車両Ｃ１が走行する内レーンＲＭａ２ではなく、外レーンＲＭａ１に進入する場合が一般的である。このため、自車両Ｃ１が現状の走行状態を継続して、そのまま直進した場合、相手車両Ｃ２が自車両Ｃ１に気付かずに、本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１に進入した場合であっても、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２は衝突しない。
そこで、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ（内レーンＲＭａ２）を走行し、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合、制御手段Ｕは、衝突の可能性が低いと判定する。
図７に示すように、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭに進入する際、自車両Ｃ１が走行する内レーンＲＭａ２ではなく、外レーンＲＭａ１に進入する場合が一般的である。このため、自車両Ｃ１が現状の走行状態を継続して、そのまま直進した場合、相手車両Ｃ２が自車両Ｃ１に気付かずに、本線道路ＲＭの外レーンＲＭａ１に進入した場合であっても、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２は衝突しない。
そこで、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ（内レーンＲＭａ２）を走行し、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合、制御手段Ｕは、衝突の可能性が低いと判定する。
つまり、制御手段Ｕは、自車両Ｃ１が走行している走行レーンよりも路肩側に存在する走行レーンの数を衝突回避支援に反映させている。
そして、衝突の可能性が低いと判定された場合には、支線道路ＲＳから相手車両Ｃ２が進入しようとしていることを、報知手段ＡＲＭを通じて運転者に知らせる。
ただし、相手車両Ｃ２が、本線道路ＲＭを横切る場合や、本線道路ＲＭの対向車線ＲＭｂへの進入が、ウインカー操作から示唆されている場合には、衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる。
そして、衝突の可能性が低いと判定された場合には、支線道路ＲＳから相手車両Ｃ２が進入しようとしていることを、報知手段ＡＲＭを通じて運転者に知らせる。
ただし、相手車両Ｃ２が、本線道路ＲＭを横切る場合や、本線道路ＲＭの対向車線ＲＭｂへの進入が、ウインカー操作から示唆されている場合には、衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる。
＜相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭ（外レーンＲＭａ１）を走行し、自車両Ｃ１が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：相手車両Ｃ２、車両ＣＳ：自車両Ｃ１）＞
たとえば、図６に示すように、自車両Ｃ１の運転者が、外レーンＲＭａ１を走行する相手車両Ｃ２に気付かずに、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、相手車両Ｃ２と衝突してしまうため、制御手段Ｕは衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して強制的に減速させる。また、自車両Ｃ１が一時停止中であれば、運転者がアクセルペダルＰＤＡを踏み込んでも、相手車両Ｃ２が通過するまで発進させないようにする。
たとえば、図６に示すように、自車両Ｃ１の運転者が、外レーンＲＭａ１を走行する相手車両Ｃ２に気付かずに、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、相手車両Ｃ２と衝突してしまうため、制御手段Ｕは衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して強制的に減速させる。また、自車両Ｃ１が一時停止中であれば、運転者がアクセルペダルＰＤＡを踏み込んでも、相手車両Ｃ２が通過するまで発進させないようにする。
＜相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭ（内レーンＲＭａ２）を走行し、自車両Ｃ１が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：相手車両Ｃ２、車両ＣＳ：自車両Ｃ１）＞
たとえば、図７に示すように、自車両Ｃ１の運転者が、内レーンＲＭａ２を走行する相手車両Ｃ２に気付かずに、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１に進入した場合には、相手車両Ｃ２と衝突しないが、内レーンＲＭａ２に進入した場合には衝突してしまう。そこで、制御手段Ｕは衝突の可能性が低いと判定する。
