CN116552527A - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够以使本车辆的驱动装置的能量消耗量更可靠地变少的方式来执行追随控制的车辆驾驶辅助装置。车辆驾驶辅助装置(10)将执行了第一追随控制时的能量消耗量预测为第一能量消耗量，并将执行了第二追随控制时的能量消耗量预测为第二能量消耗量，并且，在第二能量消耗量小于第一能量消耗量的情况下执行第二追随控制，而在第二能量消耗量为第一能量消耗量以上的情况下执行第一追随控制。

Description

车辆驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种车辆驾驶辅助装置。

背景技术

已知一种执行如下追随控制的车辆驾驶辅助装置，所述追随控制为根据本车辆与先行车辆之间的距离(车间距离)而自动地对本车辆的加减速进行控制从而使本车辆追随于先行车辆而行驶的控制。此外，作为这种车辆驾驶辅助装置之一，还已知一种如下的车辆驾驶辅助装置，所述车辆驾驶辅助控制被构成为，在执行追随控制时，为了实现耗油率的改善，从而根据本车辆的行驶速度(本车速)来对用于判断是否需要进行本车辆的加速的车间距离的阈值(最大车间距离)和用于判断是否需要进行本车辆的减速的车间距离的阈值(最小车间距离)进行设定，并且在车间距离增大至最大车间距离的情况下对本车辆进行加速，而在车间距离减小至最小车间距离的情况下使本车辆进行惯性行驶以进行减速(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4677945号公报

发明内容

根据上述车辆驾驶辅助装置，惯性行驶会从车间距离减小至最小车间距离开始持续至达到最大车间距离为止。即，上述车辆驾驶辅助装置欲通过允许由惯性行驶所实现的本车辆的减速直到车间距离变得较大为止，从而实现耗油率的改善。

而且，由于当车间距离变短时，本车辆所受到的空气阻力会变小，因而能够以相应的量而期待耗油率的改善。因此，虽然如上述车辆驾驶辅助装置那样，如果允许由惯性行驶所实现的本车辆的减速直到车间距离变得较大为止，则会长时间地实施惯性行驶，因此能够以相应的量而使耗油率改善，但是由于车间距离较大的状态也会长时间地持续，因此本车辆所受到的空气阻力也会以相应的量而变大，从而有可能使耗油率恶化。因此，即使允许由惯性行驶所实现的本车辆的减速直到车间距离变得较大为止，但如果从总计的耗油率来看，也有可能未必会使耗油率改善。

如此，根据本车辆的行驶状态，与允许由惯性行驶所实现的本车辆的减速直到车间距离变大的情况相比，将车间距离保持固定而使本车辆行驶的一方有时会使总计耗油率改善。若更一般性而言，则根据本车辆的行驶状态，与允许由惯性行驶所实现的车辆的减速直到车间距离变大为止的情况相比，将车间距离保持固定而使本车辆行驶的一方有时会使本车辆的驱动装置的能量消耗量变少。

本发明的目的在于，提供一种能够以本车辆的驱动装置的能量消耗量更可靠地变少的方式来执行追随控制的车辆驾驶辅助装置。

本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置具备控制装置，所述控制装置执行第一追随控制和第二追随控制，所述第一追随控制为以本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在第一预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式或者以所述车间距离被维持在与所述第一预定距离范围相比而较大的第二预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制。

所述控制装置将执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为第一能量消耗量来进行预测，并且将执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为第二能量消耗量来进行预测。而且，所述控制装置被构成为，在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制，而在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制。

当使本车辆追随于先行车辆而行驶时，本车辆所受到的空气阻力会变小，从而以相应的量，本车辆的驱动装置所耗费的能量(驱动装置的能量消耗量)会变少。此外，如果不考虑本车辆所受到的空气阻力，则与通过第一追随控制而使本车辆行驶的情况相比，通过第二追随控制而使本车辆行驶的一方本车辆的驱动装置的能量消耗量会变少。然而，当通过第二追随控制而使本车辆行驶时，由于车间距离会增减，且其结果为本车辆所受到的空气阻力也会增减，因此，如果考虑本车辆所受到的空气阻力，则与通过第一追随控制而使本车辆行驶的情况相比，通过第二追随控制而使本车辆行驶的一方驱动装置的能量消耗量并不一定会变少。

根据本发明，在请求了第二追随控制的执行时，对执行了第一追随控制时的驱动装置的能量消耗量(第一能量消耗量)和执行第二追随控制时的驱动装置的能量消耗量(第二能量消耗量)进行预测，且只有在第二能量消耗量少于第一能量消耗量的情况下执行第二追随控制。因此，能够减少驱动装置的能量消耗量。

另外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置被构成为，例如在请求了所述本车辆的驱动装置的能量消耗量的降低这一预定执行条件成立的情况下，对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及所述本车速而执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为所述第一能量消耗量来进行预测，并且，对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及本车速而执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为所述第二能量消耗量来进行预测。

根据本发明，如之前所叙述的那样，在请求了第二追随控制的执行时，对第一能量消耗量和第二能量消耗量进行预测，且只有在第二能量消耗量少于第一能量消耗量的情况下执行第二追随控制。因此，能够减少驱动装置的能量消耗量。

另外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述第二追随控制例如为如下控制，即：在所述本车速上升而达到所述预定速度范围的上限值的情况下，通过使所述本车辆进行惯性行驶从而使所述本车辆减速，并在所述本车速下降而达到所述预定速度范围的下限值的情况下使所述本车辆加速，或者，在所述车间距离增大而达到所述预定距离范围的上限值的情况下使所述本车辆加速，并在所述车间距离减小而达到所述预定距离范围的下限值的情况下，通过使所述本车辆进行惯性行驶从而使所述本车辆减速的控制。

根据本发明，在第二追随控制的执行时，由于允许本车速以预定速度范围的幅度而进行增减，或者允许车间距离以第二预定距离范围的幅度而进行增减，从而使本车辆进行加减速，因此，能够进一步减少驱动装置的能量消耗量。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述第二追随控制例如为如下控制，即：在对所述本车辆进行加速时，通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速，而在使所述本车辆减速时，通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速，其中，所述最佳加速控制为在所述驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制。

根据本发明，由于在本车辆的加速时在能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使驱动装置进行工作，或者在本车辆的减速时使本车辆进行惯性行驶，因此，能够进一步减少驱动装置的能量消耗量。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被构成为，将根据所述本车辆的行驶环境而被允许的所述本车速的范围作为所述预定速度范围来进行设定，或者，将根据所述本车辆的行驶环境而被允许的所述车间距离的范围作为所述预定距离范围来进行设定。

在第二追随控制的执行时，如果本车速变得过慢或者车间距离变得过长，则会成为交通堵塞的原因等从而并不优选。此外，在第二追随控制的执行时，如果本车速变得过快或者车间距离变得过短，则从本车辆的行驶安全性的观点出发并不优选。而且，作为第二追随控制的执行时的本车速而被允许的范围和作为车间距离而被允许的范围会根据本车辆的行驶环境而发生变化。根据本发明，由于预定速度范围或者第二预定距离范围会根据本车辆的行驶环境而被设定，因此能够以更适当的形式通过第二追随控制而使本车辆行驶。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被构成为，基于执行了所述第一追随控制时的所述先行车辆的行驶速度来对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速进行预测，并且基于执行了所述第二追随控制时的所述先行车辆的行驶速度来对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及所述本车速进行预测。

在执行了第一追随控制以及第二追随控制的情况下，车间距离以及本车速会受到先行车辆的行驶速度的影响而发生变化。根据本发明，由于执行了第一追随控制时的车间距离以及本车速会基于执行了第一追随控制时的先行车辆的行驶速度而被预测出，且执行了第二追随控制时的车间距离以及本车速会基于执行了第二追随控制时的先行车辆的行驶速度而被预测出，因此能够更准确地对车间距离以及本车速进行预测。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被构成为，在所述第一能量消耗量以及所述第二能量消耗量的预测中对所述先行车辆的大小进行考虑。

本车辆所受到的空气阻力会根据先行车辆的大小而发生变化。根据本发明，由于在第一能量消耗量以及第二能量消耗量的预测中会考虑到先行车辆的大小，因此，能够更准确地对第一能量消耗量以及第二能量消耗量进行预测。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被构成为执行第三追随控制，所述第三追随控制为如下控制，即：通过以与所述先行车辆的加速以及减速同步或大致同步的方式来使所述本车辆加速或者减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，并且为在对所述本车辆进行加速时通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速、而在使所述本车辆减速时通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速的控制，其中，所述最佳加速控制为在所述本车辆的驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制。在此情况下，所述控制装置被构成为，在所述预定执行条件成立了时，在所述先行车辆的驱动装置的动力输出特性与所述本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同、且所述先行车辆正在通过与所述第二追随控制或者所述第三追随控制相同的控制而行驶这一同步条件已成立的情况下，执行所述第三追随控制。另一方面，所述控制装置被构成为，在所述预定执行条件成立了时，在所述同步条件并未成立的情况下，执行所述第一追随控制或者所述第二追随控制。

在先行车辆的驱动装置的动力输出特性与本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同时先行车辆正在通过与第三追随控制相同的控制而行驶的情况下，与通过第一追随控制或者第二追随控制而使本车辆行驶的情况相比，通过使本车辆与先行车辆的加减速同步或大致同步的方式而进行加减速的第三追随控制来使本车辆行驶的一方驱动装置的能量消耗量会变少。根据本发明，由于在先行车辆的驱动装置的动力输出特性与本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同时先行车辆正在通过与第三追随控制相同的控制而行驶的情况下，会通过第三追随控制而使本车辆行驶，因此，能够进一步减少驱动装置的能量消耗量。

