JP2010143323A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者による加減速操作に応じて目標車間距離を変更した場合にドライバビリティの悪化を防止する車間距離制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置であって、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段の少なくとも１つの操作検出手段と、自車と先行車との車間距離を取得する車間距離取得手段と、運転者の加速操作又は減速操作に応じて車間距離に基づいて目標車間距離を変更する目標車間距離変更手段と、自車と先行車との相対速度を取得する相対速度取得手段とを備え、目標車間距離変更手段は、加速操作終了が検出された後又は減速操作終了が検出された後に、自車と先行車との相対速度が零になったときの車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置に関する。

車間距離制御装置では、自車が先行車に追従して走行するように、先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両制御（スロットル制御、ブレーキ制御など）を行う。特許文献１、２に記載の装置では、車間距離制御中に運転者によるブレーキ操作又はアクセル操作が開始したときに車間距離制御を中止し、その操作が終了すると（つまり、ブレーキペダルを離したとき又はアクセルペダルを離したとき）車間距離制御を復帰させる。特に、この装置では、車間距離制御を復帰させたときに、その復帰時の実際の車間距離を目標車間距離として車間距離制御を行う。
特開２００４−２１６９６４号公報 特開２００４−２１６９６５号公報 特開２００７−６９６４８号公報 特開２００４−１３０８８０号公報 特開２００４−３０６６９０号公報

図９に示すように、追従制御中（車間距離制御中）にアクセル操作ＡＯによって車間距離を狭める場合、アクセルＯＦＦした後も自車速ＭＶは先行車速ＦＶよりも速くなるので、自車速ＭＶが速い間は車間距離ＲＬが狭まり続ける。そのため、上記した装置のようにアクセルＯＦＦしたとき（＝Ｔ１）の実車間距離ＲＬ（＝Ｌ１）を目標車間距離に設定すると、その後に必ず実車間距離ＲＬが目標車間距離（＝Ｌ１）よりも狭くなるので、従来の追従制御では自車が先行車よりも遅くなるまで一度減速してから先行車と同じ車速まで再加速し、その後に定速で追従走行を続けることになる。つまり、アクセルＯＦＦしたときに目標車間距離を設定すると、必ず、減速→加速→定速となり、ドライバビリティが悪化する。

また、図１０に示すように、追従制御中にブレーキ操作ＢＯによって車間距離を広げる場合、ブレーキＯＦＦした後も自車速ＭＶは先行車速ＦＶよりも遅くなるので、自車速ＭＶが遅い間は車間距離ＲＬが広がり続ける。そのため、上記した装置のようにブレーキＯＦＦしたとき（＝Ｔ１）の実車間距離ＲＬ（＝Ｌ１）を目標車間距離に設定すると、その後に必ず車間距離ＲＬが目標車間距離（＝Ｌ１）よりも広くなるので、従来の追従制御では先行車と同じ車速になるように過大な加速した後に定速で追従走行を続けることになる。つまり、ブレーキＯＦＦした後に、過大な加速があり、ドライバビリティが悪化する。

このように、ブレーキＯＦＦしたとき又はアクセルＯＦＦしたときの実車間距離を目標車間距離に変更すると、ドライバビリティが悪化し、運転者が違和感を受ける。

そこで、本発明は、運転者による加減速操作に応じて目標車間距離を変更した場合にドライバビリティの悪化を防止する車間距離制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車間距離制御装置は、先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置であって、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段の少なくとも１つの操作検出手段と、自車と先行車との車間距離を取得する車間距離取得手段と、操作検出手段により検出した運転者の加速操作又は減速操作に応じて、車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更する目標車間距離変更手段と、自車と先行車との相対速度を取得する相対速度取得手段とを備え、目標車間距離変更手段は、加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、相対速度取得手段により取得した自車と先行車との相対速度が零になったときの車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする。

この車間距離制御装置では、加速操作検出手段により運転者の加速操作を検出する又は／及び減速操作検出手段により運転者の減速操作を検出する。また、車間距離制御装置では、車間距離取得手段により自車と先行車との車間距離を取得する。加速操作終了後も自車が先行車よりも速い間は車間距離が狭くなるので、加速操作終了時の車間距離で目標車間距離を変更すると、実車間距離が目標車間距離よりも狭くなる。また、減速操作終了後も自車が先行車よりも遅い間は車間距離が広くなるので、減速操作終了時の車間距離で目標車間距離を変更すると、実車間距離が目標車間距離よりも広くなる。したがって、加速操作終了時点あるいは減速操作終了時点に目標車間距離を変更すると、実車間距離を目標車間距離とするために余分な加速や減速が必要となる。そこで、車間距離制御装置では、相対速度取得手段により自車と先行車との相対速度を取得する。そして、車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段により、加速操作終了を検出した後又は減速操作終了を検出した後に、自車と先行車の相対速度とが零（但し、センシング手段の検出精度などを考慮し、厳密に相対速度が零にならなくても所定の誤差範囲内で相対速度が零の場合でもよい）になった場合に実車間距離に基づいて目標車間距離を変更する。このように、車間距離制御装置では、加減速操作終了後に自車と先行車との相対速度とが零（すなわち、自車と先行車とが同じ車速）になったという条件が成立したときの実車間距離に基づいて目標車間距離を変更することにより、目標車間距離変更時には自車が先行車との車間距離を保持するような車速で走行しているので、目標車間距離変更後に車間距離制御（追従制御）において余分な加減速を行う必要がなく、自然な追従走行ができる。その結果、余分な加減速によるドライバビリティの悪化を防止でき、運転者は違和感を受けない。なお、制御パラメータである車間距離（目標車間距離）は、車間時間（目標車間時間）も含む概念である。