つまり、相手車両Ｃ２が走行している走行レーンよりも路肩側に存在する走行レーンの数を衝突回避支援に反映させる。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて、相手車両Ｃ２が内レーンＲＭａ２から近づいていることを知らせる。
たとえば、図７に示すように、自車両Ｃ１の運転者が、内レーンＲＭａ２を走行する相手車両Ｃ２に気付かずに、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１に進入した場合には、相手車両Ｃ２と衝突しないが、内レーンＲＭａ２に進入した場合には衝突してしまう。そこで、制御手段Ｕは衝突の可能性が低いと判定する。
つまり、相手車両Ｃ２が走行している走行レーンよりも路肩側に存在する走行レーンの数を衝突回避支援に反映させる。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて、相手車両Ｃ２が内レーンＲＭａ２から近づいていることを知らせる。
また、自車両Ｃ１が、本線道路ＲＭを横切る場合や、本線道路ＲＭの対向車線ＲＭｂへの進入が、ウインカー操作から示唆されている場合には、衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて相手車両Ｃ２が近づいていることを警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる。また、一時停止中であれば、アクセルペダルＰＤＡを踏み込んでも、相手車両Ｃ２が通過するまで発進させないようにする。
そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて相手車両Ｃ２が近づいていることを警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して減速させる。また、一時停止中であれば、アクセルペダルＰＤＡを踏み込んでも、相手車両Ｃ２が通過するまで発進させないようにする。
＜自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ（内レーンＲＭａ２）を走行しつつ、第３の車両Ｃ３が本線道路ＲＭ（外レーンＲＭａ１）を走行し、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：自車両Ｃ１、車両ＣＳ：相手車両Ｃ２）＞
図８に示すように、このような場合、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３とは、前述の自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２の場合のように、衝突する可能性が高い。そして、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３との衝突によって、相手車両Ｃ２や第３の車両Ｃ３が自車両Ｃ１が走行中の走行レーン（内レーンＲＭａ２）に飛び出して、自車両Ｃ１に衝突する、所謂もらい事故の可能性が出てくる。
図８に示すように、このような場合、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３とは、前述の自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２の場合のように、衝突する可能性が高い。そして、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３との衝突によって、相手車両Ｃ２や第３の車両Ｃ３が自車両Ｃ１が走行中の走行レーン（内レーンＲＭａ２）に飛び出して、自車両Ｃ１に衝突する、所謂もらい事故の可能性が出てくる。
そこで、このような場合では、自車両Ｃ１が内レーンＲＭａ２を走行していても、制御手段Ｕは、ある一定の衝突の可能性があると判定する。
なお、車車間通信を通じて、第３の車両Ｃ３と相手車両Ｃ２との衝突の可能性を受信し、もらい事故が発生する可能性の判定に反映させてもよい。
なお、車車間通信を通じて、第３の車両Ｃ３と相手車両Ｃ２との衝突の可能性を受信し、もらい事故が発生する可能性の判定に反映させてもよい。
＜支線道路ＲＳの勾配、および車両重量＞
次に、支線道路ＲＳ上の車両ＣＳが本線道路ＲＭに進入する前に行う一時停止について説明する。
たとえば、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、非優先道路である支線道路ＲＳには、一時停止すべき位置としての基準停止位置ＰＳが設定されている。そして、支線道路ＲＳ上の車両ＣＳの運転者は、本線道路ＲＭへ進入する際に、基準停止位置ＰＳで一時停止し、安全確認を行ってから本線道路ＲＭへ進入する。
