JP5589877B2 - 車両用情報処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用情報処理装置に関し、特に車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置に関する。

燃費向上のために、エンジンブレーキや回生ブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置が提案されている。例えば、特許文献１には、要減速地点の地図情報を記憶する地図ＤＢを備え、車両の現在位置に基づき進行方向に位置する要減速地点の地図情報を地図ＤＢから抽出するナビゲーション装置と、抽出された要減速地点の地図情報に基づいて、その要減速地点における目標車速を設定し、現在車速から設定された目標車速まで回生ブレーキで減速する場合に必要な減速距離を算出するＥＣＵと、地図情報が抽出された要減速地点からＥＣＵによって算出された減速距離分手前に位置する地点に車両が到達した場合にブレーキ操作の開始をするようにドライバーに案内する案内装置とを備えた車両用運転支援装置が開示されている。特許文献１の装置では、ドライバーの個々の運転履歴から各要減速地点における目標車速を学習して地図情報に反映するようにしても良いとされている。

特開２００７−２２１８８９号公報

ところで、減速が必要な地点としては、交差点での右左折や一時停止交差点やカーブ等が挙げられる。ところがこれらの全てについて基準となる目標位置及び車速を一律で車速を落としきる最小車速の位置及び車速とした場合、カーブ等では好ましい位置よりも手前の位置で最小車速となってしまい、ドライバーが期待する位置とは離れた位置及び車速で運転支援が行なわれてしまう可能性がある。

本発明は、このような実情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーに違和感を与えることを防止することが可能な車両用情報処理装置を提供することにある。

本発明は、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、情報処理ユニットは、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、前記車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置である。

この構成によれば、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットは、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。カーブでは、操舵特徴点の車速と位置とを基準とすることにより、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定している車速と位置とを基準とすることができ、カーブでは安定しにくい最小車速の位置及び車速を一律に目標位置や目標車速として設定した場合のように、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

この場合、操舵特徴点は、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における単位時間当たりの操舵変位が第１閾値以上の時であるものとできる。

この構成によれば、操舵特徴点をカーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における単位時間当たりの操舵変位が第１閾値以上と大きい時、すなわち、ドライバーがステアリングホイールを切り始めた時とするため、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定した時を操舵特徴点とすることができる。

また、操舵特徴点は、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における車両の操舵量が最大の時であるものとできる。

この構成によれば、操舵特徴点をカーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における車両の操舵量が最大の時、すなわち、ドライバーがステアリングホイールを切り戻した時とするため、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定した時を操舵特徴点とすることができる。

また、操舵特徴点は、カーブを走行したときごとの単位時間当たりの操舵変位が第１閾値以上の時と、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における車両の操舵量が最大の時とのいずれか一方でばらつきが小さい方であるものとできる。

この構成によれば、操舵特徴点を、カーブを走行したときごとの単位時間当たりの操舵変位が第１閾値以上の時と、カーブを走行したときごとのドライバーの過去の操作における車両の操舵量が最大の時とのいずれか一方でばらつきが小さい方、すなわちドライバーのステアリングホイールの切り始め及び切り戻しの時のいずれかばらつきが小さい方とするため、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定した時を操舵特徴点とすることができる。

また、情報処理ユニットは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値を越えているときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時を操舵特徴点として、操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値以下のときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時を操舵特徴点として、操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値を越えているときは、車両がカーブを走行している可能性が高いため、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時を操舵特徴点として、操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定する。これにより、カーブにおいて、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

また、情報処理ユニットは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値以下のときは、車両が交差点を右左折している可能性が高いため、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時を操舵特徴点として、操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定する。これにより、実際の道路の状況に応じて車両を減速させるための情報処理を行なうことができる。