此外，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，所述控制装置也可以被构成为，所述控制装置被构成为执行第三追随控制，所述第三追随控制为如下控制，即：通过以与所述先行车辆的加速以及减速同步或大致同步的方式来使所述本车辆加速或者减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，并且为在对所述本车辆进行加速时通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速，而在使所述本车辆减速时通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速的控制，其中，所述最佳加速控制为在所述本车辆的驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制。在此情况下，所述控制装置被构成为，在检测出具备了具有与所述本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同的动力输出特性的驱动装置的其他车辆且该其他车辆正在通过与所述第二追随控制或者所述第三追随控制相同的控制而进行行驶的情况下，使所述本车辆向所述他车辆的后方移动并执行所述第三追随控制。

根据本发明，由于在检测出具备了具有与本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同的动力输出特性的驱动装置的其他车辆的情况下，本车辆会向该其他车辆的后方移动并通过第三追随控制而行驶，因此，能够进一步减少本车辆的驱动装置的能量消耗量。

另外，本发明提供一种车辆驾驶辅助方法，所述车辆驾驶辅助方法通过第一追随控制或者第二追随控制而使本车辆行驶，其中，所述第一追随控制为以所述本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在预定距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式、或者以所述车间距离被维持在预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制。

在本发明所涉及的车辆驾驶辅助方法中，在请求了所述本车辆的驱动装置的能量消耗量的降低这一预定执行条件成立了的情况下，对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及所述本车速而执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为所述第一能量消耗量来进行预测，并且，对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及本车速而执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为所述第二能量消耗量来进行预测，并且，在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制，而在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制。

根据本发明，如之前所叙述的那样，能够减少驱动装置的能量消耗量。

另外，本发明提供一种车辆驾驶辅助程序，所述车辆驾驶辅助程序通过第一追随控制或者第二追随控制而使本车辆行驶，其中，所述第一追随控制为以所述本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在预定距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式或者以所述车间距离被维持在预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制。

本发明所涉及的车辆驾驶辅助程序在请求了所述本车辆的驱动装置的能量消耗量的降低这一预定执行条件成立了的情况下，对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及所述本车速而执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为所述第一能量消耗量来进行预测，并且，对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及本车速而执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为所述第二能量消耗量来进行预测，并且，在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制，而在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制。

根据本发明，如之前所叙述的那样，能够减少驱动装置的能量消耗量。

本发明的构成要素并未被限定于参照附图的同时而在后文中叙述的本发明的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附随的优点可以根据关于本发明的实施方式的说明而被容易地理解。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置以及搭载了该车辆驾驶辅助装置的车辆(本车辆)的图。

图2为表示前方车间距离的图。

图3为表示本车辆的周边的车辆(周边车辆)的图。

图4为表示内燃机的能量效率、电动机的能量效率以及驱动转矩的图。

图5为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图6为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图7为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图8为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图9为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图10为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图11为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图12为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图13为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图14为表示本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置所执行的例程的流程图。

图15为表示对车间距离、本车速和能量消耗量的关系进行了规定的映射(查找表)的图。

图16为表示最大允许距离、最小允许距离以及允许距离范围(第二预定距离范围)的图。

图17为对通过非同步切换追随控制而使本车辆行驶时的驱动装置的能量消耗量(第二能量消耗量)的计算方法进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置进行说明。在图1中，示出了本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置10。车辆驾驶辅助装置10被搭载于本车辆100上。

＜ECU＞

车辆驾驶辅助装置10具备作为控制装置的ECU90。ECU为电子控制单元(Electronic Control Unit)的简称。ECU90具备微型计算机以作为主要部分。微型计算机包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、非易失性存储器以及接口等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令或程序或例程，从而实现各种功能。尤其是，在ROM中存储有执行后文叙述的驾驶辅助控制的车辆驾驶辅助程序，CPU通过执行该车辆驾驶辅助程序，从而实现后文叙述的驾驶辅助控制。

尤其是，虽然ECU90预先将用于执行后文叙述的行驶辅助控制的程序存储在ROM中，但是也可以被构成为，能够将这样的程序从本车辆100的外部设备经由接收装置而以无线方式来取得并存储、或者将所存储的程序从本车辆100的外部设备经由接收装置而以无线方式来进行更新。

＜车辆行驶装置＞

在本车辆100中搭载有车辆行驶装置20。车辆行驶装置20为实施本车辆100的驱动、制动以及转向的装置，在本示例中，所述车辆行驶装置20具备驱动装置21、制动装置22以及转向装置23。

＜驱动装置＞

驱动装置21是为了使本车辆100行驶而输出向本车辆100施加的驱动力(驱动转矩)的装置，在本示例中，所述驱动装置21由具有不同的动力输出特性的两个动力源(第一动力源211以及第二动力源212)而构成。例如，第一动力源211以及第二动力源212分别为内燃机以及电动机。第一动力源211以及第二动力源212分别与ECU90电连接。ECU90通过对第一动力源211以及第二动力源212的工作分别进行控制，从而能够对从第一动力源211以及第二动力源212被分别输出的驱动力(驱动转矩)进行控制。

＜制动装置＞

制动装置22是为了对本车辆100进行制动而输出向本车辆100施加的制动力(制动转矩)的装置，例如为液压制动器装置。制动装置22与ECU90电连接。ECU90通过对制动装置22的工作进行控制，从而能够对从制动装置22被输出的制动力(制动转矩)进行控制。

＜转向装置＞

转向装置23是为了对本车辆100进行转向而输出向本车辆100施加的转向力(转向转矩)的装置，例如为动力转向装置。转向装置23与ECU90电连接。ECU90通过对转向装置23的工作进行控制，从而能够对从转向装置23被输出的转向力(转向转矩)进行控制。

＜传感器等＞

另外，在本车辆100中搭载有加速踏板41、加速踏板操作量传感器42、制动踏板43、制动踏板操作量传感器44、方向盘45、转向角传感器46、转向转矩传感器47、车速检测装置48、行驶辅助操作器51、效率优先行驶操作器52、周边信息检测装置60以及收发装置70。

＜加速踏板操作量传感器＞

加速踏板操作量传感器42为对加速踏板41的操作量进行检测的传感器。加速踏板操作量传感器42与ECU90电连接。加速踏板操作量传感器42将检测出的操作量的信息向ECU90进行发送。ECU90基于从加速踏板操作量传感器42被发送来的信息，将加速踏板41的操作量作为加速踏板操作量AP来取得。

ECU90在执行后文叙述的行驶辅助控制的情况以外，基于加速踏板操作量AP以及本车辆100的行驶速度(本车速V1)并通过运算而取得应当从驱动装置21输出的驱动转矩，并将之设定为驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req。ECU90使相当于该驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出。此外，ECU90在执行后文叙述的行驶辅助控制的情况下，通过该行驶辅助控制而将使本车辆100按照所期望的方式行驶所需的驱动转矩作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req而进行设定，并且使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出。

＜制动踏板操作量传感器＞

制动踏板操作量传感器44为对制动踏板43的操作量进行检测的传感器。制动踏板操作量传感器44与ECU90电连接。制动踏板操作量传感器44将检测出的操作量的信息向ECU90进行发送。ECU90基于从制动踏板操作量传感器44被发送来的信息，而将制动踏板43的操作量作为制动踏板操作量BP来取得。

ECU90在执行后文叙述的行驶辅助控制的情况以外，基于制动踏板操作量BP并通过运算而取得应当由制动装置22施加给本车辆100的制动转矩，并将之设定为驾驶员需求制动转矩TQ2drv_req。ECU90通过制动装置22而将相当于该驾驶员需求制动转矩TQ2drv_req的制动转矩施加给本车辆100。此外，ECU90在执行后文叙述的行驶辅助控制的情况下，通过该行驶辅助控制而将使本车辆100按照所期望的方式行驶所需的制动转矩作为系统需求制动转矩TQ2sys_req而进行设定，并通过制动装置22而将相对于该系统需求制动转矩TQ2sys_req的制动转矩施加给本车辆100。

＜转向角传感器＞

转向角传感器46为对方向盘45的相对于中立位置的旋转角度进行检测的传感器。转向角传感器46与ECU90电连接。转向角传感器46将检测出的方向盘45的旋转角度的信息向ECU90进行发送。ECU90基于该信息而将方向盘45的旋转角度作为转向角θ来取得。

＜转向转矩传感器＞

转向转矩传感器47为对本车辆100的驾驶人(本车驾驶人)经由方向盘45而输入到转向轴上的转矩进行检测的传感器。转向转矩传感器47与ECU90电连接。转向转矩传感器47将检测出的与转矩相关的信息向ECU90进行发送。ECU90基于该信息而将本车驾驶人经由方向盘45而输入到转向轴上的转矩作为驾驶员输入转向转矩TQ3drv来取得。

＜车速检测装置＞

车速检测装置48为对本车辆100的行驶速度进行检测的装置，例如为车轮速传感器。车速检测装置48与ECU90电连接。车速检测装置48将检测出的本车辆100的行驶速度的信息向ECU90进行发送。ECU90基于该信息而将本车辆100的行驶速度作为本车速V1来取得。

ECU90基于转向角θ、驾驶员输入转向转矩TQ3drv以及本车速V1并通过运算而取得应当从转向装置23输出的转向转矩，并将之作为要求转向转矩TQ3req来进行设定，并且使相当于该要求转向转矩TQ3req的转向转矩从转向装置23输出。

