JP2019196746A - 車両制御装置、及び車両制御装置を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現する。【解決手段】車両制御装置１１は、自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ５７と、自車両の車速Ｖが所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジン６９の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によってエンジン６９を再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部６７と、を備える。減速制御を実行する際に用いる電源４３と、再始動制御を実行する際に用いる電源４３とは、自車両に搭載された一の電源４３を共用している。エンジン制御部６７は、減速制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は、所定の停止条件を充足すると、自車両の駆動源であるエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両制御装置、及び車両制御装置を備える車両に関する。

従来、燃料の節約、エミッションの低減、振動騒音の低減等を狙って、所定の停止条件（例えば、車速がゼロでブレーキオン）を充足すると、自車両の駆動源であるエンジンを停止させるアイドリングストップ（以下、「アイドリングストップ」を「ＩＳ」と省略する場合がある。）機能を有する車両制御装置が知られている。

かかる車両制御装置の一例として、本願出願人は、自車両の前方を走行する他車両を追従する追従制御機能とＩＳ機能とを関連付けて自車両の制御を行う車両制御装置の発明を開示している（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に係る車両制御装置は、所定の停止条件を充足すると自車両の駆動源であるエンジンを停止させる一方、所定の再始動条件を充足するとエンジンを再始動させるエンジン制御部と、所定の追従制御条件を充足すると自車両の前方を走行する他車両を追従する追従制御を行う追従制御部と、を備える。エンジン制御部は、追従制御部による追従制御の作動中には、追従制御が非作動である場合と比べて、エンジンの停止条件又は再始動条件を変更するように動作する。

具体的には、例えば、追従制御が非作動である場合のエンジンの停止条件として路面勾配が勾配閾値以下である旨が設定されている場合に、追従制御の作動中には、エンジンの停止条件として用いる勾配閾値をより緩やかな勾配値に変更する。つまり、エンジンの停止条件として路面勾配が用いられる場合に、追従制御の作動中には、追従制御が非作動である場合と比べて、エンジンの停止タイミングを遅らせる。

特許文献１に係る車両制御装置によれば、追従制御とＩＳ制御とを関連付けて自車両の走行制御を行うため、例えば、勾配路での運転者の予期しない車両の移動を防止することができる。

ＷＯ２０１５／１１８５７０

特許文献１に係る車両制御装置には、自車両の停車を待ってＩＳ制御を行うこと（特許文献１の段落番号００３３参照）が記載されている。ただし、特許文献１に係る車両制御装置には、自車両の車速が所定の低車速領域に入るとＩＳ制御を行う（減速走行中ＩＳ制御）ことについては開示も示唆もない。

ところで、自車両の車速が所定の低車速領域に入るとＩＳ制御を行うケースでは、追従制御の作動中に、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる場合がある。ここで、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求のいずれもが、その要求に応えるのに比較的大電力を要する。そのため、減速要求及び再始動要求が重複して生じた場合に、いずれか一方の要求に応えられずに、乗員に違和感を抱かせるおそれがあった。

この点、特許文献１に係る車両制御装置では、追従制御の作動中に、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態は生じない。自車両の停車を待ってＩＳ制御を行う特許文献１に係る車両制御装置では、自車両の走行中にはエンジンが駆動している。このため、エンジンの再始動要求が生じることはない。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両制御装置を備える車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行う減速制御部と、自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジンの駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によって前記エンジンを再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部と、を備え、前記減速制御を実行する際に用いる電源と、前記再始動制御を実行する際に用いる電源とは、自車両に搭載された一の電源を共用しており、前記エンジン制御部は、前記減速制御の実行中では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止することを最も主要な特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概要を表すブロック構成図である。 ステアリングホィールに設けられる適応クルーズコントロール機能の操作スイッチの外観図である。 適応クルーズコントロール機能の操作スイッチを拡大して表す外観図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 適応クルーズコントロール機能がオフ時の車両制御装置の動作説明に供する、車速・エンジン回転速度・アイドリングストップ制御状態・ＡＣＣ＿ＳＥＴ状態・制動状態・アイドリングストップ禁止フラグの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。 適応クルーズコントロール機能がオン時の車両制御装置の動作説明に供する、車速・エンジン回転速度・アイドリングストップ制御状態・ＡＣＣ＿ＳＥＴ状態・制動状態・アイドリングストップ禁止フラグの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。