本発明の上記車間距離制御装置では、相対速度取得手段は、自車の車速を取得する自車速取得手段と先行車の車速を取得する先行車速取得手段を有し、目標車間距離変更手段は、加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、自車速取得手段により取得した自車の車速と先行車速取得手段により取得した先行車の車速とが同じ車速になったときの車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更する構成としてもよい。

この車間距離制御装置では、自車速取得手段により自車速を取得するともに、先行車速取得手段により先行車速を取得する。そして、車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段により、加速操作終了を検出した後又は減速操作終了を検出した後に、自車速と先行車速とが同じ車速（但し、車速のセンシング手段の検出精度などを考慮し、厳密に車速が一致しなくても所定の誤差範囲内で車速が同じ場合でもよい）になった場合に実車間距離に基づいて目標車間距離を変更する。

本発明の上記車間距離制御装置では、自車速取得手段は、自車の所定時間後の車速を予測し、先行車速取得手段は、先行車の所定時間後の車速を予測し、車間距離取得手段は、自車と先行車との所定時間後の車間距離を予測し、目標車間距離変更手段は、加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、自車速取得手段により予測した所定時間後の自車速と先行車速取得手段により予測した所定時間後の先行車速とが同じ車速になったときの車間距離取得手段により予測した所定時間後の車間距離に基づいて目標車間距離を変更すると好適である。

車間距離制御において加速指令あるいは減速指令を行ってから、駆動力あるいは制動力が実際に発生するまでにはタイムラグがある。このタイムラグにより、自車速が先行車速よりも低くなったりあるいは高くなったりする。そのため、車間距離が目標車間距離よりも広くなったりあるいは狭くなったりするので、余分な加速あるいは減速が必要となる。そこで、車間距離制御装置では、自車速取得手段により所定時間後の自車速を予測するともに、先行車速取得手段により所定時間後の先行車速を予測する。また、車間距離制御装置では、車間距離取得手段により所定時間後の車間距離を予測する。この所定時間は、制御を開始してから必要な駆動力あるいは制動力が発生するまでのタイムラグに基づく時間であり、実験などによって設定される。そして、車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段により、加速操作終了を検出した後又は減速操作終了を検出した後に、自車速の予測値と先行車速の予測値とが同じ車速になった場合には車間距離の予測値に基づいて目標車間距離を変更する。このように、車間距離制御装置では、所定時間後の車速の予測値を用いて車速条件を判定することにより、ライムラグに伴う余分な加減速を行う必要がなく、余分な加速感や減速感を解消できる。

本発明の上記車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段は、減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後から自車速取得手段より取得した自車速と先行車速取得手段により取得した先行車速とが同じ車速になるまで、車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を更新し続けると好適である。

減速操作終了後は自車速が先行車速よりも遅くなっているが、減速操作終了後には車両が自然に加速するようなことはないので、自然に自車速が先行車速と同じ車速になるようなことはなく、車間距離が広がる。そこで、車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段により、減速操作終了を検出直後から直ちに実車間距離に基づく目標車間距離の変更を開始し、自車速と先行車速とが同じ車速になるまで車間距離に基づく目標車間距離を更新し続ける。このように、車間距離制御装置では、減速操作終了後に自車速が先行車速よりも遅い間（すなわち、実車間距離が目標車間距離よりも広くなる間）は目標車間距離を更新し続けることにより（これによって、目標車間距離が徐々に大きくなる）、車間距離を狭めようとする過大な加速を抑制でき、過大な加速によるドライバビリティの悪化を防止できる。

本発明の上記車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段は、減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後から制限時間を経過した場合には目標車間距離の更新を止めると好適である。

減速操作終了後に上記のように目標車間距離を更新し続けた場合でも、先行車の大きな加速などによって車間距離が広がり続ける場合がある。そこで、車間距離制御装置では、目標車間距離変更手段により、減速操作終了を検出直後から直ちに実車間距離に基づく目標車間距離の更新を開始するが、自車速と先行車速とが同じ車速になる前に制限時間を経過した場合には目標車間距離の更新を止める。この制限時間は、目標車間距離が更新され続けるのを防止するための制限時間であり、実験などによって設定される。このように、車間距離制御装置では、制限時間によって目標車間距離の更新にガードを設けることにより、目標車間距離が何時までも更新され続ける（目標車間距離が大きくなり続ける）ことを防止できる。

本発明は、加減速操作終了後の自車と先行車との相対速度とが零（すなわち、自車と先行車とが同じ車速）という条件が成立したときの実車間距離に基づいて目標車間距離を変更することにより、余分な加減速によるドライバビリティの悪化を防止でき、運転者は違和感を受けない。

以下、図面を参照して、本発明に係る車間距離制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車間距離制御装置を、車両に搭載されるＡＣＣ[AdaptiveCruise Control]装置に適用する。本実施の形態に係るＡＣＣ装置では、自車の前に先行車が存在する場合には先行車との車間距離が目標車間距離になるように先行車追従制御を行い、先行車が存在しない場合には自車速が目標車速になるように定速制御を行う。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係るＡＣＣ装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るＡＣＣ装置の構成図である。図２は、図１のＡＣＣＥＣＵで用いる目標車間距離マップの一例である。