＜行驶辅助操作器＞

行驶辅助操作器51为通过本车驾驶人而被操作的装置，例如为由开关和按钮等而构成的装置。这些开关和按钮等例如被设置在方向盘45上，或者被设置在安装于本车辆100的转向管柱的杆上。

在本示例中，行驶辅助操作器51包括行驶辅助选择开关、车速设定开关、车速增加按钮、车速减少按钮以及车间距离设定按钮。行驶辅助操作器51与ECU90电连接。

如果在后文叙述的行驶辅助控制未被执行时行驶辅助选择开关被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，判断为请求了行驶辅助控制的执行。

另一方面，如果在行驶辅助控制正在被执行时行驶辅助选择开关被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，判断为已变为不再请求行驶辅助控制的执行。换言之，ECU90判断为请求了行驶辅助控制的结束。

此外，如果在行驶辅助控制被执行时车速设定开关被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，将该时间点的本车速V1作为行驶辅助控制中的设定速度Vset来进行设定。

此外，如果在行驶辅助控制正在被执行时车速增加按钮被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，将设定速度Vset增大。另一方面，如果在行驶辅助控制正在被执行时车速减少按钮被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，使设定速度Vset减小。

此外，如果在行驶辅助控制正在被执行时车间距离设定按钮被进行了操作，则会从行驶辅助操作器51向ECU90发送信号。该信号为表示通过本车驾驶人对车间距离设定按钮进行操作从而作为后文叙述的通常追随控制中的本车辆100与先行车辆200F之间的距离(车间距离D)而要求了的距离(要求车间距离Dreq)的信号(要求车间距离信号)。

如图2所示，车间距离D为本车辆100与先行车辆200F之间的距离，并且基于后文叙述的周边检测信息IS而被取得。此外，在本示例中，先行车辆200为在本车道LN(本车辆100正在行驶的车道)上于本车辆100的前方行驶的车辆，且为车间距离D成为了预定的距离(先行车辆判断距离Dth)以下的车辆。本车道LN根据基于周边检测信息IS而取得的与本车辆100的左侧的分道线LML以及右侧的分道线LMR有关的信息而被识别。此外，在本示例中，能够通过本车驾驶人对车间距离设定按钮进行操作来进行选择的要求车间距离Dreq为，稍长距离Dlong、中等距离Dmiddle以及稍短距离Dshort这三种。

ECU90在接收到要求车间距离信号的情况下，虽然也可以与该时间点的本车速V1无关地基于要求车间距离Dreq来对设定车间距离Dset进行设定，但是在本示例中，基于该时间点的本车速V1以及要求车间距离Dreq来对设定车间距离Dset进行设定。

具体而言，ECU90将除以该时间点的本车速V1所获得的时间(预测到达时间TTC)成为预定的时间(预定预测到达时间TTCref)的车间距离D作为设定车间距离Dset来进行设定。即，ECU90将该时间点的本车速V1、预定预测到达时间TTCref与车间距离D的关系成为下式1的关系的车间距离D作为设定车间距离Dset来进行设定。

TTCref＝D/V1…(1)

预定预测到达时间TTCref在要求车间距离Dreq为稍长距离Dlong的情况下被设定为稍长的时间，且在要求车间距离Dreq为中等距离Dmiddle的情况下被设定为中等时间，且在要求车间距离Dreq为稍短距离Dshort的情况下被设定为稍短的时间。另外，先行车辆判断距离Dth被规定为，与设定车间距离Dset相比而较长的距离。

＜效率优先行驶操作器＞

效率优先行驶操作器52为通过本车驾驶人而被操作的装置，例如为由开关和按钮等而构成的装置。这些开关和按钮等例如被设置在本车辆100的方向盘45上，或者被设置在安装于本车辆100的转向管柱的杆上。

效率优先行驶操作器52如果在其处于被操作至断开位置的状态时被实施操作，则会成为导通位置。当效率优先行驶操作器52被操作至导通位置时，会向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号时，判断为请求了后文叙述的效率优先辅助控制的执行。

另一方面，效率优先行驶操作器52如果在其处于被操作至导通位置的状态时被实施操作，则会成为断开位置。当效率优先行驶操作器52被操作至断开位置时，会向ECU90发送信号。ECU90在接收到该信号的情况下，判断为已变为了不再请求效率优先辅助控制的执行。

＜周边信息检测装置＞

周边信息检测装置60为对本车辆100的周边的信息进行检测的装置，在本示例中，具备电波传感器61以及图像传感器62。

＜电波传感器＞

电波传感器61为使用电波而对与存在于本车辆100的周边的物体相关的信息进行检测的传感器，例如为雷达传感器(毫米波雷达等)、超声波传感器(间隙声纳)等声波传感器以及激光雷达(LiDAR)等光传感器中的至少一个。电波传感器61与ECU90电连接。电波传感器61发送电波，并且接收被物体反射回的电波(反射波)。电波传感器61将与所发出的电波以及接收到的电波(反射波)有关的信息向ECU90进行发送。若采用其他说法，则电波传感器61对存在于本车辆100的周边的物体进行检测，并将与该检测出的物体有关的信息向ECU90进行发送。ECU90能够基于该信息(电波信息或者电波数据)而取得与存在于本车辆100的周边的物体有关的信息，以作为周边检测信息IS。使用电波传感器61而被检测出的物体例如为车辆、墙壁、自行车以及人等。

＜图像传感器＞

图像传感器62为对本车辆100的周边进行拍摄的传感器，例如为摄像机。图像传感器62与ECU90电连接。图像传感器62对本车辆100的周边进行拍摄，并将与拍摄到的图像有关的信息向ECU90进行发送。ECU90能够基于该信息(图像信息或者图像数据)而取得本车辆100的周边的信息，以作为周边检测信息IS。

ECU90根据周边检测信息IS而取得先行车辆200F与本车辆100之间的距离(车间距离D)以及先行车辆200F的车速(先行车速V2)等。

＜收发装置＞

如图3所示，收发装置70为接收从存在于本车辆100的周边的车辆(周边车辆200S)发送的无线信号、或者从本车辆100向外部发送无线信号的装置，并与ECU90电连接。ECU90能够经由收发装置70而取得从周边车辆200S被发送的无线信号，或者能够经由收发装置70而从本车辆100向外部发送无线信号。ECU90基于从周边车辆200S发送来的无线信号而取得与周边车辆200S有关的信息，以作为车车间通信信息IV。

＜车辆驾驶辅助装置的工作＞

接下来，对车辆驾驶辅助装置10的工作进行说明。车辆驾驶辅助装置10被构成为，即使不进行由本车驾驶人实施的加速踏板41的操作或制动踏板43的操作，也能够执行自动地对本车辆100进行加减速以使之行驶的行驶辅助控制。在本示例中，行驶辅助控制包括两种控制，即通常辅助控制以及效率优先辅助控制。

＜通常辅助控制＞

通常辅助控制包括两种控制，即通常追随控制(第一追随控制)以及通常定速控制。虽然在本示例中，通常追随控制为以车间距离D被维持为设定车间距离Dset(预定距离)的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制，但是也可以为以如下方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制，即，使车间距离D被维持为将比设定车间距离Dset大预定值的值设为上限值、且将比设定车间距离Dset小预定值的值设为下限值的预定的范围(第一预定距离范围)内的距离。另一方面，通常定速控制为以本车速V1被维持为设定速度Vset的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制。

＜效率优先辅助控制＞

此外，效率优先辅助控制为在对本车辆100进行加速时通过最佳加速控制而自动地对本车辆100进行加速、而在使本车辆100减速时通过惯性行驶控制而自动地使本车辆100减速的控制。在本示例中，效率优先辅助控制包括三种控制，即同步动作点切换追随控制(同步切换追随控制、第三追随控制)、非同步动作点切换追随控制(非同步切换追随控制、第二追随控制)以及动作点切换定速控制(切换定速控制)。

＜最佳加速控制＞

最佳加速控制为，在考虑了此刻的本车速时驱动装置21的能量效率成为最大或大致最大的驱动转矩(最佳驱动转矩)、换言之通过运算而取得驱动装置21的能量消耗量成为最小或大致最小的驱动转矩(最佳驱动转矩)并将之设定为系统需求驱动转矩TQ1sys_req、并且使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出而自动地使本车辆100加速的控制。

即，在本示例中，驱动装置21由第一动力源211以及第二动力源212而构成。此处，第一动力源211以及第二动力源212具有各自不同的动力输出特性(输出驱动力时的能量效率的特性)。在本示例中，第一动力源211以及第二动力源212具有图4所示的动力输出特性。即，第一动力源211的能量效率E如线Leng所示那样在第一动力源211所输出的驱动转矩TQ1为某个值TQ1_A时成为最高，且第二动力源212的能量效率E如线Lmt所示那样在第二动力源212所输出的驱动转矩TQ1为与上述值TQ1_A相比而较小的值TQ1_B时成为最高。

另外，在第一动力源211为内燃机的情况下，第一动力源211的能量效率对应于所谓的耗油率，且耗油率越增大，则能量效率越提升。另一方面，在第二动力源212为电动机的情况下，第二动力源212的能量效率对应于所谓的耗电量，且耗电量越减小，则能量效率越提升。