本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能による減速要求、及び自車両（不図示）の駆動源である内燃機関エンジン６９（図１参照）の再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、車両の乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現する機能を有する。ＡＣＣ機能について、詳しくは後記する。

前記の機能を実現するために、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。

入力系要素１３は、図１に示すように、イグニッション（ＩＧ）キースイッチ２１、レーダ２３、カメラ２５、車速センサ２７、車輪速センサ２９、ブレーキペダルセンサ３１、アクセルペダルセンサ３３、制動液圧センサ３５、ヨーレートセンサ３７、Ｇセンサ３９、及び、ＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１を含んで構成されている。

一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、ＥＳＢ（Electric Servo Brake）−ＥＣＵ５５、及び、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ５７を含んで構成されている。

イグニッション（ＩＧ）キースイッチ２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ４３を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２１がオン操作されると、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５、及び、ＶＳＡ−ＥＣＵ５７に電源が供給されて、これら各ＥＣＵ５１，５３，５５，５７がそれぞれ起動される。

レーダ２３は、自車両の前方を走行する他車両を含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。

レーダ２３としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ２３は、自車両のフロントグリル裏部などに設けられる。レーダ２３による物標の分布情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ５１へ送られる。

カメラ２５は、自車両前方の斜め下方に傾いた光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ２５としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いことができる。カメラ２５は、自車両のウインドシールド中央上部などに設けられる。カメラ２５により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ５１へ送られる。

車速センサ２７は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２７で検出された車速Ｖに係る情報は、通信媒体１７を介してＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

車輪速センサ２９は、自車両に設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２９でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５７等へ送られる。

ブレーキペダルセンサ３１は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量、及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ３１で検出されたブレーキペダルの操作量、及びトルクに係る情報は、通信媒体１７を介してＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

アクセルペダルセンサ３３は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５７等へ送られる。

制動液圧センサ３５は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３５で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介してＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

ヨーレートセンサ３７は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５７等へ送られる。

Ｇセンサ３９は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加減速度）及び横Ｇ（横加減速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ３９で検出された自車両の前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５７等へ送られる。

ＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１は、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能の操作スイッチ（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ」と呼ぶ。）８１（図２Ａ，図２Ｂ参照）を含む。ＡＣＣ操作スイッチ８１は、ＡＣＣ機能に係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＡＣＣ操作スイッチ８１によって操作入力されたＡＣＣ機能に係る設定情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ５１等へ送られる。

ここで、ＡＣＣ操作スイッチ８１の周辺構成について、図２Ａ，図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、ステアリングホィール８３に設けられるＡＣＣ操作スイッチ８１の外観図である。図２Ｂは、ＡＣＣ操作スイッチ８１を拡大して表す外観図である。

ＡＣＣ操作スイッチ８１は、図２Ａに示すように、例えばステアリングホィール８３に設けられる。運転者の進行方向前方への視線の延長線上近傍には、車速やシフト位置のほか、ＡＣＣ機能に係る設定情報を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ８５が設けられている。

次に、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能について説明する。
ＡＣＣ機能とは、所定の追従制御条件を充足すると、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）を追従するように自車両の走行制御を行う機能である。従来のクルーズコントロールでは、所要の車速Ｖを予め設定しておけば、自車両の車速Ｖを設定車速に保ちながら追従走行する。

これに対し、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）では、自車両の車速Ｖを設定車速に保つ機能に加えて、所要の車間距離を予め設定しておけば、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）との車間距離を、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、設定車間距離に保ちながら追従走行する機能を有する。

ここで、例えばＡＣＣ作動中の自車両が高速道路を走行中に渋滞に巻き込まれて、３０Ｋｍ／ｈ程度の低速で走行するシーンを想定する。かかるシーンでは、自車両の車速Ｖは設定速度（例えば８０Ｋｍ／ｈ）を下回る。この際に、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）との車間距離を設定車間距離に保ちながら追従走行する機能を利用できれば、運転の負荷を軽減できて利便性が高まる。

