EP1276629A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler

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EP1276629A1
EP1276629A1 EP01929266A EP01929266A EP1276629A1 EP 1276629 A1 EP1276629 A1 EP 1276629A1 EP 01929266 A EP01929266 A EP 01929266A EP 01929266 A EP01929266 A EP 01929266A EP 1276629 A1 EP1276629 A1 EP 1276629A1
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EP
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accelerator pedal
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vehicle
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Withdrawn
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EP01929266A
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Manfred Hellmann
Hermann Winner
Albrecht Irion
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for setting a gear ratio in a motor vehicle with a distance and / or driving speed setting with the features of the independent claims.
  • ACC system adaptive cruise control system
  • Activation of the actuators 14 results in a corresponding driving behavior of the vehicle 15.
  • An engine output torque or a braking torque can also be provided as the output signal of the series regulator.
  • the acceleration or deceleration requests in the controller 13 are converted into corresponding target moments.

Landscapes

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (ACC-System). Während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhängig von der Antriebsmotor des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands diese Soll-Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert beschränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert getätigt. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt. Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Rückschaltvorgänge während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Abstandsund/oder Fahrgeschwindigkeitsregler
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler werden beispielsweise auch als Adaptive-Cruise-Control-System (ACC- System) bezeichnet.
Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, February 26- 29, 1996, „Adaptive Cruise Control System - Aspects an Development Trends", inner, Witte, Uhler, Lichtenberg, Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC-Syste bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine entsprechende Beschleunigungsanforderung, die wiederum an eine Längsregeleinheit übermittelt wird. Die Längsregeleinheit steuert entsprechend der Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs, die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein. Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben, dass wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und somit eine Regelschleife bildet. In Abhängigkeit von der entsprechenden Beschleunigungsanforderung wird entweder der Antriebsstrang oder die Bremsen aktiviert. Bei dieser Auswahl wird eine geschätzte Steigung des Fahrweges berücksichtigt. Zusätzlich müssen die Grenzen bzw. die physikalischen Limitierungen des Antriebsstrangs und des Bremssystems bekannt sein oder müssen entsprechend berechnet werden.
Bei der Kombination eines ACC-Systems mit einem Automatikgetriebe ist darauf zu achten, dass unnötige und fahrkomfortvermindernde Ruckschaltvorgange des Getriebes während des ACC-Regelbetriebs vermieden werden.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwin- digkeitseinstellungssystems (ACC-System) . Während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhän- gig von der wenigstens der Antriebsmotor des Fahrzeugs gesteuert wird.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (ACC-Normalbetrieb) diese Soll- Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert beschränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert getätigt wird. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt.
Zum Hintergrund der Erfindung folgendes:
Bei einem konventionellem Kraftfahrzeug mit einem Ottomotor betätigt der Fahrer des Fahrzeugs in der Regel direkt die Drosselklappe des Motors. Hierdurch kommt es zu einer nichtlinearen Fahrpedal-Motormoment-Charakteristik, an die der Fahrer in der Regel gewöhnt ist. Bei neueren Fahrzeugen gibt der Fahrer durch das Fahrpedal nicht mehr direkt die Drosselklappenstellung beziehungsweise die Motorlast vor, sondern lediglich seinen Vortriebswunsch beziehungsweise das Motorausgangsmoment bzw. die Motorausgangsleistung. Hierzu werden den Fahrpedalstellungen mittels eines Kennfeldes verschiedene Motorausgangsmomente bzw. die Motorausgangsleistungen zugeordnet. Die Auswahl der Getriebeübersetzung bei Automatikgetrieben wird in der Regel im wesentlichen abhängig von der Motorlast (Drosselklappenstellung) und der Fahrgeschwindigkeit vorgenommen.
Zur Wahrung der erwähnten nichtlinearen Fahrpedal- Motormoment-Charakteristik werden bei einer Kombination eines Motorsteuerungssystem, bei der die Drosselklappenstel- lung nicht mehr direkt durch das Fahrpedal vorgegeben wird, mit einer konventionellen Getriebesteuerungen die Getriebeschaltungen auf Basis eines sogenannten „virtuellen" Fahrpedalwertes durchgeführt, statt den Momenten- beziehungsweise Leistungswunsch des Fahrers heranzuziehen. Der „virtuelle" Fahrpedalwert entspricht dem realen Fahrpedalwert, bei dem sich der geforderte Fahrzeugvortrieb einstellen würde. Dadurch tritt ein Problem auf, wenn die von dem ACC-System vorgegebene Soll-Größe, beispielsweise ein Soll-Moment, nahe am Maximalmoment des Motors ist. In diesem Bereich führt schon eine kleine Änderung des Soll-Moments zu einem großen Sprung im virtuellen Fahrpedalwert, worauf die Getriebesteuerung spontan schaltet. Wenn insbesondere nur eine kleine Momentendifferenz zwischen Sollmoment und Motormaximalmoment besteht, ist diese Schaltung störend und unkomfortabel. Dieses Phänomen kann durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwertes, beispielsweise auf 80%, bekämpft werden. Eine solche Begrenzung kann auch im ACC-Fall helfen, verhindert aber eine zügige Rückschaltung, wenn diese wirklich benötigt wird.