如此，在驱动装置21的能量效率中，具有驱动装置21所输出的驱动转矩为特定的值(最佳驱动转矩)时成为峰值(最大)的特性，该峰值为多个(在本示例中为两个)。因此，如果使最佳驱动转矩从驱动装置21输出而对本车辆100进行加速，则驱动装置21的能量效率将会变大。即，驱动装置21的能量消耗量会变小。

如此，最佳加速控制为使相当于最佳驱动转矩的驱动转矩从驱动装置21输出而自动地对本车辆100进行加速的控制。换言之，最佳加速控制为以最小的能量消耗量而使驱动装置21工作从而自动地对本车辆100进行加速的控制。

另外，最佳加速控制也可以为，通过运算而取得与最佳驱动转矩相比而稍大或者稍小的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req来进行设定、并且使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出而自动地对本车辆100进行加速的控制。即，最佳加速控制也可以为，以包括“最小能量消耗量以及与之相比而稍大的能量消耗量”在内的最佳能量消耗量而使驱动装置21工作从而自动地对本车辆100进行加速的控制。即，最佳加速控制也可以为，以驱动装置21的能量消耗量成为预定量以下的方式而使驱动装置21进行工作从而自动地对本车辆100进行加速的控制。

＜惯性行驶控制＞

另一方面，惯性行驶控制为将使本车辆100既不加速也不减速的值的驱动转矩从驱动装置21输出从而使本车辆100进行惯性行驶的控制。在本示例中，惯性行驶控制为通过以使第一动力源211(例如，内燃机)的工作停止并且使第二动力源212(例如，电动机)的能量效率成为最大的方式而从第二动力源212输出驱动转矩从而使本车辆100进行惯性行驶的控制。据此，本车辆100主要通过其行驶阻力而进行减速。

＜同步切换追随控制(第三追随控制)＞

同步切换追随控制为，以追随于作为同步对象车辆200E的先行车辆200F、且正在利用与本示例中的效率优先辅助控制相同的效率优先辅助控制(即，通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而使车辆加减速的控制)而行驶的先行车辆200F的方式而与先行车辆200F的加减速同步(或大致同步)、从而通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而自动地对本车辆100进行加减速的控制。

同步对象车辆200E为本车辆100周边的车辆(周边车辆200S)，且为具备了具有与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性相同或大致相同的动力输出特性的驱动装置的车辆。

另外，在本示例中，与针对周边车辆200S的驱动装置而被执行的控制有关的信息被包含在车车间通信信息IV中，因此，车辆驾驶辅助装置10基于车车间通信信息IV而对周边车辆200S是否正在通过效率优先辅助控制而行驶进行判断。

此外，在本示例中，与周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性有关的信息也被包含在车间通信信息IV中，因此，车辆驾驶辅助装置10基于车车间通信信息IV而对周边车辆200S的驱动装置的最佳驱动转矩与本车辆100的驱动装置21的最佳驱动转矩之差是否为预定值以下(在本示例中为，该周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性是否与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性相同或大致相同)进行判断。

另外，也存在与针对周边车辆200S的驱动装置而正在被执行的控制有关的信息未被包含在车车间通信信息IV中的情况。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS而取得从该周边车辆200S的驱动装置被输出的驱动转矩(该周边车辆200S的驱动转矩)，并基于该驱动转矩而对该周边车辆200S是否正在通过效率优先辅助控制而行驶进行判断。

更具体而言，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS而取得周边车辆200S的加速度的峰值(周边车辆200S的峰值加速度)，并且在该峰值加速度被汇总为特定的两个值的情况下，判断为该周边车辆200S正在通过效率优先辅助控制而行驶。

此外，也存在周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性所涉及的信息未被包含在车车间通信信息IV中的情况。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS而取得该周边车辆200S的驱动转矩，并且基于该驱动转矩而对周边车辆200S的最佳驱动转矩与本车辆100的最佳驱动转矩之差是否为预定值以下(即，该周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性是否与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性相同或大致相同)进行判断。

更具体而言，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS而取得周边车辆200S的峰值加速度，并且在该峰值加速度与由驱动装置21实现的本车辆100的加速度的峰值(本车辆100的峰值加速度)之差为预定值以下的情况下，判断为该周边车辆200S的驱动装置的最佳驱动转矩与本车辆100的驱动装置21的最佳驱动转矩之差为预定值以下(即，该周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性相同或大致相同)。

在本示例中，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS而取得周边车辆200S的峰值加速度，在该峰值加速度与本车辆100的峰值加速度之差为零的情况下，判断为该周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性相同，且在周边车辆200S的峰值加速度与本车辆100的峰值加速度之差大于零但在预定值以下的情况下，判断为该周边车辆200S的驱动装置的动力输出特性与本车辆100的驱动装置21的动力输出特性大致相同。

＜非同步切换追随控制(第二追随控制)＞

非同步切换追随控制为，以追随于不是同步对象车辆200E的先行车辆200F、或者虽然是同步对象车辆200E但是并未正在利用效率优先辅助控制而行驶的先行车辆200F的方式而在预定的时刻通过最佳加速控制以及惯性行驶控制来自动地对本车辆100进行加减速的控制。

＜切换定速控制＞

此外，切换定速控制为，以本车速被维持为预定的范围内的速度的方式而在预定的时刻通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而自动地对本车辆100进行加减速的控制。

＜车辆驾驶辅助装置的具体的工作＞

以下，参照图5至图14所示的例程而更详细地对车辆驾驶辅助装置10所执行的包括通常辅助控制以及效率优先辅助控制等在内的各种控制进行说明。

车辆驾驶辅助装置10以预定运算周期而执行图5所示的例程。因此，当成为预定的时刻时，车辆驾驶辅助装置10从图5所示的例程的步骤500起开始进行处理，并使该处理进入步骤505。

车辆驾驶辅助装置10在行驶辅助请求条件C1已成立的情况下执行行驶辅助控制，而在行驶辅助请求条件C1并未成立的情况下，执行通常行驶控制。因此，当处理进入步骤505时，车辆驾驶辅助装置10对行驶辅助请求条件C1是否已成立进行判断。

虽然车辆驾驶辅助装置10也可以被构成为，在行驶辅助操作器51被操作而请求了行驶辅助控制的执行的情况下，不管加速踏板41或者制动踏板43是否被操作，都判断为行驶辅助请求条件C1已成立，但是在本示例中，在判断为请求了行驶辅助控制的执行时加速踏板41和制动踏板43都未被操作的情况下，判断为行驶辅助请求条件C1已成立。

另外，车辆驾驶辅助装置10在行驶辅助控制的执行过程中行驶辅助操作器51被操作而请求了行驶辅助控制的结束的情况下，判断为行驶辅助请求条件C1变得不成立，即，判断为结束行驶辅助控制的条件(行驶辅助结束条件)已成立。此外，在车辆驾驶辅助装置10在行驶辅助控制的执行过程中制动踏板43被操作了的情况下、即、在制动踏板操作量BP变为大于零的情况下，也判断为行驶辅助请求条件C1变得不成立，即，判断为行驶辅助结束条件已成立。车辆驾驶辅助装置10在行驶辅助请求条件C1变得不成立的情况下，结束行驶辅助控制，并执行后文叙述的通常行驶控制。

在行驶辅助请求条件C1并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤505中判断为“否”而使处理进入步骤550，并执行通常行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

通常行驶控制为，基于加速踏板操作量AP以及本车速V1并通过运算而取得应当从驱动装置21输出的驱动转矩，并将之作为驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req而进行设定，且使相当于该驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出，并且，基于制动踏板操作量BP并通过运算而取得应当由制动装置22施加给本车辆100的制动转矩，并将之作为驾驶员需求制动转矩TQ2drv_req而进行设定，并使相当于该驾驶员需求制动转矩TQ2drv_req的制动转矩通过制动装置22而施加给本车辆100的控制。

另外，车辆驾驶辅助装置10被构成为，在通常行驶控制的执行时，在驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req与大于零的值(工作切换阈值TQ1th)相比而较大的情况下，通过从第一动力源211以及第二动力源212的双方输出驱动转矩，从而使相当于驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出，而在驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req为工作切换阈值TQ1th以下的情况下，通过停止第一动力源211的工作而仅从第二动力源212输出驱动转矩，从而使相当于驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出。

另一方面，在行驶辅助请求条件C1已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤505中判断为“是”，并使处理进入步骤510。

车辆驾驶辅助装置10在效率优先请求条件C2成立的情况下执行效率优先辅助控制，而在效率优先请求条件C2并未成立的情况下执行通常辅助控制。因此，当使处理进入步骤510时，车辆驾驶辅助装置10对效率优先请求条件C2是否已成立进行判断。车辆驾驶辅助装置10在效率优先行驶操作器52被操作而请求了效率优先辅助控制的执行的情况下，判断为效率优先请求条件C2已成立。

在效率优先请求条件C2并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤510中判断为“否”，并使处理进入步骤545，通过执行图12所示的例程，从而执行通常辅助控制。因此，当使处理进入步骤545时，车辆驾驶辅助装置10从图12所示的例程的步骤1200起开始进行处理，并使该处理进入步骤1205。

车辆驾驶辅助装置10在存在先行车辆200F的情况下，作为通常辅助控制而执行通常追随控制，且在不存在先行车辆200F的情况下，作为通常辅助控制而执行通常定速控制。因此，当使处理进入步骤1205时，车辆驾驶辅助装置10对是否存在先行车辆200F进行判断。

在存在先行车辆200F的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1205中判断为“是”，并使处理进入步骤1210，通过执行图13所示的例程，从而执行通常追随控制。因此，当使处理进入步骤1210时，车辆驾驶辅助装置10从图13所示的例程的步骤1300起开始进行处理，并使该处理进入步骤1305。