こうした要請を受けて、ＡＣＣは、ＬＳＦ（低速追従；Low Speed Following）と呼ばれる機能を有している。ＬＳＦ機能とは、例えば高速道路での渋滞走行時等の、自車両の車速Ｖが設定速度（例えば８０Ｋｍ／ｈ）を下回る低速（例えば３０Ｋｍ／ｈ）走行時に、先行車両との車間距離を設定車間距離に保つように、アクセルペダルやブレーキペダルの操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む追従制御を行う機能である。

ＡＣＣ機能に係る設定情報を操作入力するために、ＡＣＣ操作スイッチ８１は、図２Ｂに示すように、メイン（ＭＡＩＮ）スイッチ９１、及びサークルメニュースイッチ９３を備える。メインスイッチ９１は、ＡＣＣ機能を起動する際に操作されるスイッチである。また、サークルメニュースイッチ９３は、ＡＣＣ機能に係る設定情報の操作入力を行う際に操作されるスイッチである。

サークルメニュースイッチ９３は、図２Ｂに示すように、セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５、リセット（ＲＥＳ＋）スイッチ９７、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８、及びディスタンススイッチ９９を備える。

セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５は、ＡＣＣ機能に係る設定情報のうち、車速のセット、及び設定車速を下降調整する際に操作されるスイッチである。

リセット（ＲＥＳ＋）スイッチ９７は、ＡＣＣ機能に係る設定情報のうち、車速のリセット、及び設定車速を上昇調整する際に操作されるスイッチである。

キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８は、ＡＣＣ機能の作動を解除する際に操作されるスイッチである。なお、メインスイッチ９１を押下操作することによっても、ＡＣＣ機能の作動を解除することができる。

ディスタンススイッチ９９は、自車両と先行車両との車間距離を設定する際に操作されるスイッチである。車間距離の設定情報は、ディスタンススイッチ９９を押下操作する毎に、例えば、（最長→長→中→短）の４段階で順次切り換えられる。なお、車間距離の設定値は、自車両の車速Ｖの高低に応じて、車速Ｖが低くなるほど車間距離の設定値が短くなるように変動するように構成されている。

出力系要素１５に属するＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、図１に示すように、情報取得部６１、ＡＣＣ制御部６３、及びＬＳＦ制御部６５を備える。

ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１が有する、各種情報の取得機能、ＡＣＣ制御機能、及び、ＬＳＦ制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

情報取得部６１は、レーダ２３による物標の分布情報、カメラ２５により撮像された自車両の進行方向画像情報、車速センサ２７で検出された車速Ｖに係る情報、及びＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１に属するＡＣＣ操作スイッチ８１を介して入力されたＡＣＣ機能に係る設定情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

ＡＣＣ制御部６３は、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、先行車両との車間距離を設定車間距離に保ちながら、アクセルペダルやブレーキペダルの操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む追従制御を行う機能を有する。

ＬＳＦ制御部６５は、例えば高速道路での渋滞走行時等の、自車両の車速Ｖが設定速度（例えば８０Ｋｍ／ｈ）を下回る低速（例えば３０Ｋｍ／ｈ）走行時に、先行車両との車間距離を設定車間距離に保つように、アクセルペダルやブレーキペダルの操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む追従制御を行う機能を有する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、エンジン制御部６７を備える。
ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３が有する、エンジン制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

エンジン制御部６７は、アクセルペダルの踏込量等に応じてエンジン６９の駆動を制御する機能を有する。詳しく述べると、エンジン制御部６７は、エンジン６９の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等を制御する。

エンジン制御部６７は、停止条件を充足すると、自車両の駆動源であるエンジン６９を停止させるアイドリングストップ機能を有する。ここで、「停止条件」としては、例えば、自車両の車速Ｖが低車速領域にある（車速Ｖ＜車速閾値Ｖｉｓ）こと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、という条件を採用すればよい。エンジン制御部６７は、エンジン６９の停止制御を行う際のトリガとなる前記の停止条件を充足した場合に、原則として、エンジン６９の駆動を停止させる運転意図があるとみなしてエンジン６９の駆動を停止させる制御を行う。