ＡＣＣ装置１は、先行車追従制御中、目標車間距離マップから自車速に応じて抽出した目標車間距離に基づいて追従制御を行っており、さらに、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に応じた車間距離と自車速に基づいて目標車間距離マップを変更する。特に、ＡＣＣ装置１は、目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）変更後の余分な加減速を無くすために、アクセル操作終了後又はブレーキ操作終了後に条件が成立しているときの車間距離と自車速に基づいて目標車間距離マップを変更する。

ＡＣＣ装置１は、ミリ波レーダ１０、車速センサ１１、アクセルペダルセンサ１２、ブレーキペダルセンサ１３、ＡＣＣスイッチ１４、エンジン制御ＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１及びＡＣＣＥＣＵ３０を備えており、ＡＣＣＥＣＵ３０に先行車検出部３１、車間距離算出部３２、目標車間距離マップ変更部３３、目標加速度算出部３４が構成される。

なお、本実施の形態では、ミリ波レーダ１０、車速センサ１１及びＡＣＣＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する先行車速取得手段に相当し、車速センサ１１及びＡＣＣＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する自車速取得手段に相当し、アクセルペダルセンサ１２とＡＣＣＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する加速操作検出手段に相当し、ブレーキペダルセンサ１３とＡＣＣＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する減速操作検出手段に相当し、ミリ波レーダ１０及びＡＣＣＥＣＵ３０における処理（特に、車間距離算出部３２）が特許請求の範囲に記載する車間距離取得手段に相当し、ＡＣＣＥＣＵ３０における処理（特に、目標車間距離マップ変更部３３）が特許請求の範囲に記載する目標車間距離変更手段に相当する。

ミリ波レーダ１０は、ミリ波を利用して物体を検出するためのレーダである。ミリ波レーダ１０は、自車の前側の中央に取り付けられる。ミリ波レーダ１０では、ミリ波を水平面内でスキャンしながら自車から前方に向けて送信し、反射してきたミリ波を受信する。そして、ミリ波レーダ１０では、そのミリ波の送受信情報をレーダ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。

車速センサ１１は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサである。車速センサ１１では、その回転速度を車速信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３０では、この車輪の回転速度から自車の車速を算出する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３０では、この自車速の時間変化から自車の加減速度を算出する。加減速度については、加速度センサによって検出してもよい。

アクセルペダルセンサ１２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１２では、その検出した踏み込み量をアクセルペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。

ブレーキペダルセンサ１３は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１３では、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。

ＡＣＣスイッチ１４は、ＡＣＣ装置１のオン（起動）／オフ（停止）、キャンセル（セットした目標車速や目標車間距離の解除）、レジューム（解除した目標車速や目標車間距離の再セット）などの操作を行うためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１４では、運転者によって行われた操作情報をＡＣＣスイッチ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。

エンジン制御ＥＣＵ２０は、エンジン（ひいては、駆動力）を制御する制御装置である。エンジン制御ＥＣＵ２０では、運転者によるアクセル操作などに基づいて目標加速度を設定する。そして、エンジン制御ＥＣＵ２０では、その目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度を目標スロットル開度信号としてスロットルアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、エンジン制御ＥＣＵ２０では、ＡＣＣＥＣＵ３０からエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータに送信する。

スロットルアクチュエータは、スロットルバルブ（図示せず）の開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータでは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。目標スロットル開度になると、車両は、エンジン制御ＥＣＵ２０で設定した目標加速度となり、目標車速となる。

ブレーキ制御ＥＣＵ２１は、各輪のブレーキ（ひいては、制動力）を制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、運転者によるブレーキ操作などに基づいて目標減速度を設定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）のブレーキ油圧を設定し、そのブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ＡＣＣＥＣＵ３０からブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。

ブレーキアクチュエータは、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータでは、ブレーキ制御ＥＣＵ２１からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、車両は、ブレーキ制御ＥＣＵ２１で設定した目標減速度となり、目標車速となる。

ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣ装置１を統括制御する。ＡＣＣＥＣＵ３０では、ＲＯＭに記憶されているアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって先行車検出部３１、車間距離算出部３２、目標車間距離マップ変更部３３、目標加速度算出部３４を構成する。ＡＣＣＥＣＵ３０では、各種情報の検出手段１０〜１３から各種信号を取り入れ、その各種信号に基づいて各部３１〜３４の処理を行う。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標加速度を設定し、目標加速度に基づいてエンジン制御ＥＣＵ２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１に制御信号を送信する。なお、目標加速度は、プラス値／マイナス値で表され、プラス値のときは目標加速度による加速制御（駆動力制御）であり、マイナス値のときは目標減速度による減速制御（制動力制御）である。

ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭには、目標車間距離マップが記憶されている。目標車間距離マップは、図２に示すように、自車速に対応した車間距離（目標車間距離）を示すマップであり、自車速が高くなるほど長い車間距離が設定されている。目標車間距離マップとしては、運転者が希望する目標車間距離を設定できるように、同一の自車速で異なる目標車間距離をそれぞれ設定できる複数段階のマップが用意されている。この複数の目標車間距離マップから、実際の自車速と車間距離の交点に最も近い目標車間距離マップが選択される。例えば、ＡＣＣ装置１が起動されたときに自車速がＶ１で先行車との車間距離がＬ１の場合、この自車速Ｖ１と車間距離Ｌ１の交点Ｐ１に最も近い目標車間距離マップＭ１が選択される。そして、追従制御中、自車速がＶ２になると、目標車間距離マップＭ１から目標車間距離としてＬ２が抽出される。

