JP2024066052A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、自車両１００がその前方の物標２００に衝突するとの衝突条件が成立したときに自車両を自律的に減速させることにより自車両と物標との衝突を回避する衝突回避制御を実行する。衝突条件は、少なくとも、自車両と物標とのラップ率がラップ率閾値以上であるとの条件を含んでいる。車両制御装置は、自車両が旋回しているときには、自車両が旋回していないときに比べ、ラップ率閾値を大きい値に設定する。又、車両制御装置は、自車両の旋回中に自車両が物標に衝突する可能性があるとの衝突可能性条件が成立し続けている条件成立時間が所定時間以上であるときには、条件成立時間が所定時間よりも短いときに比べ、ラップ率閾値を小さい値に設定する。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

自車両の旋回中に当該自車両が他車両と衝突することを回避するための衝突回避制御を実行する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２２－１１２２７４号公報

自車両の旋回中に当該自車両が他車両等の物標と衝突するか否かを判定するために、自車両と物標とのラップ率を利用することが考えられる。ラップ率は、自車両の車幅方向における自車両と物標との重なり度合を表す指標値であり、ラップ率が大きいほど、自車両と物標との重なり度合が大きい。

ラップ率を利用する場合、例えば、ラップ率が所定の値（ラップ率閾値）以上であるとの条件が自車両が物標と衝突すると判定される条件の１つとされる。又、この場合、自車両が旋回しているときには、自車両が直進しているときに比べ、ラップ率の変化が大きいことから、自車両が旋回しているときのラップ率閾値を、自車両が直進しているときのラップ率閾値よりも大きい値に設定するようにすると、自車両が物標と衝突するか否かの判定精度を向上させることができる。

しかしながら、自車両の旋回中、例えば、旋回の前半と後半とでは、ラップ率の変化の程度が異なるので、自車両が旋回しているときのラップ率閾値を一定の値に維持していると、自車両が物標と衝突するか否かの判定精度が低下してしまう可能性がある。

本発明の目的は、自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができる車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、自車両が該自車両の前方の物標に衝突するとの衝突条件が成立したときに前記自車両を自律的に減速させることにより前記自車両と前記物標との衝突を回避する衝突回避制御を実行する制御装置を備えている。前記衝突条件は、少なくとも、前記自車両と前記物標とのラップ率がラップ率閾値以上であるとの条件を含んでいる。又、前記制御装置は、前記自車両が旋回しているときには、前記自車両が旋回していないときに比べ、前記ラップ率閾値を大きい値に設定するように構成されている。更に、前記制御装置は、前記自車両の旋回中に前記自車両が前記物標に衝突する可能性があるとの衝突可能性条件が成立し続けている条件成立時間が所定時間以上であるときには、前記条件成立時間が前記所定時間よりも短いときに比べ、前記ラップ率閾値を小さい値に設定するように構成されている。

自車両が旋回を始めたときに自車両の前方に物標が存在する場合において、自車両の旋回開始から一定時間が経過するまでの間は、自車両の挙動が安定していないため、ラップ率が比較的大きく変化する。このため、自車両が物標に衝突せずに物標の横を通過することができる場合であっても、ラップ率が大きくなることがある。従って、ラップ率閾値が小さい値に設定されていると、自車両が物標の横を通過しようとして物標に近づいたときにラップ率がラップ率閾値以上となって衝突回避制御が実行されてしまう可能性がある。即ち、自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができない。

本発明によれば、自車両が旋回を始めたときに自車両の前方に物標が存在する場合において、衝突可能性条件が初めて成立してから所定時間が経過するまでの間、ラップ率閾値が大きい値に設定される。このため、自車両の挙動が安定していない自車両の旋回初期において、自車両が物標に衝突しないにもかかわらず、衝突回避制御が実行されることを抑制することができる。即ち、自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができる。

一方、自車両の旋回開始から一定時間が経過すれば、自車両の挙動が安定するので、ラップ率の変化が小さくなる。このため、ラップ率閾値が大きい値に設定されたままであると、自車両が物標に衝突するにもかかわらず、衝突回避制御が実行されない可能性がある。即ち、自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができない。

