JP2022114062A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動加減速制御を実行していることによる自車両のエネルギー消費量の増大を抑制することができる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両運転支援装置１０は、自車両１００の車速が目標車速となるように自車両を自動で加減速する自動加減速制御を実行する。車両運転支援装置は、自動加減速制御の実行中に自車両の減速が行われると予測される地点までの距離が所定距離以下になったときにエコモードでの自車両の走行が要求されている場合、自動加減速制御を中断し、自車両を惰行させるように構成されている。【選択図】 図５

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

自車両の前方を先行車が走行している場合には、その先行車に自車両が追従して走行するように自車両を自動で加減速する自動加減速制御を実行し、自車両の前方を走行する先行車が存在しない場合には、予め設定されている車速（設定車速）で自車両が走行するように自車両を自動で加減速する自動加減速制御を実行する車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７－１６８７８８号公報

例えば、自車両が高速道路の本線を走行しているときに自動加減速制御が実行されている場合、自車両は、先行車が存在する場合には、先行車の車速と同等の車速で走行し、先行車が存在しない場合には、設定車速で走行する。従って、自車両が高速道路の出口分岐路にさしかかったときの自車両の車速も先行車の車速と同等の車速であるか或いは設定車速である。このため、運転者は、自車両を出口分岐路に進入させたときに自車両を比較的大きく制動しなければならない。これによると、自車両のエネルギーを大きく損失することになり、その結果、自車両のエネルギー消費量が大きくなってしまう。特に、運転者が自車両のエネルギー消費量を小さく抑えるためのいわゆるエコモードでの自車両の走行を希望している場合、自車両のエネルギー消費量を大きくしてしまうような自車両の走行を回避することが望まれる。

本発明の目的は、自動加減速制御を実行していることによる自車両のエネルギー消費量の増大を抑制することができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両の車速が目標車速となるように前記自車両を自動で加減速する自動加減速制御を実行する装置である。そして、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自動加減速制御の実行中に前記自車両の減速が行われると予測される地点までの距離が所定距離以下になったときにエコモードでの前記自車両の走行が要求されている場合、前記自動加減速制御を中断し、前記自車両を惰行させるように構成されている。

自車両の減速が行われる地点に自車両が達するまで自動加減速制御を実行していると、自車両の減速が行われる地点に自車両が達したとき、自車両の車速が目標車速に制御されているので、自車両の車速が比較的大きく、自車両を比較的大きく制動する必要が生じ、自車両のエネルギー消費量が大きくなってしまう。

本発明によれば、自車両の減速が行われると予測される地点までの距離が所定距離以下になったときにエコモードでの自車両の走行が要求されている場合、自動加減速制御を中断し、自車両を惰行させる。従って、自車両の減速が行われると予測される地点に自車両が達したとき、自車両の車速が比較的小さくなっているので、自車両を大きく制動する必要がない。このため、エコモードでの自車両の走行が要求されているときに自車両のエネルギー消費量の増大を抑制することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２は、前方車間距離及び後方車間距離等を示した図である。 図３は、高速道路の分岐路を示した図である。 図４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が自動加減速制御等を実行したときの車速等の変化を示したタイムチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０が示されている。車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載される。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
自車両１００には、駆動装置２１及び制動装置２２が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動力を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、自動加減速操作器４１、エコ走行操作器４２、前後情報検出装置４３、車速検出装置４４及び道路情報取得装置５０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出し、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速Ｖ０から要求駆動力Ｐｄ_reqを演算により取得する。要求駆動力Ｐｄ_reqは、駆動装置２１に出力が要求される駆動力である。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出し、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰから要求制動力Ｐｂ_reqを演算により取得する。要求制動力Ｐｂ_reqは、制動装置２２に出力が要求される制動力である。

＜自動加減速操作器＞
自動加減速操作器４１は、自車両１００の運転者により操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる。これらスイッチやボタン等は、例えば、自車両１００のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

本例において、自動加減速操作器４１は、自動加減速選択スイッチ、車速設定スイッチ、車速増加ボタン、車速減少ボタン及び車間距離設定ボタンを含んでいる。自動加減速操作器４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。

