JP2018041264A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
たとえば、特許文献1では、自車両及び相手車両の予測される軌道が交差する状況にあるときに、自車両及び相手車両の軌道が交差すると予測される交差位置を推測している。
そして、自車両及び相手車両がこの交差位置を通行するにあたって、それぞれの車両のドライバの通行意思を推測し、推測した双方のドライバの通行意思に応じて、乗員への情報提供を行う手法が提案されている。
たとえば、自車両の進路上に相手車両が合流する際、走行中の道路に複数の車線が設定され、自車両が内側の車線(対向車線側の車線)を走行している場合には、相手車両は、その多くが外側の車線(路肩側の車線)に進入するため、自車両と相手車両が交差する可能性は低い。
ところが、特許文献1の制御方法では、走行する道路の車線情報が考慮されていないため、合流時に自車両と相手車両が交差すると判断して、不必要な衝突回避支援が行われてしまい、乗員に違和感を与えるおそれがあった。
このような場合に、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両と相手車両との衝突をより正確に判定することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
図1に示すように、本実施形態の車両制御装置1を搭載した自車両C1は、駆動手段PWと、車輪Wと、制動手段BRとを備えている。
駆動手段PWは、エンジンEとトランスミッションTとで構成され、エンジンEの発生する駆動力が、トランスミッションTを介して、車輪Wに伝えられる。運転者が、アクセルペダルPDAを操作することによって、エンジンEの発生する駆動力が増大し、車両が加速する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンEとする車両に限定された技術ではなく、モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。
左右の前輪WFL,WFRは、トランスミッションTを介してエンジンEの駆動力を路面に伝達する駆動輪として機能する。また、左右の前輪WFL、WFRは、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールST(操舵手段)の回転に従って転舵する。
左右の後輪WRL,WRRは、車両の走行に伴って回転する従動輪として機能する。
なお、駆動輪は前輪に限定されるものではなく、後輪を駆動輪とする構成、および全ての車輪Wを駆動輪とする車両についても適用が可能である。
なお、電子制御負圧ブースタBR2の入力ロッド(図示せず)はロストモーション機構(図示せず)を介してブレーキペダルBR1に接続されている。ロストモーション機構を介することで、電子制御負圧ブースタBR2が制動制御手段BRUからの信号により作動して前記入力ロッドが移動しても、ブレーキペダルBR1は初期位置に留まるように構成されている。
また、ブレーキペダルBR1に踏力が入力され、且つ制動制御手段BRUから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタBR2は、両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。
各圧力調整器BR6は、制動制御手段BRUの指令によって、車輪W毎に設けられたブレーキキャリパBRFL,BRFR,BRRL,BRRRの作動を個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Wのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪W毎に制動力を発生させることによって、車両のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時の車両挙動を安定させることができる。
図1、図3に示すように、本実施形態の車両制御装置1は、自車走行情報取得手段SC1と、他車走行情報取得手段SC2と、制御手段Uと、制動制御手段BRUと、報知手段ARMとを備えている。
自車走行情報取得手段SC1は、自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得するもので、自車位置情報取得手段SC1aと、自車移動情報取得手段SC1bとを備えている。