本発明によれば、自車両の旋回開始から所定時間が経過した後は、ラップ率閾値が小さい値に設定されるので、自車両が物標に衝突する可能性が高い場合に衝突回避制御を確実に実行させることができる。即ち、自車両の旋回中に自車両と物標との衝突を精度良く判定することができる。

尚、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記条件成立時間が前記所定時間以上である場合、前記ラップ率閾値を前記条件成立時間に応じた値に設定するように構成されてもよい。

旋回中の自車両の挙動は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど安定し、その結果、ラップ率の変化は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど小さくなる。従って、衝突回避制御を適切に実行するためには、ラップ率閾値が旋回開始から経過した時間に応じた値に設定されることが好ましい。本発明によれば、条件成立時間が所定時間以上である場合、ラップ率閾値が条件成立時間に応じた値に設定される。このため、衝突回避制御を適切に実行することができる。

又、本発明に係る車両制御装置において、前記制御装置は、前記条件成立時間が前記所定時間以上である場合、前記条件成立時間が長いほど前記ラップ率閾値を小さい値に設定するように構成されてもよい。

先に述べたように、ラップ率の変化は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど小さくなる。本発明によれば、条件成立時間が所定時間以上である場合、条件成立時間が長いほどラップ率閾値が小さい値に設定される。このため、衝突回避制御をより適切に実行することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置を示した図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、自車両の旋回中、自車両の前方に先行車が存在する場面を示した図である。 図４は、ラップ率を示した図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明する。以下、自車両１００の操作者が自車両１００に乗車して当該自車両１００の運転を行う者（即ち、自車両１００の運転者）である場合を例にして、車両制御装置１０について説明する。従って、本例において、車両制御装置１０は、図１に示したように、自車両１００に搭載されている。

しかしながら、自車両１００の操作者は、自車両１００に乗車せずに当該自車両１００の運転を遠隔で行う者（即ち、自車両１００の遠隔操作者）であってもよい。自車両１００の操作者が遠隔操作者である場合、車両制御装置１０は、自車両１００と、自車両１００の運転を遠隔で行うために自車両１００の外に設置された遠隔操作設備とにそれぞれ搭載され、以下で説明する車両制御装置１０の機能は、自車両１００に搭載された車両制御装置１０と、遠隔操作設備に搭載された車両制御装置１０とでそれぞれ分担して行われることになる。

車両制御装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備える。ＥＣＵ９０は、エレクトロニックコントロールユニット（電子制御装置）である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。本例において、車両制御装置１０は、１つのＥＣＵを備えたものであるが、後述するように、複数のＥＣＵを備え、後述する各種処理をそれらＥＣＵにそれぞれ分担して実行させるように構成されてもよい。

又、図１に示したように、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

駆動装置２１は、自車両１００に加えられる駆動力を出力する装置であり、例えば、内燃機関及び／又は少なくとも１つのモータ等を備えている。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

制動装置２２は、自車両１００に制動力を加える装置であり、例えば、油圧ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２により自車両１００に加えられる制動力を制御することができる。

操舵装置２３は、自車両１００に操舵力を加える装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３により自車両１００に加えられる操舵力を制御することができる。

更に、自車両１００には、アクセルペダル４１、アクセルペダル操作量センサ４２、ブレーキペダル４３、ブレーキペダル操作量センサ４４、ハンドル４５、ステアリングシャフト４６、操舵角センサ４７、操舵トルクセンサ４８、車速検出装置５１、ヨーレートセンサ５２、加速度センサ５３、周辺情報検出装置６０、自車両位置検出装置７０、及び、車両間通信装置８０が搭載されている。

アクセルペダル４１は、自車両１００を加速するために運転者により操作される機器である。アクセルペダル操作量センサ４２は、アクセルペダル４１の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、アクセルペダル４１及びアクセルペダル操作量センサ４２は、遠隔操作設備に搭載されている。