基準停止位置ＰＳで一時停止する際に、車両重量（積載荷重）が一定で、勾配のない平坦路を基準とした場合、上り勾配、および下り勾配では、制動力の大きさが異なる。
次に、支線道路ＲＳ上の車両ＣＳが本線道路ＲＭに進入する前に行う一時停止について説明する。
たとえば、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、非優先道路である支線道路ＲＳには、一時停止すべき位置としての基準停止位置ＰＳが設定されている。そして、支線道路ＲＳ上の車両ＣＳの運転者は、本線道路ＲＭへ進入する際に、基準停止位置ＰＳで一時停止し、安全確認を行ってから本線道路ＲＭへ進入する。
基準停止位置ＰＳで一時停止する際に、車両重量（積載荷重）が一定で、勾配のない平坦路を基準とした場合、上り勾配、および下り勾配では、制動力の大きさが異なる。
上り勾配の傾斜路で一時停止する場合に、平坦路で基準停止位置ＰＳに停止するために適切な制動力では、基準停止位置ＰＳよりも手前に停止してしまい、運転者が違和感を感じてしまうおそれがある（図９（ｂ）参照）。つまり、上り勾配では、平坦路の場合よりも制動力は小さくする必要がある。
また、下り勾配の傾斜路で一時停止する場合に、平坦路で基準停止位置ＰＳに停止するために適切な制動力では、基準停止位置ＰＳで止まりきれず、本線道路ＲＭへはみ出してしまうおそれがある（図９（ｃ）参照）。つまり、下り勾配では、平坦路の場合よりも制動力は大きくする必要がある。
また、下り勾配の傾斜路で一時停止する場合に、平坦路で基準停止位置ＰＳに停止するために適切な制動力では、基準停止位置ＰＳで止まりきれず、本線道路ＲＭへはみ出してしまうおそれがある（図９（ｃ）参照）。つまり、下り勾配では、平坦路の場合よりも制動力は大きくする必要がある。
車両重量（積載量、および乗員の数）が異なる場合についても、制動力の増減が必要となる。
基準となる車両重量よりも小さい場合には、上り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも小さくしなければ基準停止位置の手前で停止してしまうおそれがある。
また、基準となる車両重量よりも大きい場合には、下り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも大きくしなければ基準停止位置では止まりきれず、本線道路ＲＭへはみ出してしまうおそれがある。
基準となる車両重量よりも小さい場合には、上り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも小さくしなければ基準停止位置の手前で停止してしまうおそれがある。
また、基準となる車両重量よりも大きい場合には、下り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも大きくしなければ基準停止位置では止まりきれず、本線道路ＲＭへはみ出してしまうおそれがある。
＜自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ（外レーンＲＭａ１）を走行し、相手車両Ｃ２が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：自車両Ｃ１、車両ＣＳ：相手車両Ｃ２）＞
制御手段Ｕは、路車間通信、および車車間通信等を介して、支線道路ＲＳの傾斜、および相手車両Ｃ２の車両重量（乗員の数、および積載量）を入手する。そして、制御手段Ｕは、入手した情報から、支線道路ＲＳが下り勾配であったり、相手車両Ｃ２が過積載状態の場合には、一時停止できずに飛び出してしまい、衝突する可能性が高いと判定する。また、必要に応じて、自車両Ｃ１の運転者に注意を促す等の衝突回避支援を行う。
制御手段Ｕは、路車間通信、および車車間通信等を介して、支線道路ＲＳの傾斜、および相手車両Ｃ２の車両重量（乗員の数、および積載量）を入手する。そして、制御手段Ｕは、入手した情報から、支線道路ＲＳが下り勾配であったり、相手車両Ｃ２が過積載状態の場合には、一時停止できずに飛び出してしまい、衝突する可能性が高いと判定する。また、必要に応じて、自車両Ｃ１の運転者に注意を促す等の衝突回避支援を行う。
＜相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭを走行し、自車両Ｃ１が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合（車両ＣＭ：相手車両Ｃ２、車両ＣＳ：自車両Ｃ１）＞
支線道路ＲＳが下り勾配の場合、および自車両Ｃ１の車両重量が重い場合には、制動力が大きくなるように、制御手段Ｕは制動制御手段ＢＲＵに指令を出す。
また、支線道路ＲＳが上り勾配の場合、および自車両Ｃ１の車両重量が軽い場合には、制動力が小さくなるように、制御手段Ｕは制動制御手段ＢＲＵに指令を出す。
