JP2022113288A - 車両衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵回避制御の開始後、操舵回避制御の中止を適切に行うことができる車両衝突回避支援装置を提供する。【解決手段】車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が自車両の前方に存在する物体２００に衝突する可能性の高さを表す指標値が所定指標値以上になった場合、自車両が走行している車線内で自車両と物体との衝突を回避可能な回避経路を設定し、回避経路に沿って自車両が走行するように自車両を強制的に操舵する回避操舵を行う操舵回避制御を実行するように構成されている。車両衝突回避支援装置は、操舵回避制御の実行中に回避経路からの自車両の逸脱量が所定逸脱量以上となった場合、操舵回避制御を中止するように構成されている。所定逸脱量は、回避経路を分割してそれぞれ設定される複数の区間毎に設定されている。【選択図】 図１０

Description

本発明は、車両衝突回避支援装置に関する。

自車両の前方に存在する物体に自車両が衝突する可能性がある場合、自車両を強制的に制動して停止させることにより自車両が物体に衝突することを回避する強制制動制御を実行する車両衝突回避支援装置が知られている。又、自車両を強制的に制動しても物体に対する自車両の衝突を回避することができないと予測される場合、自車両が物体を避けるように自車両を強制的に操舵して自車両が物体に衝突することを回避する操舵回避制御を実行する車両衝突回避支援装置も知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－４３２６２号公報

操舵回避制御により物体への自車両の衝突を回避する場合、自車両が強制的に右方向や左方向に操舵される。このように自車両が強制的に操舵されているときに自車両が回避経路から大きく外れた（逸脱した）場合、操舵回避制御を中止したほうが好ましいことがある。こうした場合、回避経路からの自車両の逸脱量が所定量以上になったときに操舵回避制御を中止するという方法が考えられるが、これによると、所定量の設定の仕方によっては、操舵回避制御の中止が遅すぎたり、逆に早すぎたりすることがある。

本発明の目的は、操舵回避制御の開始後、操舵回避制御の中止を適切に行うことができる車両衝突回避支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両衝突回避支援装置は、自車両が該自車両の前方に存在する物体に衝突する可能性の高さを表す指標値が所定指標値以上になった場合、前記自車両が走行している車線内で前記自車両と前記物体との衝突を回避可能な回避経路を設定し、該回避経路に沿って前記自車両が走行するように前記自車両を強制的に操舵する回避操舵を行う操舵回避制御を実行するように構成されている。そして、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記操舵回避制御の実行中に前記回避経路からの前記自車両の逸脱量が所定逸脱量以上となった場合、前記操舵回避制御を中止するように構成されている。更に、前記所定逸脱量は、前記回避経路を分割してそれぞれ設定される複数の区間毎に設定されている。

回避経路が設定され、回避操舵が開始された後、自車両が回避経路から大きく逸脱してしまったときに回避操舵が継続されると、自車両が物体に衝突してしまう可能性がある。本発明によれば、回避経路からの自車両の逸脱量が所定逸脱量以上となった場合、操舵回避制御が中止される。このため、回避操舵が継続されることによる物体への自車両の衝突を防止することができる。

又、回避操舵により自車両が回避経路を走行している間、自車両の操舵角は、増大されたり減少されたり保持されたりする。回避操舵により自車両の走行が正常に制御されているときの回避経路からの自車両の逸脱量は、自車両の操舵角が保持されているときよりも、自車両の操舵角が増大されたり減少されたりしているときのほうが大きい傾向にある。即ち、回避操舵により自車両の走行が正常に制御されていても、自車両が回避経路の何れの区間を走行しているかによって回避経路からの自車両の逸脱量が異なる。従って、回避操舵により自車両の操舵角が増減されているか保持されているかを考慮せずに、所定逸脱量が一定の値に設定されていると、操舵回避制御の中止が必要であるにもかかわらず操舵回避制御が中止されなかったり、逆に、操舵回避制御の中止が必要ではないにもかかわらず操舵回避制御が中止されてしまったりしてしまう。本発明によれば、所定逸脱量が回避経路を分割してそれぞれ設定される複数の区間毎に設定されているので、操舵回避制御の中止を適切に行うことができる。

尚、本発明に係る車両衝突回避支援装置において、前記複数の区間は、例えば、前記回避操舵により前記自車両の操舵角が増大又は減少される操舵区間と、前記回避操舵により前記操舵角が保持される保舵区間と、を含んでいる。この場合、前記自車両が前記操舵区間を走行しているときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量として、第１逸脱量が設定されており、前記自車両が前記保舵区間を走行しているときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量として、前記第１逸脱量よりも小さい第２逸脱量が設定されている。

一般に、回避操舵により自車両の走行が正常に制御されている場合において、回避経路からの自車両の逸脱量は、自車両が保舵区間を走行しているときよりも、自車両が操舵区間を走行しているときのほうが大きい傾向にある。本発明によれば、自車両が操舵区間を走行しているときの逸脱量と比較される所定逸脱量（第１逸脱量）が、自車両が保舵区間を走行しているときの逸脱量と比較される所定逸脱量（第２逸脱量）よりも大きい値に設定されている。このため、操舵回避制御の中止を適切に行うことができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置において、前記回避操舵による前記自車両の旋回方向とは反対側に前記自車両が前記回避経路から逸脱したときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量は、例えば、前記回避操舵による前記自車両の旋回方向と同じ側に前記自車両が前記回避経路から逸脱したときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量よりも小さい値に設定される。