アクセルペダル操作量センサ４２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量センサ４２によりアクセルペダル４１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて運転者の要求する自車両１００の加速度をドライバー要求加速度Ｇａ_driverとして演算により取得する。ＥＣＵ９０は、ドライバー要求加速度Ｇａ_driverがゼロよりも大きいときには、後述する衝突回避制御を実行する場合を除き、ドライバー要求加速度Ｇａ_driverが達成されるように駆動装置２１から出力される駆動力を制御する通常走行制御を実行する。

ブレーキペダル４３は、自車両１００を減速させるために運転者により操作される機器である。ブレーキペダル操作量センサ４４は、ブレーキペダル４３の操作量を検出する機器である。尚、自車両１００の操作者が自車両１００の遠隔操作者である場合、ブレーキペダル４３及びブレーキペダル操作量センサ４４は、遠隔操作設備に搭載されている。

ブレーキペダル操作量センサ４４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量センサ４４によりブレーキペダル４３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて運転者の要求する自車両１００の減速度をドライバー要求減速度Ｇｄ_driverとして演算により取得する。ＥＣＵ９０は、ドライバー要求減速度Ｇｄ_driverがゼロよりも大きいときには、後述する衝突回避制御を実行する場合を除き、ドライバー要求減速度Ｇｄ_driverが達成されるように制動装置２２から自車両１００に加えられる制動力を制御する通常走行制御を実行する。

操舵角センサ４７は、中立位置に対するステアリングシャフト４６の回転角度を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵角センサ４７によりステアリングシャフト４６の回転角度を操舵角θとして取得する。

操舵トルクセンサ４８は、運転者がハンドル４５を介してステアリングシャフト４６に入力したトルクを検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵トルクセンサ４８により運転者がハンドル４５を介してステアリングシャフト４６に入力したトルクをドライバー入力トルクＴＱ_driverとして取得する。

車速検出装置５１は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、自車両１００の各車輪に設けられた車輪速センサを含んでいる。車速検出装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、車速検出装置５１により自車両１００の走行速度を自車速Ｖとして取得する。

ＥＣＵ９０は、操舵角θ、ドライバー入力トルクＴＱ_driver及び自車速Ｖに基づいて運転者の要求する操舵力（操舵トルク）を要求操舵力（要求操舵トルク）として演算により取得する。ＥＣＵ９０は、要求操舵力に相当する操舵力が操舵装置２３から自車両１００に加えられるように操舵装置２３の作動を制御する。

ヨーレートセンサ５２は、自車両１００のヨーレートを検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ヨーレートセンサ５２により自車両１００のヨーレートをヨーレートＹＲとして取得する。

加速度センサ５３は、自車両１００の縦方向（前後方向）の加速度及び横方向（幅方向）の加速度を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、加速度センサ５３により自車両１００の縦方向の加速度を縦加速度Ｇｘとして取得するとともに、自車両１００の横方向の加速度を横加速度Ｇｙとして取得する。

周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の状況に関する情報を取得する装置であり、本例においては、電磁波センサ６１及び画像センサ６２を含んでいる。

電磁波センサ６１は、自車両１００の周辺の物標に関するデータ（物標データ）を取得するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ）等の電波センサ、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ、及び、レーザーレーダ（LiDAR）等の光センサである。電磁波センサ６１は、電磁波を発信し、その電磁波が物標により反射された場合、その電磁波（反射波）を受信する。物標データは、それら発信された電磁波及び反射波に関する情報である。電磁波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、電磁波センサ６１から物標データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。

画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮影して画像データを取得するセンサであり、例えば、カメラセンサである。画像センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、画像センサ６２から画像データを周辺検出情報ＩＳとして取得する。

車両間通信装置８０は、他車両のＥＣＵと無線通信（車両間通信）を行う装置である。車両間通信装置８０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、車両間通信装置８０を介して自車両１００付近の他車両のＥＣＵが発信する周辺検出情報（物標データ及び画像データ等）を周辺検出情報ＩＳとして取得することができる。

自車両位置検出装置７０は、自車両１００の位置を検出する装置であり、特に、本例においては、ＧＰＳ信号を受信して自車両１００の現在位置を取得する装置である。本例において、自車両位置検出装置７０は、ＧＰＳ受信機７１を備えている。ＧＰＳ受信機７１は、ＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ＧＰＳ受信機７１が受信したＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の現在位置（自車両位置）を周辺検出情報ＩＳとして取得する。