先行車検出部３１では、一定時間毎に、ミリ波レーダ１０からのミリ波の送受信情報に基づいて、自車の前方を走行している車両（先行車）の有無を判定する。この際、操舵角、ヨーレートなどから自車の走行方向を推定し、自車の走行方向も考慮して先行車の有無を判定する。

車間距離算出部３２では、先行車検出部３１で先行車を検出している場合、ミリ波の送受信情報に基づいて、自車と先行車との車間距離、相対速度などを演算する。さらに、車間距離算出部３２では、先行車との相対速度と自車の車速から先行車の車速を演算する。必要に応じて、車間距離算出部３２では、この先行車速の時間変化から先行車の加減速度を算出する。

目標車間距離マップ変更部３３では、先行車検出部３１で先行車を検出している場合、運転者によるアクセル操作又はブレーキ操作に応じて目標車間距離マップを変更する。特に、アクセル操作による車間距離の縮小に応じて変更する場合とブレーキ操作による車間距離の拡大に応じて変更する場合があるので、目標車間距離マップ変更部３３では、アクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能、ブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能の２つの機能に対応して以下の処理を行う。

アクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能について説明する。運転者が車間距離を狭めるためにアクセル操作によって加速している場合には自車速が先行車速より速くなり、アクセルＯＦＦした後も自車速が先行車速よりも高くなっている間は車間距離が広がる。しかし、アクセルＯＦＦするとエンジンブレーキによって減速するので、自車速は自然に低下する。自車速が先行車速と同じ車速まで低下すると、車間距離の変化が無くなるので、そのときの車間距離を目標車間距離とすることにより、余分な加減速なく追従走行をできる。そこで、アクセルＯＦＦした後も、直ちに目標車間距離マップを変更せずに、自車速が先行車速と同じ車速になった時点で目標車間距離マップを変更する。

具体的には、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、アクセルペダル信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれているか否か（アクセルがＯＮか否か）を判定する。そして、アクセルがＯＮ中に、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、アクセルペダル信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込みが終了したか否か（アクセルＯＮからアクセルＯＦＦに切り替わったか否か）を判定する。

アクセルＯＮからアクセルＯＦＦに切り替わった後、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、現在の自車速が現在の先行車速より高いか否かを判定する。現在の自車速が現在の先行車速以下になった時点（すなわち、自車速と先行車速とが同じ車速になった時点）で、目標車間距離マップ変更部３３では、そのときの車間距離と自車速に応じた目標車間距離マップに変更する。

なお、上記のように、自車速と先行車速とが同じ車速になった時点で目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）を変更し、この目標車間距離マップを用いて追従制御を開始した場合、制御開始時点では自車速が先行車速と同じ車速であるが、その車速を維持するための加速指令を出力してからその加速指令に応じた駆動力が実際に発生するまでのタイムラグによって、自車速が先行車速よりも低下する（それによって、車間距離が広がる）虞がある。そのため、余分な加速が必要となり、運転者は加速感を受ける。そこで、実際に自車速と先行車速とが同じ車速になる少し前に目標車間距離マップを変更するために、上記の基本処理に対して、自車の所定時間後の予測車速と先行車の所定時間後の予測車速とが同じ車速になった時点で目標車間距離マップを変更するようにしてもよい。

具体的には、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、自車の車速と加減速度に基づいて、自車の所定時間後の車速を予測する。また、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、先行車の車速と加減速度に基づいて、先行車の所定時間後の車速を予測する。さらに、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、車間距離及び自車と先行車の車速や加減速度に基づいて、所定時間後の車間距離を予測する。この所定時間は、加速指令を出力してからその加速指令に応じた駆動力が発生するまでのタイムラグを考慮した時間であり、実験などによって予め設定される。所定時間としては、例えば、数秒が設定される。特に、所定時間は、自車速に対応した時間を示すマップから設定してもよい。マップとしては、例えば、自車速が高くなるほど短い時間が設定されるマップである。

目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、所定時間後の自車速の予測値が先行車速の予測値より高いか否かを判定する。自車速の予測値が先行車速の予測値以下になった時点（すなわち、所定時間後に自車速と先行車速とが同じ車速になる場合）で、目標車間距離マップ変更部３３では、所定時間後の車間距離の予測値と自車速の予測値に応じた目標車間距離マップに変更する。

ブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能について説明する。運転者が車間距離を広めるためにブレーキ操作によって減速している場合には自車速が先行車速より遅くなり、ブレーキＯＦＦした後も自車速が先行車速よりも低くなっている間は車間距離が狭まる。ブレーキＯＦＦ後、自車が自然に加速することはないので、自然に自車速が先行車速と同じ車速になることない。そこで、ブレーキＯＦＦ後に、直ちに目標車間距離マップの変更を開始し、この目標車間距離マップを用いて追従制御を行う。しかし、自車速が先行車速よりも低い間は実際の車間距離が目標車間距離よりも広くなるので、自車両が先行車速と同じ車速になるまで（実車間距離が目標車間距離よりも広い間）目標車速距離マップを更新し続け、更新された目標車間距離マップを用いて追従制御を行う。