回避操舵による自車両の旋回方向と同じ側に自車両が回避経路から逸脱したときの逸脱量が回避操舵による自車両の旋回方向とは反対側に自車両が回避経路から逸脱したときの逸脱量と同じ値であっても、自車両の車輪のスリップ等により自車両の走行挙動が不安定であり、自車両が物体に衝突する可能性があり、こうした場合、操舵回避制御を中止すべきである。本発明によれば、回避操舵による自車両の旋回方向とは反対側に自車両が回避経路から逸脱したときの逸脱量と比較される所定逸脱量は、回避操舵による自車両の旋回方向と同じ側に自車両が回避経路から逸脱したときの逸脱量と比較される所定逸脱量よりも小さい。従って、回避操舵に起因して自車両が物体に衝突することを防止することができる。

又、前記指標値は、例えば、前記自車両が前記物体に到達するのに要すると推測される時間である予測到達時間である。この場合、前記指標値は、前記予測到達時間が短いほど大きくなる。又、前記予測到達時間は、前記自車両と前記物体との間の距離と前記物体に対する前記自車両の相対速度とに基づいて取得される。そして、前記予測到達時間が前記所定指標値に対応する所定予測到達時間以下になった場合、前記操舵回避制御が実行される。

操舵回避制御が不必要に開始されることを防止しつつ操舵回避制御を実行するには、自車両が物体に到達するのに要する時間に基づいて操舵回避制御を開始するタイミングを決定することが有効である。本発明によれば、自車両が物体に到達するのに要すると推測される時間（予測到達時間）を指標値として操舵回避制御が開始される。このため、不必要な操舵回避制御の開始を防止しつつ操作回避制御を実行することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置及びその車両衝突回避支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２の（Ａ）は、自車両が走行している車線を規定する区画線を示した図であり、図２の（Ｂ）は、自車両のヨー角を示した図であり、図２の（Ｃ）も、自車両のヨー角を示した図である。 図３の（Ａ）は、自車走行範囲を示した図であり、図３の（Ｂ）は、自車走行範囲に物体（車両）が存在している場面を示した図であり、図３の（Ｃ）は、物体（車両）を避けるために自車両を走行させる推奨回避経路を示した図であり、図３の（Ｄ）は、物体（車両）を避けるために自車両を走行させる目標回避経路を示した図である。 図４の（Ａ）は、回避経路に沿って自車両を走行させるための自車両の操舵（回避操舵）が開始された場面を示した図であり、図４の（Ｂ）は、回避操舵の開始後、その回避操舵を行っている場面を示した図であり、図４の（Ｃ）は、操舵回避制御が終了された場面を示した図である。 図５の（Ａ）は、回避経路に沿って自車両を走行させるための自車両の操舵（回避操舵）が開始された場面を示した図であり、図５の（Ｂ）は、回避操舵の開始後、回避経路からの自車両の逸脱量が大きくなった場面を示した図であり、図５の（Ｃ）は、回避経路からの自車両の逸脱量が大きくなったときに回避操舵（操舵回避制御）が継続された場合に起こり得る場面を示した図である。 図６は、回避経路からの自車両の逸脱量を示した図である。 図７は、回避経路と操舵状態との関係を示した図である。 図８は、操舵回避制御が行われ、その操舵回避制御が途中で中止されることなく終了するときの回避経路からの自車両の逸脱量等の変化を示したタイムチャートである。 図９は、操舵回避制御が行われ、その操舵回避制御が途中で中止されるときの回避経路からの自車両の逸脱量等の変化を示したタイムチャートである。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。

＜ＥＣＵ＞
図１に示したように、車両衝突回避支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動力を制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵力を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵力を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル操作量センサ６１、ブレーキペダル操作量センサ６２、操舵角センサ６３、操舵トルクセンサ６４、車速センサ６５、縦加速度センサ６６、横加速度センサ６７及び前方情報検出装置６８が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ６１は、アクセルペダル３１の操作量を検出し、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速Ｖ１００から要求駆動力ＰＤreqを演算により取得する。要求駆動力ＰＤreqは、駆動装置２１に出力が要求される駆動力である。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ６２は、ブレーキペダル３２の操作量を検出し、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３２の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰから要求制動力ＰＢreqを演算により取得する。要求制動力ＰＢreqは、制動装置２２に出力が要求される制動力である。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ６３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ６３は、自車両１００のハンドル３３の中立位置に対するハンドル３３の回転角度を検出し、検出した回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて中立位置に対する自車両１００のハンドル３３の回転角度を操舵角ＳＡとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ６４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ６４は、運転者がハンドル３３を介してステアリングシャフト３４に入力したトルクを検出し、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３３を介してステアリングシャフト３４に入力したトルクをドライバー入力トルクＴＱdrとして取得する。