尚、周辺情報検出装置６０は、道路脇に設けられた設備から無線で発信される情報を受信する装置を含んでいてもよく、この場合、その情報を周辺検出情報ＩＳとして取得するように構成されていてもよい。

＜車両制御装置の作動＞
次に、車両制御装置１０の作動について説明する。以下に述べるように、車両制御装置１０は、自車両１００がその前方の物標に衝突するとの衝突条件が成立したときに自車両１００を自律的に減速させることにより自車両１００と物標との衝突を回避する衝突回避制御を自動運転制御として実行する。そして、当該衝突回避制御により衝突を回避する対象としての物標は、例えば、自車両１００の前方の先行車、歩行者又はガードレール等の構造物等であるが、以下では、当該衝突回避制御により衝突を回避する対象としての物標が先行車である場合における車両制御装置１０の作動について説明する。

尚、車両制御装置１０は、自車両１００の前方の先行車、歩行者又は構造物等の物標を周辺検出情報ＩＳに基づいて検出する。又、先行車は、自車両１００の前方を走行している他車両であって、自車両１００から所定の距離以内で走行している他車両である。

車両制御装置１０は、図２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両制御装置１０は、図２に示したルーチンのステップＳ２００から処理を開始し、その処理をステップＳ２０５に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。

車両制御装置１０は、ステップＳ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２１０に進め、自車両１００がカーブ路等を旋回中であり且つ交差条件が成立しているか否かを判定する。言い換えれば、車両制御装置１０は、自車両１００が旋回中であり且つ自車両１００が先行車２００と衝突する可能性があるとの衝突可能性条件が成立しているか否かを判定する。

尚、車両制御装置１０は、操舵角θ、ヨーレートＹＲ及び横加速度Ｇｙ等に基づいて自車両１００が旋回中か否かを判定する。

又、交差条件は、自車両１００の予測走行経路Ｒ１００と先行車２００の予測走行経路Ｒ２００とが交差するとの条件である。図３に示したように、自車両１００の予測走行経路Ｒ１００は、自車両１００が今後走行するものと予測される経路であり、先行車２００の予測走行経路Ｒ２００は、先行車２００が今後走行するものと予測される経路である。車両制御装置１０は、自車両１００の操舵角θ、ヨーレートＹＲ及び横加速度Ｇｙ並びに周辺検出情報ＩＳ等に基づいて自車両１００の予測走行経路Ｒ１００を取得し、周辺検出情報ＩＳに基づいて先行車２００の予測走行経路Ｒ２００を取得する。

車両制御装置１０は、ステップＳ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２１５に進め、条件成立時間Ｔが所定の時間（所定条件成立時間Ｔth）以上であるか否かを判定する。

条件成立時間Ｔは、或る先行車２００について、ステップＳ２１０にて「Ｙｅｓ」と初めて判定されてから、当該先行車２００について、ステップＳ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定され続けている時間である。即ち、条件成立時間Ｔは、衝突可能性条件が成立し続けている時間であり、衝突可能性条件が成立していると判定された回数を示す指標値でもある。

車両制御装置１０は、ステップＳ２１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ２２０に進め、ラップ率閾値ＬＡＰthを所定の値（旋回初期閾値ＬＡＰｕ）に設定し、その後、処理をステップＳ２３５に進める。旋回初期閾値ＬＡＰｕは、１００％に近い比較的大きい値に設定され、或いは、１００％に設定されている。

ラップ率閾値ＬＡＰthは、ラップ率ＬＡＰに係る閾値であり、後述するステップＳ２３５にて用いられる。ラップ率ＬＡＰは、図４に示したように、自車両１００の全幅Ｗに対する重なり幅ｄＷの割合である（ＬＡＰ＝ｄＷ／Ｗ）。重なり幅ｄＷは、自車両１００の全幅Ｗの範囲内に存在する先行車２００の部分の自車幅方向Ｙの長さである。自車幅方向Ｙは、自車両１００の前後方向Ｘに対して垂直な方向である。