後述する自動加減速制御が実行されていないときに自動加減速選択スイッチが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、自動加減速制御の実行を運転者が要求していると判断する。一方、自動加減速制御が実行されているときに自動加減速選択スイッチが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、自動加減速制御の終了を運転者が要求していると判断する。

又、自動加減速制御が実行されているときに車速設定スイッチが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、その時点の自車両１００の車速Ｖ０を自動加減速制御における設定車速Ｖsetとして設定する。

又、自動加減速制御が実行されているときに車速増加ボタンが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖsetを大きくする。一方、自動加減速制御が実行されているときに車速減少ボタンが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖsetを小さくする。

又、自動加減速制御が実行されているときに車間距離設定ボタンが運転者により操作されると、自動加減速操作器４１からＥＣＵ９０に信号が送信される。この信号は、運転者が車間距離設定ボタンを操作することにより自動加減速制御における自車両１００と先行車１０１との間の距離（前方車間距離Ｄ１）として要求している距離を表す信号（要求車間距離信号）である。本例において、運転者は、車間距離設定ボタンを操作することにより、前方車間距離Ｄ１として長めの距離、中程度の距離及び短めの距離のうちの１つを選択することができる。

図２に示したように、前方車間距離Ｄ１は、自車両１００と先行車１０１との間の距離である。本例において、先行車１０１は、自車両１００が走行している車線（自車線ＬＮ０）を自車両１００の前方で走行する車両であって、自車両１００からの距離（前方車間距離Ｄ１）が所定先行車判定距離Ｄ１th以下である車両である。

ＥＣＵ９０は、要求車間距離信号を受信した場合、その信号が表している距離を設定前方車間距離Ｄ１setとして設定する。尚、所定先行車判定距離Ｄ１thは、設定前方車間距離Ｄ１setよりも長い距離となるように定められている。

＜エコ走行操作器＞
エコ走行操作器４２は、自車両１００の運転者により操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる。これらスイッチやボタン等は、例えば、自車両１００のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

エコ走行操作器４２は、それがオフ位置に操作された状態にあるときに操作されるとオン位置となる。エコ走行操作器４２は、オン位置に操作されると、ＥＣＵ９０に信号を送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、エコモードでの自車両１００の走行を運転者が要求していると判断する。ＥＣＵ９０は、エコモードでの自車両１００の走行を運転者が要求していると判断した場合、エコ走行条件Ｃecoが成立していると判断する。

一方、エコ走行操作器４２は、それがオン位置に操作されている状態にあるときに操作されるとオフ位置となる。エコ走行操作器４２は、オフ位置に操作されると、ＥＣＵ９０に信号を送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、エコモードでの自車両１００の走行を運転者が要求していないと判断する。別の言い方をすると、ＥＣＵ９０は、通常モードでの自車両１００の走行を運転者が要求していると判断する。ＥＣＵ９０は、エコモードでの自車両１００の走行を運転者が要求していないと判断した場合、エコ走行条件Ｃecoが成立していないと判断する。

尚、エコモードでの自車両１００の走行は、自車両１００の走行に消費されるエネルギー量をできる限り少なくする自車両１００の走行である。例えば、自車両１００を走行させるエネルギーとして、内燃機関から出力される動力が使用される場合、エコモードでの自車両１００の走行は、燃費ができる限り高くなるような自車両１００の走行であり、自車両１００を走行させるエネルギーとして、モータから出力される動力が使用される場合、エコモードでの自車両１００の走行は、電費ができる限り高くなるような自車両１００の走行である。

＜前後情報検出装置＞
前後情報検出装置４３は、自車両１００の前方及び後方の情報を検出する装置である。前後情報検出装置４３は、例えば、カメラ、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）、超音波センサ（クリアランスソナー）及びレーザーレーダ（LiDAR）等の装置である。

