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QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf der am 13. Februar 2014 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-25381 und beansprucht deren Priorität, wobei deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
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HINTERGRUND
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtungen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die ein eigenes Fahrzeug steuert, um einem vorausbefindlichen Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, zu folgen bzw. dieses zu verfolgen.
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2. Stand der Technik
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Um eine Betriebslast eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, zu verringern, wurden Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtungen entwickelt, die ein vorausbefindliches Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, als ein Zielfahrzeug auswählen und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steuern bzw. regeln, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug konstant zu halten, wodurch bewirkt wird, dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug automatisch folgt.
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Es ist beispielsweise in der
JP 2010-143323 A eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung (oder Zwischenfahrzeugabstandssteuerungsvorrichtung) beschrieben. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung führt eine Verfolgungssteuerung, d. h. eine Steuerung zum Bewirken, dass ein eigenes Fahrzeug einem Zielfahrzeug (oder vorausbefindlichem Fahrzeug) folgt, durch. Außerdem ist die Vorrichtung weiter ausgelegt, die Verfolgungssteuerung beim Start eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetriebs durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs zu stoppen; einen Sollzwischenfahrzeugabstand basierend auf dem tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand zurückzusetzen (oder zu ändern), wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug nach Beendigung des Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetriebs gleich 0 wird; und die Verfolgungssteuerung mit dem zurückgesetzten Sollzwischenfahrzeugabstand wieder aufzunehmen. Wenn die Verfolgungssteuerung wieder aufgenommen wird, ist es demzufolge nicht notwendig, eine zusätzliche Verzögerung und Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, um den Sollzwischenfahrzeugabstand zu halten.
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Abgesehen von der Beendigung eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetriebs durch den Fahrer während der Verfolgungssteuerung können außerdem die folgenden Ereignisse auftreten, bei denen sich die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug nicht graduell, sondern diskontinuierlich ändert: a) ein intervenierendes Fahrzeug, das zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug interveniert bzw. dazwischenfährt, wird zu einem neuen Zielfahrzeug zur bzw. für die Verfolgung; und (b) der Fahrer initiiert die Verfolgungssteuerung durch Betätigen eines Schalters. Außerdem ist die Relativgeschwindigkeit positiv, wenn das Zielfahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit als das eigene Fahrzeug fährt und sich somit von dem eigenen Fahrzeug weiter entfernt, und ist negativ, wenn das Zielfahrzeug mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als das eigene Fahrzeug fährt und sich somit dem eigenen Fahrzeug annähert bzw. sich das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug annähert.
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Bei einer normalen Verfolgungssteuerung wird, wenn sich die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug diskontinuierlich ändert, das eigene Fahrzeug plötzlich beschleunigt oder verzögert, so dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug folgen kann. Demzufolge wird ein Ruck durch die plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung des eigenen Fahrzeugs verursacht, wodurch das Fahrvermögen des eigenen Fahrzeugs verringert wird. Außerdem wird dieser Ruck im Folgenden auch als Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck bezeichnet.
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Das obige Patentdokument beschreibt nicht, wie der Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck, der durch die Verfolgungssteuerung verursacht wird, wenn sich die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug diskontinuierlich ändert, zu verringern ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform wird eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines eigenen Fahrzeugs, um einem Zielfahrzeug zu folgen, geschaffen. Das Zielfahrzeug ist ein vorausbefindliches Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, und wird von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung als von dem eigenen Fahrzeug zu verfolgendes Fahrzeug ausgewählt. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung enthält: (1) eine Einrichtung zum Erlangen einer tatsächlichen Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs (relativ) zu dem eigenen Fahrzeug; (2) eine Einrichtung zum Erfassen eines Auftretens eines Ereignisses, das bewirkt, dass sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug diskontinuierlich ändert; (3) eine Einrichtung zum Einstellen einer Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Produkts aus einer Relativgeschwindigkeitsverstärkung und einer Verfolgungsrelativgeschwindigkeit, wenn das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug folgt, wobei die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit normalerweise auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Sollfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug eingestellt wird; und (4) eine Einrichtung zum Korrigieren der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit beim Erfassen des Auftretens des Ereignisses mittels der Erfassungseinrichtung, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit von einem Wert, der kleiner als der Absolutwert der tatsächlichen Relativgeschwindigkeit des Sollfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug ist, graduell zu erhöhen.