この場合、情報処理ユニットは、設定した目標車速が第２閾値未満のときは、第２閾値以上の車速を目標車速として設定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、設定した目標車速が第２閾値未満のときは、第２閾値以上の車速を目標車速として設定するため、一時停止交差点等で落としきる車速が低過ぎる場所において、あまりに離れた場所を減速開始位置としてしまい、ドライバーに減速開始のタイミングが早過ぎると感じさせたり、煩わしさを感じさせることを防止することができる。

また、情報処理ユニットは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速が第３閾値未満のときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定しないことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速が第３閾値未満のときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定しない。カーブを走行したときの最小車速が第２閾値未満と低いときは、当該カーブが一時停止交差点等である可能性がある。そのため、このような場合は操舵特徴点の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定しないことにより、実際の道路の状況に応じて車両を減速させるための情報処理を行なうことができる。

また、本発明は、車両のドライバーの過去の操舵操作及び減速操作並びに車両の車速の少なくともいずれかに基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する情報処理ユニットを備えた車両用情報処理装置である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作及び減速操作並びに車両の車速に基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。道路がカーブであるか交差点であるかによって、ドライバーの操舵操作及び減速操作並びに車両の車速は大きく異なる。そのため、操舵操作、減速操舵及び車速に基づいてカーブであるか交差点であるかを判断することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

この場合、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のいずれかのばらつきに基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のいずれかのばらつきに基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。道路がカーブであるか交差点であるかによって、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきは大きく異なる。そのため、操舵操作時の位置又は操舵量のばらつきに基づいてカーブであるか交差点であるかを判断することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

この場合、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値を超えているとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値を超えているときのいずれかのときは、車両が走行した道路が交差点であると推定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値を超えているとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値を超えているときのいずれかのときは、車両が走行した道路が交差点であると推定する。カーブでは、周囲の状況によらず、ドライバーの操舵操作がなされる位置や操舵量は安定する傾向にある。一方、交差点では、対向車両や歩行者等の周囲の状況に応じて、ドライバーの操舵操作がなされる位置や操舵量は不安定となる傾向がある。そのため、操舵操作時の車両の位置又は操舵量のばらつきが閾値以下のときは、当該道路はカーブであると推定し、操舵操作時の車両の位置のばらつきが閾値を越えているときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

この場合、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値以下のときのいずれかであって、車両のドライバーにより方向指示器の操作がなされなかったときは、車両が走行した道路がカーブであると推定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが第４閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが第５閾値以下のときのいずれかであって、車両のドライバーにより方向指示器の操作がなされなかったときは、車両が走行した道路がカーブであると推定する。操舵操作がなされた位置又は操舵量のばらつきが閾値以下と小さく、方向指示器の操作がなされなかったときは、当該道路が交差点ではなくカーブである可能性が高い。そのため、操舵操作がなされた位置又は操舵量のばらつきが閾値以下と小さく、方向指示器の操作がなされなかったときは、当該道路はカーブであると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、情報処理ユニットは、車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の位置のばらつきが第６閾値以下のとき、及び車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の車速のばらつきが第７閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の位置のばらつきが第６閾値以下のとき、及び車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の車速のばらつきが第７閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定する。カーブでは、周囲の状況によらず、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速は安定する傾向にある。一方、交差点では、対向車両や歩行者等の周囲の状況に応じて、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速は不安定となる傾向がある。そのため、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速のばらつきが閾値以下のときは、当該道路はカーブであると推定し、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速のばらつきが閾値を超えているときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、情報処理ユニットは、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が第８閾値以上のときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が第８閾値未満のときは、車両が走行した道路が交差点であると推定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が第８閾値以上のときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が第８閾値未満のときは、車両が走行した道路が交差点であると推定する。車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値以上に速いときは、当該道路がカーブである可能性が高い。一方、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値未満と遅いときは、当該道路が信号機や一時停止規制等がある交差点である可能性が高い。そのため、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値以上に速いときは、当該道路はカーブであると推定し、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値未満と遅いときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本発明は、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作及び減速操作並びに車両の車速の少なくともいずれかに基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定し、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、車両のドライバーの過去の操舵操作及び減速操作並びに車両の車速に基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。道路がカーブであるか交差点であるかによって、ドライバーの操舵操作及び減速操作並びに車両の車速は大きく異なる。そのため、操舵操作、減速操舵及び車速に基づいてカーブであるか交差点であるかを判断することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、情報処理ユニットは、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。カーブでは、操舵量が最大となる時の車速と位置とを基準とすることにより、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定している車速と位置とを基準とすることができ、カーブでは安定しにくい最小車速の位置及び車速を一律に目標位置や目標車速として設定した場合のように、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