前後情報検出装置４３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前後情報検出装置４３は、自車両１００の前方の情報（前方情報）及び自車両１００の後方の情報（後方情報）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、前方情報から先行車１０１と自車両１００との間の距離（前方車間距離Ｄ１）及び先行車１０１の車速Ｖ１等を取得することができる。又、ＥＣＵ９０は、後方情報から後続車１０２と自車両１００との間の距離（後方車間距離Ｄ２）及び後続車１０２の車速Ｖ２等を取得することができる。

図２に示したように、後方車間距離Ｄ２は、自車両１００と後続車１０２との間の距離である。本例において、後続車１０２は、自車両１００が走行している車線（自車線ＬＮ０）を自車両１００の後方で走行する車両であって、自車両１００からの距離（後方車間距離Ｄ２）が所定後続車判定距離Ｄ２th以下である車両である。

＜車速検出装置＞
車速検出装置４４は、自車両１００の車速Ｖ０を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４４は、自車両１００の車速Ｖ０を検出し、その車速Ｖ０の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて車速Ｖ０を取得することができる。

＜道路情報取得装置＞
道路情報取得装置５０は、自車両１００が現在走行している道路に関する情報を取得する装置であり、本例においては、ＧＰＳ装置５１、データベース５２及び受信装置５３を含んでいる。

＜ＧＰＳ装置＞
ＧＰＳ装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＧＰＳ装置５１は、ＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の現在位置を取得することができる。

＜データベース＞
データベース５２には、地図データＤmapが格納されている。尚、車両運転支援装置１０は、自車両１００の外部のデータベースから無線で地図データＤmapを取得するように構成されていてもよい。

データベース５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、自車両１００の現在位置を地図データＤmapと照合し、自車両１００が現在走行している道路に関する情報（道路情報Ｉroad）を取得することができる。

ＥＣＵ９０は、道路情報Ｉroadに基づいて自車両１００が走行している道路の種別（例えば、自車両１００が走行している道路が一般道路及び高速道路の何れかであるか）を特定することができる。

又、ＥＣＵ９０は、図２に示したように、複数の車線ＬＮ１、ＬＮ２及びＬＮ３が設けられている道路を自車両１００が走行している場合において、自車両１００が何れの車線を走行しているのかを道路情報Ｉroad及び自車両１００の現在位置等に基づいて特定することができる。尚、図２に示した例においては、ＥＣＵ９０は、道路情報Ｉroad及び自車両１００の現在位置等に基づいて自車両１００が走行している車線を車線ＬＮ１であると特定することができる。

尚、前後情報検出装置４３がカメラを含んでいる場合、ＥＣＵ９０は、そのカメラにより撮影された画像に基づいて複数の車線のうち何れの車線を自車両１００が走行しているのかを特定するように構成されてもよい。

又、ＥＣＵ９０は、「自車両１００の前方に分岐路Ｒbranchが存在する場合において自車両１００とその分岐路Ｒbranchとの距離（分岐路到達距離Ｄ１１）」、「自車両１００が高速道路Ｒhighの本線Ｒmainを走行しており且つ自車両１００の前方の高速道路Ｒhighの本線Ｒmainに料金所が存在する場合において自車両１００とその料金所との距離（料金所到達距離Ｄ１２）」及び「自車両１００の前方に下り坂が存在する場合において自車両１００とその下り坂との距離（下り坂到達距離Ｄ１３）」を道路情報Ｉroad及び自車両１００の現在位置等に基づいて取得することができる。

本例において、分岐路Ｒbranchは、図３に示したように、高速道路Ｒhighの本線Ｒmainから分岐する道路であり、例えば、「高速道路Ｒhighの本線Ｒmainと高速道路Ｒhighの出口とを結ぶ道路」、「高速道路Ｒhighの本線Ｒmainとサービスエリア及びパーキングエリア等とを結ぶ道路」及び「高速道路Ｒhighの本線Ｒmainと別の高速道路Ｒhighの本線Ｒmainとを結ぶ道路」等である。