＜車速センサ＞
車速センサ６５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速センサ６５は、自車両１００の各車輪の回転速度を検出し、検出した各車輪の回転速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度を車速Ｖ１００として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、取得した操舵角ＳＡ、ドライバー入力トルクＴＱdr及び車速Ｖ１００に基づいて操舵装置２３からステアリングシャフト３４に加えるトルク（補助操舵トルクＴＱas）を演算により取得する。補助操舵トルクＴＱasは、ハンドル３３に対する運転者の操舵操作を補助するためにステアリングシャフト３４に加えられるトルクである。

＜縦加速度センサ＞
縦加速度センサ６６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。縦加速度センサ６６は、自車両１００の前後方向の加速度を検出し、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の前後方向の加速度を縦加速度Ｇｘとして取得する。

＜横加速度センサ＞
横加速度センサ６７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ６７は、自車両１００の横方向（幅方向）の加速度を検出し、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の横方向の加速度を横加速度Ｇｙとして取得する。

＜前方情報検出装置＞
前方情報検出装置６８は、自車両１００の前方の情報を検出する装置であり、例えば、カメラ、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）、超音波センサ（クリアランスソナー）及びレーザーレーダ（LiDAR）等を含んでいる。

前方情報検出装置６８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前方情報検出装置６８は、自車両１００の前方の情報を検出し、検出した情報（前方情報Ｉ_Ｆ）をＥＣＵ９０に送信する。

ＥＣＵ９０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて自車両１００の前方に存在する物体２００を検知することができる。又、ＥＣＵ９０は、そうした物体２００を検知した場合、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて「その物体２００と自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）」、「その物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶ」及び「その物体２００の移動方向」等を取得することができる。更に、ＥＣＵ９０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて「自車両１００の走行車線（自車線ＬＮ）を規定する左側の区画線ＬＭＬ及び右側の区画線ＬＭＲ（図２の（Ａ）参照）」又は「自車両１００が走行している道路の端（いわゆる道路端）」を認識することができる。

そして、ＥＣＵ９０は、認識した左右の区画線ＬＭＬ及びＬＭ_Ｒ又は道路端に基づいてヨー角ＹＡを取得する。ヨー角ＹＡは、図２の（Ｂ）及び（Ｃ）に示したように、自車線延在方向ラインＬＬＮ（自車線ＬＮが延在する方向を表すライン）と自車中央前後ラインＬ１００（自車両１００の幅方向中央を自車両１００の前後方向に延びるライン）との間の角度である。

＜車両衝突回避支援装置の作動の概要＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の作動の概要について説明する。車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００の進行方向前方に物体が存在するか否かを前方情報Ｉ_Ｆに基づいて判定している。本例において、物体は、車両、人、自転車及びガードレール等である。

そして、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方に物体が存在し、その物体に自車両１００が衝突する可能性が高まった場合、その物体を避けて自車両１００が走行するスペースがその物体の横に存在するか否かを判定し、そうしたスペースが存在する場合、そのスペースを利用して自車両１００が物体を避けるように自車両１００を操舵する操舵回避制御を実行する。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避制御を開始する前に、まず、自車両１００が物体に衝突する可能性があることを自車両１００の運転者に知らせるための警報を行い、それにもかかわらず、運転者が自車両１００と物体との衝突を避けるための操作（アクセルペダル３１に対する操作、ブレーキペダル３２に対する操作及びハンドル３３に対する操作）を行わない場合、自車両１００を停止させるための自車両１００の強制的な制動を行い、それにもかかわらず、自車両１００が物体と衝突する可能性がある場合に操舵回避制御を実行するように構成されてもよい。

又、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方に物体が存在しないとき、及び、自車両１００の進行方向前方に物体が存在するがその物体に自車両１００が衝突する可能性が低い場合、通常走行制御を実行している。この通常走行制御は、要求駆動力ＰＤreqがゼロよりも大きい場合、その要求駆動力ＰＤreqが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、要求制動力ＰＢreqがゼロよりも大きい場合、その要求制動力ＰＢreqが制動装置２２から出力されるように制動装置２２の作動を制御し、補助操舵トルクＴＱasがゼロよりも大きい場合、その補助操舵トルクＴＱasが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜操舵回避制御＞
次に、操舵回避制御について説明する。

車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて自車走行範囲Ａ１００に物体２００が存在するか否かを判定している。自車走行範囲Ａ１００は、図３の（Ａ）に示したように、自車両１００の走行ルートＲ１００を中心として自車両１００の幅に等しい幅を有する範囲である。自車両１００の走行ルートＲ１００は、自車両１００がその時点の操舵角ＳＡを維持したまま走行したときに自車両１００が走行するルートである。

車両衝突回避支援装置１０は、自車走行範囲Ａ１００内に物体２００が存在すると判定した場合、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて「その物体２００と自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）」及び「その物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶ」を取得する。そして、車両衝突回避支援装置１０は、その物体距離Ｄ２００を相対速度ｄＶで除算することにより予測到達時間ＴＴＣ（＝Ｄ２００／ｄＶ）を演算により取得する。予測到達時間ＴＴＣは、自車両１００が物体２００に到達するまでに要すると推定される時間である。車両衝突回避支援装置１０は、自車走行範囲Ａ１００内に物体２００が存在すると判定している間、予測到達時間ＴＴＣの取得を所定演算周期ＣＹＣで行う。