自車位置情報取得手段SC1aは、走行中の自車両C1の現在位置、および車線情報を取得する。車線情報とは、走行中の道路の片側車線としての走行車線RMaに、複数の走行レーンが設定されている場合に、自車両C1がどの走行レーンを走行中であるのか(自車両C1が路肩から何番目の走行レーンを走行中なのか)を示す。
本実施形態では、自車位置情報取得手段SC1aとして、人工衛星からの電波を受信して自身の位置を特定する衛星航法システムと、地図情報とを組合わせたナビゲーションシステムを採用している。なお、ナビゲーションシステムの他にも、道路設備と車両の間で双方向通信を行い、運転操作を支援する走行支援道路システム(AHS:Advanced Cruise-Assist Highway Systems)等、様々な手段を採用することができる。
自車移動情報取得手段SC1bは、自車両C1の進行方向、速度等の走行状態を取得する。自車移動情報取得手段SC1bは、自車両に設置された車速センサや、ナビゲーションシステムの地図情報等の様々なセンサや機器類で構成され、取得した加速度から速度や移動距離を算出する慣性航法システムを構成している。
衝突判定は、自車両C1と相手車両C2とが、互いに現在の走行状態を継続した場合の衝突する可能性を、取得された情報に基づいて判定する。
なお、本実施形態では、支線道路RS(非優先側道路)が接続される本線道路RM(優先側道路)上を、自車両C1と相手車両C2とのどちらか一方が走行し、他方が支線道路RSから本線道路RMへ進入する際の衝突について可能性を判定する。そして、予め設定された条件よりも衝突の可能性が高い場合には、報知手段ARMを通じて運転者に注意を喚起する。
制動判定は、衝突判定で判定された衝突可能性を元に、自車両C1の強制制動を開始するか否かを判定し、強制制動を開始する場合には、制動の強度を算定する。
報知手段ARMは、画像表示ディスプレイ、音声発生手段等を備え、必要に応じて画像を表示したり、警報音や音声を発することで、運転者に注意を促す。
制動制御手段BRUは、制御手段Uからの制動指令に従って、自車両C1の制動を行う。
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両制御装置による作用について説明する。
なお、本実施形態では、左側通行の道路を車両が通行する場合について説明する。
図4に示すように、本線道路RM(優先道路)は、走行車線RMaと対向車線RMbが、対面通行可能に配置され、中央線LCによって区分されている。また、走行車線RMaの路肩側には、支線道路RSが接続されている。
支線道路RS(非優先道路)は、本線道路RMよりも幅員が狭く、中央線等によって走行車線と対向車線とが区分されていない。
そして、本線道路RMに支線道路RSが接続する箇所には、信号は設置されていない。
たとえば、図4に示すように、自車両C1が本線道路RMの走行車線RMaを走行し、相手車両C2が本線道路RMに向かって支線道路RSを走行している場合を想定する。相手車両C2について、本線道路RMの走行車線RMaに進入(左折)、本線道路RMを横切って直進、本線道路RMの対向車線に進入(右折)、の3パターンの将来軌跡が考えられる。これらどのパターンでも走行車線RMa上を直進する自車両C1の進路を横切る、または交差する。このため、自車両C1と相手車両C2とは、衝突する可能性が高いと判断する。
なお、自車両C1と相手車両C2との将来軌跡が交差、または重なる地点を衝突予測地点PCと呼ぶ。つまり、衝突予測地点PCとは、自車両C1と相手車両C2とが、現在の走行状態を継続した場合に、衝突すると予想される地点のことである。
また、制御手段Uは、衝突の可能性が低いと判断した場合には、報知手段ARM、および制動制御手段BRUに対して、指示は出さない。
たとえば、図5に示すように、衝突予測地点PCの手前で、自車両C1が本線道路RMから別の支線道路RBへ進入する場合には、自車両C1と相手車両C2との衝突は解消される。ところが、衝突の判定にステアリング操作が考慮されていないため、制御手段Uが衝突の可能性が高いと、誤った判定をしてしまうおそれがある。そして、誤った判定によって、警報が発せられたり、自動的に制動されることで、運転者は違和感を感じてしまう。
そこで、将来軌跡を推測する際に、車両の現在の位置・速度・進行方向等のセンサ出力に加え、運転者のステアリング操作(操作量、操作速度、操作力等)、およびウインカー操作を考慮することで、このような違和感は解消される。