如之前所叙述的那样，通常追随控制为以车间距离D被维持为设定车间距离Dset的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制。更具体而言，在本示例中，通常追随控制为以预测到达时间TTC被维持为预定预测到达时间TTCref的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制。因此，车辆驾驶辅助装置10在预测到达时间TTC与预定预测到达时间TTCref相比而较长的情况下(通常追随加速条件C3成立了的情况下)，对本车辆100进行加速，而在预测到达时间TTC与预定预测到达时间TTCref相比而较短的情况下(通常追随减速条件C4成立了的情况下)，使本车辆100减速。

因此，当使处理进入步骤1305时，车辆驾驶辅助装置10对通常追随加速条件C3是否已成立进行判断。在通常追随加速条件C3已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1305中判断为“是”，并使处理进入步骤1310，进而执行通常追随加速控制。

通常追随加速控制为，通过运算而取得为了使预测到达时间TTC收敛于预定预测到达时间TTCref而应当从驱动装置21输出的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req来进行设定、并且使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出的控制。

车辆驾驶辅助装置10在执行步骤1310的处理后，一度结束本例程的处理。

另一方面，在通常追随加速条件C3并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1305中判断为“否”并使处理进入步骤1315，从而对通常追随减速条件C4是否已成立进行判断。在通常追随减速条件C4已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1315中判断为“是”并使处理进入步骤1320，进而执行通常追随减速控制。

通常追随减速控制为，通过运算而取得为了使预测到达时间TTC收敛于预定预测到达时间TTCref而应当从驱动装置21输出的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req来进行设定，并且通过运算而取得应当由制动装置22施加给本车辆100的制动转矩并将之作为系统需求制动转矩TQ2sys_req来进行设定，并使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出，且使相当于该系统需求制动转矩TQ2sys_req的制动转矩通过制动装置22而施加给本车辆100的控制。

车辆驾驶辅助装置10在执行步骤1320的处理后，一度结束本例程的处理。

另一方面，在通常追随减速条件C4并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1315中判断为“否”并使处理进入步骤1325，进而执行恒速行驶控制。

恒速行驶控制为，通过运算而取得用于维持该时间点的本车速的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req而进行设定、并且使该系统需求驱动转矩TQ1sys_req从驱动装置21输出的控制。

车辆驾驶辅助装置10在执行步骤1325的处理后，一度结束本例程的处理。

另外，车辆驾驶辅助装置10在通常追随控制的执行过程中，在加速踏板41被踩下且驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req大于系统需求驱动转矩TQ1sys_req的情况下，判断为发生了加速器超控(accelerator override)状态(驾驶员超控状态)并中断通常追随控制，并且使相当于驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出。即，车辆驾驶辅助装置10中断通常追随控制，并执行通常行驶控制。之后，在加速踏板41的踩踏被解除等而驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req成为了系统需求驱动转矩TQ1sys_req以下的情况下，车辆驾驶辅助装置10重新开始实施通常追随控制。

另一方面，车辆驾驶辅助装置10在于图12所示的例程的步骤1205的处理的执行时间点上不存在先行车辆200F的情况下，在步骤1205中判断为“否”并使处理进入步骤1215，通过执行图14所示的例程，从而执行通常定速控制。因此，当车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤1215时，从图14所示的例程的步骤1400起开始进行处理，并使该处理进入步骤1405。

如之前所叙述的那样，通常定速控制为以本车速V1被维持为设定速度Vset的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制。因此，车辆驾驶辅助装置10在本车速V1变为了低于设定速度Vset的情况下(通常定速加速条件C5成立了的情况下)，对本车辆100进行加速，而在本车速V1变为了高于设定速度Vset的情况下(通常定速减速条件C6成立了的情况下)，使本车辆100减速。

因此，当使处理进入步骤1405时，车辆驾驶辅助装置10对通常定速加速条件C5是否已成立进行判断。在通常定速加速条件C5已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1405中判断为“是”并使处理进入步骤1410，进而执行通常定速加速控制。

通常定速加速控制为，通过运算而取得为了使本车速V1收敛于设定速度Vset而应当从驱动装置21输出的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req而进行设定、并且使相当于该系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出的控制。

车辆驾驶辅助装置10在执行步骤1410的处理后，一度结束本例程的处理。

另一方面，在通常定速加速条件C5并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1405中判断为“否”并使处理进入步骤1415，从而对通常定速减速条件C6是否已成立进行判断。在通常定速减速条件C6已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1415中判断为“是”并使处理进入步骤1420，进而执行通常定速减速控制。

通常定速减速控制为，通过运算而取得为了使本车速V1收敛于设定速度Vset而应当从驱动装置21输出的驱动转矩并将之作为系统需求驱动转矩TQ1sys_req而进行设定、并且通过运算而取得应当由制动装置22施加给本车辆100的制动转矩并将之作为系统需求制动转矩TQ2sys_req而进行设定、并使相当于系统需求驱动转矩TQ1sys_req的驱动转矩从驱动装置21输出、且使相当于该系统需求制动转矩TQ2sys_req的制动转矩通过制动装置22而施加给本车辆100的控制。

车辆驾驶辅助装置10在执行步骤1420的处理后，一度结束本例程的处理。

另一方面，在通常定速减速条件C6并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1415中判断为“否”并使处理进入步骤1425，进而执行恒速行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另外，车辆驾驶辅助装置10在通常定速控制的执行过程中，在加速踏板41被踩下且驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req变为了大于系统需求驱动转矩TQ1sys_req的情况下，也判断为发生了加速器超控状态并中断通常定速控制，并且使相当于驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req的驱动转矩从驱动装置21输出。即，车辆驾驶辅助装置10中断通常定速控制，并执行通常行驶控制。之后，在加速踏板41的踩踏被解除等而驾驶员需求驱动转矩TQ1drv_req成为了系统需求驱动转矩TQ1sys_req以下的情况下，车辆驾驶辅助装置10重新开始实施通常定速控制。

另一方面，车辆驾驶辅助装置10在图5所示的例程的步骤510的处理的执行时间点效率优先请求条件C2已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤510中判断为“是”并使处理进入步骤515。

车辆驾驶辅助装置10在存在同步对象车辆200E且该同步对象车辆200E正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下(即，同步条件已成立的情况下)，执行同步切换追随控制，并且在不存在同步对象车辆200E的情况或者存在同步对象车辆200E但该同步对象车辆200E并未正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下，根据先行车辆200F的有无而执行非同步切换追随控制或者切换定速控制。因此，当使处理进入步骤515时，车辆驾驶辅助装置10对是否存在同步对象车辆200E进行判断。

在存在同步对象车辆200E的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤515中判断为“是”并使处理进入步骤520，从而对同步对象车辆200E是否正在通过效率优先辅助控制而行驶进行判断。在同步对象车辆200E正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤520中判断为“是”并使处理进入步骤525，通过执行图6或图7所示的例程，从而执行同步切换追随控制。

因此，车辆驾驶辅助装置10在使处理进入了步骤525时将会执行图6所示的例程的情况下，当使处理进入步骤525时，从图6所示的例程的步骤600起开始进行处理，并使该处理进入步骤605。

虽然车辆驾驶辅助装置10在正在通过效率优先辅助控制而行驶的同步对象车辆200E为先行车辆200F的情况下(控制执行条件C7已成立的情况下)，执行由最佳加速控制以及惯性行驶控制而实现的本车辆100的加减速，但是在控制执行条件C7并未成立的情况下，在使本车辆100移动至同步对象车辆200E(其他车辆)的后方的基础上，执行由最佳加速控制以及惯性行驶控制而实现的本车辆100的加减速。

因此，车辆驾驶辅助装置10在使处理进入步骤605时，对控制执行条件C7是否已成立进行判断。在控制执行条件C7并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤605中判断为“否”并使处理进入步骤630，进而执行本车移动控制。本车移动控制为使本车辆100向同步对象车辆200E的后方移动的控制。车辆驾驶辅助装置10在步骤630的处理的执行之后，一度结束本例程的处理。

另一方面，在控制执行条件C7已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤605中判断为“是”并使处理进入步骤610。

另外，虽然在本示例中车辆驾驶辅助装置10被构成为，在正在通过效率优先辅助控制而行驶的同步对象车辆200E并非先行车辆200F的情况下，通过本车移动控制而使本车辆100向该同步对象车辆200E的后方移动，但是也可以代替于此而构成为，使用显示器或扬声器等来将存在正在通过效率优先辅助控制而行驶的同步对象车辆200E的情况通知给本车驾驶人，或者使用显示器或扬声器等来建议本车驾驶人将这样的同步对象车辆200E设为使本车辆100追随的对象。

如之前所叙述的那样，同步切换追随控制为，以追随作为同步对象车辆200E的先行车辆200F、且通过效率优先辅助控制而行驶的先行车辆200F的方式与先行车辆200F的加减速同步(或大致同步)、从而通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而自动地对本车辆100进行加减速的控制。因此，车辆驾驶辅助装置10在先行车辆200F正在通过最佳加速控制而被加速的情况下，通过最佳加速控制而对本车辆100进行加速，并且在先行车辆200F正在通过惯性行驶控制的执行而减速的情况下，通过惯性行驶控制而使本车辆100减速。