図４の（Ａ）に示した例においては、ラップ率ＬＡＰは、１００％であり、図４の（Ｂ）に示した例においては、ラップ率ＬＡＰは、５０％である。又、図４の（Ｃ）に示した例においては、ラップ率ＬＡＰは、１００％であり、図４の（Ｄ）に示した例においては、ラップ率ＬＡＰは、５０％である。

車両制御装置１０は、ステップＳ２１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２２５に進め、ラップ率閾値ＬＡＰthを所定の値（旋回安定閾値ＬＡＰｓ）に設定し、その後、処理をステップＳ２３５に進める。旋回安定閾値ＬＡＰｓは、比較的大きい値に設定されているが、旋回初期閾値ＬＡＰｕよりは小さい値に設定されている。尚、旋回安定閾値ＬＡＰｓは、条件成立時間Ｔの長短にかかわらず、一定の値に設定されてもよいが、条件成立時間Ｔに応じた値に設定されてもよい。この場合、例えば、旋回安定閾値ＬＡＰｓは、条件成立時間Ｔが長いほど小さい値に設定される。

又、車両制御装置１０は、ステップＳ２１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ２３０に進め、ラップ率閾値ＬＡＰthを所定の値（通常閾値ＬＡＰｎ）に設定し、その後、処理をステップＳ２３５に進める。通常閾値ＬＡＰｎは、０％に近い比較的小さい値であって、旋回安定閾値ＬＡＰｓよりも小さい値に設定され、特に、０％に設定されている。

車両制御装置１０は、処理をステップＳ２３５に進めると、ラップ率ＬＡＰがラップ率閾値ＬＡＰth以上であるか否かを判定する。車両制御装置１０は、ステップＳ２３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２４０に進め、車間距離Ｄが所定の距離（所定車間距離閾値Ｄth）以下となったか否かを判定する。

車間距離Ｄは、図３に示したように、自車両１００と先行車２００との間の距離である。又、所定車間距離閾値Ｄthは、車間距離Ｄに係る閾値であって、本例においては、自車両１００が先行車２００に到達すると予測される時間（予測到達時間ＴＴＣ）に基づいて設定される。即ち、予測到達時間ＴＴＣは、車間距離Ｄを先行車２００に対する自車両１００の相対速度ΔＶで除して得られる値（ＴＴＣ＝Ｄ／ΔＶ）であり、自車両１００と先行車２００との衝突を回避するために最小限必要な予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣthとして設定されている。そして、車両制御装置１０は、所定予測到達時間ＴＴＣthに相対速度ΔＶを乗じて得られる値を所定車間距離閾値Ｄthとして設定するようになっている（Ｄth＝ＴＴＣth・ΔＶ）。

車両制御装置１０は、ステップＳ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２４５に進め、衝突回避制御を実行し、その後、処理をステップＳ２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

衝突回避制御は、当該衝突回避制御の開始時点における車間距離Ｄ及び自車速Ｖに基づいて自車両１００が先行車２００に衝突しないように自車両１００を減速させる制御である。尚、先行車２００が停止している場合には、自車両１００は、衝突回避制御により先行車２００に到達する前に停止される。

一方、車両制御装置１０は、ステップＳ２３５又はステップＳ２４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ２９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、車両制御装置１０は、ステップＳ２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップＳ２９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上が車両制御装置１０の作動である。

＜効果＞
自車両１００が旋回を始めたときに自車両１００の前方に先行車２００が存在する場合において、自車両１００の旋回開始から一定時間が経過するまでの間は、自車両１００の挙動が安定していないため、ラップ率ＬＡＰが比較的大きく変化する。このため、自車両１００が先行車２００に衝突せずに先行車２００の横を通過することができる場合であっても、ラップ率ＬＡＰが大きくなることがある。従って、ラップ率閾値ＬＡＰthが小さい値に設定されていると、自車両１００が先行車２００の横を通過しようとして先行車２００に近づいたときにラップ率ＬＡＰがラップ率閾値ＬＡＰth以上となって衝突回避制御が実行されてしまう可能性がある。即ち、自車両１００の旋回中に自車両１００と先行車２００との衝突を精度良く判定することができない。