本線道路RMは、自車両C1、または相手車両C2が走行する走行車線RMaと対向車線RMbが、対面通行可能に配置され、中央線LCによって区分されている。そして、走行車線RMaには、走行レーンが2つ設定され、対向車線RMbにも走行レーンが2つ設定されている。
また、走行車線RMaの路肩側には、前述と同様の支線道路RSが接続されている。
自車両C1が現状の走行状態を継続して、そのまま直進し、相手車両C2が自車両C1に気付かずに、本線道路RMの外レーンRMa1に進入した場合、自車両C1が相手車両C2に衝突してしまう。
そこで、自車両C1が本線道路RMの外レーンRMa1を走行し、自車両C1の前方で、相手車両C2が支線道路RSから本線道路RMに進入する場合には、制御手段Uは、自車両C1と相手車両C2との衝突の可能性が高いと判定する。
そして、衝突の可能性が高いと判定された場合には、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて警告したり、必要に応じて制動手段BRを介して減速させる等の衝突回避支援を行う。
そこで、以下の場合には、制御手段Uは自車両C1と相手車両C2との衝突の可能性が極めて低いと判定する。衝突予測地点PCの手前で、自車両C1の運転者によって、左折のウィンカー操作が行われて、自車両C1の外レーンRMa1から支線道路RSへの進入が示唆されている場合、およびステアリング操作によって、自車両C1の外レーンRMa1から支線道路RSへの進入(左折)が始まっている場合。
そして、衝突の可能性が極めて低いと判定された場合には、自車両C1や運転者に対して働きかけ(衝突回避支援)は行わない。
そこで、以下の場合においても、制御手段Uは自車両C1と相手車両C2との衝突の可能性が極めて低いと判定する。自車両C1の運転者によって、右折のウィンカー操作が行われて、自車両C1の右側の走行レーンへの遷移が示唆されている場合、ステアリング操作によって、自車両C1の右側の走行レーンへの遷移が始まっている場合、および自車両C1が外レーンRMa1上で減速した場合である。
これらの場合、相手車両C2の走行車線RMaへの進入に対して、自車両C1の運転者が十分に注意しており、衝突の可能性が極めて低いと判断して、自車両C1や運転者に対して働きかけ(衝突回避支援)は行わない。
図7に示すように、相手車両C2が本線道路RMに進入する際、自車両C1が走行する内レーンRMa2ではなく、外レーンRMa1に進入する場合が一般的である。このため、自車両C1が現状の走行状態を継続して、そのまま直進した場合、相手車両C2が自車両C1に気付かずに、本線道路RMの外レーンRMa1に進入した場合であっても、自車両C1と相手車両C2は衝突しない。
そこで、自車両C1が本線道路RM(内レーンRMa2)を走行し、相手車両C2が支線道路RSから本線道路RMに進入する場合、制御手段Uは、衝突の可能性が低いと判定する。
そして、衝突の可能性が低いと判定された場合には、支線道路RSから相手車両C2が進入しようとしていることを、報知手段ARMを通じて運転者に知らせる。
ただし、相手車両C2が、本線道路RMを横切る場合や、本線道路RMの対向車線RMbへの進入が、ウインカー操作から示唆されている場合には、衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて警告したり、必要に応じて制動手段BRを介して減速させる。
たとえば、図6に示すように、自車両C1の運転者が、外レーンRMa1を走行する相手車両C2に気付かずに、支線道路RSから本線道路RMへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、相手車両C2と衝突してしまうため、制御手段Uは衝突の可能性が高いと判定する。
そして、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて警告したり、必要に応じて制動手段BRを介して強制的に減速させる。また、自車両C1が一時停止中であれば、運転者がアクセルペダルPDAを踏み込んでも、相手車両C2が通過するまで発進させないようにする。
たとえば、図7に示すように、自車両C1の運転者が、内レーンRMa2を走行する相手車両C2に気付かずに、支線道路RSから本線道路RMへ進入しようとした場合が、これに当てはまる。この場合は、自車両C1が外レーンRMa1に進入した場合には、相手車両C2と衝突しないが、内レーンRMa2に進入した場合には衝突してしまう。そこで、制御手段Uは衝突の可能性が低いと判定する。