因此，当使处理进入步骤610时，车辆驾驶辅助装置10基于车车间通信信息IV而对是否存在先行车辆200F已加速这一信息进行判断。在存在先行车辆200F已加速这一信息的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤610中判断为“是”并使处理进入步骤615，进而执行最佳加速控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在不存在先行车辆200F已加速这一信息的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤610中判断为“否”并使处理进入步骤620，并且基于车车间通信信息IV而对是否存在先行车辆200F已减速这一信息进行判断。在存在先行车辆200F已减速这一信息的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤620中判断为“是”并使处理进入步骤625，进而执行惯性行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在不存在先行车辆200F已减速这一信息的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤620中判断为“否”，并一度结束本例程的处理。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10如果在该时间点正在执行最佳加速控制，则继续进行最佳加速控制，而如果在时间点正在执行惯性行驶控制，则继续进行惯性行驶控制。

或者，在使处理进入步骤525时将会执行图7所示的例程的情况下，当使处理进入步骤525时，车辆驾驶辅助装置10从图7所示的例程的步骤700起开始进行处理，并使该处理进入步骤705，进而对控制执行条件C7是否已成立进行判断。

在控制执行条件C7并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤705中判断为“否”并使处理进入步骤730，进而执行本车移动控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在控制执行条件C7已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤705中判断为“是”并使处理进入步骤710，并且基于周边检测信息IS而对先行车辆200F是否加速了进行判断。在先行车辆200F加速了的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤710中判断为“是”并使处理进入步骤715，进而执行最佳加速控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在先行车辆200F并未加速的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤710中判断为“否”并使处理进入步骤720，并且基于周边检测信息IS而对先行车辆200F是否减速了进行判断。在先行车辆200F减速了的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤720中判断为“是”并使处理进入步骤725，进而执行惯性行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在先行车辆200F并未减速的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤720中判断为“否”，并一度结束本例程的处理。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10如果在该时间点正在执行最佳加速控制，则继续进行最佳加速控制，而如果在该时间点正在执行惯性行驶控制，则继续进行惯性行驶控制。

另外，在虽然存在先行车辆200F但是在该先行车辆200F并非同步对象车辆200E的情况下，或者在先行车辆200F为同步对象车辆200E但是该先行车辆200F并未正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下，车辆驾驶辅助装置10不执行同步切换追随控制。此时，虽然也有执行通常追随控制这一选项，但是由于通常追随控制并不在本车辆100的加减速中使用最佳加速控制以及惯性行驶控制，因此与使用最佳加速控制以及惯性行驶控制而对本车辆100进行加减速的情况相比，驱动装置21针对于本车辆100的加减速的能量效率会变小。

然而，另一方面，在使用最佳加速控制以及惯性行驶控制而对本车辆100进行了加减速的情况下，由于车间距离D会进行增减，因此与执行了通常追随控制的情况相比，存在由本车辆100的空气阻力的降低而引起的驱动装置21的能量效率的提升效果(空气阻力下降效果)变小的可能性。

如此，在对通过通常追随控制而使本车辆100行驶的情况和使用最佳加速控制以及惯性行驶控制而使本车辆100行驶的情况进行比较时，虽然在通过通常追随控制而使本车辆100行驶的情况下可获得一定的空气阻力下降效果，但是驱动装置21针对于本车辆100的加减速的能量效率较小，另一方面，在使用最佳加速控制以及惯性行驶控制而使本车辆100行驶的情况下，虽然驱动装置21针对于本车辆100的加减速的能量效率较大，但是存在空气阻力下降效果变小的可能性。

因此，车辆驾驶辅助装置10在不存在同步对象车辆200E的情况下、或者在存在同步对象车辆200E但是该同步对象车辆200E并未正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下，根据先行车辆200F的有无而决定执行非同步切换追随控制还是执行通常追随控制，并且在不存在先行车辆200F时执行切换定速控制。

即，车辆驾驶辅助装置10在图5所示的例程的步骤515的处理的执行时间点上不存在同步对象车辆200E的情况下，在该步骤515中判断为“否”并使处理进入步骤530，并且对是否存在先行车辆200F进行判断。

此外，车辆驾驶辅助装置10在图5所示的例程的步骤520的处理的执行时间点上同步对象车辆200E并未正在通过效率优先辅助控制而行驶的情况下，在该步骤520中判断为“否”并使处理进入步骤530，并且对是否存在先行车辆200F进行判断。

在不存在先行车辆200F的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤530中判断为“否”并使处理进入步骤540，且通过执行图11所示的例程，从而执行切换定速控制。因此，当使处理进入步骤540时，车辆驾驶辅助装置10从图11所示的例程的步骤1100起开始进行处理，并使该处理进入步骤1105。

如之前所叙述的那样，切换定速控制为以本车速V1被维持为预定的范围内的速度的方式在预定的时刻通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而对本车辆100进行加减速的控制。更具体而言，在本示例中，切换定速控制为，将以设定速度Vset为中央值的一定的范围设定为设定速度范围Rvset并且以本车速V1被维持为该设定速度范围RVset内的速度的方式通过最佳加速控制以及惯性行驶控制而自动地对本车辆100进行加减速的控制。因此，车辆驾驶辅助装置10在本车速变为了慢于设定速度范围Rvset的下限值的情况下(切换定速加速条件C8成立了的情况下)，通过最佳加速控制而对本车辆100进行加速，而在本车速变为了快于设定速度范围Rvset的上限值的情况下(切换定速减速条件C9成立了的情况下)，通过惯性行驶控制而使本车辆100减速。

因此，当使处理进入步骤1105时，车辆驾驶辅助装置10对切换定速加速条件C8是否已成立进行判断。在切换定速加速条件C8已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1105中判断为“是”并使处理进入步骤1110，进而执行最佳加速控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在切换定速加速条件C8并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1105中判断为“否”并使处理进入步骤1115，并且对切换定速减速条件C9是否已成立进行判断。在切换定速减速条件C9已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1115中判断为“是”并使处理进入步骤1120，进而执行惯性行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在切换定速减速条件C9并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1115中判断为“否”，并一度结束本例程的处理。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10如果在该时间点上正在执行最佳加速控制，则继续进行最佳加速控制，而如果在该时间点上正在执行惯性行驶控制，则继续进行惯性行驶控制。

另一方面，车辆驾驶辅助装置10在图5所示的例程的步骤530的处理的执行时间点上存在先行车辆200F的情况下，在该步骤530中判断为“是”并使处理进入步骤535，进而执行图8所示的例程。因此，当使处理进入步骤535时，车辆驾驶辅助装置10从图8所示的例程的步骤800起开始进行处理。

车辆驾驶辅助装置10在与通过通常追随控制而使本车辆100行驶的情况相比、通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的一方驱动装置21的能量消耗量较小的情况下，执行非同步切换追随控制，且在与通过通常追随控制而使本车辆100行驶的情况相比、通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的一方驱动装置21的能量消耗量较大的情况下，执行通常追随控制。

因此，车辆驾驶辅助装置10通过以下方式而取得利用通常追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量(第一能量消耗量EN1)、和利用非同步切换追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量(第二能量消耗量EN2)。

即，因由本车辆100追随于先行车辆200F而行驶所引起的本车辆100的空气阻力的下降而被降低的驱动装置21的能量消耗量(追随行驶降低量ΔENacc)会根据先行车辆200F的类别(尤其是先行车辆200F的车身的大小)而发生变化。一般情况下，先行车辆200F的车身越大，则本车辆100的空气阻力越变小。因此，车辆驾驶辅助装置10基于周边检测信息IS以及/或者车车间通信信息IV而取得先行车辆200F的类别。

此外，追随行驶降低量ΔENacc根据车间距离D以及本车速V1而也会发生变化。一般情况下，车间距离D越短则本车辆100的空气阻力越变小，且本车速V1越低则本车辆100的空气阻力越变小。因此，车辆驾驶辅助装置10根据基于周边检测信息IS以及/或者车车间通信信息IV而取得并预先存储的先行车速V2的变化历史来对今后的先行车速V2进行预测，并对通过通常追随控制而使本车辆100追随于以该预测出的先行车速V2(预测先行车速V2pre)而行驶的先行车辆200F而行驶时的车间距离D以及本车速V1进行预测。

而且，车辆驾驶辅助装置10基于先行车辆200F的类别以及预测出的车间距离D以及本车速V1并通过运算而取得利用通常追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量，并将该能量消耗量设为第一能量消耗量EN1。

另外，在本示例中，如图15所示，由于车辆驾驶辅助装置10按照先行车辆200F的每种类别而预先存储了用于根据车间距离D以及本车速V1而取得驱动装置21的能量消耗量的映射(查找表)，因此在取得利用通常追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量的情况下，通过选择与先行车辆200F的类别相对应的映射，并对在该映射中应用如上述那样预测出的车间距离D以及本车速V1而取得的能量消耗量进行累计，从而取得利用通常追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量。

另一方面，虽然在通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的情况下，与通过通常追随控制而使本车辆100行驶的情况相比车间距离D会大幅地增减，且本车速V1会大幅地增减，但是如果车间距离D变得过大或者本车速V1变得过小，则有可能成为交通堵塞等的原因，从而并不优选。因此，优选为，在通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的情况下，以车间距离D不大于被允许的最大距离(最大允许距离Dmax)的方式、或者以本车速V1不小于被允许的最小速度(最小允许速度Vmin)的方式，通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶。

另外，车间距离D变得过小或者本车速V1变得过大的情况从确保本车辆100的行驶安全性的观点出发并不优选。此外，本车速V1应当被限制在不超过交通法规中的规定速度的范围内。因此，优选为，在通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的情况下，以车间距离D不小于被允许的最小距离(最小允许距离Dmin)的方式、或者本车速V1不大于被允许的最大速度(最大允许速度Vmax)的方式，通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶。