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Demzufolge ist es durch Korrigieren der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit auf die obige Weise möglich, den Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck, der durch die Verfolgungssteuerung verursacht wird, wenn sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug beim Auftreten des Ereignisses diskontinuierlich ändert, zu verringern. Außerdem ist es durch Einstellen der Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der somit korrigierten Verfolgungsrelativgeschwindigkeit möglich, das eigene Fahrzeug sanft zu beschleunigen oder zu verzögern, um dem Sollfahrzeug zu folgen bzw. um dieses zu verfolgen.
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In weiteren Ausführungsformen kann die Korrektureinrichtung die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit korrigieren, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit von 0 aus zu erhöhen.
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Außerdem kann die Korrektureinrichtung die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit korrigieren, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit derart graduell zu erhöhen, dass er sich dem Absolutwert der tatsächlichen Relativgeschwindigkeit des Sollfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug annähert.
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Das Ereignis kann eines der folgenden sein: (1) ein vorausbefindliches Fahrzeug wird neu als Zielfahrzeug ausgewählt; (2) ein intervenierendes Fahrzeug, das zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug interveniert, ersetzt das Zielfahrzeug als ein neues Zielfahrzeug; (3) ein Betrieb zum Beschleunigen oder Verzögern des eigenen Fahrzeugs, der von einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs während der Verfolgungssteuerung durchgeführt wird, ist oder wird beendet; und (4) die Verfolgungssteuerung wird von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs initiiert.
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Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung kann außerdem eine Einrichtung zum Erlangen eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug enthalten. Außerdem kann die Korrektureinrichtung beim Erfassen des Auftretens des Ereignisses mittels der Erfassungseinrichtung die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit auf 0 einstellen, solange eine erste oder eine zweite Korrekturbedingung erfüllt ist, und dann graduell den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit von 0 aus erhöhen. Hier ist die erste Korrekturbedingung, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug positiv ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer oder gleich einem ersten vorbestimmten Abstand ist; die zweite Korrekturbedingung ist, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug negativ ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug länger oder gleich einem zweiten vorbestimmten Abstand ist.
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Es ist vorteilhaft, wenn obere und untere Grenzen für die Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs, die von der Einstelleinrichtung eingestellt wird, definiert sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und anhand der zugehörigen Zeichnungen einer beispielhaften Ausführungsform verständlich, die jedoch die Erfindung nicht beschränkt, sondern nur zur Erläuterung und zum Verständnis der Erfindung dient.
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Es zeigen:
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1 ein Funktionsblockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugfahrtsteuerungssystems darstellt, das eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform enthält;
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2 eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen einem Beschleunigungsstartabstand und dem Zwischenfahrzeugabstand zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Zielfahrzeug beim Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs, um dem Sollfahrzeug zu folgen, darstellt;
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3 ein Zeitdiagramm, das die korrigierte Verfolgungsrelativgeschwindigkeit beim Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs, um dem Zielfahrzeug zu folgen, darstellt;
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4 ein Zeitdiagramm, das die korrigierte Verfolgungsrelativgeschwindigkeit und die Sollbeschleunigung beim Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs, um dem Zielfahrzeug zu folgen, darstellt;
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5 eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen einem Verzögerungsstartabstand und dem Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug beim Verzögern des eigenen Fahrzeugs, um dem Zielfahrzeug zu folgen, darstellt;
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6 ein Zeitdiagramm, das die korrigierte Verfolgungsrelativgeschwindigkeit beim Verzögern des eigenen Fahrzeugs, um dem Zielfahrzeug zu folgen, darstellt;
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7 ein Zeitdiagramm, das die korrigierte Verfolgungsrelativgeschwindigkeit und die Sollverzögerung beim Verzögern des eigenen Fahrzeugs, um dem Zielfahrzeug zu folgen, darstellt; und
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8 ein Flussdiagramm, das einen Verfolgungssteuerungsprozess darstellt, der von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
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1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugfahrtsteuerungssystems 2, das eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform enthält.
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Das Fahrzeugfahrtsteuerungssystem 2 ist in einem Fahrzeug (im Folgenden auch als eigenes Fahrzeug bezeichnet) installiert, um eine Fahrt des eigenen Fahrzeugs zu steuern. Genauer gesagt ist das Fahrzeugfahrtsteuerungssystem 2 ausgelegt, ein vorausbefindliches Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, als ein Zielfahrzeug auszuwählen und die Fahrt des eigenen Fahrzeugs zu steuern, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug konstant zu halten, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug automatisch folgt (dieses verfolgt).