この場合、情報処理ユニットは、設定した目標車速が第９閾値未満のときは、第９閾値以上の車速を目標車速として設定することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、設定した目標車速が第９閾値未満のときは、第９閾値以上の車速を目標車速として設定するため、一時停止交差点等で落としきる車速が低過ぎる場所において、あまりに離れた場所を減速開始位置としてしまい、ドライバーに減速開始のタイミングが早過ぎると感じさせたり、煩わしさを感じさせることを防止することができる。

本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 自車両がカーブを走行する状況を示す平面図である。 自車両が交差点を右左折する状況を示す平面図である。 第４実施形態に係る運転支援装置の操舵操作の位置及び操舵量のばらつきによりカーブ候補を抽出する動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る運転支援装置の方向指示器の操作によりカーブ候補を抽出する動作を示すフローチャートである。 第５実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第６実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。

ＧＰＳ（Global Positioning System）２１は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。

ディスプレイ２６は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。

ＤＢ（Data Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。

カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。

ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ブレーキ踏量及びアクセル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。

スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。

以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、自車両が対象エリアに進入したか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両が対象エリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、自車両が対象エリアに進入し、サービス開始条件が成立したと判定する。

ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの減速操作のデータ数が閾値Ｎを越えてあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値Ｎを越えてあるときは（Ｓ１０２）、ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習した各走行データの最小車速から最小車速の平均値を算出し、所定の閾値以上かを判断する（Ｓ１０３）。すなわち、ＥＣＵ３０は、当該対象エリアにおける走行データが一時停止交差点のデータであるか否かを判断する。

学習した最小車速の平均値が閾値以上のときは（Ｓ１０３）、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０内の学習した各走行データを参照し、自車両が最小車速となる位置と操舵角が最大となる位置との平均距離を算出し、その平均距離が所定の閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０４）。すなわち、ＥＣＵ３０は、当該対象エリアにおける走行データがカーブにけるデータであるか否かを判断する。

自車両が最小車速となる位置と操舵角が最大となる位置との平均距離が閾値よりも大きいとき、すなわち対象エリアがカーブのときは（Ｓ１０４）、ＥＣＵ３０は、目標車速を操舵角最大時の自車両の車速とし、目標位置を操舵角最大時の自車両の位置に設定する（Ｓ１０５）。一方、自車両が最小車速となる位置と操舵角が最大となる位置との平均距離が閾値以下のとき、すなわち対象エリアが交差点であり、走行データが交差点での右左折時のデータであるときは（Ｓ１０４）、ＥＣＵ３０は、目標車速を最小車速とし、目標位置を最小車速の時の自車両の位置に設定する（Ｓ１０６）。

ＥＣＵ３０は、自車両の現在位置において、エンジンブレーキのみで目標位置において目標車速となるか否か等のエンジンブレーキ到達可能タイミングの通知開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０７）。具体的には、ＥＣＵ３０は、自車両のエンジンブレーキの減速度Ｇについて、現在位置から目標位置までの距離≦（現車速^２−目標車速^２）／２Ｇが成立するか否か判定する。もし、現在位置から目標位置までの距離≦（現車速^２−目標車速^２）／２Ｇが成立するときは、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ２６及びスピーカ５４により、アクセルＯＦＦのタイミングについてドライバーに情報提供を実施する（Ｓ１０８）。あるいはＥＣＵ３０は、現在の車速が一定範囲内であるかや、現在位置から目標位置までの距離が一定範囲内であるか否かをエンジンブレーキ到達可能タイミングの通知開始条件が成立したか否かの判定基準としても良い。