そして、必要に応じて、報知手段ＡＲＭを用いて、制動力が増減されていることを運転者に報知してもよい。
支線道路ＲＳが下り勾配の場合、および自車両Ｃ１の車両重量が重い場合には、制動力が大きくなるように、制御手段Ｕは制動制御手段ＢＲＵに指令を出す。
また、支線道路ＲＳが上り勾配の場合、および自車両Ｃ１の車両重量が軽い場合には、制動力が小さくなるように、制御手段Ｕは制動制御手段ＢＲＵに指令を出す。
そして、必要に応じて、報知手段ＡＲＭを用いて、制動力が増減されていることを運転者に報知してもよい。
＜運転者のブレーキパターン＞
また、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭを走行し、自車両Ｃ１が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合、非優先道路である支線道路ＲＳから優先道路である本線道路ＲＭへ進入する際に、手前で一時停止し、安全確認を行う必要がある。そこで、自車両Ｃ１が一時停止せずに本線道路ＲＭへ進入することがないように、運転者による制動が遅れた場合には、制御手段Ｕが制動手段ＢＲに対して強制制動するように指令を出す。
ところが、運転者による制動の開始が遅れているか否かを判定する際に、平均的な制動開始のタイミングを一律に採用した場合、平均よりも急制動の傾向がある（制動開始が遅い）運転者では、減速の意志があるのに、強制制動されてしまい、違和感を感じてしまう。
また、相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭを走行し、自車両Ｃ１が支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する場合、非優先道路である支線道路ＲＳから優先道路である本線道路ＲＭへ進入する際に、手前で一時停止し、安全確認を行う必要がある。そこで、自車両Ｃ１が一時停止せずに本線道路ＲＭへ進入することがないように、運転者による制動が遅れた場合には、制御手段Ｕが制動手段ＢＲに対して強制制動するように指令を出す。
ところが、運転者による制動の開始が遅れているか否かを判定する際に、平均的な制動開始のタイミングを一律に採用した場合、平均よりも急制動の傾向がある（制動開始が遅い）運転者では、減速の意志があるのに、強制制動されてしまい、違和感を感じてしまう。
たとえば、図１０に示すように、制動開始から平均的な減速パターンＢＰ１よりも急制動で減速し、基準停止位置ＰＳに停止する減速パターンの傾向がある運転者が存在する。このような急制動の減速パターンＢＰ３では、平均的な減速パターンＢＰ１では、支線道路ＲＳ内で止まりきれずに、本線道路ＲＭ内に飛び出してしまうような制動開始のタイミング（減速パターンＢＰ２）であっても、制動を開始するには、まだ早い場合がある。
そこで、制御手段Ｕは、車速毎の運転者の減速パターン（制動開始のタイミング）を学習し、運転者の制動開始のタイミングが過ぎ、本線道路ＲＭ内に飛び出してしまう（減速パターンＢＰ４）タイミングでも制動が開始されない場合に、衝突の可能性が高いと判定する。そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して強制的に減速させる（減速パターンＢＰ５）。
そこで、制御手段Ｕは、車速毎の運転者の減速パターン（制動開始のタイミング）を学習し、運転者の制動開始のタイミングが過ぎ、本線道路ＲＭ内に飛び出してしまう（減速パターンＢＰ４）タイミングでも制動が開始されない場合に、衝突の可能性が高いと判定する。そして、自車両Ｃ１の運転者に、報知手段ＡＲＭを通じて警告したり、必要に応じて制動手段ＢＲを介して強制的に減速させる（減速パターンＢＰ５）。
＜４．フローチャート＞
次に、制御手段Ｕ内で行われる前述の各判定、および制御を一連の流れで行う場合の一例をフローチャートＦＬ１（図１１参照）を用いて説明する。
なお、本フローチャートＦＬ１とは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する相手車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬ１が実行される。
次に、制御手段Ｕ内で行われる前述の各判定、および制御を一連の流れで行う場合の一例をフローチャートＦＬ１（図１１参照）を用いて説明する。
なお、本フローチャートＦＬ１とは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両Ｃ１の周辺に、走行する相手車両Ｃ２の存在を検知した場合に、本フローチャートＦＬ１が実行される。
本フローチャートＦＬ１では、以下の２点を衝突の可能性を判定する際の条件として設定している。
１つ目の条件は、互いの将来軌跡が交差するか否かである。互いの将来軌跡が交差しなければ、衝突することはないので、衝突の可能性を判定するための必須条件である。