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Das Fahrzeugfahrtsteuerungssystem 2 enthält verschiedene Sensoren zum Erfassen der Umgebungssituation und der Fahrbedingung des eigenen Fahrzeugs, verschiedene Schalter, eine Verbrennungsmotor-ECU (ECU: elektronische Steuereinheit) 30, eine Brems-ECU 40 und die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50.
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Die verschiedenen Sensoren beinhalten einen Radarsensor 10, eine Kamera 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einen Gaspedalsensor 16 und einen Bremssensor 18. Die verschiedenen Schalter beinhalten einen Verfolgungsschalter 20 und einen Verfolgungsmodusschalter 22.
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Der Radarsensor 10 ist ausgelegt, einen Laserstrahl über einen vorbestimmten Winkelbereich nach vorne abzustrahlen; reflektiertes Licht, das durch Reflexion des Laserstrahls von einem Objekt erzeugt wird, zu erfassen; den Abstand vom eigenen Fahrzeug zu dem Objekt, das den Laserstrahl reflektiert hat, auf der Grundlage der Zeit, die der Laserstrahl benötigt, zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt hin- und herzulaufen (eine Rundlauf durchzuführen), zu bestimmen; und den Azimut des Objekts auf der Grundlage der Abstrahlungsrichtung des Laserstrahls zu bestimmen, wenn das reflektierte Licht erfasst wird.
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Außerdem ist der Radarsensor 10 nicht auf einen Radarsensor beschränkt, der einen Laserstrahl verwendet. Alternativ kann der Radarsensor 10 ein Radarsensor sein, der Funkwellen in dem Millimeterwellen- oder Mikrowellenbereich verwendet, oder ein Radarsensor, der Ultraschallwellen verwendet.
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Die Kamera 12 nimmt Bilder von Objekten, die vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind, auf. Die Bilder, die von der Kamera 12 aufgenommen werden, werden dann von einer Bildanalysevorrichtung (in den Figuren nicht gezeigt) analysiert, um zu bestimmen, ob die Objekte, die vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind, Hindernisse oder andere Fahrzeuge sind.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfasst die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Der Gaspedalsensor 16 erfasst den Betrag der Betätigung eines Gaspedals des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer. Der Bremssensor 18 erfasst den Betrag der Betätigung eines Bremspedals des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer.
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Obwohl es in 1 gezeigt ist, dass die Erfassungssignale, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, dem Gaspedalsensor 16 und dem Bremssensor 18 ausgegeben werden, nur in die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 eingegeben werden, werden diese Erfassungssignale tatsächlich außerdem in die Verbrennungsmotor-ECU 30 und die Brems-ECU 40 eingegeben.
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Der Verfolgungsschalter 20 ist für den Fahrer vorhanden, so dass dieser einen Befehl hinsichtlich dessen eingeben kann, ob eine adaptive Fahrtregelung (ACC) durchzuführen ist. Die ACC ist eine bekannte Regelung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug mit einer voreingestellten Sollgeschwindigkeit fährt, wenn kein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist, und innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs fährt, wenn ein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist, um einen vorbestimmten Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu halten.
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Der Verfolgungsmodusschalter 22 ist für den Fahrer vorhanden, um als einen Verfolgungsmodus einen Abstandsmodus, der spezifiziert, ob der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Zielfahrzeug zu verringern oder zu erhöhen ist, um gemäß der ACC eine Verfolgung durchzuführen, und einen Geschwindigkeitsbereich des eigenen Fahrzeugs während der ACC auszuwählen. Außerdem kann der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug kontinuierlich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eingestellt werden.
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Die Verbrennungsmotor-ECU 30, die Brems-ECU 40 und die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 sind jeweils mit einem Mikrocomputer, einer A/D-Wandlungsschaltung, I/O-Schnittstellen (Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen) und einer Kommunikationsschaltung ausgebildet. Der Mikrocomputer enthält eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher), einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) und einen Flash-Speicher. Die Kommunikationsschaltung kommuniziert mit den anderen ECUs über ein fahrzeugeigenes LAN (lokales Netzwerk) 100.