なお、上記Ｓ１０３及びＳ１０４については、走行データの平均値以外にも、走行データの最大値や最小値と所定の閾値とを比較するようにしても良い。また、地図情報等により、あらかじめ対象エリア内の道路がカーブであると判っている場合は、ＥＣＵ３０はＳ１０３及びＳ１０４の処理を省略しても良い。上記手法は、エンジンブレーキ到達可能タイミングの通知以外にも、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３等の駆動により、ドライバーの操作に介入することで自車両の走行を制御するシステムにも適用可能である。

本実施形態によれば、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。カーブでは、操舵量が最大となる時、すなわち、ドライバーがステアリングホイールを切り戻した時の車速と位置とを基準とすることにより、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定している車速と位置とを基準とすることができ、カーブでは安定しにくい最小車速の位置及び車速を一律に目標位置や目標車速として設定した場合のように、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速が所定の閾値未満のときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定しない。カーブを走行したときの最小車速が閾値未満と低いときは、当該カーブが一時停止交差点等である可能性がある。そのため、このような場合は操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定しないことにより、実際の道路の状況に応じて車両を減速させるための情報処理を行なうことができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値を越えているときは、車両がカーブを走行している可能性が高いため、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定する。これにより、カーブにおいて、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速とした時の車両の位置と、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の車両の位置との距離が閾値以下のときは、車両が交差点を右左折している可能性が高いため、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最小車速と最小車速とした時の車両の位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定する。これにより、実際の道路の状況に応じて車両を減速させるための情報処理を行なうことができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における単位時間当りの操舵変位（操舵変位率）が所定の閾地以上である時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。

図３に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、上記第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０３の工程と同様のＳ２０１〜Ｓ２０３を実行する。学習した最小車速の平均値が閾値以上のときは（Ｓ２０３）、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０内の学習した各走行データを参照し、自車両が最小車速となる位置と単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる位置との平均距離を算出し、その平均距離が所定の閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２０４）。すなわち、ＥＣＵ３０は、当該対象エリアにおける走行データがカーブにけるデータであるか否かを判断する。

自車両が最小車速となる位置と単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる位置との平均距離が閾値よりも大きいとき、すなわち対象エリアがカーブのときは（Ｓ２０４）、ＥＣＵ３０は、目標車速を単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる時の自車両の車速とし、目標位置を単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる時の自車両の位置に設定する（Ｓ２０５）。一方、自車両が最小車速となる位置と単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる位置との平均距離が閾値以下のとき、すなわち対象エリアが交差点であり、走行データが交差点での右左折時のデータであるときは（Ｓ２０４）、ＥＣＵ３０は、目標車速を最小車速とし、目標位置を最小車速の時の自車両の位置に設定する（Ｓ２０６）。ＥＣＵ３０は、上記第１実施形態のＳ１０７〜Ｓ１０８の工程と同様のＳ２０７〜Ｓ２０８を実行する。

本実施形態によれば、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。カーブでは、単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上となる時、すなわちドライバーがステアリングホイールを切り始める時の車速と位置とを基準とすることにより、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定している車速と位置とを基準とすることができ、カーブでは安定しにくい最小車速の位置及び車速を一律に目標位置や目標車速として設定した場合のように、基準となる車速が遅過ぎるか、基準となる位置が車両から手前過ぎてドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

以下、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最大操舵角の時と、単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上である時とで、ばらつきが小さい方の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。