車両制御装置１０によれば、自車両１００が旋回を始めたときに自車両１００の前方に先行車２００が存在する場合において、衝突可能性条件が初めて成立してから所定時間（所定条件成立時間Ｔth）が経過するまでの間、ラップ率閾値ＬＡＰthが１００％に近い比較的大きい値に設定され或いは１００％に設定される。このため、自車両１００の挙動が安定していない自車両１００の旋回初期において、自車両１００が先行車２００に衝突しないにもかかわらず、衝突回避制御が実行されることを抑制することができる。即ち、自車両１００の旋回中に自車両１００と先行車２００との衝突を精度良く判定することができる。

一方、自車両１００の旋回開始から一定時間が経過すれば、自車両１００の挙動が安定するので、ラップ率ＬＡＰの変化が小さくなる。このため、ラップ率閾値ＬＡＰthが比較的大きい値に設定され或いは１００％に設定されたままであると、自車両１００が先行車２００に衝突するにもかかわらず、衝突回避制御が実行されない可能性がある。即ち、自車両１００の旋回中に自車両１００と先行車２００との衝突を精度良く判定することができない。

車両制御装置１０によれば、自車両１００の旋回開始から所定時間（所定条件成立時間Ｔth）が経過した後は、ラップ率閾値ＬＡＰthが小さい値に設定されるので、自車両１００が先行車２００に衝突する可能性が高い場合に衝突回避制御を確実に実行させることができる。即ち、自車両１００の旋回中に自車両１００と先行車２００との衝突を精度良く判定することができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両制御装置、２０…駆動装置、３０…制動装置、６０…周辺情報検出装置、７０…自車両位置検出装置、８０…車両間通信装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…先行車

ラップ率を利用する場合、例えば、ラップ率が所定の値（ラップ率閾値）以上であるとの条件が自車両が物標と衝突すると判定される条件の１つとされる。又、この場合、自車両が旋回しているときには、自車両が直進しているときに比べ、ラップ率の推定誤差が大きいことから、自車両が旋回しているときのラップ率閾値を、自車両が直進しているときのラップ率閾値よりも大きい値に設定するようにすると、ラップ率の推定誤差が大きくても、衝突回避制御の不要な実行を抑制しつつ、衝突可能性（自車両が物標に衝突する可能性）が高い高ラップ率の衝突を回避することができる。

しかしながら、自車両の旋回中、例えば、旋回の前半と後半とでは、ラップ率の推定誤差が異なるので、自車両が旋回しているときのラップ率閾値を一定の大きい値に維持していると、衝突回避制御の実行が必要であるにもかかわらず、衝突回避制御が実行されない可能性がある。

本発明の目的は、自車両が物標に衝突しないにもかかわらず、衝突回避制御が実行されることを適切に抑制することができる車両制御装置を提供することにある。

自車両が旋回を始めたときに自車両の前方に物標が存在する場合において、自車両の旋回開始から一定時間が経過するまでの間は、自車両の挙動が安定せず、自車両の軌跡推定の精度が上がらない。このため、自車両が物標に衝突せずに物標の横を通過することができる場合であっても、推定されるラップ率が大きくなることがある。従って、ラップ率閾値が小さい値に設定されていると、自車両が物標の横を通過しようとして物標に近づいたときに推定されるラップ率がラップ率閾値以上となって衝突回避制御が実行されてしまう可能性がある。

本発明によれば、自車両が旋回を始めたときに自車両の前方に物標が存在する場合において、衝突可能性条件が初めて成立してから所定時間が経過するまでの間、ラップ率閾値が大きい値に設定される。このため、自車両の挙動が安定していない自車両の旋回初期において、自車両が物標に衝突しないにもかかわらず、衝突回避制御が実行されることを適切に抑制することができる。

一方、自車両の旋回開始から一定時間が経過すれば、自車両の挙動が安定するので、自車両の軌跡推定の精度が上がり、ラップ率の推定がしやすくなる。このため、衝突回避制御の不要な実行を抑制するために、ラップ率閾値が大きい値に設定されたままであると、自車両が物標に衝突するにもかかわらず、衝突回避制御が実行されない可能性がある。