２つ目の条件は、将来軌跡が交差する地点（衝突予測地点ＰＣ）に到達するまでの時間差の大きさである。互いの将来軌跡が交差していても、互いの車両が、ほぼ同時に衝突予測地点ＰＣに到達しなければ、衝突しない。そこで、衝突予測地点ＰＣに到達する時間の時間差を衝突可能性の尺度として用いる。
１つ目の条件は、互いの将来軌跡が交差するか否かである。互いの将来軌跡が交差しなければ、衝突することはないので、衝突の可能性を判定するための必須条件である。
２つ目の条件は、将来軌跡が交差する地点（衝突予測地点ＰＣ）に到達するまでの時間差の大きさである。互いの将来軌跡が交差していても、互いの車両が、ほぼ同時に衝突予測地点ＰＣに到達しなければ、衝突しない。そこで、衝突予測地点ＰＣに到達する時間の時間差を衝突可能性の尺度として用いる。
本フローチャートＦＬ１では、まず自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２の将来軌跡を取得した情報を基に推測する（ステップＳ１１）。
ステップＳ１１に続いて、ステップＳ１２では、将来軌跡の補正を行う。運転者によって、ステアリング操作、およびウインカー操作等の操作が行われた場合には、ステップＳ１１で推定された将来軌跡に変更が生じる。そこで、ステアリング操作舵角、ステアリング操作速度、加速度、および力等を基に、将来軌跡の補正を行う。
ステップＳ１２に続いて、ステップＳ１３では、補正後の将来軌跡が交差するか否かの判定を行う。
自車両Ｃ１の将来軌跡と、相手車両Ｃ２の将来軌跡が交差しない場合（Ｎｏの場合）には、衝突の可能性がないと判断し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
また、自車両Ｃ１の将来軌跡と、相手車両Ｃ２の将来軌跡が交差する場合（Ｙｅｓの場合）には、衝突の可能性有りと判断し、ステップＳ１４に移行する。
自車両Ｃ１の将来軌跡と、相手車両Ｃ２の将来軌跡が交差しない場合（Ｎｏの場合）には、衝突の可能性がないと判断し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
また、自車両Ｃ１の将来軌跡と、相手車両Ｃ２の将来軌跡が交差する場合（Ｙｅｓの場合）には、衝突の可能性有りと判断し、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とのそれぞれについて、取得した情報を基に、自車両Ｃ１の将来軌跡と、相手車両Ｃ２の将来軌跡が交差する地点（衝突予測地点ＰＣ）に到達するまでの時間（到達時間）を算出する。
ステップＳ１４に続いて、ステップＳ１５では、支線道路ＲＳの勾配、および積載荷重が、支線道路ＲＳを走行する車両（自車両Ｃ１、あるいは相手車両Ｃ２）の到達時間に与える影響を算出し、補正を行う。
なお、支線道路ＲＳの勾配については、ナビゲーションシステムの地図データ、および車載Ｇセンサ等から入手する。
また、積載荷重については、図１２に示すサブフローＦＬ２の中で、ブレーキ操作量、およびアクセル操作量から推定する。
なお、支線道路ＲＳの勾配については、ナビゲーションシステムの地図データ、および車載Ｇセンサ等から入手する。
また、積載荷重については、図１２に示すサブフローＦＬ２の中で、ブレーキ操作量、およびアクセル操作量から推定する。
ステップＳ１５に続いてステップＳ１６では、取得した本線道路ＲＭの車線情報を基に、車両（自車両Ｃ１、あるいは相手車両Ｃ２）が走行車線ＲＭａ内の、どの走行レーンを走行しているのかを導き出す。そして、図１３に示すサブフローＦＬ３に従って、算定される衝突可能性に対する補正を行う。つまり、どの走行レーンを走行しているのかを衝突回避支援に反映させる。
なお、走行レーンの情報は、ナビゲーションシステムの地図データ、および路車間通信等から入手する。
なお、走行レーンの情報は、ナビゲーションシステムの地図データ、および路車間通信等から入手する。
ステップＳ１６に続いてステップＳ１７では、メインフロー等の本フローチャートＦＬ１とは別のフローチャート内で学習した、急制動を好む運転者の減速パターンを基に、支線道路ＲＳを走行する車両（自車両Ｃ１、あるいは相手車両Ｃ２）の到達時間に、与える影響を算出し、補正を行う。
ステップＳ１７に続いてステップＳ１８では、それぞれの補正された到達時間を比較し、到達時間が近い、つまり設定された値よりも時間差が小さいか否かを判定する。
時間差が設定された値よりも大きい場合（Ｎｏの場合）には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが衝突予測地点ＰＣを交互に通過し、衝突はしないと判断し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
時間差が設定された値よりも小さい場合（Ｙｅｓの場合）には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが衝突予測地点ＰＣへほぼ同時に到達して、衝突すると判断し、ステップＳ１９に移行する。