図４に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、上記第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０３の工程と同様のＳ３０１〜Ｓ３０３を実行する。学習した最小車速の平均値が閾値以上のときは（Ｓ３０３）、ＥＣＵ３０は、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最大操舵角の時と、単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上である時とで、ばらつきが小さい方がいずれであるかを判定する（Ｓ３０４）。最大操舵角の時のばらつきの方が小さいときは（Ｓ３０４）、ＥＣＵ３０は、上記第１実施形態のＳ１０４〜Ｓ１０６の工程と同様のＳ３０５〜Ｓ３０７を実行し、最大操舵角の時を基準として処理を行なう。

単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上である時のばらつきの方が小さいときは（Ｓ３０４）、ＥＣＵ３０は、上記第２実施形態のＳ２０４〜Ｓ２０６の工程と同様のＳ３０８〜Ｓ３１０を実行し、単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上である時を基準として処理を行なう。ＥＣＵ３０は、上記第１実施形態のＳ１０７〜Ｓ１０８の工程と同様のＳ３１１〜Ｓ３１２を実行する。

本実施形態によれば、車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車両がカーブを走行するときは、カーブを走行したときのドライバーの過去の操作における最大操舵角の時と、単位時間当りの操舵変位が所定の閾値以上である時とで、ばらつきが小さい方の時の車両の車速と位置とに基づいて車両を減速させるための基準となる目標車速と目標位置とを設定し、車両を減速させるための情報処理を行なう。すなわちドライバーのステアリングホイールの切り始め及び切り戻しの時のいずれかばらつきが小さい方を基準とするため、カーブにおいて最もばらつきが少なく安定した時を基準として処理を行なうことができる。

以下、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、上記第１実施形態の構成に加えて運転支援装置１０は、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかをさらに精度良く推定する。図５に示すように、カーブＣを車両ＶＭが走行する場合は、周囲の状況によらず、ドライバーの減速操作や操舵操作は安定する。一方、図６に示すように、交差点Ｉを車両ＶＭが走行する場合には、実線及び破線で示すように、対向車両ＶＯや歩行者等の影響により、ドライバーの減速操作や操舵操作は不安定となる。本実施形態では、以上のような事象に着目して車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。

図７に示すように、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの減速操作のデータ数が閾値を越えてあるか否かを判定する（Ｓ４０１）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値を越えてあるときは（Ｓ４０１）、ＥＣＵ３０は、走行データの中で、減速終了時の車両ＶＭの位置及び車速のばらつきが一定値以下の箇所があるか否かを判断する（Ｓ４０２）。走行データの中で、減速終了時の車両ＶＭの位置及び車速のばらつきが一定値以下の箇所があるときは（Ｓ４０２）、ＥＣＵ３０は、減速終了時の平均車速が閾値より大きいか否かを判断する（Ｓ４０３）。

減速終了時の平均車速が閾値より大きいときは（Ｓ４０３）、ＥＣＵ３０は、操舵操作を開始した地点や、操舵量を戻し始めた地点及び操舵量のばらつきを算出し、はらつきが一定値以下であれば（Ｓ４０４）、当該道路はカーブであると判断する（Ｓ４０５）。この場合、ＥＣＵ３０はカーブ候補に該当しない道路を交差点候補と推定してもよい。また、走行データの中で、車速の変化が激しいデータや、途中で自車両ＶＭが停止するデータが一定回数以上ある場合は、ＥＣＵ３０は、当該道路はカーブではないと推定してもよい。

一方、本実施形態では、操舵操作のばらつきが少ない箇所を抽出し、方向指示器の操作の有無により、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定することも可能である。図８に示すように、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの操舵操作のデータ数が閾値を越えてあるか否かを判定する（Ｓ５０１）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値を越えてあるときは（Ｓ５０１）、ＥＣＵ３０は、走行データの中で、操舵操作時の車両ＶＭの位置及び車速のばらつきが一定値以下の箇所があるか否かを判断する（Ｓ５０２）。

