JP2022159668A - 車両衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両を取り巻く状況に応じて適切な衝突回避処理を実施することができる車両衝突回避支援装置を提供する。【解決手段】車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００がその前方の物体２００に衝突する可能性がある場合、強制制動と強制操舵との何れか一方を実施する。車両衝突回避支援装置は、自車両の状況に係る情報及び自車両周辺の状況に係る情報の少なくとも一方を取得し、取得した情報に基づいて強制操舵の実施を要求する要求条件が成立したか否か及び強制操舵の実施を禁止する禁止条件が成立したか否かを判定し、要求条件が成立していない場合、禁止条件が成立しているか否かとはかかわりなく、強制制動を実施し、禁止条件が成立していないときに要求条件が成立した場合、強制操舵を実施し、禁止条件が成立している場合、要求条件が成立しても、強制制動を実施する。【選択図】 図１６

Description

本発明は、車両衝突回避支援装置に関する。

自車両とその前方の物体との衝突を回避するための衝突回避制動及び衝突回避操舵を実施可能に構成された車両衝突回避支援装置が知られている。衝突回避制動は、自車両の運転者によるブレーキペダル操作がなくても、自車両に制動力を強制的に付加することにより自車両と物体との衝突を回避するための衝突回避処理であり、衝突回避操舵は、自車両によるハンドル操作がなくても、自車両を強制的に操舵することにより自車両と物体との衝突を回避するための衝突回避処理である。

こうした車両衝突回避支援装置として、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判断したときに衝突回避制動を開始し、それでもなお、自車両とその前方の物体との衝突を回避することができないと判断したときに衝突回避操舵を開始するように構成された車両衝突回避支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－４３２６２号公報

上述した従来の車両衝突回避支援装置は、自車両を取り巻く状況とはかかわりなく、自車両がその前方の物体に衝突する可能性があると判断した場合、衝突回避操舵ではなく、衝突回避制動を開始する。しかしながら、自車両を取り巻く状況によっては、衝突回避制動ではなく、衝突回避操舵を開始したほうが、より適切に自車両と物体との衝突を回避することができることもあり得る。

本発明の目的は、自車両を取り巻く状況に応じて適切な衝突回避処理を実施することができる車両衝突回避支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両衝突回避支援装置は、自車両がその前方の物体に衝突する可能性がある場合、前記自車両に制動力を付加して前記自車両が前記物体に衝突する前に前記自車両を停止させることにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する強制制動と、前記自車両が前記物体の横を通過するように前記自車両を操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する強制操舵と、の何れか一方を実施するように構成されている。

そして、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の状況に係る情報及び前記自車両周辺の状況に係る情報の少なくとも一方を取得し、該取得した情報に基づいて前記強制操舵の実施を要求する要求条件が成立したか否か及び前記強制操舵の実施を禁止する禁止条件が成立したか否かを判定する。本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記要求条件が成立していない場合、前記禁止条件が成立しているか否かとはかかわりなく、前記強制制動を実施し、前記禁止条件が成立していないときに前記要求条件が成立した場合、前記強制操舵を実施し、前記禁止条件が成立している場合、前記要求条件が成立しても、前記強制制動を実施するように構成されている。

本発明によれば、自車両の状況又は自車両の周辺の状況を考慮して要求条件が成立しているか否か及び禁止条件が成立しているか否かが判定される。そして、要求条件が成立していない場合、禁止条件が成立しているか否かとはかかわりなく、強制制動が実施され、禁止条件が成立していないときに要求条件が成立した場合、強制操舵が実施され、禁止条件が成立している場合、要求条件が成立しても、強制制動が実施される。従って、要求条件が成立するような強制操舵を実施することが好ましい場面においては、禁止条件が成立するような強制操舵を実施しないほうが好ましい状況を除き、強制操舵が実施される。このため、自車両を取り巻く状況に応じて適切な衝突回避処理を実施することができる。

尚、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両に制動力を付加する制動装置の劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記制動装置の劣化状態に基づいて前記制動装置に劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記制動装置の劣化状態に基づいて前記制動装置に劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

制動装置の劣化状態は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、制動装置の劣化状態を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両に制動力を付加する制動装置のブレーキパッドの劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記ブレーキパッドの劣化状態に基づいて前記ブレーキパッドに劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記ブレーキパッドの劣化状態に基づいて前記ブレーキパッドに劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

ブレーキパッドの劣化状態は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、ブレーキパッドの劣化状態を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両に制動力を付加する制動装置を作動させるためのブレーキオイルの劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記ブレーキオイルの劣化状態に基づいて前記ブレーキオイルに劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記ブレーキオイルの劣化状態に基づいて前記ブレーキオイルに劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

ブレーキオイルの劣化状態は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、ブレーキオイルの劣化状態を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両のブレーキペダルに対する操作量に応じた制動力が前記自車両に付加されるように前記自車両に制動力を付加する制動装置の作動を制御し、前記自車両の運転者により前記ブレーキペダルが操作されたときの前記自車両の減速度を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記減速度が前記ブレーキペダルに対する前記運転者の操作量に応じて設定した基準減速度以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記減速度が前記基準減速度よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

ブレーキペダルに対する運転者の操作量とそのときの自車両の減速度との関係は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、ブレーキペダルに対する運転者の操作量とそのときの自車両の減速度との関係を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の車速及び前記自車両が走行している路面の勾配を取得し、前記車速が基準車速よりも遅い場合、又は、前記勾配が基準勾配よりも大きい場合、前記自車両の減速度の取得を行わないように構成されてもよい。

自車両の車速が遅かったり、自車両が走行している路面の勾配が大きかったりすると、自車両の減速度を正確に取得することができない可能性がある。本発明によれば、自車両の車速が基準車速よりも遅い場合、又は、自車両が走行している路面の勾配が基準勾配よりも大きい場合、自車両の減速度の取得が行われない。従って、自車両の正確な減速度のみを取得することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の重量を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記重量が所定重量以上であると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記重量が前記所定重量よりも軽いと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

自車両の重量は、自車両を制動したときの自車両の減速度に影響するため、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、自車両の重量を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の乗員の人数を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記人数が所定人数以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記人数が前記所定人数よりも少ない場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

上述したように、自車両の重量は、自車両を制動したときの自車両の減速度に影響するため、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。そして、自車両の重量は、自車両の乗員の人数によって変わる。本発明によれば、自車両の乗員の人数を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両に制動力を付加する制動装置のマスタシリンダの圧力を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記マスタシリンダの圧力が所定圧力以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記マスタシリンダの圧力が前記所定圧力よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

マスタシリンダの圧力は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、マスタシリンダの圧力を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記強制制動を実施したと仮定した場合に前記自車両の後方を該自車両の走行方向と同じ方向に移動する後続移動物体が前記自車両に追突する追突可能性があるか否かを判定し、前記追突可能性があるか否かの判定結果を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、前記後続移動物体が前記自車両に追突する可能性があると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記後続移動物体が前記自車両に追突する可能性がないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かは、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かを考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記後続移動物体の位置を取得し、前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から所定距離以内の範囲に存在すると判定した場合、前記追突可能性があると判定し、前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在しないと判定した場合、前記追突可能性がないと判定するように構成されてもよい。