＜受信装置＞
受信装置５３は、自車両１００の外部から到来する無線信号を受信する装置であり、本例においては、道路の渋滞の情報を表す無線信号を受信する。受信装置５３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。受信装置５３は、受信した無線信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その無線信号が表す情報（道路情報Ｉroad）に基づいて自車両１００の前方の地点で渋滞が発生している場合にその渋滞が発生している場所を特定することができる。更に、ＥＣＵ９０は、その渋滞が発生している場所及び自車両１００の現在位置等に基づいて自車両１００とその渋滞が発生している場所との間の距離（渋滞到達距離Ｄ１４）を取得することができる。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。車両運転支援装置１０は、自動加減速条件Ｃaccが成立したか否かを判定しており、自動加減速条件Ｃaccが成立していない場合、通常加減速制御を実行する。

通常加減速制御は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速Ｖ０から取得した要求駆動力Ｐｄ_reqがゼロよりも大きい場合、要求駆動力Ｐｄ_reqが出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、ブレーキペダル操作量ＢＰから取得した要求制動力Ｐｂ_reqがゼロよりも大きい場合、要求制動力Ｐｂ_reqが出力されるように制動装置２２の作動を制御する制御である。

一方、車両運転支援装置１０は、自動加減速条件Ｃaccが成立した場合、自動加減速制御を実行する。車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行を運転者が要求したと判断した場合、アクセルペダル３１又はブレーキペダル３３が運転者により操作されているか否かを問わず、自動加減速条件Ｃaccが成立したと判定するように構成されてもよいが、本例においては、自動加減速制御の実行を運転者が要求したと判断したときにアクセルペダル３１もブレーキペダル３３も運転者により操作されていない場合、自動加減速条件Ｃaccが成立したと判定する。

尚、車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行中に自動加減速制御の終了を運転者が要求していると判定した場合、自動加減速条件Ｃaccが不成立となった（即ち、自動加減速制御を終了する条件（自動加減速終了条件Ｃend）が成立した）と判定する。又、車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行中にアクセルペダル３１又はブレーキペダル３３が運転者により操作された場合も、自動加減速条件Ｃaccが不成立となったと判定する。

車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行時、先行車１０１が存在する場合、自動加減速制御として追従走行制御を実行する。追従走行制御は、前方車間距離Ｄ１が設定前方車間距離Ｄ１setに維持されるように自車両１００を自動で加速したり減速したりする制御である。

車両運転支援装置１０は、追従走行制御の実行時、前方車間距離Ｄ１を設定前方車間距離Ｄ１setに制御するために必要な自車両１００の加速度Ｇを要求加速度Ｇreqとして算出する。そして、車両運転支援装置１０は、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力Ｐｄ_req又は要求制動力Ｐｂ_reqを算出し、その要求駆動力Ｐｄ_req又は要求制動力Ｐｂ_reqが出力されるように駆動装置２１及び／又は制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を自動で加速したり減速したりする。

これにより、自車両１００は、先行車１０１に追従して走行する。別の言い方をすると、自車両１００の車速Ｖ０が先行車１０１の車速Ｖ１と等しくなるように自車両１００が自動で加速されたり減速されたりするとも言える。従って、追従走行制御は、自車両１００の車速Ｖ０を目標車速（先行車１０１の車速Ｖ１）に制御する自動加減速制御であると言える。

一方、車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行時、先行車１０１が存在しない場合、定速制御を実行する。定速制御は、自車両１００の車速Ｖ０が設定車速Ｖsetに維持されるように自車両１００を自動で加速したり減速したりする制御である。

車両運転支援装置１０は、定速制御の実行時、自車両１００の車速Ｖ０を設定車速Ｖsetに制御するために必要な自車両１００の加速度Ｇを要求加速度Ｇreqとして算出する。そして、車両運転支援装置１０は、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力Ｐｄ_req又は要求制動力Ｐｂ_reqを算出し、その要求駆動力Ｐｄ_req又は要求制動力Ｐｂ_reqが出力されるように駆動装置２１及び／又は制動装置２２の作動を制御することにより自車両１００を加速したり減速したりする。