また、エンジン制御部６７は、所定の再始動条件を充足するとエンジン６９を再始動させる機能を有する。ここで、「再始動条件」とは、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたという条件や、ブレーキペダルから足が離されたという条件を採用すればよい。

ＥＳＢ−ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５が有する、制動力制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

ＥＳＢ−ＥＣＵ５５は、マスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧に応じて、制動モータ７１の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５−１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。

ＶＳＡ−ＥＣＵ５７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ５７が有する、ＡＣＣ作動に基づく制動制御機能、車両姿勢安定化機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

ＶＳＡ−ＥＣＵ５７は、例えば、ＬＳＦ制御部６５の働きによる減速制御指令を受けて、ポンプモータ７３を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。ＶＳＡ−ＥＣＵ５７は、本発明の「減速制御部」に相当する。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図３に示すステップＳ１１において、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、ＡＣＣが作動中か否かに係る判定を行う。ここで、ＡＣＣが作動中か否かの判定は、所定の追従制御条件を充足しているか否かを通して行われる。所定の追従制御条件とは、例えば、メインスイッチ９１がオン操作されていること、かつ、ＡＣＣ機能に係る設定情報（車速Ｖ、及び先行車両との車間距離）が設定されていること、を採用すればよい。

ステップＳ１１の判定の結果、ＡＣＣが作動中でない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、処理の流れを次のステップＳ１２へ進ませる。一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＡＣＣが作動中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

ステップＳ１２において、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１よりＡＣＣが作動中でない旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、自車両の車速Ｖが、所定の車速閾値Ｖｉｓ未満か否かに係る判定を行う。なお、所定の車速閾値Ｖｉｓとしては、自車両が停車予定であるとみなせる低車速値（例えば１０Ｋｍ／ｈ程度）を適宜採用すればよい。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満でない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、エンジン６９の駆動モードを減速時ＩＳ処理へ移行させる。なお、減速時ＩＳ処理とは、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満に至るまで減速された場合に、自車両が停車予定であるとみなして、自車両の停車前にエンジン６９の駆動を停止させる処理モードである。

ステップＳ１４において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、自車両の停車前にエンジン６９の駆動を停止させる減速時ＩＳ処理を行う。

さて一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１よりＡＣＣが作動中である旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、ステップＳ１５において、ステップＳ１２と同様に、自車両の車速Ｖが、所定の車速閾値Ｖｉｓ未満か（低車速領域に入ったか）否かに係る判定を行う。

ステップＳ１５の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満である（低車速領域に入った）旨の判定が下された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ１６へ進ませる。一方、ステップＳ１５の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満でない（低車速領域に入っていない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１５のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１６において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、エンジン６９の駆動モードを減速時ＩＳ処理へは移行させない。その結果、ステップＳ１６以降の処理の流れでは、自車両の停車前にエンジン６９の駆動が停止されることはない。なお、エンジン６９の駆動モードを減速時ＩＳ処理へは移行させないために、ＩＳ禁止フラグが用いられる。ＩＳ禁止フラグについて、詳しくは後記する。

ステップＳ１７において、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、自車両が停車したか否かの判定を行う。

ステップＳ１７の判定の結果、自車両が停車した旨の判定が下された場合（ステップＳ１７のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、処理の流れを次のステップＳ１８へ進ませる。一方、ステップＳ１７の判定の結果、自車両のまだ停車していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１７のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１８において、ＡＣＣ−ＥＣＵ５１より自車両が停車した旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、エンジン６９の駆動を停止させる制御を行う。これにより、エンジン６９の駆動が停止させられる。

ステップＳ１９において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、エンジン６９の再始動条件を充足したか否かの判定を行う。ここで、エンジン６９の再始動条件を充足した旨の判定は、例えば、ブレーキペダルセンサ３１によってブレーキペダルから足が離された旨の情報を取得した際に下される。
なお、エンジン６９の再始動条件を充足するケースとしては、ブレーキペダルから足が離されたケースのほか、アクセルペダルが踏まれたケース、ステアリングスイッチが操作されたケース、ステアリングホィールに所定値を超える操舵トルクがかかったケースなどの、自車両の発進意図を把握可能な種々のケースを適宜設定すればよい。