後続移動物体の位置は、強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かを正確に判定するために有効な指標である。本発明によれば、後続移動物体の位置を用いて強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の予測走行領域を取得し、前記後続移動物体の位置及び前記後続移動物体の予測移動領域を取得し、前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っており且つ前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在すると判定した場合、前記追突可能性があると判定し、前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っているが前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在しないと判定した場合、前記追突可能性がないと判定し、前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っていないと判定した場合、前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在するか否かとはかかわりなく、前記追突可能性がないと判定するように構成されてもよい。

後続移動物体の位置のみならず、予測移動領域と予測走行領域とが重なり合っているか否かは、強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かを正確に判定するために有効な指標である。本発明によれば、後続移動物体の位置に加えて、予測移動領域と予測走行領域とが重なり合っているか否かを用いて強制制動を実施した場合に後続移動物体が自車両に追突するか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両が走行している路面の勾配を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその絶対値が前記第１勾配よりも小さい場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

自車両が走行している路面の勾配は、強制制動を実施せずに強制操舵を実施したほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、自車両が走行している路面の勾配を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両が走行している路面の勾配及び該路面の摩擦係数を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、前記摩擦係数が所定摩擦係数以下であるときに、前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記摩擦係数が前記所定摩擦係数以下であるときに、前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその前記が前記第１勾配よりも小さい場合、前記要求条件が成立していないと判定し、前記摩擦係数が前記所定摩擦係数よりも大きいときに、前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が前記第１勾配以上であって且つ該第１勾配よりも大きい第２勾配以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、前記摩擦係数が前記所定摩擦係数よりも大きいときに、前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその絶対値が前記第１勾配よりも小さいか或いは前記第２勾配よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

自車両が走行している路面の摩擦係数は、強制操舵を実施しないほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、自車両が走行している路面の勾配及び摩擦係数を考慮して要求条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両が走行している路面のカントを前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、前記カントが所定カント以上である場合、前記禁止条件が成立していると判定し、前記カントが前記所定カントよりも小さい場合、前記禁止条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

自車両が走行している路面のカントは、強制操舵を実施しないほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、自車両が走行している路面のカントを考慮して禁止条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

又、本発明に係る車両衝突回避支援装置は、前記自車両の走行挙動を安定させるために前記自車両に付加する駆動力又は制動力を調整する車両安定制御の実施の有無を前記自車両の状況に係る情報として取得し、前記車両安定制御を実施している場合、前記禁止条件が成立していると判定し、前記車両安定制御を実施していない場合、前記禁止条件が成立していないと判定するように構成されてもよい。

車両安定制御が実施されているか否かは、強制操舵を実施しないほうが好ましいか否かを判定するのに有効な指標である。本発明によれば、車両安定制御が実施されているか否かを考慮して禁止条件が成立しているか否かが判定される。従って、自車両を取り巻く状況に応じて、より適切な衝突回避処理を実施することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置及びその車両衝突回避支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２は、自車両とその前方の物体（車両）との間の距離及び自車両とその後方の物体（車両）との間の距離等を示した図である。 図３の（Ａ）は、強制制動により自車両が減速されている場面を示した図であり、図３の（Ｂ）は、強制制動により自車両が停止された場面を示した図である。 図４の（Ａ）は、強制操舵が開始された場面を示した図であり、図４の（Ｂ）は、強制操舵により自車両が旋回された場面を示した図であり、図４の（Ｃ）は、強制操舵により自車両が物体の横を通過した場面を示した図である。 図５の（Ａ）は、自車両の予測走行領域を示した図であり、図５の（Ｂ）は、自車両の予測走行領域に物体（車両）が存在している場面を示した図である。 図６の（Ａ）は、自車両の予測走行領域に存在する物体（車両）に自車両が近づいた場面を示した図であり、図６の（Ｂ）は、強制操舵における目標回避経路を示した図である。 図７の（Ａ）は、自車両の後方に車両等の物体が存在していない場面を示した図であり、図７の（Ｂ）は、自車両の後方に物体（車両）が存在する場面を示した図である。 図８の（Ａ）は、後続移動物体の予測移動領域と自車両の予測走行領域とが重なり合っていない場面を示した図であり、図８の（Ｂ）は、後続移動物体の予測移動領域と自車両の予測走行領域とが重なり合っている場面を示した図である。 図９の（Ａ）は、強制操舵により自車両が目標回避経路に沿って旋回し始めた場面を示した図であり、図９の（Ｂ）は、強制操舵により自車両が前方物体（車両）の横を通過する場面を示した図であり、図９の（Ｃ）は、自車両が前方物体（車両）を通過して強制操舵が終了された場面を示した図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１６は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１７は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１８は、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。

＜ＥＣＵ＞
車両衝突回避支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動トルクＴＱ_Ｄ（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクＴＱ_Ｄを制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動トルクＴＱ_Ｂ（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクＴＱ_Ｂを制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵トルクＴＱｓ（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルクＴＱｓを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、制動装置状態検出装置４０、車両運動量検出装置５０、周辺情報検出装置６０及び着座センサ７１が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速Ｖ１００に基づいて要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_req（要求駆動力）を演算により取得する。要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqは、駆動装置２１に出力が要求されている駆動トルクＴＱ_Ｄである。ＥＣＵ９０は、要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqが出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルクＴＱ_Ｂ_req（要求制動力）を演算により取得する。要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqは、制動装置２２に出力が要求されている制動トルクＴＱ_Ｂである。ＥＣＵ９０は、要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqが出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ３７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θsteerとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー入力トルクＴＱｓ_driver）を取得する。

＜制動装置状態検出装置＞
制動装置状態検出装置４０は、制動装置２２の状態を検出する装置であり、本例においては、マスタシリンダ圧センサ４１を備えている。

＜マスタシリンダ圧センサ＞
マスタシリンダ圧センサ４１は、制動装置２２のマスタシリンダ内の圧力を検出するセンサである。マスタシリンダ圧センサ４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。マスタシリンダ圧センサ４１は、検出したマスタシリンダ内の圧力の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてマスタシリンダ内の圧力（マスタシリンダ圧Ｐｍ）を取得する。

＜車両運動量検出装置＞
車両運動量検出装置５０は、自車両１００の運動量を検出する装置であり、本例においては、車速検出装置５１、縦加速度センサ５２、横加速度センサ５３及びヨーレートセンサ５４を備えている。

＜車速検出装置＞
車速検出装置５１は、自車両１００の車速を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５１は、検出した自車両１００の車速の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の車速Ｖ１００を取得する。

ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θsteer、ドライバー入力トルクＴＱｓ_driver及び車速Ｖ１００に基づいて要求操舵トルクＴＱｓ_reqを演算により取得する。要求操舵トルクＴＱｓ_reqは、操舵装置２３に出力が要求されている操舵トルクＴＱｓである。ＥＣＵ９０は、要求操舵トルクＴＱｓ_reqが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。尚、ＥＣＵ９０は、後述する強制操舵を行う場合、操舵角θsteer等にかかわりなく、自車両１００を目標回避経路Ｒtgtに沿って走行させるのに必要な操舵トルクＴＱｓを要求操舵トルクＴＱｓ_reqとして適宜決定し、その要求操舵トルクＴＱｓ_reqが出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜縦加速度センサ＞
縦加速度センサ５２は、自車両１００の前後方向の加速度を検出するセンサである。縦加速度センサ５２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。縦加速度センサ５２は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の前後方向の加速度を縦加速度Ｇｘとして取得する。