時間差が設定された値よりも大きい場合（Ｎｏの場合）には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが衝突予測地点ＰＣを交互に通過し、衝突はしないと判断し、本フローチャートＦＬ１の制御を終了する。
時間差が設定された値よりも小さい場合（Ｙｅｓの場合）には、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とが衝突予測地点ＰＣへほぼ同時に到達して、衝突すると判断し、ステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９では、衝突回避措置を行う。報知手段ＡＲＭを通じて、警報音、音声、およびディスプレイ表示等によって、運転者に衝突の可能性を報知する。また、必要に応じて、強制的に制動を行い、自車両Ｃ１を緊急停止する。
次に、サブフローＦＬ２について説明する（図１２参照）。サブフローＦＬ２では、乗員、および積載物を含めた積載荷重による影響を補正する。
まず、ステップＳ２１では、ブレーキ操作量に対する減速度について、基準値と実際の操作量とを比較し、その差から積載荷重を推定する。
次に、ステップＳ２２では、推定した積載荷重を基に、適切な減速度で減速するように、制動力を補正する。
まず、ステップＳ２１では、ブレーキ操作量に対する減速度について、基準値と実際の操作量とを比較し、その差から積載荷重を推定する。
次に、ステップＳ２２では、推定した積載荷重を基に、適切な減速度で減速するように、制動力を補正する。
また、ステップＳ２３では、アクセル操作量に対する加速度について、基準値と実際の操作量とを比較し、その差から積載荷重を推定する。
次に、ステップＳ２４では、推定した積載荷重を基に、適切な加速度で加速するように、スロットル開度を補正して、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
次に、ステップＳ２４では、推定した積載荷重を基に、適切な加速度で加速するように、スロットル開度を補正して、本フローチャートＦＬ２の制御を終了する。
次に、サブフローＦＬ３について説明する（図１３参照）。サブフローＦＬ３では、走行車線ＲＭａに複数の走行レーンが設定されている場合について、衝突の可能性に対して、どの走行レーンを走行するかによる差異を反映する。
まず、ステップＳ３１では、他車走行情報取得手段ＳＣ２が相手車両Ｃ２についての情報、および位置情報を車車間通信などを通じて取得する。
次に、ステップＳ３２では、自社走行情報取得手段ＳＣ１が自車両Ｃ１についての情報、および走行レーンの情報を取得する。
まず、ステップＳ３１では、他車走行情報取得手段ＳＣ２が相手車両Ｃ２についての情報、および位置情報を車車間通信などを通じて取得する。
次に、ステップＳ３２では、自社走行情報取得手段ＳＣ１が自車両Ｃ１についての情報、および走行レーンの情報を取得する。
続くステップＳ３３では、自車両Ｃ１が相手車両Ｃ２に近接する走行レーン（外レーンＲＭａ１）を走行しているか否かの判定を行う。
自車両Ｃ１が内レーンＲＭａ２を走行中で、外レーンＲＭａ１を走行しておらず、路肩側に外レーンＲＭａ１が空いている（存在している）場合（Ｎｏの場合）には、ステップＳ３６に移行する。
自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１を走行中の場合（Ｙｅｓの場合）には、相手車両Ｃ２との衝突の可能性が高いと判定し（ステップＳ３４）、ステップＳ３５に移行する。
そして、ステップＳ３５では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が高い場合に補正し、本フローチャートＦＬ３の制御を終了する。
ステップＳ３６では、相手車両Ｃ２との衝突の可能性が低いと判定し、ステップＳ３７に移行する。
そして、ステップＳ３７では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が低い場合に補正し、本フローチャートＦＬ３の制御を終了する。
自車両Ｃ１が内レーンＲＭａ２を走行中で、外レーンＲＭａ１を走行しておらず、路肩側に外レーンＲＭａ１が空いている（存在している）場合（Ｎｏの場合）には、ステップＳ３６に移行する。
自車両Ｃ１が外レーンＲＭａ１を走行中の場合（Ｙｅｓの場合）には、相手車両Ｃ２との衝突の可能性が高いと判定し（ステップＳ３４）、ステップＳ３５に移行する。
そして、ステップＳ３５では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が高い場合に補正し、本フローチャートＦＬ３の制御を終了する。
ステップＳ３６では、相手車両Ｃ２との衝突の可能性が低いと判定し、ステップＳ３７に移行する。