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Die Verbrennungsmotor-ECU 30 steuert einen Betrieb einer Brennkraftmaschine des eigenen Fahrzeugs. In dem Fall, in dem der Verbrennungsmotor ein Benzinmotor ist, steuert die Verbrennungsmotor-ECU 30 beispielsweise einen Start/Stopp des Verbrennungsmotors, die Kraftstoffmenge, die in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird, und Zündzeitpunkte des Verbrennungsmotors. Genauer gesagt steuert die Verbrennungsmotor-ECU 30 auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von dem Gaspedalsensor 16 ausgegeben wird, oder eines Befehls von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 einen Drosselaktuator, der eine Drossel, die in einer Ansaugleitung des Verbrennungsmotors angeordnet ist, öffnet und schließt, wodurch die Antriebskraft des Verbrennungsmotors erhöht und verringert wird.
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Die Brems-ECU 40 steuert einen Bremsaktuator, der eine Bremskraft auf das eigene Fahrzeug ausübt, auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von dem Bremssensor 18 ausgegeben wird, oder eines Befehls von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50, um die Bremskraft zu erhöhen und zu verringern.
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Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 führt zyklisch einen Prozess zum Auswählen eines vorausbefindlichen Fahrzeugs als Zielfahrzeug zur Verfolgung durch, wenn ein Befehl zum Durchführen der ACC durch Einschalten des Verfolgungsschalters 20 eingegeben wird. Außerdem führt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 einen Verfolgungssteuerungsprozess durch, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug folgt. Außerdem stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 einen Sollzwischenfahrzeugabstand beim Verfolgen des Zielfahrzeugs auf der Grundlage des Abstandsmodus, der von dem Verfolgungsmodusschalter 22 ausgewählt wird, und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ein.
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In dem Verfolgungssteuerungsprozess wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs normalerweise durch Steuern des Drosselaktuators mittels der Verbrennungsmotor-ECU 30 erhöht oder verringert. Wenn es jedoch unmöglich ist, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nur durch Steuern des Drosselaktuators auf einen gewünschten Wert einzustellen, steuert die Brems-ECU 40 den Bremsaktuator in Kooperation mit der Verbrennungsmotor-ECU 30, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu erhöhen oder zu verringern.
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[Verfolgungssteuerungsprozess]
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Wenn die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungssteuerung durchführt, so dass der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug auf dem Sollzwischenfahrzeugabstand gehalten wird, ist die Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug gleich 0. Wenn das Zielfahrzeug beschleunigt oder verzögert, so dass die Relativgeschwindigkeit gegenüber 0 positiv oder negativ wird, weicht der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug von dem Sollzwischenfahrzeugabstand ab.
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In der vorliegenden Ausführungsform befiehlt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 der Verbrennungsmotor-ECU 30, wenn die Relativgeschwindigkeit positiv wird und sich somit das Zielfahrzeug weiter als der Sollzwischenfahrzeugabstand von dem eigenen Fahrzeug entfernt, das eigene Fahrzeug zu beschleunigen, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug auf dem Sollzwischenfahrzeugabstand zu halten. Wenn im Gegensatz dazu die Relativgeschwindigkeit negativ wird und sich das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug näher als der Sollzwischenfahrzeugabstand annähert, befiehlt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 der Verbrennungsmotor-ECU 30 und der Brems-ECU 40, das eigene Fahrzeug zu verzögern, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielfahrzeug auf dem Sollzwischenfahrzeugabstand zu halten.
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Außerdem stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Sollbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs beim Beschleunigen oder Verzögern des eigenen Fahrzeugs anhand der folgenden Gleichung (1) ein: Atgt = α × Vr (1) wobei Atgt die Sollbeschleunigung ist, α die Relativgeschwindigkeitsverstärkung ist und Vr die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit ist, wenn das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug unter der Verfolgungssteuerung folgt.
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In der normalen Verfolgungssteuerung stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug ein. Mit anderen Worten, die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr wird normalerweise auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug eingestellt. Wenn das Zielfahrzeug beschleunigt oder verzögert, so dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit gegenüber 0 positiv oder negativ wird, ändert sich daher die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell gegenüber 0. Demzufolge ändert sich die Sollbeschleunigung Atgt des eigenen Fahrzeugs ebenfalls graduell, so dass ein Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck gering wird.
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Wenn andererseits irgendeines der folgenden Ereignisse (1)–(4) auftritt, kann sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug diskontinuierlich ändern.