つまり、相手車両C2が走行している走行レーンよりも路肩側に存在する走行レーンの数を衝突回避支援に反映させる。
そして、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて、相手車両C2が内レーンRMa2から近づいていることを知らせる。
そして、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて相手車両C2が近づいていることを警告したり、必要に応じて制動手段BRを介して減速させる。また、一時停止中であれば、アクセルペダルPDAを踏み込んでも、相手車両C2が通過するまで発進させないようにする。
図8に示すように、このような場合、相手車両C2と第3の車両C3とは、前述の自車両C1と相手車両C2の場合のように、衝突する可能性が高い。そして、相手車両C2と第3の車両C3との衝突によって、相手車両C2や第3の車両C3が自車両C1が走行中の走行レーン(内レーンRMa2)に飛び出して、自車両C1に衝突する、所謂もらい事故の可能性が出てくる。
なお、車車間通信を通じて、第3の車両C3と相手車両C2との衝突の可能性を受信し、もらい事故が発生する可能性の判定に反映させてもよい。
次に、支線道路RS上の車両CSが本線道路RMに進入する前に行う一時停止について説明する。
たとえば、図9(a)〜(c)に示すように、非優先道路である支線道路RSには、一時停止すべき位置としての基準停止位置PSが設定されている。そして、支線道路RS上の車両CSの運転者は、本線道路RMへ進入する際に、基準停止位置PSで一時停止し、安全確認を行ってから本線道路RMへ進入する。
基準停止位置PSで一時停止する際に、車両重量(積載荷重)が一定で、勾配のない平坦路を基準とした場合、上り勾配、および下り勾配では、制動力の大きさが異なる。
また、下り勾配の傾斜路で一時停止する場合に、平坦路で基準停止位置PSに停止するために適切な制動力では、基準停止位置PSで止まりきれず、本線道路RMへはみ出してしまうおそれがある(図9(c)参照)。つまり、下り勾配では、平坦路の場合よりも制動力は大きくする必要がある。
基準となる車両重量よりも小さい場合には、上り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも小さくしなければ基準停止位置の手前で停止してしまうおそれがある。
また、基準となる車両重量よりも大きい場合には、下り勾配の場合のように、基準となる制動力よりも大きくしなければ基準停止位置では止まりきれず、本線道路RMへはみ出してしまうおそれがある。
制御手段Uは、路車間通信、および車車間通信等を介して、支線道路RSの傾斜、および相手車両C2の車両重量(乗員の数、および積載量)を入手する。そして、制御手段Uは、入手した情報から、支線道路RSが下り勾配であったり、相手車両C2が過積載状態の場合には、一時停止できずに飛び出してしまい、衝突する可能性が高いと判定する。また、必要に応じて、自車両C1の運転者に注意を促す等の衝突回避支援を行う。
支線道路RSが下り勾配の場合、および自車両C1の車両重量が重い場合には、制動力が大きくなるように、制御手段Uは制動制御手段BRUに指令を出す。
また、支線道路RSが上り勾配の場合、および自車両C1の車両重量が軽い場合には、制動力が小さくなるように、制御手段Uは制動制御手段BRUに指令を出す。
そして、必要に応じて、報知手段ARMを用いて、制動力が増減されていることを運転者に報知してもよい。
また、相手車両C2が本線道路RMを走行し、自車両C1が支線道路RSから本線道路RMに進入する場合、非優先道路である支線道路RSから優先道路である本線道路RMへ進入する際に、手前で一時停止し、安全確認を行う必要がある。そこで、自車両C1が一時停止せずに本線道路RMへ進入することがないように、運転者による制動が遅れた場合には、制御手段Uが制動手段BRに対して強制制動するように指令を出す。
ところが、運転者による制動の開始が遅れているか否かを判定する際に、平均的な制動開始のタイミングを一律に採用した場合、平均よりも急制動の傾向がある(制動開始が遅い)運転者では、減速の意志があるのに、強制制動されてしまい、違和感を感じてしまう。
そこで、制御手段Uは、車速毎の運転者の減速パターン(制動開始のタイミング)を学習し、運転者の制動開始のタイミングが過ぎ、本線道路RM内に飛び出してしまう(減速パターンBP4)タイミングでも制動が開始されない場合に、衝突の可能性が高いと判定する。そして、自車両C1の運転者に、報知手段ARMを通じて警告したり、必要に応じて制動手段BRを介して強制的に減速させる(減速パターンBP5)。