具体的には、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、ブレーキペダル信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か（ブレーキがＯＮか否か）を判定する。そして、ブレーキがＯＮ中に、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、ブレーキペダル信号に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みが終了したか否か（ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わったか否か）を判定する。

ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わった後、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、現在の自車速が現在の先行車速より低いか否かを判定する。現在の自車速が現在の先行車速より低い間（すなわち、自車速が先行車速と同じ車速になるまで）で、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、現在の車間距離と自車速に応じた目標車間距離マップに変更する。そして、現在の自車速が現在の先行車速以上になった時点で、目標車間距離マップ変更部３３では、目標車間距離マップの変更を止める。

なお、上記のように、自車速が先行車速よりも低い間（実車間距離が目標車間距離よりも広くなる間）、目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）を更新し続け、この更新した目標車間距離マップを用いて追従制御しているときに、先行車の加速が大きいと、自車速が先行車速より低い状態が続く。そのため、実車間距離が広がり続け、目標車間距離も大きくなり続ける。そこで、上記の基本処理に対して、ブレーキＯＦＦ直後から目標車間距離マップの更新を開始するが、制限時間が経過したときには目標車間距離マップの更新を止める。目標車間距離マップの更新を止めた後、先行車との関係で追従制御が継続できる状態であれば更新を止めた時点での目標車間距離マップを用いて追従制御を継続し、先行車との関係で追従制御が継続できない状態であれば追従制御から定速制御に切り替える。

具体的には、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わった後、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、ブレーキＯＦＦに切り替わった後から制限時間が経過したか否かを判定する。制限時間を経過していない場合に現在の自車速が現在の先行車速より低い間、目標車間距離マップ変更部３３では、一定時間毎に、上記のように目標車間距離マップに変更する。現在の自車速が現在の先行車速より低い間でも制限時間を経過した時点で、目標車間距離マップ変更部３３では、目標車間距離マップの変更を止める。制限時間は、目標車間距離が更新され続けるのを防止するための制限時間であり、実験などによって予め設定される。制限時間としては、例えば、数秒が設定される。

目標加速度算出部３４では、先行車検出部３１で先行車を検出している場合には追従制御を行い、先行車検出部３１で先行車を検出していない場合には定速制御を行う。

追従制御の場合、目標加速度算出部３４では、一定時間毎に、選択されている目標車間距離マップから自車速に応じた目標車間距離を抽出する。そして、目標加速度算出部３４では、一定時間毎に、先行車との実車間距離と目標車間距離との差に基づいて、先行車との実車間距離が目標車間距離になるために必要な目標加減速度を設定する。目標加減速度がプラス値の場合、目標加速度算出部３４では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、目標加速度算出部３４では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。

定速制御の場合、目標加速度算出部３４では、一定時間毎に、自車速と目標車速との差に基づいて、自車速が目標車速になるために必要な目標加減速度を設定する。目標加減速度がプラス値の場合、目標加速度算出部３４では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、目標加速度算出部３４では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。目標車速としては、例えば、ＡＣＣスイッチ１４に備えられる機能によって運転者が設定するものでもよいし、あるいは、ＡＣＣ装置１が起動されたときの自車速が設定されてもよい。

図３には、ＡＣＣ装置１におけるアクセルＯＮからアクセルＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例を示している。ここでは、説明を判り易くするために、目標車間距離マップを用いずに、実際の車間距離で目標車間距離を直接変更する場合で説明する。アクセル操作ＡＯでアクセルＯＦＦした時点（＝Ｔ１）から暫くの間、自車速ＭＶが先行車速ＦＶより高いので、アクセルＯＦＦ時点での車間距離Ｌ１よりも車間距離ＲＬが更に狭くなる。しかし、自車ではエンジンブレーキによって減速するので、やがて、自車速ＭＶが先行車速ＦＶまで低下する。ＡＣＣ装置１では、この自車速ＭＶが先行車速ＦＶと同じ車速になった時点（＝Ｔ２）での実際の車間距離ＲＬ（＝Ｌ２）を目標車間距離に設定し、この目標車間距離に基づいて追従制御を行う。このように、自車速ＭＶが先行車速ＦＶに等しくなったときに目標車間距離を設定することにより、追従制御では、現在の自車速ＭＶ（ひいては、車間距離Ｌ２）を保持するための加減速だけが必要となり、余分な加減速を行う必要がない。

図４には、ＡＣＣ装置１におけるブレーキＯＮからブレーキＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例を示している。ここでは、説明を判り易くするために、目標車間距離マップを用いずに、実際の車間距離で目標車間距離を直接変更する場合で説明する。ブレーキ操作ＢＯでブレーキＯＦＦした時点（＝Ｔ１）から暫くの間、自車速ＭＶが先行車速ＦＶより低いので、車間距離ＲＬも更に広くなる。ＡＣＣ装置１では、ブレーキＯＦＦした時点（＝Ｔ１）から自車速ＭＶが先行車速ＦＶよりも低い間（Ｔ２まで）、実際の車間距離ＲＬによって目標車間距離を更新し続け（したがって、目標車間距離はＬ１からＬ２までの距離に徐々に更新される）、この更新した目標車間距離に基づいて追従制御を行う。そのため、実際の車間距離ＲＬと目標車間距離との差は殆どなく、追従制御では、小さな加速を行う。