予測到達時間ＴＴＣは、相対速度ｄＶが一定である場合、自車両１００が物体２００に近づくほど短くなる。図３の（Ｂ）に示したように、自車両１００が物体２００に近づき、予測到達時間ＴＴＣが所定時間（所定予測到達時間ＴＴＣth）まで短くなったとき、車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避条件が成立したと判定する。即ち、車両衝突回避支援装置１０は、物体２００に自車両１００が衝突する可能性の高さを表す指標値として予測到達時間ＴＴＣを取得し、その指標値が所定指標値以上になった場合、物体２００に自車両１００が衝突する可能性が高まったと判定する。従って、本例において、物体２００に自車両１００が衝突する可能性の高さを表す指標値は、予測到達時間ＴＴＣが短くなるほどその値が大きくなる。

車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避条件が成立した場合、操舵回避制御を開始する。車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避制御を開始すると、まず、運転者が自車両１００が物体２００を避けて通過できる方向へハンドル３３を操作しているか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、運転者が自車両１００が物体２００を避けて通過できる方向へハンドル３３を操作していると判定した場合、図３の（Ｃ）に示したように、物体２００を避けて自車両１００を走行させる経路として推奨される経路を推奨回避経路Ｒrecとして設定する。

本例においては、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が物体２００を避けて通過でき且つ自車両１００が自車線ＬＮ内で走行するように（即ち、自車両１００が自車線ＬＮから外に出ないように）自車両１００を走行させることができる経路を推奨回避経路Ｒrecとして設定する。

又、推奨回避経路Ｒrecに沿って走行するように自車両１００を強制的に操舵することにより自車両１００と物体２００との衝突を避けるためには、推奨回避経路Ｒrecの設定に際し、物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶに応じた推奨回避経路Ｒrecを設定することが好ましい。そこで、車両衝突回避支援装置１０は、物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶを考慮して推奨回避経路Ｒrecを設定する。

又、本例においては、車両衝突回避支援装置１０は、ハンドル３３に対する運転者の操作に応じた経路を推奨回避経路Ｒrecとして設定する。より具体的には、運転者がハンドル３３を右回りに回転させた場合、車両衝突回避支援装置１０は、物体２００の右側を通過する経路を推奨回避経路Ｒrecとして設定し、運転者がハンドル３３を左回りに回転させた場合、車両衝突回避支援装置１０は、物体２００の左側を通過する経路を推奨回避経路Ｒrecとして設定する。

そして、車両衝突回避支援装置１０は、推奨回避経路Ｒrecを設定すると、自車両１００がその推奨回避経路Ｒrecから所定距離Δｙ以上、離れずに走行するようにドライバー入力トルクＴＱdrに応じて補助操舵トルクＴＱasを増加させたり減少させたりする自車両１００の操舵（第１回避操舵又は補助操舵）を実行する。即ち、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が推奨回避経路Ｒrecから所定距離以上、離れずに走行するように補助操舵トルクＴＱasを制御する第１回避操舵を実行する。従って、この第１回避操舵は、ドライバー入力トルクＴＱdrを無視するのではなく、ドライバー入力トルクＴＱdrを考慮して補助操舵トルクＴＱasを制御することにより実現される。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、第１回避操舵とともに自車両１００に与える駆動力を低下させ或いは一定値以下に制限することにより又は自車両１００に制動力を与えることにより減速させてもよい。

一方、車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避条件が成立して操舵回避制御を開始したときに運転者が自車両１００が物体２００を避けられる方向へハンドル３３を操作していないと判定した場合、図３の（Ｄ）に示したように、物体２００を避けて自車両１００を走行させる経路を目標回避経路Ｒtgtとして設定する。

本例においては、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が物体２００を避けて通過でき且つ自車両１００が自車線ＬＮ内で走行するように（即ち、自車両１００が自車線ＬＮから外に出ないように）自車両１００を走行させることができる経路を目標回避経路Ｒtgtとして設定する。

又、目標回避経路Ｒtgtに沿って走行するように自車両１００を強制的に操舵することにより自車両１００と物体２００との衝突を避けるためには、目標回避経路Ｒtgtの設定に際し、物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶに応じた目標回避経路Ｒtgtを設定することが好ましい。そこで、車両衝突回避支援装置１０は、物体２００に対する自車両１００の相対速度ｄＶを考慮して目標回避経路Ｒtgtを設定する。

そして、車両衝突回避支援装置１０は、目標回避経路Ｒtgtを設定すると、目標回避経路Ｒtgtに沿って自車両１００が走行するように補助操舵トルクＴＱasを制御する自車両１００の操舵（第２回避操舵又は自動操舵）を実行する。従って、この第２回避操舵は、ドライバー入力トルクＴＱdrを無視して自車両１００が目標回避経路Ｒtgtに沿って走行するように補助操舵トルクＴＱasを制御することにより実現される。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、第２回避操舵とともに自車両１００に与える駆動力を低下させ或いは一定値以下に制限することにより又は自車両１００に制動力を与えることにより減速させてもよい。