Durch die erfindungsgemäße Beschränkung werden während des ACC-Betriebs unkomfortable Schaltvorgänge des Getriebes vermieden, ohne jedoch Ruckschaltvorgange zu verhindern beziehungsweise zu verzögern, wenn eine stärkere Beschleunigung wirklich benötigt wird.
Wie erwähnt kann im Einzelnen vorgesehen sein, dass die Soll-Größe einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentiert. Es wird dann eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentierende Ist- Größe ermittelt. Der erfindungsgemäße zweite Betriebszustand liegt dann vor, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert überschreitet.
Als weitere Bedingung für das Vorliegen des zweite Betriebszustandes kann vorgesehen sein, dass der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert überschreitet. Hierdurch können Fehlauslösungen wirksam vermieden werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gibt der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal eine die Stellung des Fahrpedals repräsentierenden Fahrpedalwert vor. Wie schon oben ausgeführt, wird aus der Fahrpedalgröße eine weitere Soll-Größe mittels eines nicht- linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße ermittelt. Diese weitere Größe repräsentiert beispielsweise den vom Fahrer vorgebbaren Vortriebswunsch.
Während der Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahrpedalwert mittels eines zweiten Kennfeldes aus der von dem ACC-System ausgehenden Soll-Größe ermittelt. Während der Nicht-Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahrpedalwert mittels des zweiten Kennfeldes aus der weiteren Soll-Größe (Vortriebswunsch des Fahrers) ermittelt. Das zweite Kennfeld kann invers zu dem ersten Kennfeld ausgelegt sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass direkt der tatsächliche Fahrpedalwinkel genommen wird.
Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird abhängig von dem inversen Fahrpedalwert getätigt, wobei die erfindungsgemäße Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts geschieht. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Figur 1 zeigt eine Regelschleife eines Systems zur adap- tiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wie sie aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem SAE- Paper 961010, bekannt ist. Die Figur 2 stellt anhand eines Blockschaltbildes ein detailliertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Figur 1 zeigt eine adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Hierbei stellt eine zentrale Kontrolleinheit 10 (ACC-Controller, ACC-Steuergerät) , den zentralen Punkt der Regelung dar. Der Kontrolleinheit 10 werden von einem Radarsensor 11 Geschwindigkeits- und Abstandsdaten vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt. Das hier dargestellte Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als LIDAR (Light Detection and Ranging) oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf einen in den SAE-Paper 961010 beschriebenen FMCW-Radar beschränkt, sondern ist auch in Verbindung beispielsweise mit einem nach dem Impulsradarprinzip arbeitenden System einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die Kontrolleinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten vorausfahrender Fahrzeuge (und auch anderer detektierter Objekte, beispielsweise stehende Objekte am Straßenrand) sind Re- lativgeschwindigkeitswerte bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Weiterhin werden der Kontrolleinheit 10 vom Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können beispielsweise Fahrpedalstellungen, Bremseingriffe, Lenkbewegungen aber auch Bedienfunktionen für das ACC-System sein. Aus den von dem Fahrer 12 und der Radareinheit 11 gelieferten Daten bestimmt die Kontrolleinheit 10 eine Beschleunigungsanforderung, die an eine Längsregeleinheit 13 (Longitudinalcontrol, LOC) übermittelt wird. Die Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der Kontrolleinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung in entsprechende Ansteuersignale für die Antriebs-/Bremssteuerung
14 mit den entsprechenden Aktuatoren umzusetzen. Die Aktuatoren 14 können im allgemeinen beschleunigende oder verzögernde Mittel sein. Als beschleunigendes Mittel wäre beispielsweise eine Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes Mittel beispielsweise ein Eingriff in das (aktive) Bremssystem angesehen werden kann. Entsprechend der
Ansteuerung der Aktuatoren 14 ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeugs 15. Als Ausgangssignal des Längsreglers kann auch ein Motorausgangsmoment beziehungsweise ein Bremsmoment vorgesehen sein. In diesem Fall werden die Beschleunigungs- beziehungsweise Verzögerungsanforderungen im Regler 13 in entsprechende Soll-Momente umgewandelt.