走行データの中で、操舵操作時の車両ＶＭの位置及び車速のばらつきが一定値以下の箇所があるときは（Ｓ５０２）、ＥＣＵ３０は、ドライバーによる方向指示器の操作があったか否かを判断する（Ｓ５０３）。ドライバーによる方向指示器の操作があったときは（Ｓ５０３）、ＥＣＵ３０は、当該道路はカーブであると判断する（Ｓ５０４）。この場合、ＥＣＵ３０はカーブ候補に該当しない道路を交差点候補と推定してもよい。上記のようにして推定された道路の種別に応じて、上記第１実施形態のような運転支援が行なわれる。

本実施形態によれば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車両のドライバーの過去の操舵操作及び減速操作並びに車両の車速に基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。道路がカーブであるか交差点であるかによって、ドライバーの操舵操作及び減速操作並びに車両の車速は大きく異なる。そのため、操舵操作、減速操舵及び車速に基づいてカーブであるか交差点であるかを判断することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のいずれかのばらつきに基づいて、車両が走行した道路がカーブであるか交差点であるかを推定する。道路がカーブであるか交差点であるかによって、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきは大きく異なる。そのため、操舵操作時の位置又は操舵量のばらつきに基づいてカーブであるか交差点であるかを判断することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが所定の閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが所定の閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置が所定の閾値を超えているとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが所定の閾値を超えているときのいずれかのときは、車両が走行した道路が交差点であると推定する。カーブでは、周囲の状況によらず、ドライバーの操舵操作がなされる位置や操舵量は安定する傾向にある。一方、交差点では、対向車両や歩行者等の周囲の状況に応じて、ドライバーの操舵操作がなされる位置や操舵量は不安定となる傾向がある。そのため、操舵操作時の車両の位置又は操舵量のばらつきが閾値以下のときは、当該道路はカーブであると推定し、操舵操作時の車両の位置のばらつきが閾値を越えているときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、車両のドライバーの過去の操舵操作がなされた時の車両の位置のばらつきが所定の閾値以下のとき、及び車両のドライバーの過去の操舵操作における操舵量のばらつきが所定の閾値以下のときのいずれかであって、車両のドライバーにより方向指示器の操作がなされなかったときは、車両が走行した道路がカーブであると推定する。操舵操作がなされた位置又は操舵量のばらつきが閾値以下と小さく、方向指示器の操作がなされなかったときは、当該道路が交差点ではなくカーブである可能性が高い。そのため、操舵操作がなされた位置又は操舵量のばらつきが閾値以下と小さく、方向指示器の操作がなされなかったときは、当該道路はカーブであると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の位置のばらつきが所定の閾値以下のとき、及び車両のドライバーの減速操作が終了した時の車両の車速のばらつきが所定の閾値以下のときのいずれかのときは、車両が走行した道路がカーブであると推定する。カーブでは、周囲の状況によらず、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速は安定する傾向にある。一方、交差点では、対向車両や歩行者等の周囲の状況に応じて、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速は不安定となる傾向がある。そのため、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速のばらつきが閾値以下のときは、当該道路はカーブであると推定し、ドライバーの減速操作が終了する時の位置や車速のばらつきが閾値を超えているときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、情報処理ユニットは、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が所定の閾値以上のときは、車両が走行した道路がカーブであると推定し、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が所定の閾値未満のときは、車両が走行した道路が交差点であると推定する。車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値以上に速いときは、当該道路がカーブである可能性が高い。一方、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値未満と遅いときは、当該道路が信号機や一時停止規制等がある交差点である可能性が高い。そのため、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値以上に速いときは、当該道路はカーブであると推定し、車両のドライバーの減速操作が終了したときの車両の車速が閾値未満と遅いときは、当該道路は交差点であると推定することにより、高精度で道路の種別を推定することができる。