＜横加速度センサ＞
横加速度センサ５３は、自車両１００の横方向（幅方向）の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ５３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ５３は、検出した加速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の横方向の加速度を横加速度Ｇｙとして取得する。

＜ヨーレートセンサ＞
ヨーレートセンサ５４は、自車両１００のヨーレートＹＲを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ５４は、検出したヨーレートＹＲの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００のヨーレートＹＲを取得する。
＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ６１及び画像センサ６２を備えている。電波センサ６１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。画像センサ６２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜電波センサ＞
電波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報Ｉ_ＲＯ）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（物体情報Ｉ_Ｏ）を取得することができる。

尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。

＜画像センサ＞
画像センサ６２も、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報Ｉ_Ｃ）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報Ｉdct）を取得することができる。

ＥＣＵ９０は、図２に示したように、自車両１００の前方に物体（前方物体２００Ｆ）が存在する場合、その前方物体２００Ｆを周辺検出情報Ｉdctに基づいて検知する。尚、前方物体２００Ｆは、車両、自動二輪車、自転車及び人等であり、図２に示した例においては、車両である。

ＥＣＵ９０は、前方物体２００Ｆを検知した場合、例えば、周辺検出情報Ｉdctに基づいて「その前方物体２００Ｆと自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）」及び「前方物体２００Ｆに対する自車両１００の速度（相対速度ΔＶ２００）」等を取得することができる。

更に、ＥＣＵ９０は、図２に示したように、自車両１００の走行方向と同じ方向に自車両１００に追従するように自車両１００の後方で移動する物体（後続移動物体３００）が存在する場合、その後続移動物体３００を周辺検出情報Ｉdctに基づいて検知する。後続移動物体３００は、車両、自動二輪車、自転車及び人等であり、図２に示した例においては、車両である。

ＥＣＵ９０は、後続移動物体３００を検知した場合、例えば、周辺検出情報Ｉdctに基づいて「その後続移動物体３００と自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ３００）」及び「自車両１００に対するその後続移動物体３００の速度（相対速度ΔＶ３００）」等を取得することができる。

更に、ＥＣＵ９０は、周辺検出情報Ｉdctに基づいて「自車両１００の走行車線（自車線ＬＮ）を規定する左側の区画線ＬＭ_Ｌ及び右側の区画線ＬＭ_Ｒ」を認識する。ＥＣＵ９０は、認識した左右区画線ＬＭ（即ち、左側の区画線ＬＭ_Ｌ及び右側の区画線ＬＭ_Ｒ）に基づいて自車線ＬＮの範囲を特定することができる。

＜着座センサ＞
着座センサ７１は、自車両１００の座席に着席した乗員を検出するセンサであり、各座席にそれぞれ対応して自車両１００に搭載されている。着座センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。着座センサ７１は、座席に着席した乗員を検出すると、乗員が座席に着座したことを示す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて自車両１００の乗員の人数を取得する。

＜車両衝突回避支援装置の作動の概要＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の作動の概要について説明する。車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００がその前方の物体（前方物体）に衝突する可能性がある場合、強制制動と強制操舵との何れか一方を実行するように構成されている。

＜強制制動＞
強制制動は、図３の（Ａ）に示したように、前方物体２００Ｆ（図３に示した例においては、自車両１００の前方で停止している車両）が存在する場合に、自車両１００に制動力を付加し、図３の（Ｂ）に示したように、自車両１００がその前方物体２００Ｆに衝突する前に自車両１００を停止させることにより、自車両１００とその前方物体２００Ｆとの衝突を回避するためのものである。強制制動は、自車両１００が前方物体２００Ｆの手前で停止すると終了される。

＜強制操舵＞
強制操舵は、図４の（Ａ）に示したように、自車両１００の前方物体２００Ｆ（図４に示した例においては、自車両１００の前方で停止している車両）が存在する場合に、図４の（Ｂ）に示したように、自車両１００を操舵し、図４の（Ｃ）に示したように、自車両１００を前方物体２００Ｆの横を通過させることにより自車両１００とその前方物体２００Ｆとの衝突を回避するためのものである。強制操舵は、自車両１００が前方物体２００Ｆの横を通過すると終了される。

＜要求条件／禁止条件＞
車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の状況に係る情報（自車両情報Ｉ_１００）及び自車両１００の周辺の状況に係る情報（自車両周辺情報Ｉ_Ｓ）を取得し、これら自車両情報Ｉ_１００及び自車両周辺情報Ｉ_Ｓに基づいて強制操舵の実施を要求する条件（要求条件Ｃreq）が成立したか否か及び強制操舵の実施を禁止する条件（禁止条件Ｃfbd）が成立したか否かを判定する。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、自車両情報Ｉ_１００及び自車両周辺情報Ｉ_Ｓの何れか一方を取得し、取得した自車両情報Ｉ_１００又は自車両周辺情報Ｉ_Ｓに基づいて要求条件Ｃreqが成立したか否か及び禁止条件Ｃfbdが成立したか否かを判定するように構成されてもよい。

＜制動装置の劣化状態＞
車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、制動装置２２の劣化状態を自車両情報Ｉ_１００として取得し、その制動装置２２の劣化状態に基づいて要求条件Ｃreqの成立の有無を判定するようになっている。

制動装置２２の劣化状態は、制動装置２２の制動性能が分かれば分かる。制動装置２２の制動性能は、ブレーキペダル操作量ＢＰとそのときに制動装置２２から自車両１００に付加される制動力との関係が分かれば分かる。又、制動装置２２から自車両１００に付加される制動力は、自車両１００の減速度（即ち、負の縦加速度Ｇｘであり、以下「減速度ＧＤ」）として現れる。

そこで、車両衝突回避支援装置１０は、制動装置２２の劣化状態を正確に取得するために、まず、自車両１００の車速Ｖ１００が所定の車速（基準車速又は下限車速Ｖlimit）以上であり且つ路面勾配ＧＲの絶対値が所定の勾配（基準勾配又は上限勾配ＧＲlimit）以下である状態が生じたか否か（即ち、制動性能判定条件が成立したか否か）を判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、制動性能判定条件が成立すると、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定ブレーキペダル操作量ＢＰth以上となったか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定ブレーキペダル操作量ＢＰth以上となったと判定すると、そのときの自車両１００の減速度ＧＤを自車両情報Ｉ_１００として取得し、その減速度ＧＤの絶対値がブレーキペダル操作量ＢＰに応じて設定される所定の減速度（基準減速度ＧＤbase）以下であるか否かを判定する。基準減速度ＧＤbaseは、制動装置２２が十分な制動性能を有しているときにそのときのブレーキペダル操作量ＢＰに応じて自車両１００に発生するはずの減速度に設定される。