本発明によれば、自車両の旋回開始から所定時間が経過した後は、ラップ率閾値が小さい値に設定されるので、自車両が物標に衝突する可能性が高い場合に衝突回避制御を確実に実行させることができる。

旋回中の自車両の挙動は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど安定し、その結果、ラップ率の推定誤差は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど小さくなる。従って、衝突回避制御を適切に実行するためには、ラップ率閾値が旋回開始から経過した時間に応じた値に設定されることが好ましい。本発明によれば、条件成立時間が所定時間以上である場合、ラップ率閾値が条件成立時間に応じた値に設定される。このため、衝突回避制御を適切に実行することができる。

先に述べたように、ラップ率の推定誤差は、旋回開始から経過した時間が長くなるほど小さくなる。本発明によれば、条件成立時間が所定時間以上である場合、条件成立時間が長いほどラップ率閾値が小さい値に設定される。このため、衝突回避制御をより適切に実行することができる。

＜効果＞
自車両１００が旋回を始めたときに自車両１００の前方に先行車２００が存在する場合において、自車両１００の旋回開始から一定時間が経過するまでの間は、自車両１００の挙動が安定していないため、ラップ率ＬＡＰの推定誤差が比較的大きく変化する。このため、自車両１００が先行車２００に衝突せずに先行車２００の横を通過することができる場合であっても、ラップ率ＬＡＰが大きく見えてしまうことがある。従って、ラップ率閾値ＬＡＰthが小さい値に設定されていると、自車両１００が先行車２００の横を通過しようとして先行車２００に近づいたときにラップ率ＬＡＰがラップ率閾値ＬＡＰth以上となって衝突回避制御が実行されてしまう可能性がある。

車両制御装置１０によれば、自車両１００が旋回を始めたときに自車両１００の前方に先行車２００が存在する場合において、衝突可能性条件が初めて成立してから所定時間（所定条件成立時間Ｔth）が経過するまでの間、ラップ率閾値ＬＡＰthが１００％に近い比較的大きい値に設定され或いは１００％に設定される。このため、自車両１００の挙動が安定していない自車両１００の旋回初期において、自車両１００が先行車２００に衝突しないにもかかわらず、衝突回避制御が実行されることを抑制することができる。

一方、自車両１００の旋回開始から一定時間が経過すれば、自車両１００の挙動が安定するので、ラップ率ＬＡＰの推定誤差が小さくなる。このため、ラップ率閾値ＬＡＰthが比較的大きい値に設定され或いは１００％に設定されたままであると、自車両１００が先行車２００に衝突するにもかかわらず、衝突回避制御が実行されない可能性がある。

車両制御装置１０によれば、自車両１００の旋回開始から所定時間（所定条件成立時間Ｔth）が経過した後は、ラップ率閾値ＬＡＰthが小さい値に設定されるので、自車両１００が先行車２００に衝突する可能性が高い場合に衝突回避制御を確実に実行させることができる。

Claims (3)

1. 自車両が該自車両の前方の物標に衝突するとの衝突条件が成立したときに前記自車両を自律的に減速させることにより前記自車両と前記物標との衝突を回避する衝突回避制御を実行する制御装置を備え、
   前記衝突条件は、少なくとも、前記自車両と前記物標とのラップ率がラップ率閾値以上であるとの条件を含んでおり、
   前記制御装置は、前記自車両が旋回しているときには、前記自車両が旋回していないときに比べ、前記ラップ率閾値を大きい値に設定するように構成されている、
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の旋回中に前記自車両が前記物標に衝突する可能性があるとの衝突可能性条件が成立し続けている条件成立時間が所定時間以上であるときには、前記条件成立時間が前記所定時間よりも短いときに比べ、前記ラップ率閾値を小さい値に設定するように構成されている、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記条件成立時間が前記所定時間以上である場合、前記ラップ率閾値を前記条件成立時間に応じた値に設定するように構成されている、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記条件成立時間が前記所定時間以上である場合、前記条件成立時間が長いほど前記ラップ率閾値を小さい値に設定するように構成されている、
   車両制御装置。

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