Die aktuellen Fahrzeugzustandsdaten werden von dem Fahrzeug
15 an die Kontrolleinheit 10 übermittelt. Durch diese Rückkopplung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten ist die aus Kontrolleinheit 10, Längsregeleinheit 13, Antriebs-/Bremssteue- rung 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife vollständig.
Die Figur 2 zeigt anhand eines Blockschaltbildes ein detailliertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Fahrer des Fahrzeugs gibt seinen Vortriebswunsch durch die Stellung α des Fahrpedals 24 vor. Ausgehend von dem Fahrpedalwinkel α wird im Block 25 anhand eines nichtlinearen Kennfeldes eine Soll-Größe M für das Motorausgangsmoment ermittelt. Hierzu wird mittels des im Block 25 beispielhaft dargestellten Kennfeldes jedem Wert α bis zur Maximalstellung αmax ein Momentenwert M zugeordnet.
Daneben wird durch die in der Figur 1 beschriebene Längsregeleinheit 21 zur Fahrgeschwindigkeits- oder Abstandsregelung ein Momenten-Sollwert M^cc gebildet.
Abhängig von der Stellung des Schalters 31 (Schaltsignal Sl) wird nun der Motor beziehungsweise die Motorsteuerung 26 entweder mit der Soll-Größe ^QQ während der Aktivierung des ACC-Systems oder mit der Soll-Größe M außerhalb des ACC- Betriebs beaufschlagt. Je nach Betrieb werden die Aktuatoren des Motors derart angesteuert, dass das jeweils gewünschte Moment realisiert wird. Das Schaltsignal Sl wird in diesem Ausführungsbeispiel im ACC-System 21 gebildet. Ob das ACC- System aktiviert ist, bestimmt in der Regel der Fahrer durch die Betätigung dazu vorgesehener Schaltmittel oder durch eine bestimmte Betätigung des Fahrpedals 24.
Die Einstellung der Übersetzung ige des Getriebes 31 wird im Folgendem beschrieben.
Je nach Aktivierung des ACC-Systems (Schaltsignal Sl) wird dem Block 23 über den Schalter 22 entweder das durch die Fahrpedal vorgegebene Soll-Moment M oder das durch das ACC- System vorgegebene Soll-Moment M^cc zugeleitet.
Im Block 23 ist ein Kennfeld abgelegt, das zu dem im Block 25 gezeigten Kennfeld invers ist. Es wird also jedem Momen- tenwert, je nach Stellung des Schalters 22 M oder M^cC' ein inverser Fahrpedalwinkel α_ zugeordnet.
Abhängig von dem inversen Fahrpedalwinkel α-j_ oder abhängig von dem beschränkten inversen Fahrpedalwinkel a^ (Bildung im noch zu beschreibenden Block 27) wird im Block 30 die Getriebeübersetzung ige mittels eines Kennfeldes bestimmt. Zur Bestimmung de Getriebeübersetzung ige wird weiterhin noch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V herangezogen. Abhängig von dem Wert ige wird im Getriebe 31 die entsprechende Getriebeübersetzung eingestellt.
In dem im Block 23 schematisch gezeigten Kennfeld ist der Maximalwert αmax für die Fahrpedalauslenkung sowie der 80%- Wert der Maximalauslenkung eingezeichnet. An den zugehörigen Momentenwerten im Maximalbereich erkennt man den eingangs erwähnten Effekt, dass in dem Bereich des Maximalmoments des Motors schon eine kleine Änderung des Soll-Moments (M oder ACC) ZU einem großen Sprung im inversen Fahrpedalwert αj_ führt. Würde nun die Bestimmung der Getriebeübersetzung ige im Block 30 abhängig von dem inversen Fahrpedalwert αj_ stattfinden, so würde bei nur kleinen Momentenänderungen im Bereich des Maximalmoments beziehungsweise der Maximalaus le- kung ocmax zu unnötigen Rückschaltvorgängen im Getriebe führen.
Aus diesem Grunde werden im ACC-Normalbetrieb die inversen Fahrpedalwerte αi im Block 27 begrenzt, beispielsweise auf Werte bis zu 80% der Vollauslenkung amax .