図４の（Ａ）に示したように、回避経路Ｒ（推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgt）が設定され、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）が開始されると、図４の（Ｂ）に示したように、自車両１００が回避経路Ｒに沿って走行するように自車両１００が操舵され、図４の（Ｃ）に示したように、物体２００との衝突を避けることができる。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が自車線ＬＮの幅が狭く、物体２００を避けて自車両１００を走行させるスペースが物体２００の脇に存在しない或いは自車両１００の左側の区画線ＬＭＬ又は右側の区画線ＬＭＲを認識できていない等の理由から、推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtを設定することができない場合、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実行しない。即ち、車両衝突回避支援装置１０は、推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtを設定することができないとの禁止条件が成立している場合、回避操舵を実行しない。

尚、上記禁止条件として、以下に述べる条件Ｃ１乃至条件Ｃ２１を適宜採用することもできる。

条件Ｃ１は、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実現するための機器（例えば、操舵装置２３）に異常がある等の理由から、回避操舵を実現することができないとの条件である。

条件Ｃ２は、車両衝突回避支援装置１０が自動ブレーキ制御（ＰＣＳ）を実行可能に構成されている場合において、その自動ブレーキ制御を実現するための機器（例えば、制動装置２２）に異常がある等の理由から、その自動ブレーキ制御を実現することができないとの条件である。自動ブレーキ制御とは、自車両１００がその前方に存在する物体に衝突する可能性が高まったときに自車両１００を強制的に制動して自車両１００が物体に衝突する前に停止させる制御である。

条件Ｃ３は、車両衝突回避支援装置１０が横滑り防止制御（ＶＳＣ）を実行可能に構成されている場合において、その横滑り防止制御を実現するための機器（例えば、制動装置２２）に異常がある等の理由から、その横滑り防止制御を実現することができないとの条件である。横滑り防止制御とは、例えば、自車両１００の操舵に起因して自車両１００の走行挙動が不安定になったときに自車両１００の駆動輪に与える駆動力ＰＤを調整し或いは自車両１００の車輪それぞれに与える制動力ＰＢを個別に調整することにより自車両１００の走行挙動を安定させる制御である。

条件Ｃ４は、車両衝突回避支援装置１０が自動ブレーキ制御（ＰＣＳ）を実行可能に構成されている場合において、その自動ブレーキ制御により自車両１００が物体２００に衝突する前に自車両１００を停止させることができるとの条件である。

条件Ｃ５は、車両衝突回避支援装置１０が自動ブレーキ制御（ＰＣＳ）を実行可能に構成されており且つその自動ブレーキ制御が先に実行された場合において、その自動ブレーキ制御の終了時点から経過した時間が所定時間以内であるとの条件である。

条件Ｃ６は、操舵回避制御が先に実行された場合において、その操舵回避制御の終了時点から経過した時間が所定時間以内であるとの条件である。

条件Ｃ７は、自車両１００のウインカーを作動（点滅）させているとの条件である。

条件Ｃ８は、物体２００が先行車であり且つ推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtがその先行車の左側を通過するルートである場合において、その先行車の左側のウインカーが作動（点滅）しているとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて先行車の左側のウインカーが作動（点滅）しているか否かを判別することができる。尚、先行車は、自車両１００の進行方向と同一方向に自車両１００の前方で自車線ＬＮ（自車両１００の走行車線）を走行している車両である。

条件Ｃ９は、物体２００が先行車であり且つ推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtがその先行車の右側を通過するルートである場合において、その先行車の右側のウインカーが作動（点滅）しているとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて先行車の右側のウインカーが作動（点滅）しているか否かを判別することができる。

条件Ｃ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定アクセルペダル操作量ＡＰth以上であるとの条件である。

条件Ｃ１１は、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定ブレーキペダル操作量ＢＰth以上であるとの条件である。

条件Ｃ１２は、自車両１００の車速Ｖ１００が所定範囲Ｒｖ内の車速ではないとの条件である。

条件Ｃ１３は、自車両１００に対する物体２００の相対速度ｄＶが所定範囲Ｒｄｖ内の速度ではないとの条件である。

条件Ｃ１４は、横加速度Ｇｙが所定横加速度Ｇｙ_th以上であるとの条件である。

条件Ｃ１５は、縦加速度Ｇｘが正の値であり且つその絶対値が所定値Ｇｘ_th以上であるとの条件である。

条件Ｃ１６は、縦加速度Ｇｘが負の値であり且つその絶対値が所定値Ｇｘ_th以上であるとの条件である。

条件Ｃ１７は、自車両１００がカーブ路を走行中であるとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて自車両１００がカーブ路を走行中であるか否かを判別することができる。

条件Ｃ１８は、自車両１００の左側の区画線ＬＭＬと右側の区画線ＬＭＲとの間の距離（区画線間距離）が所定距離以上であるとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて区画線間距離を取得することができる。

条件Ｃ１９は、推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtが物体２００の前後方向中央ラインと交差するとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtが物体２００の前後方向中央ラインと交差するか否かを判別することができる。

条件Ｃ２０は、物体２００が推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtを横切るように移動しているとの条件である。車両衝突回避支援装置１０は、前方情報Ｉ_Ｆに基づいて物体２００が推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtを横切るように移動しているか否かを判別することができる。

条件Ｃ２１は、推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtを設定することはできたが、その推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgtがそれに沿って自車両１００を走行させることができないと予測されるルートであるとの条件である。