車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の減速度ＧＤの絶対値が基準減速度ＧＤbase以下であると判定した場合、制動性能に起因する要求条件Ｃreq（第１要求条件Ｃreq_１）が成立していると判定するようになっていてもよいが、本例においては、第１要求条件Ｃreq_１が成立している可能性を表す指標値（制動性能指標値）を所定値だけ増加させる。一方、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の減速度ＧＤの絶対値が基準減速度ＧＤbaseよりも大きいと判定した場合、第１要求条件Ｃreq_１が成立していないと判定するようになっていてもよいが、本例においては、制動性能指標値を所定値だけ減少させる。

車両衝突回避支援装置１０は、制動性能指標値として、制動性能カウンタＣbrakeを採用している。従って、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の減速度ＧＤの絶対値が基準減速度ＧＤbase以下であると判定した場合、制動性能カウンタＣbrakeをインクリメントする。一方、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の減速度ＧＤの絶対値が基準減速度ＧＤbaseよりも大きいと判定した場合、制動性能カウンタＣbrakeをデクリメントする。

車両衝突回避支援装置１０は、制動性能カウンタＣbrakeが所定値Ｃbrake_thよりも小さいときには、第１要求条件Ｃreq_１が成立していないと判定し、制動性能カウンタＣbrakeが所定値Ｃbrake_thに達すると、第１要求条件Ｃreq_１が成立したと判定する。

尚、制動装置２２に用いられているブレーキパッドが劣化すれば、制動装置２２の制動性能が低下し、その結果、自車両１００の減速度ＧＤが小さくなる。従って、上述したように自車両１００の減速度ＧＤに基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定することは、ブレーキパッドの劣化状態を自車両情報Ｉ_１００として取得し、そのブレーキパッドの劣化状態に基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定していることでもある。

又、制動装置２２に用いられるブレーキオイルが劣化しても、制動装置２２の制動性能が低下し、その結果、自車両１００の減速度ＧＤが小さくなる。従って、上述したように自車両１００の減速度ＧＤに基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定することは、ブレーキオイルの劣化状態を自車両情報Ｉ_１００として取得し、そのブレーキオイルの劣化状態に基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定していることでもある。

又、乗員を含めた自車両１００の重量が重くなると、制動装置２２の制動性能が低下していなくても、自車両１００の減速度ＧＤが小さくなる。従って、上述したように自車両１００の減速度ＧＤに基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定することは、乗員を含めた自車両１００の重量を自車両情報Ｉ_１００として取得し、その重量が所定重量以上であるか否かに基づいて第１要求条件Ｃreq_１の成立の有無を判定していることでもある。

尚、上述したように、乗員を含めた自車両１００の重量が重くなると、制動装置２２の制動性能が低下していなくても、自車両１００の減速度ＧＤが小さくなる。即ち、自車両１００に搭乗している人の人数が多くなると、制動装置２２の制動性能が低下していなくても、自車両１００の減速度ＧＤが小さくなる。そこで、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の乗員の人数を自車両情報Ｉ_１００として取得し、取得した人数が所定人数以上である場合、要求条件Ｃreqが成立していると判定し、取得した人数が所定人数よりも少ない場合、要求条件Ｃreqが成立していないと判定するように構成されてもよい。

＜マスタシリンダ圧＞
更に、マスタシリンダに異常が生じると、マスタシリンダ圧Ｐｍが低下し、その結果、制動装置２２の制動性能が低下する。そこで、車両衝突回避支援装置１０は、マスタシリンダ圧Ｐｍを自車両情報Ｉ_１００として取得し、そのマスタシリンダ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ_th以下であるか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ_th以下であると判定した場合、制動性能に起因する要求条件Ｃreq（第２要求条件Ｃreq_２）が成立していると判定し、一方、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ_thよりも大きいと判定した場合、第２要求条件Ｃreq_２が成立していないと判定する。

＜路面の状態＞
更に、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００が走行している路面に関する情報（路面情報Ｉroad）を自車両周辺情報Ｉ_Ｓとして取得し、その路面情報Ｉroadに基づいて禁止条件Ｃfbdの成立の有無を判定するようになっている。

自車両１００が勾配の大きい下り坂を走行しているときに強制制動を実施しても、自車両１００が思うように減速しない可能性がある。従って、こうした場合、強制制動ではなく、強制操舵により自車両１００と物体との衝突を回避することが好ましい。

又、自車両１００がカントの大きい路面を走行しているときに強制操舵を実施すると、自車両１００の走行挙動が不安定になる可能性がある。

そこで、車両衝突回避支援装置１０は、路面勾配ＧＲ及び路面カントＣＴを正確に取得するために、まず、自車両１００の加速度（即ち、負の値を含む縦加速度Ｇｘ）の絶対値が所定の加速度（上限加速度Ｇlimit）以下である状態が生じたか否か（即ち、路面判定条件が成立したか否か）を判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、路面判定条件が成立したと判定すると、路面勾配ＧＲ及び路面カントＣＴを自車両周辺情報Ｉ_Ｓとして取得する。路面勾配ＧＲ及び路面カントＣＴは、周辺検出情報Ｉdctに基づいて公知の手法により取得可能である。

車両衝突回避支援装置１０は、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が所定勾配（第１勾配ＧＲ_１）以上であるか否か、及び、路面カントＣＴの絶対値が所定の値（所定カントＣＴth）以上であるか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であると判定した場合、路面勾配に起因する要求条件Ｃreq（第３要求条件Ｃreq_３）が成立していると判定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、路面勾配ＧＲがゼロ以上であるか或いは路面勾配ＧＲがゼロよりも小さいがその絶対値が第１勾配ＧＲ_１よりも小さい場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していないと判定する。

又、車両衝突回避支援装置１０は、路面カントＣＴの絶対値が所定カントＣＴth以上である場合、路面カントに起因する禁止条件Ｃfbd（第１禁止条件Ｃfbd_１）が成立していると判定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、路面カントＣＴの絶対値が所定カントＣＴthよりも小さい場合、第１禁止条件Ｃfbd_１が成立していないと判定する。

尚、自車両１００が摩擦係数の小さい路面を走行しているときに強制操舵を実施すると、自車両１００の走行挙動が不安定になる可能性がある。従って、こうした場合、強制操舵ではなく、強制制動により自車両１００と物体との衝突を回避することが好ましい。

そこで、車両衝突回避支援装置１０は、路面勾配ＧＲのみに基づいて第３要求条件Ｃreq_３が成立しているか否かを判定するのではなく、路面勾配ＧＲに加えて路面摩擦係数μを自車両周辺情報Ｉ_Ｓとして取得し、それら路面勾配ＧＲ及び路面摩擦係数μに基づいて第３要求条件Ｃreq_３が成立しているか否かを判定するように構成されてもよい。路面摩擦係数μは、周辺検出情報Ｉdctに基づいて公知の手法により取得可能である。

この場合、車両衝突回避支援装置１０は、路面摩擦係数μが所定摩擦係数μ_th以下であるときには、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であると判定した場合、路面勾配に起因する要求条件Ｃreq（第３要求条件Ｃreq_３）が成立していると判定する。又、車両衝突回避支援装置１０は、路面摩擦係数μが所定摩擦係数μ_th以下であるときに、路面勾配ＧＲがゼロ以上であるか或いは路面勾配ＧＲがゼロよりも小さいがその絶対値が第１勾配ＧＲ_１よりも小さい場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していないと判定する。