ステップＳ１９の判定の結果、エンジン６９の再始動条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ２０へ進ませる。一方、ステップＳ１９の判定の結果、エンジン６９の再始動条件を充足していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ２０において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７は、エンジン６９の再始動を行わせる。これにより、エンジン６９は再始動させられる。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の時系列動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の時系列動作について、図４及び図５を参照して説明する。

はじめに、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能がオフ時の車両制御装置１１の時系列動作について、図４を適宜参照して説明する。
図４は、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能がオフ時の車両制御装置１１の動作説明に供する、車速Ｖ・エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅ・ＩＳ制御状態・ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴ・制動状態ＢＲＫ・アイドリングストップ禁止フラグの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、自車両の車速Ｖは、車速閾値Ｖｉｓを超える値から車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入るまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度を維持している。アイドリングストップ制御のオンオフ状態を表すＩＳ制御状態はオフ状態にある。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴもオフ状態にある。ブレーキペダルの踏み込み状態を表す制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。アイドリングストップを禁止すべきか又は許可すべきか否かの制御状態を表すＩＳ禁止フラグは禁止状態にある。

時刻ｔ１〜ｔ２において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ１で車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入った後も、時刻ｔ２で車速ゼロ（停車状態）になるまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ１の直後にゼロまで一気に降下し、その後、ゼロ状態（エンジン６９の駆動停止状態）を維持している。ＩＳ制御状態は、オフ状態からオン状態に遷移し、その後、オン状態を維持している。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオフ状態にある。制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。ＩＳ禁止フラグは、禁止状態から許可状態に遷移し、その後、許可状態を維持している。

時刻ｔ２〜ｔ３において、自車両の車速Ｖは、車速ゼロ（停車状態）を維持している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅもゼロ状態（エンジン６９の駆動停止状態）を維持している。ＩＳ制御状態はオン状態にある。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオフ状態にある。制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。ＩＳ禁止フラグは許可状態にある。

時刻ｔ３以降において、自車両の車速Ｖは、車速ゼロ（停車状態）から線形に漸増している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ３の直後にアイドリング回転速度まで一気に立ち上がり、その後、アイドリング回転速度付近を維持している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ３でオン状態からオフ状態に遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオフ状態にある。制動状態ＢＲＫは、時刻ｔ３でオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）からオフ状態（ブレーキペダルから足を離した状態）に遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ３で許可状態から禁止状態に遷移し、その後、禁止状態を維持している。

次に、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能がオン時の車両制御装置１１の時系列動作について、図５を適宜参照して説明する。
図５は、適応クルーズコントロール（ＡＣＣ）機能がオン時の車両制御装置１１の動作説明に供する、車速・エンジン回転速度・ＩＳ制御状態・ＡＣＣ＿ＳＥＴ状態・制動状態ＢＲＫ・アイドリングストップ禁止フラグの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

図５に示す時刻ｔ０〜ｔ１１において、自車両の車速Ｖは、車速閾値Ｖｉｓを超える値から車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入るまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度を維持している。ＩＳ制御状態はオフ状態にある。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオン状態にある。制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。ＩＳ禁止フラグは禁止状態にある。

時刻ｔ１１〜ｔ１２において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ１１で車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入った後も、時刻ｔ１２で車速ゼロ（停車状態）になるまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、引き続きアイドリング回転速度を維持している。ＩＳ制御状態は、オフ状態を維持している。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオン状態にある。制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。ＩＳ禁止フラグは禁止状態を維持している。

ここで注目すべきは、時刻ｔ１１〜ｔ１２において、自車両の車速Ｖが低車速領域に入っているにもかかわらず、エンジン６９の駆動停止が行われずに、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅがアイドリング回転速度を維持している点である。こうした作用は、同時刻ｔ１１〜ｔ１２において、ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴがオン状態にある前提で、ＩＳ禁止フラグを禁止状態に維持しているために実現される。