図１及び図２を参照して、ＡＣＣ装置１における動作について説明する。特に、ＡＣＣＥＣＵ３０のアクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能の基本版と改良版については図５と図６のフローチャートに沿って説明し、ブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能の基本版と改良版については図７と図８のフローチャートに沿って説明する。図５は、図１のＡＣＣＥＣＵにおけるアクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能（基本）の流れを示すフローチャートである。図６は、図１のＡＣＣＥＣＵにおけるアクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能（改良）の流れを示すフローチャートである。図７は、図１のＡＣＣＥＣＵにおけるブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能（基本）の流れを示すフローチャートである。図８は、図１のＡＣＣＥＣＵにおけるブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能（改良）の流れを示すフローチャートである。

なお、以下の動作では、車間距離設定フラグと車間距離設定カウンタを用いる。車間距離設定フラグは、目標車間距離マップの設定中（アクセル操作後又はブレーキ操作後から目標車間距離マップの設定が終了するまでの期間）か設定済みかを識別するためのフラグであり、ＯＮが設定されている場合は目標車間距離マップの設定中である。車間距離設定カウンタは、ブレーキＯＦＦ時点からの経過時間をカウントするためのカウンタであり、ブレーキＯＦＦ時点には制限時間に相当するカウンタ数が設定され、制御周期毎にインクリメントされる。

ＡＣＣスイッチ１４では、運転者によって行われた操作情報をＡＣＣスイッチ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。このＡＣＣスイッチ信号に基づいて運転者によるＡＣＣスイッチ１４に対するオン操作が行われたと判定すると、ＡＣＣＥＣＵ３０では、ＡＣＣ装置１を起動し、制御を開始する。

ミリ波レーダ１０では、ミリ波を送受信し、その送受信した情報をレーダ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。車速センサ１１では、車輪の回転速度を検出し、その回転速度を車速信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。アクセルペダルセンサ１２では、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をアクセルペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。ブレーキペダルセンサ１３では、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信している。

ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、各センサ１０，１１，１２，１３から各種信号を受信する。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、レーダ信号に基づいて、先行車の有無を判定する。先行車が存在すると判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、レーダ信号に基づいて、先行車との車間距離、相対速度などを算出する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車速信号に基づいて自車の車速を算出し、自車の車速の時間変化に基づいて自車の加減速度を算出する。また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、自車速の車速と先行車との相対速度に基づいて先行車の車速を算出し、先行車の車速の時間変化に基づいて先行車の加減速度を算出する。特に、ＡＣＣ装置１の起動時には、ＡＣＣＥＣＵ３０では、起動時の車間距離と自車速との交点から目標車間距離マップを選択する。

アクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能について説明する。先行車が存在すると判定し、アクセルペダル信号に基づいてアクセルＯＮを検出した後、一定時間毎に、ＡＣＣＥＣＵ３０では、アクセルペダル信号に基づいて、アクセルＯＮからアクセルＯＦＦへの切り替わり時点を検出したか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にてアクセルＯＦＦへの切り替わり時点を検出したと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグにＯＮを設定し（Ｓ１１）、今回の処理を終了する。

Ｓ１０にてアクセルＯＦＦへの切り替わり時点以降と判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグがＯＮか否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２にて車間距離設定フラグがＯＮでないと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。

Ｓ１２にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在の自車速が現在の先行車速よりも高いか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて自車速が先行車速よりも高いと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。

Ｓ１４にて自車速が先行車速以下になったと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在の自車速と車間距離に応じた目標車間距離マップを選択する（Ｓ１５）。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグをクリアし（Ｓ１６）、今回の処理を終了する。

なお、Ｓ１２にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、以下の処理を行ってもよい。Ｓ１２にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在の自車の車速と加減速に基づいて所定時間後の自車速を予測するとともに、現在の先行車の車速と加減速に基づいて所定時間後の先行車速を予測する（Ｓ１３’）。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、予測した所定時間後の自車速が所定時間後の先行車速よりも高いか否かを判定する（Ｓ１４’）。Ｓ１４’にて所定時間後の自車速が所定時間後の先行車速よりも高いと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。一方、Ｓ１４’にて所定時間後の自車速が所定時間後の先行車速以下になったと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、予測した所定時間後の自車速と車間距離に応じた目標車間距離マップを選択する（Ｓ１５’）。

ブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能について説明する。先行車が存在すると判定し、ブレーキペダル信号に基づいてブレーキＯＮを検出した後、一定時間毎に、ＡＣＣＥＣＵ３０では、ブレーキペダル信号に基づいて、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦへの切り替わり時点を検出したか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にてブレーキＯＦＦへの切り替わり時点を検出したと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグにＯＮを設定し（Ｓ２１）、今回の処理を終了する。

Ｓ２０にてブレーキＯＦＦへの切り替わり時点以降と判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグがＯＮか否かを判定する（Ｓ２３）。Ｓ２３にて車間距離設定フラグがＯＮでないと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。

Ｓ２３にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在の自車速が現在の先行車速以上になったか否かを判定する（Ｓ２６）。