以下、本発明の第５実施形態について説明する。一時停止交差点等の落とし切る車速が低過ぎる場所では、エンジンブレーキにより到達可能なタイミングが当該交差点からかなり離れた地点となり、ドライバーにとっては「早すぎる」「煩わしい」と感じてしまう可能性がある。本実施形態では、上記事情を考慮して運転支援を行なう。図９に示すように、上記第１実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０６の工程と同様のＳ６０１〜Ｓ６０６の工程が行なわれる。運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、Ｓ６０５，Ｓ６０６で算出した目標車速が所定の閾値よりも低いか否かを判断する（Ｓ６０７）。目標車速が所定の閾値よりも低いときは（Ｓ６０７）、ＥＣＵ３０は、目標車速を当該閾値以上の一定値に設定する（Ｓ６０８）。

上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ３０は、ＥＣＵ３０は、自車両の現在位置において、エンジンブレーキのみで目標位置において目標車速となるか否か等のエンジンブレーキ到達可能タイミングの通知開始条件が成立したか否かを判定し（Ｓ６０９）、もし、通知開始条件が成立するときは、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ２６及びスピーカ５４により、アクセルＯＦＦのタイミングについてドライバーに情報提供を実施する（Ｓ６１０）。なお、当該道路がカーブではなく交差点であると推定されるときにも、設定される目標車速が所定の閾値よりも低いときは、ＥＣＵ３０は、目標車速を当該閾値以上の一定値に設定することができる。

本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、設定した目標車速が所定の閾値未満のときは、当該閾値以上の車速を目標車速として設定するため、一時停止交差点等で落としきる車速が低過ぎる場所において、あまりに離れた場所を減速開始位置としてしまい、ドライバーに減速開始のタイミングが早過ぎると感じさせたり、煩わしさを感じさせることを防止することができる。

以下、本発明の第６実施形態について説明する。図１０に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１〜第３実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果をＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報を複数の車両に送信する。

本実施形態では、情報処理センター１００のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における複数の車両のドライバーの減速操作終了時の車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、複数のドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、複数のドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１０…運転支援装置、２１…ＧＰＳ、２２…車載カメラ、２３…ミリ波レーダ、２４…通信装置、２５…車速センサ、２６…ディスプレイ、２７…ＡＣＣスイッチ、２８…ＰＣＳスイッチ、３０…ＥＣＵ、４０…ＤＢ、５１…カーナビゲーションシステム、５２…ブレーキアクチュエータ、５３…アクセルアクチュエータ、５４…スピーカ、１００…情報処理センター。

Claims (3)

1. 車両のドライバーの過去の操作の記録に基づいて、前記車両を減速させるためのアクセルオフのタイミングについての前記ドライバーへの情報提供、及び前記車両を減速させるために前記ドライバーの操作に介入することによる前記車両の走行の制御のいずれかを行なう情報処理ユニットを備え、
   前記情報処理ユニットは、
   カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における最小車速とした時の前記車両の位置と、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の前記車両の位置との距離が第１閾値を越えているときは、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の前記車両の車速を目標車速に設定し、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の前記車両の位置を目標位置に設定し、
   前記車両が前記車両の現在位置から前記目標位置に到達したときに前記車両の車速が前記目標車速となるように、前記車両を減速させるためのアクセルオフのタイミングについての前記ドライバーへの情報提供、及び前記車両を減速させるために前記ドライバーの操作に介入することによる前記車両の走行の制御のいずれかを行なう、車両用情報処理装置。
2. 前記情報処理ユニットは、
   前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における最小車速とした時の前記車両の位置と、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における操舵量が最大の時の前記車両の位置との距離が前記第１閾値以下のときは、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における最小車速を前記目標車速に設定し、前記カーブを走行したときの前記ドライバーの過去の操作における最小車速とした時の前記車両の位置を前記目標位置に設定する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
3. 前記情報処理ユニットは、前記設定した前記目標車速が第２閾値未満のときは、前記第２閾値以上の車速を前記目標車速として設定する、請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。

Images