一方、車両衝突回避支援装置１０は、路面摩擦係数μが所定摩擦係数μ_thよりも大きいときには、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であって且つ第１勾配ＧＲ_１よりも大きい所定勾配（第２勾配ＧＲ_２）以下である場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していると判定する。又、車両衝突回避支援装置１０は、路面摩擦係数μが所定摩擦係数μ_thよりも大きいときに、路面勾配ＧＲがゼロ以上である場合、又は、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さいがその絶対値が第１勾配ＧＲ_１よりも小さいか或いは第２勾配ＧＲ_２よりも大きい場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していないと判定する。

＜車両安定制御の実施の有無＞
又、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００の走行挙動が不安定になった場合、自車両１００の走行挙動が安定するように自車両１００の各車輪に付加する駆動力又は制動力を調整して自車両１００の走行挙動を安定させるためのいわゆる車両安定制御を実施するように構成されている。

車両衝突回避支援装置１０は、車両安定制御を実施している場合、車両安定制御に起因する禁止条件Ｃfbd（第２禁止条件Ｃfbd_２）が成立していると判定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、車両安定制御を実施していない場合、第２禁止条件Ｃfbd_２が成立していないと判定する。このように、車両衝突回避支援装置１０は、車両安定制御の実施の有無を自車両情報Ｉ_１００として取得し、その車両安定制御の実施の有無に基づいて禁止条件Ｃfbdの成立の有無を判定している。

＜衝突回避実施条件＞
車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の走行中、周辺検出情報Ｉdctに基づいて自車両１００の進行方向前方の車両等の物体を検知するための処理を行っている。車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方の物体を検知していない間は、通常走行制御を実行している。

通常走行制御は、要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_req（要求駆動力）がゼロよりも大きい場合、その要求駆動トルクＴＱ_Ｄ_reqが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、要求制動トルクＴＱ_Ｂ_req（要求制動力）がゼロよりも大きい場合、その要求制動トルクＴＱ_Ｂ_reqが制動装置２２から出力されるように制動装置２２の作動を制御し、要求操舵トルクＴＱｓ_req（要求操舵力）がゼロよりも大きい場合、その要求操舵トルクＴＱｓ_reqが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する制御である。

車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００の進行方向前方の物体を検知すると、その物体が予測走行領域Ａ１００内に存在するか否かを周辺検出情報Ｉdctに基づいて判定する。

予測走行領域Ａ１００は、図５の（Ａ）に示したように、自車両１００の予測走行ルートＲ１００を中心として自車両１００の幅に等しい幅を有する領域である。予測走行ルートＲ１００は、自車両１００がその時点の操舵角θsteerを維持したまま走行したときに自車両１００が今後、走行するものと予測される走行ルートである。従って、図５の（Ａ）に示した予測走行ルートＲ１００は、直線であるが、状況によっては、曲線であることもある。

車両衝突回避支援装置１０は、検知した物体が予測走行領域Ａ１００内に存在しない場合、通常走行制御を継続する。

一方、車両衝突回避支援装置１０は、図５の（Ｂ）に示したように、予測走行領域Ａ１００内に物体２００（図５の（Ｂ）に示した例においては、車両）が存在する場合、その物体２００を前方物体２００Ｆとして認識し、周辺検出情報Ｉdctに基づいて「前方物体２００Ｆと自車両１００との間の距離（物体距離Ｄ２００）」及び「前方物体２００Ｆに対する自車両１００の速度（相対速度ΔＶ２００）を取得する。

更に、車両衝突回避支援装置１０は、取得した物体距離Ｄ２００及び相対速度ΔＶ２００に基づいて予測到達時間ＴＴＣを演算により取得する。

予測到達時間ＴＴＣは、自車両１００が前方物体２００Ｆに到達するまでに要すると予測される時間である。車両衝突回避支援装置１０は、物体距離Ｄ２００を相対速度ΔＶ２００で除算することにより予測到達時間ＴＴＣを取得する（ＴＴＣ＝Ｄ２００／ｄＶ２００）。車両衝突回避支援装置１０は、予測走行領域Ａ１００内に前方物体２００Ｆが存在すると判定している間、物体距離Ｄ２００、相対速度ΔＶ２００及び予測到達時間ＴＴＣの取得を所定演算周期で行う。

予測到達時間ＴＴＣは、相対速度ΔＶ２００が一定である場合、自車両１００が前方物体２００Ｆに近づくほど短くなる。

車両衝突回避支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣthよりも長い間は、通常走行制御を継続する。

一方、その後、図６の（Ａ）に示したように、自車両１００が前方物体２００Ｆに近づき、予測到達時間ＴＴＣが所定の時間（所定予測到達時間ＴＴＣth）まで短くなると、車両衝突回避支援装置１０は、衝突回避実施条件Ｃstartが成立したと判定する。

即ち、車両衝突回避支援装置１０は、前方物体２００Ｆに自車両１００が衝突する可能性を表す指標値として予測到達時間ＴＴＣを取得し、その指標値が所定指標値以上になったとき、衝突回避実施条件Ｃstartが成立したと判定する。従って、この場合、前方物体２００Ｆに自車両１００が衝突する可能性を表す指標値は、予測到達時間ＴＴＣが短くなるほどその値が大きくなる。

＜目標回避経路の取得＞
車両衝突回避支援装置１０は、衝突回避実施条件Ｃstartが成立したと判定すると、図６の（Ｂ）に示したように、目標回避経路Ｒtgtを設定する。目標回避経路Ｒtgtは、自車両１００が自車線ＬＮ内を走行しつつ前方物体２００Ｆの横を通過することができる自車両１００の走行経路である。

尚、図６の（Ｂ）に示した例においては、目標回避経路Ｒtgtは、前方物体２００Ｆの右横を通る経路であるが、前方物体２００Ｆの左横に自車両１００が自車線ＬＮ内を走行しつつ前方物体２００Ｆの横を通過することができるスペースが存在する場合、前方物体２００Ｆの左横を通る経路が目標回避経路Ｒtgtとして取得されることもある。

車両衝突回避支援装置１０は、前方物体２００Ｆの横に自車両１００を通過させるスペースが存在しない等の理由により目標回避経路Ｒtgtを設定することができなかった場合、衝突回避経路に起因する禁止条件Ｃfbd（第３禁止条件Ｃfbd_３）が成立していると判定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、目標回避経路Ｒtgtを設定することができた場合、第３禁止条件Ｃfbd_３が成立していないと判定する。このように、車両衝突回避支援装置１０は、目標回避経路Ｒtgtを設定することができたか否かの判定結果を自車両情報Ｉ_１００として取得し、その判定結果に基づいて第３禁止条件Ｃfbd_３の成立の有無を判定している。

＜目標減速度の設定＞
更に、車両衝突回避支援装置１０は、衝突回避実施条件Ｃstartが成立したと判定すると、強制制動により自車両１００を前方物体２００Ｆに衝突する前に停止させるために要求される自車両１００の減速度（目標減速度ＧＤtgt）を演算により取得する。