根据以上内容，如图16所示，车辆驾驶辅助装置10对最大允许距离Dmax以及最小允许距离Dmin进行设定，且将这些最大允许距离Dmax与最小允许距离Dmin之间的范围作为允许距离范围RDpmt(第二预定距离范围)而进行设定，并且，对最大允许速度Vmax以及最小允许速度Vmin进行设定，且将这些最大允许速度Vmax与最小允许速度Vmin之间的范围作为允许速度范围RVpmt(预定速度范围)而进行设定。

另外，如之前所叙述的那样，在通常追随控制为以车间距离D被维持为预定的范围(第一预定距离范围)内的距离的方式而自动地对本车辆100进行加减速的控制的情况下，允许距离范围RDpmt(第二预定距离范围)被设定为，与通常追随控制中的预定的范围(第一预定距离范围)相比而较大的范围。

另外，一般情况下，最大允许距离Dmax在一般道路上比在高速道路上小，并且，最小允许速度Vmin在一般道路上比在高速道路上小等，从而优选为，允许距离范围RDpmt和允许速度范围RVpmt根据本车辆100正在行驶的道路的种类等行驶环境而被设定。因此，在本示例中，车辆驾驶辅助装置10根据本车辆100的行驶环境而对最大允许距离Dmax、最小允许距离Dmin、最大允许速度Vmax以及最小允许速度Vmin进行设定，并对允许距离范围RDpmt以及允许速度范围RVpmt进行设定。另外，最大允许距离Dmax也可以根据本车辆100的行驶环境以及要求车间距离Dreq而被设定距离。在此情况下，要求车间距离Dreq越长，则最大允许距离Dmax越被设定为较长的距离。

而且，车辆驾驶辅助装置10以满足将车间距离D维持为允许距离范围RDpmt内的距离且将本车速V1维持为允许速度范围RVpmt内的速度这一限制条件为条件，在通过非同步切换追随控制而使本车辆100相对于以如上述那样预测出的先行车速V2(预测先行车速V2pre)行驶的先行车辆200F而行驶时，取得使驱动装置21的能量消耗量最小化的加速开始速度Vacc(开始进行最佳加速控制的本车速V1的阈值)、加速开始距离Dacc(开始进行最佳加速控制的车间距离D的阈值)、惯性行驶开始速度Vcst(开始进行惯性行驶控制的本车速V1的阈值)以及惯性行驶开始距离Dcst(开始进行惯性行驶控制的车间距离D的阈值)，并且取得此时的能量消耗量，并将该能量消耗量设为第二能量消耗量EN2。

另外，此时，车辆驾驶辅助装置10对通过非同步切换追随控制而使本车辆100追随于先行车辆200F而行驶时的车间距离D以及本车速V1进行预测，并将这些车间距离D以及本车速V1应用于与先行车辆200F的类别相对应的映射(参照图15)中而取得能量消耗量，并将该能量消耗量设为基本能量消耗量ENbase(参照图17)，进而取得通过最佳加速控制而使本车辆100加速时的能量消耗量相对于通过追随行驶控制而使本车辆100加速时的能量消耗量之差(最佳加速降低量ΔENopt)，而且，在从惯性行驶控制被切换为最佳加速控制时能量被消耗的情况下，取得该能量消耗量(动作点切换增大量ΔENsw)，并且从基本能量消耗量Enbase中减去最佳加速降低量ΔENopt(参照图17)，进而，通过在其之上加上动作点切换增大量ΔENsw(参照图17)，从而取得通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶时的驱动装置21的能量消耗量(即，第二能量消耗量EN2)(EN2＝Enbase-ΔENopt+ΔENsw)。

此外，在所取得的加速开始速度Vacc大于最小允许速度Vmin的情况下，该加速开始速度Vacc为在降低了能量消耗量的基础上最佳的速度(最佳加速开始速度Vacc_opt)，在所取得的惯性行驶开始速度Vcst小于最大允许速度Vmax的情况下，该惯性行驶开始速度Vcst为在降低了能量消耗量的基础上最佳的速度(最佳惯性行驶开始速度Vcst_opt)。同样地，在所取得的加速开始距离Dacc小于最大允许距离Dmax的情况下，该加速开始距离Dacc为在降低了能量消耗量的基础上最佳的距离(最佳加速开始距离Dacc_opt)，在所取得的惯性行驶开始距离Dcst大于最小允许距离Dmin的情况下，该惯性行驶开始距离Dcst为在降低了能量消耗量的基础上最佳的距离(最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt)。

并且，车辆驾驶辅助装置10对第二能量消耗量EN2和第一能量消耗量EN1进行比较，且在第二能量消耗量EN2小于第一能量消耗量EN1的情况下执行非同步切换追随控制，而在第二能量消耗量EN2为第一能量消耗量EN1以上的情况下执行通常追随控制。

另外，车辆驾驶辅助装置10在执行非同步切换追随控制的情况下，且在满足了最佳切换许可条件C10的情况下，执行使用了最佳加速开始速度Vacc_opt、最佳惯性行驶开始速度Vcst_opt、最佳加速开始距离Dacc_opt以及最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt的非同步切换追随控制(最佳切换追随控制)。在本示例中，最佳切换许可条件C10为如下这样的条件，即：(1)以上述方式而取得的加速开始距离Dacc小于最大允许距离Dmax、且(2)以上述方式而取得的惯性行驶开始距离Dcst大于最小允许距离Dmin、且(3)以上述方式而取得的加速开始速度Vacc大于最小允许速度Vmin、且(4)以上述方式而取得的惯性行驶开始速度Vcst小于最大允许速度Vmax。

在此情况下，具体而言，车辆驾驶辅助装置10在本车速V1上升而达到最佳惯性行驶开始速度Vcst_opt时开始进行惯性行驶控制，或者，当车间距离D减小而达到最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt时开始进行惯性行驶控制，当本车速V1下降而达到最佳加速开始速度Vacc_opt时开始进行最佳加速控制，当车间距离D增大而达到最佳加速开始距离Dacc_opt时开始进行最佳加速控制。即，车辆驾驶辅助装置10以本车速V1被维持为由最佳惯性行驶开始速度Vcst_opt和最佳加速开始速度Vacc_opt所规定的预定速度范围内的速度的方式、或者以车间距离D被维持为由最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt和最佳加速开始距离Dacc_opt所规定的预定距离范围(第二预定距离范围)内的距离的方式而自动地对本车辆100进行加减速，从而使本车辆100追随于先行车辆200F而行驶。另外，由最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt和最佳加速开始距离Dacc_opt所规定的预定距离范围(第二预定距离范围)被设定为，与通常追随控制中的预定的范围(第一预定距离范围)相比而较大的范围。

另一方面，在不满足最佳切换许可条件C10的情况下，车辆驾驶辅助装置10执行使用了最小允许速度Vmin、最大允许距离Dmax、最大允许速度Vmax以及最小允许距离Dmin的非同步切换追随控制(限制切换追随控制)。

在此情况下，具体而言，车辆驾驶辅助装置10在本车速V1上升而达到最大允许速度Vmax时开始进行惯性行驶控制，或者，在车间距离D减小而达到最小允许距离Dmin时开始进行惯性行驶控制，在本车速V1下降而达到最小允许速度Vmin时开始进行最佳加速控制，或者，在车间距离D增大而达到最大允许距离Dmax时开始进行最佳加速控制。即，车辆驾驶辅助装置10以本车速V1被维持为由最大允许速度Vmax和最小允许速度Vmin所规定的预定速度范围内的速度的方式、或者以车间距离D被维持为由最小允许距离Dmin和最大允许距离Dmax所规定的预定距离范围内的距离的方式而自动地对本车辆100进行加减速，从而使本车辆100追随于先行车辆200F而行驶。

因此，当车辆驾驶辅助装置10从图8所示的例程的步骤800起开始进行处理时，使该处理进入步骤805，并在取得先行车辆200F的类别(尤其是先行车辆200F的大小)的同时，对今后的先行车速V2进行预测。

接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤810，并选择与所取得的先行车辆200F的类别相对应的映射(查找表)。接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤815，并使用在步骤810中所选择的映射而以之前所叙述的方式来取得第一能量消耗量EN1。接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤820，并对允许距离范围RDpmt以及允许速度范围RVpmt进行设定。

接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤825，并取得加速开始速度Vacc、惯性行驶开始速度Vcst、加速开始距离Dacc以及惯性行驶开始距离Dcst。接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤830，并使用在步骤810中所选择的映射而以之前所叙述的方式来取得第二能量消耗量EN2。

接下来，车辆驾驶辅助装置10使处理进入步骤835，并对第二能量消耗量EN2是否小于第一能量消耗量EN1进行判断。在第二能量消耗量EN2小于第一能量消耗量EN1的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤835中判断为“是”并使处理进入步骤840，进而对最佳切换许可条件C10是否已成立进行判断。

在最佳切换许可条件C10已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤840中判断为“是”并使处理进入步骤845，通过执行图9所示的例程，从而执行最佳切换追随控制。

因此，当使处理进入步骤845时，车辆驾驶辅助装置10从图9所示的例程的步骤900起开始进行处理，并使该处理进入步骤905，进而对最佳切换追随加速条件C11是否已成立进行判断。在本示例中，作为该判断，车辆驾驶辅助装置10对本车速V1是否已变为小于最佳加速开始速度Vacc_opt、或者车间距离D是否已变为大于最佳加速开始距离Dacc_opt进行判断。