時刻ｔ１２〜ｔ１３において、自車両の車速Ｖは、車速ゼロ（停車状態）を維持している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ１２の直後にゼロまで一気に降下し、その後、ゼロ状態（エンジン６９の駆動停止状態）を維持している。ＩＳ制御状態は、オフ状態からオン状態に遷移し、その後、オン状態を維持している。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオン状態にある。制動状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）にある。ＩＳ禁止フラグは、禁止状態から許可状態に遷移し、その後、許可状態を維持している。

ここで注目すべきは、時刻ｔ１２〜ｔ１３において、自車両の車速Ｖがゼロ（停車状態）になるのを待って、エンジン６９の駆動停止が行われている点である。こうした作用は、同時刻ｔ１２〜ｔ１３において、ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴがオン状態にある前提で、ＩＳ禁止フラグが、禁止状態から許可状態に遷移しているために実現される。

時刻ｔ１３以降において、自車両の車速Ｖは、車速ゼロ（停車状態）から線形に漸増している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ１３の直後にアイドリング回転速度まで一気に立ち上がり、その後、アイドリング回転速度付近を維持している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ１３でオン状態からオフ状態に遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＡＣＣ作動状態ＡＣＣ＿ＳＥＴはオン状態にある。制動状態ＢＲＫは、時刻ｔ１３でオン状態（ブレーキペダルを踏み込んだ状態）からオフ状態（ブレーキペダルから足を離した状態）に遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ１３で許可状態から禁止状態に遷移し、その後、禁止状態を維持している。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１が奏する作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１が奏する作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両制御装置１１は、自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ（減速制御部）５７と、自車両の車速Ｖが所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジン６９の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によってエンジン６９を再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部６７と、を備え、減速制御を実行する際に用いる電源４３と、再始動制御を実行する際に用いる電源４３とは、自車両に搭載された一の電源４３を共用しており、エンジン制御部６７は、減速制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する構成を採用することとした。

前提として、減速制御による減速要求及びエンジン６９の再始動要求のいずれもが、その要求に応えるのに比較的大電力を要する。そのため、減速制御を実行する際に用いる電源４３と、再始動制御を実行する際に用いる電源４３として、自車両に搭載された一の電源４３を共用している場合であって、減速要求及び再始動要求が重複して生じた場合に、電源４３の容量が不足していずれか一方の要求に応えられずに、乗員に違和感を抱かせるおそれがあった。

この点、第１の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６７は、減速制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止するため、減速制御の実行中にエンジン６９の駆動が停止することはない。そのため、減速制御による減速要求及びエンジン６９の再始動要求が重複して生じることはない。

第１の観点に基づく車両制御装置１１によれば、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。また、電源４３に対する負荷の総和を抑制することができるため、電源４３の容量を小さくする（電源４３の軽量化を図る）という副次的な効果を期待することもできる。

また、第２の観点に基づく車両制御装置１１は、第１の観点に基づく車両制御装置１１であって、エンジン制御部６７は、自車両が停車状態になった場合に、アイドリングストップ制御の実行を許可する構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６７は、自車両が停車状態になった場合に、アイドリングストップ制御の実行を許可する。仮に減速制御の実行中であっても、自車両が停車状態になった後では、もはや減速制御による減速要求が生じることはない。そのため、自車両が停車状態になった後に、仮にアイドリングストップ制御を実行することでエンジン６９の再始動要求が生じたとしても、減速制御による減速要求が重複して生じることはない。

第２の観点に基づく車両制御装置１１によれば、第１の観点に基づく車両制御装置１１の効果に加えて、燃料消費量を低減する効果を期待することができる。

また、第３の観点に基づく車両制御装置１１は、第１の観点に基づく車両制御装置１１であって、ＶＳＡ−ＥＣＵ（減速制御部）５７は、予め設定される要求車間距離と、自車両と自車両の前方を走行する他車両との実車間距離との差分を用いて自車両の減速制御を行い、エンジン制御部６７は、要求車間距離と実車間距離との差分を用いて自車両の加速制御をさらに行い、エンジン制御部６７は、減速制御及び加速制御を含む追従制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両制御装置１１によれば、エンジン制御部６７は、減速制御及び加速制御を含むＡＣＣ制御（追従制御）の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止するため、ＡＣＣ制御（追従制御）による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。また、電源４３に対する負荷の総和を抑制することができるため、電源４３の容量を小さくする（電源４３の軽量化を図る）という副次的な効果を期待することもできる。