Die Stellung des Schalters 28, die durch das Schaltsignal S2 bestimmt wird, gibt nun an, ob der beschränkte inverse Fahr- pedalwert α^j-, (ACC-Normalbetrieb) oder der unbeschränkte in- verse Fahrpedalwert α-j_ dem Block 30 zugeführt wird.
Zur Bestimmung des Schaltsignals S2 wird dem Block 29 das momentane Ist—Moment Mj_s-(- des Fahrzeugmotors zugeführt. Dies liegt in der Regel im der Motorsteuerung 26 vor. Darüber hinaus wird dem Block 29 das Soll-Moment MA££ vom ACC-System 21 zugeführt.
Im Normal-ACC-Betrieb befindet sich der Schalter 28 in der in der Figur 2 mit einer durchgezogenen Linie gezeigten Stellung. Hierdurch wird der inverse Fahrpedalwert beschränkt.
Durch das Schaltsignal S2 kann der Schalter 28 in die in der Figur 2 mit einer unterbrochenen Linie dargestellten Stellung geführt werden, wenn zumindest die Momentendifferenz
ΔM = MACC - Mist
einen vorgebbaren Schwellenwert SW1 überschreitet. In diesem Fall weicht das vom ACC-System geforderte Moment M^QQ wesentlich von dem momentan realisierten Moment Mj_s-(- ab, da in diesem Betriebspunkt des Motors das Maximalmoment erreicht ist.
Ein weiteres Kriterium für die unterbrochen dargestellte Schaltstellung des Schalters 28 ist der Wert Mj_s-(- des momentan realisierten Motormoments M^g-^. Übersteigt Mj_st einen vorgebbaren Schwellenwert SW2, der nahe dem Maximalmoment ist, so befindet sich das System genau in dem Bereich, in dem geringe Änderungen des Soll-Moments MA Q zu einem großen Sprung im inversen Fahrpedalwert αj_ und damit ggf. zu Rückschaltvorgängen führen. Die Beschränkung des inversen Fahrpedalwinkels αi im Block 27 wird dann umgangen, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen:
ΔM > SW1 und
Mist > SW2,
wobei die zweite Bedingung lediglich optional ist. Ansonsten wird der inverse Fahrpedalwert beschränkt.
Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Ruckschaltvorgange während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.
Durch die Erfindung sind keine Änderungen der Schaltstrategie (Schalten nach Fahrpedalwinkel) und keine Änderungen beziehungsweise Anpassungen der Motorsteuerungs-Software notwendig.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung einer Übersetzung eines im An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes (31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) , wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems eine Soll-Größe (MA ) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahrzeugs gesteuert wird, wobei
- bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MA(-JC) oder ei-n on der Soll- Größe abgeleiteter Wert (α-j_) beschränkt wird und die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der beschränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (ot k) getätigt wird und
- bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (MAQ ) oder abhängig von dem Wert (α-j_) getätigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MAQQ) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentiert und - eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentierende Ist-Größe (Mj_st_) ermittelt wird und
- der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Ist- Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist- Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) repräsentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und
- eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes (25) aus der Fahrpedalgröße (α) ermittelt wird und
- ein virtueller Fahrpedalwert (α-j_) mittels eines zweiten Kennfeldes (23)
- während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Soll-Größe (MAQ ) und
- während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Soll-Größe (M) ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
- die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (OC_) getätigt wird, und - die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts (α-j geschieht.
5. Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes
(31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahr- geschwindigkeitseinstellungssystems (21), wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems eine Soll-Größe (MAQΓ,) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahrzeugs gesteuert wird, wobei Mittel (29, 30, 31) vorgesehen sind, mittels der
- bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MAp_c) oder ein von der Soll- Größe abgeleiteter Wert (αj_) beschränkt wird und die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der beschränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (oo^]-)) getätigt wird und
- bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (M ACC) oder abhängig von dem Wert (ct-j_) getätigt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MAQ ) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentiert und weitere Mittel (26, 29) vorgesehen sind,
- mittels der eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentierende Ist-Größe ( ^st) ermittelt wird und
- mittels der das Vorliegen des zweiten Betriebszustands dann erfaßt wird, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) repräsentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und weitere Mittel (25, 23) vorgesehen sind, mittels der
- eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße (α) ermittelt wird und
- ein virtueller Fahrpedalwert (ctj_) mittels eines zweiten Kennfeldes
- während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Sollgrö
- während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Sollgröße (M) ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
- Einstellungsmittel (30, 31) vorgesehen sind, mittels der die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (α_) getätigt wird, und
- Beschränkungsmittel (28, 27) vorgesehen sind, mittels der die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts (α-j_) geschieht.
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