Ｓ２６にて自車速が先行車速より低いと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、現在の自車速と車間距離に応じた目標車間距離マップを選択し（Ｓ２７）、今回の処理を終了する。ここでは、Ｓ２６にて自車速が先行車速より低いと判定されている間、一定時間毎に、目標車間距離マップが更新される。

Ｓ２６にて自車速が先行車速以上になったと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグをクリアし（Ｓ２８）、今回の処理を終了する。ここで、目標車間距離マップの更新が終了する。

なお、Ｓ２３にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、以下の処理を行ってもよい。この処理を行う場合、Ｓ２１で車間距離設定フラグにＯＮを設定した後に、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定カウンタに制限時間に相当するカウンタ数（＝制限時間／制御周期）を設定しておく（Ｓ２２’）。Ｓ２３にて車間距離設定フラグがＯＮと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定カウンタをインクリメントする（Ｓ２４’）。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定カウンタが０より大きいか否かを判定する（Ｓ２５’）。Ｓ２５’にて車間距離設定カウンタが０より大きいと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、上記と同様に、現在の自車速が現在の先行車速以上か否かを判定する（Ｓ２６）。一方、Ｓ２５’にて車間距離カウンタが０になったと判定した場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車間距離設定フラグをクリアし（Ｓ２８）、今回の処理を終了する。ここで、目標車間距離マップの更新が終了する。

先行車が存在すると判定した場合、追従制御により、ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、選択されている目標車間距離マップから自車速に応じた目標車間距離を抽出する。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、先行車との実車間距離が目標車間距離となるために必要な目標加速度を演算する。目標加速度がプラス値の場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標加速度を示すエンジン制御信号をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。このエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御ＥＣＵ２０では、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータに送信する。この目標スロットル開度信号を受信すると、スロットルアクチュエータでは、目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。目標スロットル開度になると、自車では、目標加速度となり、目標車速となる。目標加速度がマイナス値の場合、ＡＣＣＥＣＵ３０では、目標減速度を示すブレーキ制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。この目標油圧信号を受信すると、ブレーキアクチュエータでは、目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、自車では、目標減速度となり、目標車速となる。これによって、自車では、先行車との車間距離が目標車間距離になるように調整される。

先行車が存在しないと判定した場合、定速制御により、ＡＣＣＥＣＵ３０では、一定時間毎に、自車速が目標車速となるために必要な目標加速度を設定する。この目標加速度に基づいて、ＡＣＣＥＣＵ３０、エンジン制御ＥＣＵ２０（スロットルアクチュエータ、スロットルバルブ）、ブレーキ制御ＥＣＵ２１（ブレーキアクチュエータ、ホイールシリンダ）において上記した先行車追従制御と同様の動作が行われる。これによって、自車では、自車速が目標車速になるように調整される。

このＡＣＣ装置１によれば、アクセル操作のＯＮからＯＦＦを検出した場合、アクセルＯＦＦを検出してから自車速が先行車速と同じ車速になったという条件が成立したときに目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）を変更することにより、追従制御において余分な加減速を行うことなく、自然な追従走行ができる。その結果、余分な加減速によるドライバビリティの悪化を防止でき、運転者は違和感を受けない。さらに、ＡＣＣ装置１では、所定時間後の車速の予測値を用いて車速条件を判定することにより、加速時のタイムラグに伴う余分な加速を行うことなく、余分な加速感を解消できる。

また、ＡＣＣ装置１によれば、ブレーキ操作のＯＮからＯＦＦを検出した場合、ブレーキＯＦＦをしてから自車速が先行車速と同じ車速になったという条件が成立するまで目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）を更新し続けることにより、車間距離を狭めようとする大きな加速を抑制でき、自然な追従走行ができる。その結果、大きな加速によるドライバビリティの悪化を防止でき、運転者は違和感を受けない。さらに、ＡＣＣ装置１では、制限時間によって目標車間距離マップの更新にガードを設けることにより、目標車間距離マップ（ひいては、目標車間距離）を更新し続けることを防止できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では先行車追従制御と定速制御を行うＡＣＣ装置に適用したが、先行車追従制御（車間距離制御）だけを行う装置に適用してもよい。

また、本実施の形態では先行車を検知するためにミリ波レーダを適用したが、レーザレーダなどの他のレーダあるいはステレオカメラなどの他の検知手段を適用してもよい。

また、本実施の形態では複数のＥＣＵを備え、エンジン制御ＥＣＵ及びブレーキ制御ＥＣＵを利用してエンジン制御及びブレーキ制御を行う構成としたが、ＡＣＣＥＣＵによってエンジン制御及びブレーキ制御を直接行う構成としてもよい。

また、本実施の形態では車間距離（目標車間距離）を用いて先行車との車間を制御する構成としたが、車間時間（目標車間時間）を用いて先行車との車間を制御する構成としてもよい。

また、本実施の形態では予め用意された複数の目標車間距離マップの中から自車速と車間距離に応じた目標車間距離マップを選択し、その選択した目標車間距離マップから自車速に応じた目標車間距離を抽出する構成としたが、目標車間距離マップを用いるのではなく、目標車間距離値自体を設定変更する構成としてもよい。

また、本実施の形態では減速操作終了時点をブレーキ操作のＯＮからＯＦＦへの切り替わりで検出したが、オーバドライブのＯＦＦからＯＮへの切り替わり、ＡＣＣスイッチのキャンセルからリジュームへの切り替わりなどで検出してもよい。また、加速操作終了時間についてもアクセル操作のＯＮからＯＦＦへの切り替わりで検出する以外の方法で検出してもよい。