- (1) Während der Fahrt des eigenen Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit wird ein vorausbefindliches Fahrzeug neu als Zielfahrzeug zur Verfolgung ausgewählt.
- (2) Ein intervenierendes Fahrzeug, das zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug interveniert (einschneidet), ersetzt das Zielfahrzeug als neues Zielfahrzeug.
- (3) Ein Überstimmungsbetrieb wird von dem Fahrer während der Verfolgungssteuerung vollendet. Der Überstimmungsbetrieb kann ein Betrieb des Gaspedals zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs oder ein Betrieb des Bremspedals zum Verzögern des eigenen Fahrzeugs sein.
- (4) Der Verfolgungsschalter 20 wird von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs betätigt, um die Verfolgungssteuerung zu initiieren.
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Wenn sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug beim Auftreten irgendeiner der obigen Ereignisse (1)–(4) diskontinuierlich ändert, kann sich, wenn die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr in der Gleichung (1) auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug eingestellt wurde, die Sollbeschleunigung Atgt des eigenen Fahrzeugs schnell ändern, wodurch ein großer Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck verursacht wird.
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Daher führt gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn irgendeines der obigen Ereignisse (1)–(4) auftritt, die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 anstelle der Einstellung der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr in der Gleichung (1) auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit einen Prozess zum Korrigieren der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr zum Verringern des Beschleunigungsrucks oder Verzögerungsrucks aufgrund der Verfolgungssteuerung durch.
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Außerdem wird in der Praxis die Sollbeschleunigung Atgt nicht nur auf der Grundlage der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr, sondern auch auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Sollzwischenfahrzeugabstand und dem tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug eingestellt. Da jedoch die Sollbeschleunigung Atgt mehr von der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr als von der Differenz zwischen dem Sollzwischenfahrzeugabstand und dem tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand abhängt, wird in der vorliegenden Ausführungsform aus Vereinfachungsgründen die Sollbeschleunigung Atgt derart erläutert, dass sie nur auf der Grundlage der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr eingestellt wird.
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[Korrektur der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs]
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Wenn gemäß 2 beim Auftreten irgendeines der oben beschriebenen Ereignisse (1)–(4) die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 positiv ist (das heißt, das Zielfahrzeug 202 entfernt sich weiter von dem eigenen Fahrzeug 200), stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr in der Gleichung (1) auf 0 ein, wie es in 3 gezeigt ist, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 kürzer oder gleich einem Beschleunigungsstartabstand ist. Hier bezeichnet der Beschleunigungsstartabstand einen ersten vorbestimmten Abstand, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 200 unmittelbar zu beschleunigen ist, um dem Zielfahrzeug 202 zu folgen.
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Außerdem wird, während die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 eingestellt wird, die Sollbeschleunigung Atgt ebenfalls auf der Grundlage der Gleichung (1) auf 0 eingestellt. Demzufolge wird das eigene Fahrzeug 200 nicht beschleunigt, womit der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 erhöht wird. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Beschleunigungsstartabstand auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 200 und des Abstandsmodus, der durch den Verfolgungsmodusschalter 22 ausgewählt wird, eingestellt, um zu verhindern, dass sich das Zielfahrzeug 202 zu weit von dem eigenen Fahrzeug 200 entfernt.
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Wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 auf größer als der Beschleunigungsstartabstand erhöht hat, erhöht die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 graduell die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von 0 auf die positive tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate während einer vorbestimmten Zeit. Demzufolge wird, wenn die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell erhöht wird, der Beschleunigungsruck aufgrund der Verfolgungssteuerung gering.
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Außerdem werden hinsichtlich des Fahrvermögens des eigenen Fahrzeugs die oberen und unteren Grenzen für die Sollbeschleunigung Atgt, die anhand der Gleichung (1) berechnet wird, definiert. Demzufolge kann, wie es in 4 gezeigt ist, wenn die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell von 0 aus erhöht wird, die Sollbeschleunigung Atgt, die anhand der Gleichung (1) berechnet wird, die obere Grenze erreichen, bevor sich die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 erhöht hat. In diesem Fall stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit ein, wenn die Sollbeschleunigung Atgt die obere Grenze erreicht hat. Außerdem wird nach der Einstellung der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit die Sollbeschleunigung Atgt bei der oberen Grenze gehalten.