次に、制御手段U内で行われる前述の各判定、および制御を一連の流れで行う場合の一例をフローチャートFL1(図11参照)を用いて説明する。
なお、本フローチャートFL1とは別に、図示しないメインフローが、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。そして、メインフローの中で、自車両C1の周辺に、走行する相手車両C2の存在を検知した場合に、本フローチャートFL1が実行される。
1つ目の条件は、互いの将来軌跡が交差するか否かである。互いの将来軌跡が交差しなければ、衝突することはないので、衝突の可能性を判定するための必須条件である。
2つ目の条件は、将来軌跡が交差する地点(衝突予測地点PC)に到達するまでの時間差の大きさである。互いの将来軌跡が交差していても、互いの車両が、ほぼ同時に衝突予測地点PCに到達しなければ、衝突しない。そこで、衝突予測地点PCに到達する時間の時間差を衝突可能性の尺度として用いる。
自車両C1の将来軌跡と、相手車両C2の将来軌跡が交差しない場合(Noの場合)には、衝突の可能性がないと判断し、本フローチャートFL1の制御を終了する。
また、自車両C1の将来軌跡と、相手車両C2の将来軌跡が交差する場合(Yesの場合)には、衝突の可能性有りと判断し、ステップS14に移行する。
なお、支線道路RSの勾配については、ナビゲーションシステムの地図データ、および車載Gセンサ等から入手する。
また、積載荷重については、図12に示すサブフローFL2の中で、ブレーキ操作量、およびアクセル操作量から推定する。
なお、走行レーンの情報は、ナビゲーションシステムの地図データ、および路車間通信等から入手する。
時間差が設定された値よりも大きい場合(Noの場合)には、自車両C1と相手車両C2とが衝突予測地点PCを交互に通過し、衝突はしないと判断し、本フローチャートFL1の制御を終了する。
時間差が設定された値よりも小さい場合(Yesの場合)には、自車両C1と相手車両C2とが衝突予測地点PCへほぼ同時に到達して、衝突すると判断し、ステップS19に移行する。
まず、ステップS21では、ブレーキ操作量に対する減速度について、基準値と実際の操作量とを比較し、その差から積載荷重を推定する。
次に、ステップS22では、推定した積載荷重を基に、適切な減速度で減速するように、制動力を補正する。
次に、ステップS24では、推定した積載荷重を基に、適切な加速度で加速するように、スロットル開度を補正して、本フローチャートFL2の制御を終了する。
まず、ステップS31では、他車走行情報取得手段SC2が相手車両C2についての情報、および位置情報を車車間通信などを通じて取得する。
次に、ステップS32では、自社走行情報取得手段SC1が自車両C1についての情報、および走行レーンの情報を取得する。
自車両C1が内レーンRMa2を走行中で、外レーンRMa1を走行しておらず、路肩側に外レーンRMa1が空いている(存在している)場合(Noの場合)には、ステップS36に移行する。
自車両C1が外レーンRMa1を走行中の場合(Yesの場合)には、相手車両C2との衝突の可能性が高いと判定し(ステップS34)、ステップS35に移行する。
そして、ステップS35では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が高い場合に補正し、本フローチャートFL3の制御を終了する。
ステップS36では、相手車両C2との衝突の可能性が低いと判定し、ステップS37に移行する。
そして、ステップS37では、衝突回避支援の内容を衝突の可能性が低い場合に補正し、本フローチャートFL3の制御を終了する。
自車両C1と相手車両C2とのどちらか一方の車両が、本線道路RMの内レーンRMa2を走行し、自車両C1と相手車両C2との他方の車両が、支線道路RSから本線道路RMに進入する状況で、走行中の内レーンRMa2よりも路肩側に外レーンRMa1が存在している。
そこで、一方の車両が走行中の内レーンRMa2よりも路肩側に位置する外レーンRMa1の存在、数を衝突の可能性に反映させることで、自車両C1と相手車両C2との衝突をより正確に回避することができる。
これによって、一方の車両が走行中の走行レーンよりも路肩側に位置する走行レーンの存在、数が、衝突回避支援に反映され、実際の状況に即した衝突回避支援を行えることができ、乗員に与える違和感を低減することができる。