また、本実施の形態では自車速と先行車速とが同じ車速になったか否かを自車速と先行車速との大小判定の切り替わり時点で判定したが、自車速と先行車速とが等しいか否かで判定してもよいし、先行車速を中心として誤差範囲（センサの検出誤差などを考慮した範囲）を設け、自車速がその誤差範囲内に入った場合に自車速と先行車速とが同じ車速になったと判定するなど、他の判定方法でもよい。

また、本実施の形態では自車速及び先行車速を検出し、自車速と先行車速とが同じ車速になったか否かを判定する構成としたが、自車と先行車との相対速度を検出し、相対速度が零になったか否かで判定する構成としてもよい。相対速度の検出手段としては、例えば、自車に搭載したミリ波レーダによるミリ波の送受信情報に基づいて自車の前方を走行している先行車の有無を判定し、先行車が存在する場合には一定時間毎のミリ波の送受信情報に基づいて自車と先行車との相対速度を演算する。

本実施の形態に係るＡＣＣ装置の構成図である。 図１のＡＣＣＥＣＵで用いる目標車間距離マップの一例である。 図１のＡＣＣ装置におけるアクセルＯＮからアクセルＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例であり、（ａ）がアクセル操作の時間変化であり、（ｂ）が車速の時間変化であり、（ｃ）が車間距離の時間変化である。 図１のＡＣＣ装置におけるブレーキＯＮからブレーキＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例であり、（ａ）がブレーキ操作の時間変化であり、（ｂ）が車速の時間変化であり、（ｃ）が車間距離の時間変化である。 図１のＡＣＣＥＣＵにおけるアクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能（基本）の流れを示すフローチャートである。 図１のＡＣＣＥＣＵにおけるアクセル操作対応目標車間距離マップ変更機能（改良）の流れを示すフローチャートである。 図１のＡＣＣＥＣＵにおけるブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能（基本）の流れを示すフローチャートである。 図１のＡＣＣＥＣＵにおけるブレーキ操作対応目標車間距離マップ変更機能（改良）の流れを示すフローチャートである。 従来の車間距離制御装置におけるアクセルＯＮからアクセルＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例であり、（ａ）がアクセル操作の時間変化であり、（ｂ）が車速の時間変化であり、（ｃ）が車間距離の時間変化である。 従来の車間距離制御装置におけるブレーキＯＮからブレーキＯＦＦしたときのタイミングチャートの一例であり、（ａ）がブレーキ操作の時間変化であり、（ｂ）が車速の時間変化であり、（ｃ）が車間距離の時間変化である。

符号の説明

１…ＡＣＣ装置、１０…ミリ波レーダ、１１…車速センサ、１２…アクセルペダルセンサ、１３…ブレーキペダルセンサ、１４…ＡＣＣスイッチ、２０…エンジン制御ＥＣＵ、２１…ブレーキ制御ＥＣＵ、３０…ＡＣＣＥＣＵ、３１…先行車検出部、３２…車間距離算出部、３３…目標車間距離マップ変更部、３４…目標加速度算出部

Claims (5)

1. 先行車との車間距離が目標車間距離になるように車両を制御する車間距離制御装置であって、
   運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段の少なくとも１つの操作検出手段と、
   自車と先行車との車間距離を取得する車間距離取得手段と、
   前記操作検出手段により検出した運転者の加速操作又は減速操作に応じて、前記車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更する目標車間距離変更手段と、
   自車と先行車との相対速度を取得する相対速度取得手段と
   を備え、
   前記目標車間距離変更手段は、前記加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は前記減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、前記相対速度取得手段により取得した自車と先行車との相対速度が零になったときの前記車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする車間距離制御装置。
2. 前記相対速度取得手段は、自車の車速を取得する自車速取得手段と先行車の車速を取得する先行車速取得手段を有し、
   前記目標車間距離変更手段は、前記加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は前記減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、前記自車速取得手段により取得した自車の車速と前記先行車速取得手段により取得した先行車の車速とが同じ車速になったときの前記車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする請求項１に記載する車間距離制御装置。
3. 前記自車速取得手段は、自車の所定時間後の車速を予測し、
   前記先行車速取得手段は、先行車の所定時間後の車速を予測し、
   前記車間距離取得手段は、自車と先行車との所定時間後の車間距離を予測し、
   前記目標車間距離変更手段は、前記加速操作検出手段により加速操作終了を検出した後又は前記減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後に、前記自車速取得手段により予測した所定時間後の自車速と前記先行車速取得手段により予測した所定時間後の先行車速とが同じ車速になったときの前記車間距離取得手段により予測した所定時間後の車間距離に基づいて目標車間距離を変更することを特徴とする請求項２に記載する車間距離制御装置。
4. 前記目標車間距離変更手段は、前記減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後から前記自車速取得手段より取得した自車速と前記先行車速取得手段により取得した先行車速とが同じ車速になるまで、前記車間距離取得手段により取得した車間距離に基づいて目標車間距離を更新し続けることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載する車間距離制御装置。
5. 前記目標車間距離変更手段は、前記減速操作検出手段により減速操作終了を検出した後から制限時間を経過した場合には目標車間距離の更新を止めることを特徴とする請求項４に記載する車間距離制御装置。

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