そして、ステップＳ３７では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が低い場合に補正し、本フローチャートＦＬ３の制御を終了する。
次に、本実施形態に係る車両制御装置１の作用効果について説明する。
自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とのどちらか一方の車両が、本線道路ＲＭの内レーンＲＭａ２を走行し、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との他方の車両が、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する状況で、走行中の内レーンＲＭａ２よりも路肩側に外レーンＲＭａ１が存在している。
そこで、一方の車両が走行中の内レーンＲＭａ２よりも路肩側に位置する外レーンＲＭａ１の存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突をより正確に回避することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２とのどちらか一方の車両が、本線道路ＲＭの内レーンＲＭａ２を走行し、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との他方の車両が、支線道路ＲＳから本線道路ＲＭに進入する状況で、走行中の内レーンＲＭａ２よりも路肩側に外レーンＲＭａ１が存在している。
そこで、一方の車両が走行中の内レーンＲＭａ２よりも路肩側に位置する外レーンＲＭａ１の存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両Ｃ１と相手車両Ｃ２との衝突をより正確に回避することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３との衝突事故の可能性は、第３の車両Ｃ３が走行する走行レーン、および位置によって変化する。
このため、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３との衝突事故に自車両Ｃ１が巻き込まれる可能性も変化する。
そこで、第３の車両Ｃ３の存在を衝突回避支援に反映させることで、衝突事故に巻き込まれる可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感をさらに低減することができる。
このため、相手車両Ｃ２と第３の車両Ｃ３との衝突事故に自車両Ｃ１が巻き込まれる可能性も変化する。
そこで、第３の車両Ｃ３の存在を衝突回避支援に反映させることで、衝突事故に巻き込まれる可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感をさらに低減することができる。
相手車両Ｃ２が本線道路ＲＭ側に進入する場合、積載物が少なく、勾配が平坦な時には、適切な停止位置で停車できる減速パターンであっても、積載物が多かったり、下り勾配の時には、適切な停止位置で止まりきれずに、本線道路ＲＭ側に飛び出してしまうおそれがある。
また、積載物が少なく、上り勾配の時には、適切な停止位置よりも手前で停車し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
つまり、相手車両Ｃ２の車両前後方向の勾配や積載物の重量によって、相手車両Ｃ２と衝突する可能性も変化する。
そこで、相手車両Ｃ２の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、衝突の可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
また、積載物が少なく、上り勾配の時には、適切な停止位置よりも手前で停車し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
つまり、相手車両Ｃ２の車両前後方向の勾配や積載物の重量によって、相手車両Ｃ２と衝突する可能性も変化する。
そこで、相手車両Ｃ２の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、衝突の可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
また、自車両Ｃ１が本線道路ＲＭ側に進入する場合でも、積載物が多かったり、下り勾配のために、適切な停止位置で止まりきれずに飛び出してしまうおそれがある。
そこで、自車両Ｃ１の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させて、制動力に強弱を付けることで、適切な停止位置に停車することが可能になる。