これにより、自車両１００は、設定車速Ｖsetで走行する。別の言い方をすると、自車両１００の車速Ｖ０が設定車速Ｖsetとなるように自車両１００が自動で加速されたり減速されたりするとも言える。従って、定速制御は、自車両１００の車速Ｖ０を目標車速（設定車速Ｖset）に制御する自動加減速制御であると言える。

更に、車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行中、減速条件Ｃdecが成立したか否かを判定している。減速条件Ｃdecは、自車両１００が所定距離（所定減速予測距離Ｄth）を走行したときに自車両１００の減速が行われると予測されたときに成立し、そうした自車両１００の減速が行われると予測されなくなったときに不成立となる。

例えば、図３に示したように、高速道路Ｒhighには、本線Ｒmainから分岐する道路（分岐路Ｒbranch）が設けられている。車両が高速道路Ｒhighの本線Ｒmainから分岐路Ｒbranchに進入すると、車両の減速が行われる可能性がある。

本例において、車両運転支援装置１０は、自車両１００が高速道路Ｒhighの本線Ｒmainを走行しているときに道路情報Ｉroadに基づいて自車両１００の前方に分岐路Ｒbranchが存在すると判定した場合、その本線Ｒmainに設けられている複数の車線ＬＮ１乃至ＬＮ３のうち分岐路Ｒbranchが設けられている側の車線（図３に示した例においては、最も左側の車線ＬＮ１）を自車両１００が走行しているか否かを判定する。車両運転支援装置１０は、分岐路Ｒbranchが設けられている側の車線を自車両１００が走行していると判定した場合、自車両１００の現在位置から分岐路Ｒbranchまでの距離（分岐路到達距離Ｄ１１）を減速予測距離Ｄdecとして取得する。そして、車両運転支援装置１０は、その減速予測距離Ｄdecが所定距離（所定減速予測距離Ｄth）に等しくなったとき、自車両１００が所定減速予測距離Ｄthを走行した時点で自車両１００の減速が行われると予測する。

又、車両が走行している高速道路Ｒhighの本線Ｒmainに料金所が設置されている場合、その料金所に車両がさしかかったときにも、車両の減速が行われる可能性がある。又、車両の前方の道路が下り坂になっている場合、その下り坂に車両がさしかかったとき及びその下り坂を車両が走行している間も、車両の減速が行われる可能性がある。又、車両の前方において渋滞が発生している場合、その渋滞が発生している場所に車両がさしかかったときにも、車両の減速が行われる可能性がある。

車両運転支援装置１０は、自車両１００が高速道路Ｒhighの本線Ｒmainを走行しているときに道路情報Ｉroadに基づいて自車両１００の前方に料金所が存在すると判定した場合、自車両１００からその料金所までの距離（料金所到達距離Ｄ１２）を減速予測距離Ｄdecとして取得する。そして、車両運転支援装置１０は、その減速予測距離Ｄdecが所定減速予測距離Ｄthに等しくなったとき、自車両１００が所定減速予測距離Ｄthを走行した時点で自車両１００の減速が行われると予測する。

又、車両運転支援装置１０は、道路情報Ｉroadに基づいて自車両１００の前方に下り坂が存在すると判定した場合、自車両１００からその下り坂までの距離（下り坂到達距離Ｄ１３）を減速予測距離Ｄdecとして取得する。そして、車両運転支援装置１０は、その減速予測距離Ｄdecが所定減速予測距離Ｄthに等しくなったとき、自車両１００が所定減速予測距離Ｄthを走行した時点で自車両１００の減速が行われると予測する。

又、車両運転支援装置１０は、道路情報Ｉroadに基づいて自車両１００の前方で渋滞が発生していると判定した場合、自車両１００からその渋滞発生場所までの距離（渋滞到達距離Ｄ１４）を減速予測距離Ｄdecとして取得する。そして、車両運転支援装置１０は、その減速予測距離Ｄdecが所定減速予測距離Ｄthに等しくなったとき、自車両１００が所定減速予測距離Ｄthを走行した時点で自車両１００の減速が行われると予測する。