第４の観点に基づく車両制御装置１１は、予め設定される要求車間距離と、自車両と自車両の前方を走行する他車両との実車間距離との差分を用いて自車両の減速制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ（減速制御部）５７と、自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジン６９の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によってエンジン６９を再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部６７と、を備え、減速制御を実行する際に用いる電源４３と、再始動制御を実行する際に用いる電源４３とは、自車両に搭載された一の電源４３を共用しており、エンジン制御部６７は、要求車間距離と実車間距離との差分を用いて自車両の加速制御をさらに行い、減速制御及び加速制御を含む追従制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６７は、要求車間距離と実車間距離との差分を用いて自車両の減速制御及び加速制御を行い、減速制御及び加速制御を含む追従制御の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する。

第４の観点に基づく車両制御装置１１によれば、減速制御及び加速制御を含むＡＣＣ制御（追従制御）の実行中ではアイドリングストップ制御の実行を禁止するため、ＡＣＣ制御（追従制御）による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。
また、電源４３に対する負荷の総和を抑制することができるため、電源４３の容量を小さくする（電源４３の軽量化を図る）という副次的な効果を期待することもできる。

また、第５の観点に基づく車両は、第１〜第４のいずれかの観点に基づく車両制御装置１１を備える。

第５の観点に基づく車両によれば、減速制御による減速要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を未然に回避して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両を提供することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７に対して、エンジン６９の駆動停止を許可又は禁止する制御信号（ＩＳ禁止フラグ）を生成する機能を割り当てる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６７に代えて、車両制御装置１１それ自体に対して、エンジン６９の駆動停止を許可又は禁止する制御信号（ＩＳ禁止フラグ）を生成する機能を割り当てる構成を採用してもよい。この場合、車両制御装置１１が、本発明の「エンジン制御部」に相当することになる。

また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５７に対して、自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行う機能を割り当てる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明は、ＶＳＡ−ＥＣＵ５７に代えて、車両制御装置１１それ自体に対して、自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行う機能を割り当てる構成を採用してもよい。この場合、車両制御装置１１が、本発明の「減速制御部」に相当することになる。

１１ 車両制御装置
４３ 電源
５７ ＶＳＡ−ＥＣＵ（減速制御部）
６７ エンジン制御部
６９ エンジン

Claims (5)

1. 自車両と自車両の前方を走行する他車両との車間距離を用いて自車両の減速制御を行う減速制御部と、
   自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジンの駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によって前記エンジンを再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部と、を備え、
   前記減速制御を実行する際に用いる電源と、前記再始動制御を実行する際に用いる電源とは、自車両に搭載された一の電源を共用しており、
   前記エンジン制御部は、前記減速制御の実行中では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記エンジン制御部は、自車両が停車状態になった場合に、前記アイドリングストップ制御の実行を許可する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記減速制御部は、予め設定される要求車間距離と、自車両と自車両の前方を走行する他車両との実車間距離との差分を用いて自車両の減速制御を行い、
   前記エンジン制御部は、前記要求車間距離と前記実車間距離との差分を用いて自車両の加速制御をさらに行い、
   前記エンジン制御部は、前記減速制御及び前記加速制御を含む追従制御の実行中では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 予め設定される要求車間距離と、自車両と自車両の前方を走行する他車両との実車間距離との差分を用いて自車両の減速制御を行う減速制御部と、
   自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジンの駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によって前記エンジンを再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部と、を備え、
   前記減速制御を実行する際に用いる電源と、前記再始動制御を実行する際に用いる電源とは、自車両に搭載された一の電源を共用しており、
   前記エンジン制御部は、
   前記要求車間距離と前記実車間距離との差分を用いて自車両の加速制御をさらに行い、
   前記減速制御及び前記加速制御を含む追従制御の実行中では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置を備える車両。

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