つまり、自車両Ｃ１の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、適切な停止位置に停車できるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
そこで、自車両Ｃ１の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させて、制動力に強弱を付けることで、適切な停止位置に停車することが可能になる。
つまり、自車両Ｃ１の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、適切な停止位置に停車できるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
平均的な減速パターンを基準にして、運転者の制動との差異に応じて警告を報知する場合、運転者に停止（制動）の意志があるにも関わらず、衝突回避支援が行われてしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。
これに対して、運転者の減速パターンを学習し、基準にすることで、運転者の停止（制動）の意志を反映することができる。
これによって、運転者の制動が遅れてから衝突回避支援が行われるため、運転者に与える違和感を低減することができる。
これに対して、運転者の減速パターンを学習し、基準にすることで、運転者の停止（制動）の意志を反映することができる。
これによって、運転者の制動が遅れてから衝突回避支援が行われるため、運転者に与える違和感を低減することができる。
なお、本実施形態では、運転者が運転を行い、車両制御装置１が運転支援を行う構成となっているが、このような構成に限定されるものではない。たとえば、自動運転が可能な車両に採用することが可能である。
１ 車両制御装置
ＳＣ１ 自車走行情報取得手段
ＳＣ２ 他車走行情報取得手段
Ｕ 制御手段
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 他車両
Ｃ３ 第３の車両
ＢＰ３ 減速パターン
ＲＭ 本線道路
ＲＭａ 走行車線（片側車線）
ＲＭａ１ 外レーン（路肩側に存在する走行レーン）
ＲＭａ２ 内レーン（走行中の走行レーン）
ＲＳ 支線道路
ＳＣ１ 自車走行情報取得手段
ＳＣ２ 他車走行情報取得手段
Ｕ 制御手段
Ｃ１ 自車両
Ｃ２ 他車両
Ｃ３ 第３の車両
ＢＰ３ 減速パターン
ＲＭ 本線道路
ＲＭａ 走行車線（片側車線）
ＲＭａ１ 外レーン（路肩側に存在する走行レーン）
ＲＭａ２ 内レーン（走行中の走行レーン）
ＲＳ 支線道路
Claims (3)
- 自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する相手車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
取得された該自車両の現在位置、および走行状態と、該相手車両の現在位置、および走行状態とに基づいて、現在の状況を継続した際に、衝突の可能性が高いと判断した場合には、該自車両と該相手車両との衝突を回避するための衝突回避支援を行う制御手段と、
を備え、
該制御手段は、
片側車線に複数の走行レーンが設定されつつ、該片側車線の路肩側に、支線道路が接続する本線道路上で、
該自車両と該相手車両とのどちらか一方の車両が、該本線道路のいずれかの走行レーンを走行し、
該自車両と該相手車両との他方の車両が、該支線道路から該本線道路に進入する状況で、
該一方の車両が該本線道路で走行中の走行レーンよりも路肩側に存在する該本線道路の走行レーンの数を、該衝突回避支援に反映させるとともに、
前記本線道路の前記走行レーンを前記自車両が走行し、
前記相手車両が前記支線道路から該本線道路に進入する際に、
該自車両が走行する走行レーンの路肩側に位置する残りの走行レーンを第３の車両が走行している場合には、
該第３の車両が走行する該残りの走行レーン、および該第３の車両と自車両との位置関係から該相手車両と該第３の車両との衝突の可能性を判定し、判定結果を該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする車両制御装置。 - 前記制御手段は、
前記自車両と前記相手車両とのどちらか一方の車両による前記支線道路から前記本線道路への進入に際して、
該支線道路の該本線道路との接続部分における該一方の車両の車両前後方向の勾配と、
進入する車両の乗員と積載物を含めた車両重量と、の少なくともどちらか一方を該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 - 前記制御手段は、
前記自車両を運転する運転者の減速パターンを学習し、
該減速パターンを該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
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