在最佳切换追随加速条件C11已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤905中判断为“是”并使处理进入步骤910，进而执行最佳加速控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在最佳切换追随加速条件C11并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤905中判断为“否”并使处理进入步骤915，进而对最佳切换追随减速条件C12是否已成立进行判断。在本示例中，作为该判断，车辆驾驶辅助装置10对本车速V1是否已变为大于最佳惯性行驶开始速度Vcst_opt、或者车间距离D是否已变为小于最佳惯性行驶开始距离Dcst_opt进行判断。

在最佳切换追随减速条件C12已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤915中判断为“是”并使处理进入步骤920，进而执行惯性行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在最佳切换追随减速条件C12并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤915中判断为“否”，并一度结束本例程的处理。在此情况下，车辆驾驶辅助装置10如果在该时间点上正在执行最佳加速控制，则继续进行最佳加速控制，而如果在该时间点上正在执行惯性行驶控制，则继续进行惯性行驶控制。

此外，车辆驾驶辅助装置10在执行图8所示的例程的步骤840的处理的时间点上最佳切换许可条件C10并未成立的情况下，在该步骤840中判断为“否”并使处理进入步骤850，通过执行图10所示的例程，从而执行限制切换追随控制。

因此，当使处理进入步骤850时，车辆驾驶辅助装置10从图10所示的例程的步骤1000起开始进行处理，并使该处理进入步骤1005，进而对限制切换追随加速条件C13是否已成立进行判断。在本示例中，作为该判断，车辆驾驶辅助装置10对本车速V1是否小于最小允许速度Vmin、或者车间距离D是否大于最大允许距离Dmax进行判断。

在限制切换追随加速条件C13已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1005中判断为“是”并使处理进入步骤1010，进而执行最佳加速控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在限制切换追随加速条件C13并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1005中判断为“否”并使处理进入步骤1015，进而对限制切换追随减速条件C14是否已成立进行判断。在本示例中，作为该判断，车辆驾驶辅助装置10对本车速V1是否变为了大于最大允许速度Vmax、或者车间距离D是否变为了小于最小允许距离Dmin进行判断。

在限制切换追随减速条件C14已成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1015中判断为“是”并使处理进入步骤1020，进而执行惯性行驶控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

另一方面，在限制切换追随减速条件C14并未成立的情况下，车辆驾驶辅助装置10在步骤1015中判断为“否”，并一度结束本例程的处理。

此外，车辆驾驶辅助装置10在执行图8所示的例程的步骤835的处理的时间点上，在第二能量消耗量EN2为第一能量消耗量EN1以上的情况下，在该步骤835中判断为“否”并使处理进入步骤855，并且如之前所叙述的那样，通过执行图13所示的例程从而执行通常追随控制。之后，车辆驾驶辅助装置10一度结束本例程的处理。

以上内容为车辆驾驶辅助装置10的工作。根据车辆驾驶辅助装置10，由于即使在无法通过同步切换追随控制而使本车辆100行驶时，也存在通过非同步切换追随控制而使本车辆100行驶的情况，因此能够提高驱动装置21的能量效率。

另外，本发明并未被限定于上述实施方式，其能够在本发明的范围内采用各种各样的改变例。

例如，虽然上述的车辆驾驶辅助装置10采用了行驶辅助请求条件C1以及效率优先请求条件C2已成立的这一条件来作为执行非同步切换追随控制的条件(预定执行条件)，但是也可以省略效率优先请求条件C2已成立这一条件，而仅采用行驶辅助请求条件C1已成立这一条件。

符号说明

10…车辆驾驶辅助装置；20…车辆行驶装置；21…驱动装置；48…车速检测装置；51…行驶辅助操作器；52…效率优先行驶操作器；60…周边信息检测装置；70…收发装置；90…ECU；100…本车辆；200F…先行车辆；200S…周边车辆。

Claims (11)

1.一种车辆驾驶辅助装置，其中，

具备控制装置，所述控制装置执行第一追随控制和第二追随控制，所述第一追随控制为以本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在第一预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式或者以所述车间距离被维持在与所述第一预定距离范围相比而较大的第二预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，

所述控制装置被构成为，

将执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为第一能量消耗量来进行预测，并且将执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为第二能量消耗量来进行预测，并且

在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制，而在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制。

2.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为，

在请求了所述本车辆的驱动装置的能量消耗量的降低这一预定执行条件成立了的情况下，对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及所述本车速而执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为所述第一能量消耗量来进行预测，并且，对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及本车速的变化进行预测，并将基于假设以该预测出的方式而发生了变化的情况下的所述车间距离以及本车速而执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为所述第二能量消耗量来进行预测。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述第二追随控制为如下控制，即：在所述本车速上升而达到所述预定速度范围的上限值的情况下，通过使所述本车辆进行惯性行驶从而使所述本车辆减速，并在所述本车速下降而达到所述预定速度范围的下限值的情况下使所述本车辆加速，或者，在所述车间距离增大而达到所述第二预定距离范围的上限值的情况下使所述本车辆加速，并在所述车间距离减小而达到所述第二预定距离范围的下限值的情况下，通过使所述本车辆进行惯性行驶从而使所述本车辆减速的控制。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述第二追随控制为如下控制，即：在对所述本车辆进行加速时，通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速，而在使所述本车辆减速时，通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速，其中，所述最佳加速控制为在所述驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为，将根据所述本车辆的行驶环境而被允许的所述本车速的范围作为所述预定速度范围来进行设定，或者，将根据所述本车辆的行驶环境而被允许的所述车间距离的范围作为所述第二预定距离范围来进行设定。

6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为，基于执行了所述第一追随控制时的所述先行车辆的行驶速度来对执行了所述第一追随控制时的所述车间距离以及所述本车速进行预测，并且基于执行了所述第二追随控制时的所述先行车辆的行驶速度来对执行了所述第二追随控制时的所述车间距离以及所述本车速进行预测。

7.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为，在所述第一能量消耗量以及所述第二能量消耗量的预测中对所述先行车辆的大小进行考虑。

8.如权利要求1至权利要求7中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为执行第三追随控制，所述第三追随控制为如下控制，即：通过以与所述先行车辆的加速以及减速同步或大致同步的方式来使所述本车辆加速或者减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，并且为在对所述本车辆进行加速时通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速、而在使所述本车辆减速时通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速的控制，其中，所述最佳加速控制为在所述本车辆的驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制，

所述控制装置被构成为，

在所述预定执行条件成立了时，在所述先行车辆的驱动装置的动力输出特性与所述本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同、且所述先行车辆正在通过与所述第二追随控制或者所述第三追随控制相同的控制而进行行驶的这一同步条件已成立的情况下，执行所述第三追随控制，并且

在所述预定执行条件成立了时，在所述同步条件并未成立的情况下，执行所述第一追随控制或者所述第二追随控制。

9.如权利要求1至权利要求7中的任意一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置被构成为执行第三追随控制，所述第三追随控制为如下控制，即：通过以与所述先行车辆的加速以及减速同步或大致同步的方式来使所述本车辆加速或者减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，并且为在对所述本车辆进行加速时通过最佳加速控制而对所述本车辆进行加速，而在使所述本车辆减速时通过使所述本车辆进行惯性行驶的惯性行驶控制而使所述本车辆减速的控制，其中，所述最佳加速控制为在所述本车辆的驱动装置的能量消耗量成为最小或大致最小的动作点上使所述驱动装置进行工作从而对所述本车辆进行加速的控制，并且

所述控制装置被构成为，在检测出具备了具有与所述本车辆的驱动装置的动力输出特性相同或大致相同的动力输出特性的驱动装置的其他车辆、且该其他车辆正在通过与所述第二追随控制或者所述第三追随控制相同的控制而进行行驶的情况下，使所述本车辆向所述他车辆的后方移动并执行所述第三追随控制。

10.一种车辆驾驶辅助方法，其通过第一追随控制和第二追随控制中的任意的控制而使本车辆行驶，其中，

所述第一追随控制为以所述本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在第一预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式、或者以所述车间距离被维持在与所述第一预定距离范围相比而较大的第二预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，

在车辆驾驶辅助方法中，具备：

将执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为第一能量消耗量来进行预测、并且将执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为第二能量消耗量来进行预测的工序；

在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制的工序；以及

在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制的工序。

11.一种记录介质，其存储有车辆驾驶辅助程序，所述车辆驾驶辅助程序通过第一追随控制和第二追随控制中的任意的控制而使本车辆行驶，其中，

所述第一追随控制为以所述本车辆与先行车辆之间的车间距离被维持在第一预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆的加减速进行控制从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，所述第二追随控制为以作为所述本车辆的行驶速度的本车速被维持在预定速度范围内的速度的方式或者以所述车间距离被维持在与所述第一预定距离范围相比而较大的第二预定距离范围内的距离的方式来自动地对所述本车辆进行加减速从而使所述本车辆追随于所述先行车辆而行驶的控制，

所述车辆驾驶辅助程序被构成为，

将执行了所述第一追随控制时的所述本车辆的驱动装置的能量消耗量作为第一能量消耗量来进行预测，并且将执行了所述第二追随控制时的所述能量消耗量作为第二能量消耗量来进行预测，并且

在所述第二能量消耗量小于所述第一能量消耗量的情况下执行所述第二追随控制，而在所述第二能量消耗量为所述第一能量消耗量以上的情况下执行所述第一追随控制。