＜操舵回避制御の終了＞
車両衝突回避支援装置１０は、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）の開始後、ヨー角ＹＡの絶対値が所定ヨー角ＹＡth以下となったとの終了条件が成立したか監視する。車両衝突回避支援装置１０は、終了条件が成立するまでの間、回避操舵（操舵回避制御）を継続する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、終了条件が成立すると、回避操舵（操舵回避制御）を終了する。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００を停止させるように自車両１００を制動しつつ、操舵回避制御を実行するように構成されている場合、自車両１００が停止したときに操舵回避制御（回避操舵）を終了するように構成されてもよい。

＜操舵回避制御の中止＞
ところで、図５の（Ａ）に示したように、車両衝突回避支援装置１０が回避経路Ｒ（推奨回避経路Ｒrec又は目標回避経路Ｒtgt）を設定して回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を開始した後、図５の（Ｂ）に示したように、自車両１００が回避経路Ｒから大きく逸れてしまう（逸脱してしまう）ことがある。仮に自車両１００が回避経路Ｒから大きく逸れてしまったときに回避操舵が継続されると、図５の（Ｃ）に示したように、自車両１００が対象物体２００tgtに衝突してしまう可能性がある。

そこで、車両衝突回避支援装置１０は、回避操舵の開始後、回避経路Ｒからの自車両１００の逸脱量ｄＤを前方情報Ｉ_Ｆに基づいて取得し、その逸脱量ｄＤが所定逸脱量ｄＤth以上となった場合、操舵回避制御を中止する。

本例において、自車両１００の逸脱量ｄＤは、図６に示したように、その時点の自車両１００の位置に対応する回避経路Ｒ上の点の接線ＬＲと自車中央前後ラインＬ１００との間の距離である。図６は、自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgt側に逸脱しているときの逸脱量ｄＤを示したものであるが、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgtとは反対側に逸脱しているときの自車両１００の位置に対応する回避経路Ｒ上の点の接線ＬＲと自車中央前後ラインＬ１００との間の距離も逸脱量ｄＤとして取得する。

又、本例において、所定逸脱量ｄＤthは、操舵回避制御による回避操舵中の操舵状態に応じて以下のように設定されている。回避操舵中の操舵状態は、図７に示したように、回避操舵の開始後、回避操舵状態、回避保舵状態、戻し操舵状態、戻し保舵状態、そして、調整操舵状態の順に遷移する。回避操舵状態とは、対象物体２００tgtが自車走行範囲Ａ１００から外れるように自車両１００が右方向又は左方向に旋回するように自車両１００の操舵角ＳＡが増大されているときの状態であり、回避保舵状態とは、回避操舵状態において増大された操舵角ＳＡが保持されているときの状態であり、戻し操舵状態とは、自車中央前後ラインＬ１００が自車線延在方向ラインＬＬＮと平行になる方向に操舵角ＳＡが減少されているときの状態であり、戻し保舵状態とは、戻し操舵状態において減少された操舵角ＳＡが保持されているときの状態であり、調整操舵状態とは、自車中央前後ラインＬ１００が自車線延在方向ラインＬＬＮと平行になるように操舵角ＳＡが増大されたり減少されたりして調整されているときの状態である。

そして、車両衝突回避支援装置１０は、「操舵状態が回避操舵状態となっている回避操舵区間」又は「操舵状態が戻し操舵状態となっている戻し操舵区間」を自車両１００が走行しているときの逸脱量ｄＤと比較する所定逸脱量ｄＤthとして、第１逸脱量ｄＤ１を設定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、「操舵状態が戻し操舵状態となっている戻し操舵区間」、「操舵状態が戻し保舵状態となっている戻し保舵区間」又は「操舵状態が調整操舵状態となっている調整操舵区間」を自車両１００が走行しているときの逸脱量ｄＤと比較する所定逸脱量ｄＤthとして、第１逸脱量ｄＤ１よりも小さい第２逸脱量ｄＤ２を設定する。

尚、自車両１００が回避操舵区間を走行している場合において「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgt側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第１逸脱量ｄＤ１」を「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgtとは反対側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第１逸脱量ｄＤ１」よりも小さい値に設定してもよい。この場合、自車両１００が回避操舵区間を走行している場合において、回避操舵による自車両１００の旋回方向とは反対側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第１逸脱量ｄＤ１）は、回避操舵による自車両１００の旋回方向と同じ側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第１逸脱量ｄＤ１）よりも小さい値に設定される。

又、自車両１００が回避保舵区間を走行している場合において「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgt側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第２逸脱量ｄＤ２」を「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgtとは反対側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第２逸脱量ｄＤ２」よりも小さい値に設定してもよい。この場合、自車両１００が回避保舵区間を走行している場合において、回避操舵による自車両１００の旋回方向とは反対側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第２逸脱量ｄＤ２）は、回避操舵による自車両１００の旋回方向と同じ側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第２逸脱量ｄＤ２）よりも小さい値に設定される。