このため、相手車両C2と第3の車両C3との衝突事故に自車両C1が巻き込まれる可能性も変化する。
そこで、第3の車両C3の存在を衝突回避支援に反映させることで、衝突事故に巻き込まれる可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感をさらに低減することができる。
また、積載物が少なく、上り勾配の時には、適切な停止位置よりも手前で停車し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
つまり、相手車両C2の車両前後方向の勾配や積載物の重量によって、相手車両C2と衝突する可能性も変化する。
そこで、相手車両C2の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、衝突の可能性に即した衝突回避支援を行えるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
そこで、自車両C1の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させて、制動力に強弱を付けることで、適切な停止位置に停車することが可能になる。
つまり、自車両C1の車両前後方向の勾配や積載物の重量を衝突回避支援に反映させることで、適切な停止位置に停車できるようになるため、乗員に与える違和感を低減することができる。
これに対して、運転者の減速パターンを学習し、基準にすることで、運転者の停止(制動)の意志を反映することができる。
これによって、運転者の制動が遅れてから衝突回避支援が行われるため、運転者に与える違和感を低減することができる。
SC1 自車走行情報取得手段
SC2 他車走行情報取得手段
U 制御手段
C1 自車両
C2 他車両
C3 第3の車両
BP3 減速パターン
RM 本線道路
RMa 走行車線(片側車線)
RMa1 外レーン(路肩側に存在する走行レーン)
RMa2 内レーン(走行中の走行レーン)
RS 支線道路
Claims (4)
- 自車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する自車走行情報取得手段と、
該自車両の周辺を走行する相手車両の現在位置、進行方向、速度を含む走行状態を取得する他車走行情報取得手段と、
取得された該自車両の現在位置、および走行状態と、該相手車両の現在位置、および走行状態とに基づいて、現在の状況を継続した場合に、該自車両と該相手車両との衝突を回避するための衝突回避支援を行う制御手段と、
を備え、
該制御手段は、
片側車線に複数の走行レーンが設定されつつ、該片側車線の路肩側に、支線道路が接続する本線道路上で、
該自車両と該相手車両とのどちらか一方の車両が、該本線道路のいずれかの走行レーンを走行し、
該自車両と該相手車両との他方の車両が、該支線道路から該本線道路に進入する状況で、
該一方の車両が該本線道路で走行中の走行レーンよりも路肩側に存在する該本線道路の走行レーンの数を、該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする車両制御装置。 - 前記制御手段は、
前記本線道路の前記走行レーンを前記自車両が走行し、
前記相手車両が前記支線道路から該本線道路に進入する際に、
該自車両が走行する走行レーンの路肩側に位置する残りの走行レーンを第3の車両が走行している場合には、
第3の車両が走行する該残りの走行レーン、および第3の車両と自車両との位置関係を該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御手段は、
前記自車両と前記相手車両とのどちらか一方の車両による前記支線道路から前記本線道路への進入に際して、
該支線道路の該本線道路との接続部分における該一方の車両の車両前後方向の勾配と、
進入する車両の乗員と積載物を含めた車両重量と、の少なくともどちらか一方を該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御手段は、
前記自車両を運転する運転者の減速パターンを学習し、
該減速パターンを該衝突回避支援に反映させる
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
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