尚、減速条件Ｃdecは、上述した条件に加え、後続車１０２が存在しないとの条件を含んでいてもよい。

車両運転支援装置１０は、自動加減速制御の実行中に減速条件Ｃdecが成立した場合、エコ走行条件Ｃecoが成立しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、エコ走行条件Ｃecoが成立している場合、自動加減速制御を中断し、要求駆動力Ｐｄ_reqがゼロとなる加速度Ｇを要求加速度Ｇreqとして算出する。そして、車両運転支援装置１０は、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力Ｐｄ_reqを算出し、その要求駆動力Ｐｄ_reqが駆動装置２１から出力されるよう（即ち、駆動装置２１から出力される駆動力がゼロとなるよう）に駆動装置２１の作動を制御することにより自車両１００を惰行させる惰行制御を実行する。これにより、自車両１００は減速する。

尚、駆動装置２１がモータを含んでいる場合、車両運転支援装置１０は、自車両１００を惰行させる場合、自車両１００の走行エネルギーによりモータを回転させて電力を回生することにより自車両１００を惰行させる惰行制御を実行するように構成されてもよい。

又、車両運転支援装置１０は、エコ走行条件Ｃecoが成立していない場合、自動加減速制御を継続する。

車両運転支援装置１０によれば、例えば、定速制御の実行中に減速条件Ｃdec及びエコ走行条件Ｃecoが成立した場合、自車両１００の車速Ｖ０は、図４に示したように推移する。図４に示した例においては、時刻ｔ４０にて自動加減速条件Ｃacc及びエコ走行条件Ｃecoが成立する。このとき、先行車１０１が存在しないので、定速制御が開始される。そして、このとき、自車両１００の車速Ｖ０が設定車速Ｖsetよりも小さいので、自車両１００が自動で加速され、時刻ｔ４１にて自車両１００の車速Ｖ０が設定車速Ｖsetに到達する。その後、自車両１００の車速Ｖ０が設定車速Ｖsetに維持される。

そして、時刻ｔ４２にて減速条件Ｃdecが成立する。このとき、エコ走行条件Ｃecoが成立しているので、定速制御が中断され、惰行制御が開始される。従って、自車両１００の車速Ｖ０が徐々に小さくなる。

＜効果＞
車両運転支援装置１０によれば、自車両１００が所定減速予測距離Ｄthを走行した時点で自車両１００の減速が行われると予測された場合、自車両１００の惰行が開始される。このため、自車両１００の減速が行われる場所にさしかかった時点で車速Ｖ０が比較的小さくなっている。このため、そのときに自車両１００の車速Ｖ０を所望の車速まで低下させるために必要な制動の程度が小さくてすみ、その結果、自車両１００のエネルギー消費量を小さく抑制することができる。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図５に示したルーチンを所定演算時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、その処理をステップ５１０に進め、自動加減速条件Ｃaccが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５２０に進め、減速条件Ｃdecが成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５３０に進め、エコ走行条件Ｃecoが成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５４０に進め、惰行制御を実行する。これにより、自車両１００が減速し、車速Ｖ０が小さくなる。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５５０に進め、先行車１０１が存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５６０に進め、追従走行制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５７０に進め、定速制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ５５０に進め、先行車１０１が存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ５６０に進め、追従走行制御を実行し、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５７０に進め、定速制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５８０に進め、通常加減速制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が、車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、２１…駆動装置、２２…制動装置、４１…自動加減速操作器、４２…エコ走行操作器、４３…前後情報検出装置、５０…道路情報取得装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、１０１…先行車、１０２…後続車、Ｒhigh…高速道路、Ｒmain…高速道路の本線、Ｒbranch…分岐路

Claims (1)

1. 自車両の車速が目標車速となるように前記自車両を自動で加減速する自動加減速制御を実行する車両運転支援装置において、
   前記自動加減速制御の実行中に前記自車両の減速が行われると予測される地点までの距離が所定距離以下になったときにエコモードでの前記自車両の走行が要求されている場合、前記自動加減速制御を中断し、前記自車両を惰行させるように構成されている、
   車両運転支援装置。

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