又、自車両１００が戻し操舵区間を走行している場合において「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgtとは反対側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第１逸脱量ｄＤ１」を「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgt側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第１逸脱量ｄＤ１」よりも小さい値に設定してもよい。この場合、自車両１００が戻し操舵区間を走行している場合において、回避操舵による自車両１００の旋回方向とは反対側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第１逸脱量ｄＤ１）は、回避操舵による自車両１００の旋回方向と同じ側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第１逸脱量ｄＤ１）よりも小さい値に設定される。

又、自車両１００が戻し保舵区間を走行している場合において「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgtとは反対側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第２逸脱量ｄＤ２」を「自車両１００が回避経路Ｒから対象物体２００tgt側に逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される第２逸脱量ｄＤ２」よりも小さい値に設定してもよい。この場合、自車両１００が戻し保舵区間を走行している場合において、回避操舵による自車両１００の旋回方向とは反対側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第２逸脱量ｄＤ２）は、回避操舵による自車両１００の旋回方向と同じ側に自車両１００が回避経路Ｒから逸脱したときの逸脱量ｄＤと比較される所定逸脱量ｄＤth（第２逸脱量ｄＤ２）よりも小さい値に設定される。

従って、回避操舵の開始後、終了条件が成立するまで自車両１００の逸脱量ｄＤが所定逸脱量ｄＤth以上とならなかった場合、図８に示したように、車両衝突回避支援装置１０は、終了条件が成立したときに操舵回避制御を終了する。

図８に示した例においては、時刻ｔ８０にて操舵回避条件が成立し、操舵回避制御が開始され、回避操舵により操舵状態が回避操舵状態となる。操舵状態が回避操舵状態である間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１に設定される。

図８に示した例においては、時刻ｔ８０にて操舵状態が回避操舵状態になると、自車両１００の逸脱量ｄＤが上昇するが、第１逸脱量ｄＤ１よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ８１にて操舵状態が回避保舵状態となり、時刻ｔ８２にて操舵状態が戻し操舵状態となる。操舵状態が回避保舵状態となっている時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１よりも小さい第２逸脱量ｄＤ２に設定されているが、自車両１００の逸脱量ｄＤは、第２逸脱量ｄＤ２よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ８２にて操舵状態が戻し操舵状態となった後、時刻ｔ８３にて操舵状態が戻し保舵状態となる。操舵状態が戻し操舵状態となっている時刻ｔ８２から時刻ｔ８３までの間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１に設定されているが、自車両１００の逸脱量ｄＤは、第１逸脱量ｄＤ１よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ８３にて操舵状態が戻し保舵状態となった後、時刻ｔ８４にて操舵状態が調整保舵状態となる。操舵状態が戻し保舵状態となっている時刻ｔ８３から時刻ｔ８４までの間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１よりも小さい第２逸脱量ｄＤ２に設定されているが、自車両１００の逸脱量ｄＤは、第２逸脱量ｄＤ２よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ８４にて操舵状態が調整操舵状態になった後も、所定逸脱量ｄＤthが第２逸脱量ｄＤ２に設定されているが、自車両１００の逸脱量ｄＤは、第２逸脱量ｄＤ２よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ８５にて終了条件が成立すると、操舵回避制御が終了される。

一方、回避操舵の開始後、終了条件が成立するまでの間に自車両１００の逸脱量ｄＤが所定逸脱量ｄＤth以上となった場合、図９に示したように、車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避制御を中止する。即ち、車両衝突回避支援装置１０は、回避操舵の開始後、終了条件が成立するまでの間に自車両１００の逸脱量ｄＤが所定逸脱量ｄＤth以上となったとの中止条件が成立した場合、操舵回避制御を中止する。

図９に示した例においては、時刻ｔ９０にて操舵回避条件が成立し、操舵回避制御が開始され、回避操舵により操舵状態が回避操舵状態となる。操舵状態が回避操舵状態である間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１に設定される。

図９に示した例においても、時刻ｔ９０にて操舵状態が回避操舵状態になると、自車両１００の逸脱量ｄＤが上昇するが、第１逸脱量ｄＤ１よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ９１にて操舵状態が回避保舵状態となり、時刻ｔ９２にて操舵状態が戻し操舵状態となる。操舵状態が回避保舵状態となっている時刻ｔ９１から時刻ｔ９２までの間は、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１よりも小さい第２逸脱量ｄＤ２に設定されているが、自車両１００の逸脱量ｄＤは、第２逸脱量ｄＤ２よりも小さいので、回避操舵が継続される。

そして、時刻ｔ９２にて操舵状態が戻し操舵状態となったとき、所定逸脱量ｄＤthが第１逸脱量ｄＤ１に設定されているが、時刻ｔ９３にて自車両１００の逸脱量ｄＤが第１逸脱量ｄＤ１に達し、中止条件が成立し、操舵回避制御が中止される。

＜効果＞
回避経路Ｒが設定され、回避操舵が開始された後、自車両１００が回避経路Ｒから大きく逸脱してしまったときに回避操舵が継続されると、自車両１００が物体に衝突してしまう可能性がある。車両衝突回避支援装置１０によれば、逸脱量ｄＤが所定逸脱量ｄＤth以上となった場合、操舵回避制御が中止される。このため、回避操舵が継続されることによる物体２００への自車両１００の衝突を防止することができる。