＜後続移動物体情報の取得＞
更に、車両衝突回避支援装置１０は、衝突回避実施条件Ｃstartが成立したと判定すると、周辺検出情報Ｉdctに基づいて後続移動物体３００が存在するか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、図７の（Ａ）に示したように、自車両１００の後方に物体が存在しない場合、後続移動物体３００が存在しないと判定する。後続移動物体３００が存在しない場合、強制制動を実施しても、当然、後続移動物体３００が自車両１００に追突することはなく、強制操舵により自車両１００と前方物体２００Ｆとの衝突を回避する必要はないので、車両衝突回避支援装置１０は、後続移動物体に起因する要求条件Ｃreq（第４要求条件Ｃreq_４）が成立していないと判定する。

一方、車両衝突回避支援装置１０は、図７の（Ｂ）に示したように、自車両１００の後方に物体（図７の（Ｂ）に示した例においては、車両）が存在する場合、後続移動物体３００が存在すると判定し、周辺検出情報Ｉdctに基づいて後続移動物体３００の予測移動領域Ａ３００を取得する。

予測移動領域Ａ３００は、図７の（Ｃ）に示したように、後続移動物体３００の予測移動ルートＲ３００を中心として後続移動物体３００の幅に等しい幅を有する領域である。予測移動ルートＲ３００は、後続移動物体３００が今後、走行するものと予測される走行ルートである。従って、図７の（Ｃ）に示した予測移動ルートＲ３００は、直線であるが、状況によっては、曲線であることもある。

車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っているか否かを判定する。

車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが図８の（Ａ）に示したような関係にある場合、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っていないと判定する。予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っていない場合、強制制動を実施しても、後続移動物体３００が自車両１００に追突することはなく、強制操舵により自車両１００と前方物体２００Ｆとの衝突を回避する必要はないので、車両衝突回避支援装置１０は、第４要求条件Ｃreq_４が成立していないと判定する。

一方、車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが図８の（Ｂ）に示したような関係になっている場合、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っていると判定し、強制制動を実施したと仮定した場合に後続移動物体３００が自車両１００に追突するか否かを周辺検出情報Ｉdctに基づいて判定する。

より具体的には、車両衝突回避支援装置１０は、強制制動を開始して目標減速度ＧＤtgtで自車両１００を減速させ始めてから所定時間Ｔth後にその自車両１００の減速開始に応答して後続移動物体３００が最大減速度ＧＤmaxで減速し始めたと仮定した場合に後続移動物体３００が停止するまでに後続移動物体３００が移動する距離（停止必要距離Ｄreq_stop）を演算により取得する。所定時間Ｔthは、自車両１００の減速開始に応答して後続移動物体３００が減速し始めるまでに要するものと一般的に考えられている時間である。又、最大減速度ＧＤmaxは、後続移動物体３００が達成可能な減速度の最大値である。

更に、車両衝突回避支援装置１０は、後続移動物体３００が停止必要距離Ｄreq_stopだけ移動するのに要する時間（停止必要時間Ｔreq_stop）を演算により取得し、強制制動の実施中にその停止必要時間Ｔreq_stopのうちに自車両１００が走行する距離（自車走行距離Ｄtravel）を演算により取得する。

車両衝突回避支援装置１０は、停止必要距離Ｄreq_stopが自車走行距離Ｄtravelよりも長い場合、強制制動を実施すると後続移動物体３００が自車両１００に追突すると判定するようになっていてもよいが、本例においては、停止必要距離Ｄreq_stopが自車走行距離Ｄtravelよりも長い場合のみならず、停止必要距離Ｄreq_stopが自車走行距離Ｄtravel以下であっても、それらの差ΔＤが所定距離ΔＤth以下である場合も、強制制動を実施すると後続移動物体３００が自車両１００に追突すると判定するようになっている。

車両衝突回避支援装置１０は、強制制動を実施すると後続移動物体３００が自車両１００に追突すると判定した場合、強制操舵により自車両１００と前方物体２００Ｆとの衝突を回避することが好ましいので、第４要求条件Ｃreq_４が成立していると判定する。一方、車両衝突回避支援装置１０は、強制制動を実施しても後続移動物体３００は自車両１００に追突しないと判定した場合、第４要求条件Ｃreq_４が成立していないと判定する。

尚、以上説明した第４要求条件Ｃreq_４の成立の有無の判定によれば、車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っており且つ後続移動物体３００の位置（自車両１００に対する後続移動物体３００の相対位置Ｐ３００）に基づいて後続移動物体３００が自車両１００から所定距離Ｄth以内の範囲に存在すると判定した場合、第４要求条件Ｃreq_４が成立していると判定していることになる。

又、上述した第４要求条件Ｃreq_４の成立の有無の判定によれば、車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っているが後続移動物体３００の位置に基づいて後続移動物体３００が自車両１００から所定距離Ｄth以内の範囲に存在しないと判定した場合、第４要求条件Ｃreq_４が成立していないと判定していることになる。

更に、上述した第４要求条件Ｃreq_４の成立の有無の判定によれば、車両衝突回避支援装置１０は、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っていないと判定した場合、後続移動物体３００が自車両１００から所定距離Ｄth以内の範囲に存在するか否かとはかかわりなく、第４要求条件Ｃreq_４が成立していないと判定していることになる。

このように、本例において、車両衝突回避支援装置１０は、強制制動を実施したと仮定した場合に後続移動物体３００が自車両１００に追突する追突可能性があるか否かに基づいて第４要求条件Ｃreq_４の成立の有無を判定している。

＜強制制動の実施＞
車両衝突回避支援装置１０は、第１要求条件Ｃreq_１乃至第４要求条件Ｃreq_４の何れも成立していない場合、第１禁止条件Ｃfbd_１乃至第３禁止条件Ｃfbd_３が成立しているか否かとはかかわりなく、強制制動を実施する。

又、車両衝突回避支援装置１０は、第１禁止条件Ｃfbd_１乃至第３禁止条件Ｃfbd_３の何れか１つでも成立している場合、第１要求条件Ｃreq_１乃至第４要求条件Ｃreq_４の何れかが成立していても、強制制動を実施する。

車両衝突回避支援装置１０は、強制制動を開始すると、自車両１００が目標減速度ＧＤtgtで減速するように自車両１００に付加される制動力を制御する。車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が停止すると、強制制動を終了する。

＜強制操舵の実施＞
一方、車両衝突回避支援装置１０は、第１禁止条件Ｃfbd_１乃至第３禁止条件Ｃfbd_３の何れも成立していないときに第１要求条件Ｃreq_１乃至第４要求条件Ｃreq_４の何れかが成立している場合、強制操舵を実施する。

車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵を開始すると、目標回避経路Ｒtgtに沿って自車両１００が走行するように操舵装置２３から出力させる操舵トルクＴＱｓ（操舵力）を制御する処理を開始する。

車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵の実施中、縦加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹＲ及び左右区画線ＬＭ等に基づいて自車両１００の現在位置を取得し、取得した自車両１００の現在位置に基づいて自車両１００を目標回避経路Ｒtgtに沿って走行させるように操舵装置２３から出力させる操舵トルクＴＱｓを制御する。

これにより、自車両１００は、図９の（Ａ）に示したように、旋回し始め、図９の（Ｂ）に示したように、前方物体２００Ｆの横を通過する。これにより、自車両１００と前方物体２００Ｆとの衝突が回避される。

車両衝突回避支援装置１０は、図９の（Ｃ）に示したように、自車両１００が前方物体２００Ｆの横を通過すると、強制操舵を終了する。

尚、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵を実施するとともに、自車両１００に付加する駆動力を低下させ或いは一定値以下に制限して又は自車両１００に制動力を付加して減速させてもよい。この場合、車両衝突回避支援装置１０は、自車両１００が停止したときに強制操舵を終了するように構成される。

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵の実施中に、例えば、前方物体２００Ｆの影から飛び出してきた人等の他の物体に自車両１００が衝突する可能性が生じた場合、自車両１００に制動力を付加して強制的に停止させることにより自車両１００が他の物体に衝突することを回避するために強制制動を実施するように構成されてもよい。

又、車両衝突回避支援装置１０は、強制操舵の実施中にドライバー入力トルクＴＱｓ_driverが比較的大きい所定トルクＴＱth以上となった場合、強制操舵を中止するように構成されていてもよい。

以上が車両衝突回避支援装置１０の作動の概要である。これによれば、要求条件Ｃreqが成立するような強制操舵を実施することが好ましい場面においては、禁止条件Ｃfbdが成立するような強制操舵を実施しないほうが好ましい状況を除き、強制操舵が実施される。このため、自車両１００を取り巻く状況に応じた適切な衝突回避処理が実施される。

＜車両衝突回避支援装置の具体的な作動＞
次に、車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両衝突回避支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、自車両１００の車速Ｖ１００が下限車速Ｖlimit以上であり且つ路面勾配ＧＲが上限勾配ＧＲlimitであるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定ブレーキペダル操作量ＢＰth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、自車両１００の減速度ＧＤが基準減速度ＧＤbase以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２０に進め、制動性能カウンタＣbrakeをインクリメントする。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０３０に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０２５に進め、制動性能カウンタＣbrakeをデクリメントする。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０３０に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１０３０に進めると、制動性能カウンタＣbrakeが所定値Ｃbrake_th以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、第１要求条件フラグＸreq_１の値を「１」に設定する。第１要求条件フラグＸreq_１は、第１要求条件Ｃreq_１が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第１要求条件Ｃreq_１が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第１要求条件Ｃreq_１が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０４０に進め、第１要求条件フラグＸreq_１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１０９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１００５又はステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１１に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始し、その処理をステップ１１０５に進め、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ_th以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１１０に進め、第２要求条件フラグＸreq_２の値を「１」に設定する。第２要求条件フラグＸreq_２は、第２要求条件Ｃreq_２が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第２要求条件Ｃreq_２が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第２要求条件Ｃreq_２が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１１５に進め、第２要求条件フラグＸreq_２の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１１９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始し、その処理をステップ１２０５に進め、自車両１００の加速度（縦加速度Ｇｘ）の絶対値が上限加速度Ｇlimit以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２１０に進め、路面勾配ＧＲを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２１５に進め、路面カントＣＴを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２２０に進め、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２２５に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「１」に設定する。第３要求条件フラグＸreq_３は、第３要求条件Ｃreq_３が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第３要求条件Ｃreq_３が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２３５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２３０に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２３５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１２３５に進めると、路面カントＣＴが所定カントＣＴth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２４０に進め、第１禁止条件フラグＸfbd_１の値を「１」に設定する。第１禁止条件フラグＸfbd_１は、第１禁止条件Ｃfbd_１が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第１禁止条件Ｃfbd_１が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第１禁止条件Ｃfbd_１が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２４５に進め、第１禁止条件フラグＸfbd_１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１２９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵは、図１２に示したルーチンに代えて、図１３に示したルーチンを所定演算周期で実行するように構成されていてもよい。この場合、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１３のステップ１３００から処理を開始し、その処理をステップ１３０５に進め、自車両１００の加速度Ｇｘの絶対値が上限加速度Ｇlimit以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１０に進め、路面勾配ＧＲを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３１５に進め、路面カントＣＴを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３２０に進め、路面摩擦係数μを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３２５に進め、路面摩擦係数μが所定摩擦係数μ_th以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３３０に進め、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３３５に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３５０に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３４０に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３５０に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ１３２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３４５に進め、図１４に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１３４５に進めると、図１４のステップ１４００から処理を開始し、その処理をステップ１４０５に進め、路面勾配ＧＲがゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配ＧＲ_１以上であって第２勾配ＧＲ_２以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４１０に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して処理を図１３のステップ１３５０に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４１５に進め、第３要求条件フラグＸreq_３の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して処理を図１３のステップ１３５０に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ１３５０に進めると、路面カントＣＴが所定カントＣＴth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３５５に進め、第１禁止条件フラグＸfbd_１の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３６０に進め、第１禁止条件フラグＸfbd_１の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する

更に、ＣＰＵは、図１５に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１５のステップ１５００から処理を開始し、その処理をステップ１５０５に進め、車両安定制御を実施する条件が成立したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１５１０に進め、車両安定制御を開始する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１５１５に進め、第２禁止条件フラグＸfbd_２の値を「１」に設定する。第２禁止条件フラグＸfbd_２は、第２禁止条件Ｃfbd_２が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第２禁止条件Ｃfbd_２が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第２禁止条件Ｃfbd_２が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定された場合、処理をステップ１５２０に進め、車両安定制御を終了する条件が成立したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１５２５に進め、車両安定制御を終了する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１５３０に進め、第２禁止条件フラグＸfbd_２の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１５９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１５９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１６に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１６のステップ１６００から処理を開始し、その処理をステップ１６０５に進め、前方物体２００Ｆを検知したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６１０に進め、予測到達時間ＴＴＣを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６１５に進め、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣth以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６２０に進め、図１７に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１６２０に進めると、図１７のステップ１７００から処理を開始し、その処理をステップ１７０５に進め、目標回避経路Ｒtgtを設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１７１０に進め、目標回避経路Ｒtgtを設定することができたか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１５に進め、第３禁止条件フラグXfbd_３の値を「０」に設定する。第３禁止条件フラグXfbd_３は、第３禁止条件Ｃfbd_３が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第３禁止条件Ｃfbd_３が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第３禁止条件Ｃfbd_３が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して処理を図１６のステップ１６２５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７２０に進め、第３禁止条件フラグXfbd_３の値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して処理を図１６のステップ１６２５に進める。

ＣＰＵは、処理を図１６のステップ１６２５に進めると、目標減速度ＧＤtgtを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６３０に進め、後続移動物体３００を検知したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６３５に進め、図１８に示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１６３５に進めると、図１８のステップ１８００から処理を開始し、その処理をステップ１８０５に進め、予測走行領域Ａ１００を取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８１０に進め、予測移動領域Ａ３００を取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８１５に進め、予測移動領域Ａ３００と予測走行領域Ａ１００とが重なり合っているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８２０に進め、停止必要距離Ｄreq_stop及び自車走行距離Ｄtravelを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１８２５に進め、停止必要距離Ｄreq_stopが自車走行距離Ｄtravelから所定距離ΔＤthを減じた距離以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１８２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１８３０に進め、第４要求条件フラグＸreq_４の値を「１」に設定する。第４要求条件フラグＸreq_４は、第４要求条件Ｃreq_４が成立しているか否かを表すフラグであり、その値が「１」である場合、第４要求条件Ｃreq_４が成立していることを表し、その値が「０」である場合、第４要求条件Ｃreq_４が成立していないことを表している。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１８９５を経由して処理を図１６のステップ１６４０に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ１８２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８３５に進め、第４要求条件フラグＸreq_４の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１８９５を経由して処理を図１６のステップ１６４０に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ１８１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１８３５に進め、第４要求条件フラグＸreq_４の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１８９５を経由して処理を図１６のステップ１６４０に進める。