又、回避操舵により自車両１００が回避経路Ｒを走行している間、自車両１００の操舵角ＳＡは、増大されたり減少されたり保持されたりする。回避操舵により自車両１００の走行が正常に制御されているときの回避経路Ｒからの自車両１００の逸脱量ｄＤは、自車両１００の操舵角ＳＡが保持されているときよりも、自車両１００の操舵角ＳＡが増大されたり減少されたりしているときのほうが大きい傾向にある。即ち、回避操舵により自車両１００の走行が正常に制御されていても、自車両１００が回避経路Ｒの何れの区間を走行しているかによって逸脱量ｄＤが異なる。従って、回避操舵により自車両１００の操舵角ＳＡが増減されているか保持されているかを考慮せずに、所定逸脱量ｄＤthが一定の値に設定されていると、操舵回避制御の中止が必要であるにもかかわらず操舵回避制御が中止されなかったり、逆に、操舵回避制御の中止が必要ではないにもかかわらず操舵回避制御が中止されてしまったりしてしまう。車両衝突回避支援装置１０によれば、所定逸脱量ｄＤthが回避経路Ｒを分割してそれぞれ設定される複数の区間（回避操舵区間、回避保舵区間、戻し操舵区間、戻し保舵区間及び調整操舵区間）毎に設定されているので、操舵回避制御の中止を適切に行うことができる。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、操舵回避制御の実行中にドライバー入力トルクＴＱdrが比較的大きい所定トルクＴＱth以上となった場合、操舵回避制御を中止するように構成されていてもよい。

＜車両衝突回避支援装置の具体的な作動＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両衝突回避支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、操舵回避条件フラグＸstの値が「１」であるか否かを判定する。操舵回避条件フラグＸstの値は、操舵回避条件が成立したときに「１」に設定されるフラグである。

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、ドライバー入力トルクＴＱdrがゼロよりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、推奨回避経路Ｒrecを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０２０に進め、推奨回避経路Ｒrecを設定することができたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２５に進め、第１回避操舵を開始する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０４５に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０４５に直接進める。この場合、第１回避操舵は開始されない。

又、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０３０に進め、目標回避経路Ｒtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０３５に進め、目標回避経路Ｒtgtを設定することができたか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０４０に進め、第２回避操舵を開始する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０４５に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０４５に直接進める。この場合、第２回避操舵は開始されない。

ＣＰＵは、処理をステップ１０４５に進めると、操舵回避条件フラグＸstの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０５０に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０５０に直接進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１０５０に進めると、中止条件が成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０５５に進め、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実行している場合、実行している回避操舵を中止することにより操舵回避制御を中止する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０６０に進める。一方、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０６０に直接進める。このとき、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実行している場合、実行している回避操舵は中止されずに継続される。

ＣＰＵは、処理をステップ１０６０に進めると、終了条件が成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０６５に進め、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実行している場合、実行している回避操舵を終了することにより操舵回避制御を終了する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵは、ステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。このとき、回避操舵（第１回避操舵又は第２回避操舵）を実行している場合、実行している回避操舵は終了されずに継続される。

以上が車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両衝突回避支援装置、２１…駆動装置、２２…制動装置、２３…操舵装置、６８…前方情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…物体、２００tgt…対象物体、Ｒ…回避経路、Ｒrec…推奨回避経路、Ｒtgt…目標回避経路

Claims (4)

1. 自車両が該自車両の前方に存在する物体に衝突する可能性の高さを表す指標値が所定指標値以上になった場合、前記自車両が走行している車線内で前記自車両と前記物体との衝突を回避可能な回避経路を設定し、該回避経路に沿って前記自車両が走行するように前記自車両を強制的に操舵する回避操舵を行う操舵回避制御を実行するように構成された車両衝突回避支援装置において、
   前記操舵回避制御の実行中に前記回避経路からの前記自車両の逸脱量が所定逸脱量以上となった場合、前記操舵回避制御を中止するように構成されており、
   前記所定逸脱量は、前記回避経路を分割してそれぞれ設定される複数の区間毎に設定されている、
   車両衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記複数の区間は、前記回避操舵により前記自車両の操舵角が増大又は減少される操舵区間と、前記回避操舵により前記操舵角が保持される保舵区間と、を含んでおり、
   前記自車両が前記操舵区間を走行しているときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量として、第１逸脱量が設定されており、
   前記自車両が前記保舵区間を走行しているときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量として、前記第１逸脱量よりも小さい第２逸脱量が設定されている、
   車両衝突回避支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記回避操舵による前記自車両の旋回方向とは反対側に前記自車両が前記回避経路から逸脱したときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量は、前記回避操舵による前記自車両の旋回方向と同じ側に前記自車両が前記回避経路から逸脱したときの前記逸脱量と比較される前記所定逸脱量よりも小さい値に設定される、
   車両衝突回避支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記指標値は、前記自車両が前記物体に到達するのに要すると推測される時間である予測到達時間であり、
   前記指標値は、前記予測到達時間が短いほど大きくなり、
   前記予測到達時間は、前記自車両と前記物体との間の距離と前記物体に対する前記自車両の相対速度とに基づいて取得され、
   前記予測到達時間が前記所定指標値に対応する所定予測到達時間以下になった場合、前記操舵回避制御が実行される、
   車両衝突回避支援装置。

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