ＣＰＵは、処理を図１６のステップ１６４０に進めると、第１要求条件フラグＸreq_１乃至第４要求条件フラグＸreq_４の値の全てが「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６４５に進め、強制制動を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１６４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６５０に進め、第１禁止条件フラグＸfbd_１乃至第３禁止条件フラグXfbd_３の値の全てが「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６５５に進め、強制操舵を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１６５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６４５に進め、強制制動を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１６９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１６０５又はステップ１６１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。

以上が車両衝突回避支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両衝突回避支援装置、２１…駆動装置、２２…制動装置、２３…操舵装置、４０…制動装置状態検出装置、５０…車両運動量検出装置、６０…周辺情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００Ｆ…前方物体、３００…後続移動物体

Claims (16)

1. 自車両がその前方の物体に衝突する可能性がある場合、前記自車両に制動力を付加して前記自車両が前記物体に衝突する前に前記自車両を停止させることにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する強制制動と、前記自車両が前記物体の横を通過するように前記自車両を操舵することにより前記自車両と前記物体との衝突を回避する強制操舵と、の何れか一方を実施する車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両の状況に係る情報及び前記自車両周辺の状況に係る情報の少なくとも一方を取得し、
   該取得した情報に基づいて前記強制操舵の実施を要求する要求条件が成立したか否か及び前記強制操舵の実施を禁止する禁止条件が成立したか否かを判定し、
   前記要求条件が成立していない場合、前記禁止条件が成立しているか否かとはかかわりなく、前記強制制動を実施し、
   前記禁止条件が成立していないときに前記要求条件が成立した場合、前記強制操舵を実施し、
   前記禁止条件が成立している場合、前記要求条件が成立しても、前記強制制動を実施する、
   ように構成された車両衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両に制動力を付加する制動装置の劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記制動装置の劣化状態に基づいて前記制動装置に劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記制動装置の劣化状態に基づいて前記制動装置に劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
3. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両に制動力を付加する制動装置のブレーキパッドの劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記ブレーキパッドの劣化状態に基づいて前記ブレーキパッドに劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記ブレーキパッドの劣化状態に基づいて前記ブレーキパッドに劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
4. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両に制動力を付加する制動装置を作動させるためのブレーキオイルの劣化状態を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記ブレーキオイルの劣化状態に基づいて前記ブレーキオイルに劣化が生じていると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記ブレーキオイルの劣化状態に基づいて前記ブレーキオイルに劣化が生じていないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
5. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両のブレーキペダルに対する操作量に応じた制動力が前記自車両に付加されるように前記自車両に制動力を付加する制動装置の作動を制御し、
   前記自車両の運転者により前記ブレーキペダルが操作されたときの前記自車両の減速度を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記減速度が前記ブレーキペダルに対する前記運転者の操作量に応じて設定した基準減速度以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記減速度が前記基準減速度よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
6. 請求項５に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両の車速及び前記自車両が走行している路面の勾配を取得し、
   前記車速が基準車速よりも遅い場合、又は、前記勾配が基準勾配よりも大きい場合、前記自車両の減速度の取得を行わない、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
7. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両の重量を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記重量が所定重量以上であると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記重量が前記所定重量よりも軽いと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
8. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両の乗員の人数を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記人数が所定人数以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記人数が前記所定人数よりも少ない場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
9. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
   前記自車両に制動力を付加する制動装置のマスタシリンダの圧力を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
   前記マスタシリンダの圧力が所定圧力以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
   前記マスタシリンダの圧力が前記所定圧力よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
   ように構成されている車両衝突回避支援装置。
10. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記強制制動を実施したと仮定した場合に前記自車両の後方を該自車両の走行方向と同じ方向に移動する後続移動物体が前記自車両に追突する追突可能性があるか否かを判定し、
    前記追突可能性があるか否かの判定結果を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、
    前記後続移動物体が前記自車両に追突する可能性があると判定した場合、前記要求条件が成立していると判定し、
    前記後続移動物体が前記自車両に追突する可能性がないと判定した場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
11. 請求項１０に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記後続移動物体の位置を取得し、
    前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から所定距離以内の範囲に存在すると判定した場合、前記追突可能性があると判定し、
    前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在しないと判定した場合、前記追突可能性がないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
12. 請求項１０に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記自車両の予測走行領域を取得し、
    前記後続移動物体の位置及び前記後続移動物体の予測移動領域を取得し、
    前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っており且つ前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在すると判定した場合、前記追突可能性があると判定し、
    前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っているが前記後続移動物体の位置に基づいて前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在しないと判定した場合、前記追突可能性がないと判定し、
    前記予測移動領域と前記予測走行領域とが重なり合っていないと判定した場合、前記後続移動物体が前記自車両から前記所定距離以内の範囲に存在するか否かとはかかわりなく、前記追突可能性がないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
13. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記自車両が走行している路面の勾配を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、
    前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
    前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその絶対値が前記第１勾配よりも小さい場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
14. 請求項１に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記自車両が走行している路面の勾配及び該路面の摩擦係数を前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、
    前記摩擦係数が所定摩擦係数以下であるときに、前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が第１勾配以上である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
    前記摩擦係数が前記所定摩擦係数以下であるときに、前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその前記が前記第１勾配よりも小さい場合、前記要求条件が成立していないと判定し、
    前記摩擦係数が前記所定摩擦係数よりも大きいときに、前記勾配がゼロよりも小さく且つその絶対値が前記第１勾配以上であって且つ該第１勾配よりも大きい第２勾配以下である場合、前記要求条件が成立していると判定し、
    前記摩擦係数が前記所定摩擦係数よりも大きいときに、前記勾配がゼロ以上である場合、又は、前記勾配がゼロよりも小さいがその絶対値が前記第１勾配よりも小さいか或いは前記第２勾配よりも大きい場合、前記要求条件が成立していないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
15. 請求項１乃至請求項１４の何れか一項に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記自車両が走行している路面のカントを前記自車両周辺の状況に係る情報として取得し、
    前記カントが所定カント以上である場合、前記禁止条件が成立していると判定し、
    前記カントが前記所定カントよりも小さい場合、前記禁止条件が成立していないと判定する、
    するように構成されている車両衝突回避支援装置。
16. 請求項１乃至請求項１４の何れか一項に記載の車両衝突回避支援装置において、
    前記自車両の走行挙動を安定させるために前記自車両に付加する駆動力又は制動力を調整する車両安定制御の実施の有無を前記自車両の状況に係る情報として取得し、
    前記車両安定制御を実施している場合、前記禁止条件が成立していると判定し、
    前記車両安定制御を実施していない場合、前記禁止条件が成立していないと判定する、
    ように構成されている車両衝突回避支援装置。
    
    

Images