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[Korrektur der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs]
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Wenn gemäß 5 beim Auftreten irgendeines der oben beschriebenen Ereignisse (1)–(4) die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 negativ ist (das heißt, das eigene Fahrzeug 200 nähert sich dem Zielfahrzeug 202), stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr in der Gleichung (1) auf 0 ein, wie es in 6 gezeigt ist, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 größer oder gleich einem Verzögerungsstartabstand ist. Hier bezeichnet der Verzögerungsstartabstand einen zweiten vorbestimmten Abstand, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 200 unmittelbar zu verzögern ist, um dem Zielfahrzeug 202 zu folgen.
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Außerdem wird, während die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 eingestellt wird, die Sollbeschleunigung Atgt ebenfalls auf der Grundlage der Gleichung (1) auf 0 eingestellt. Demzufolge wird das eigene Fahrzeug 200 nicht verzögert, womit der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 verringert wird. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Verzögerungsstartabstand auf der Grundlage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 200 und des Abstandsmodus, der mittels des Verfolgungsmodusschalters 22 ausgewählt wird, eingestellt, um zu verhindern, dass sich das eigene Fahrzeug 200 zu sehr dem Zielfahrzeug 202 annähert.
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Wenn sich der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug 202 und dem eigenen Fahrzeug 200 auf kleiner als der Verzögerungsstartabstand verringet hat, verringert die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 graduell die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von 0 auf die negative tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 mit einer vorbestimmten Verringerungsrate während einer vorbestimmten Zeit. Demzufolge wird, wenn die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell verringert wird, der Verzögerungsruck aufgrund der Verfolgungssteuerung gering.
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Außerdem kann, wie es in 7 gezeigt ist, wenn die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell von 0 verringert wird, die Sollbeschleunigung Atgt, die anhand der Gleichung (1) berechnet wird, die untere Grenze erreichen, bevor sich die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs 202 zu dem eigenen Fahrzeug 200 verringert hat. In diesem Fall stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit ein, wenn die Sollbeschleunigung Atgt die untere Grenze erreicht hat. Nach dem Einstellen der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit wird die Sollbeschleunigung Atgt außerdem bei der unteren Grenze gehalten.
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Im Folgenden wird der Verfolgungssteuerungsprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform genauer mit Bezug auf 8 beschrieben. Dieser Prozess wird von der CPU der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 durch Ausführen eines Programms, das in dem ROM oder dem Flash-Speicher der Vorrichtung 50 gespeichert ist, durchgeführt. Außerdem wird dieser Prozess konstant wiederholt, wenn der Verfolgungsschalter 20 eingeschaltet ist.
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Zunächst bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in Schritt S400, ob irgendeines der oben beschriebenen Ereignisse (1)–(4) aufgetreten ist. Mit anderen Worten, wenn irgendeines der oben beschriebenen Ereignisse (1)–(4) aufgetreten ist, erfasst die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in diesem Schritt das Auftreten des Ereignisses.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S400 „NEIN” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S420.
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Wenn in Schritt S420 bereits ein vorausbefindliches Fahrzeug als Zielfahrzeug ausgewählt ist, stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug ein. Dann berechnet die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Sollbeschleunigung Atgt anhand der Gleichung (1). Demzufolge wird bewirkt, dass das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug folgt.
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Wenn im Gegensatz dazu im Schritt S420 kein vorausbefindliches Fahrzeug als Zielfahrzeug ausgewählt ist, stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf der Grundlage der Differenz zwischen der voreingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die anhand des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 erfasst wird, ein. Dann berechnet die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Sollbeschleunigung Atgt anhand der Gleichung (1). Demzufolge wird die tatsächliche Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit gebracht.
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Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S400 „JA” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S401.
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In Schritt S401 erlangt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug und den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug. Genauer gesagt erlangt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in diesem Schritt den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug von dem Radarsensor 10 und berechnet die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der zeitlichen Änderung des Zwischenfahrzeugabstands.
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In Schritt S402 bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 außerdem, ob eine erste Korrekturbedingung erfüllt ist. Hier ist die erste Korrekturbedingung, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug positiv ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer oder gleich dem Beschleunigungsstartabstand (d. h. dem ersten vorbestimmten Abstand) ist.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S402 „JA” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S404.
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In Schritt S404 stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 ein Korrektur-Flag auf 1 ein. Dann führt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in Schritt S406 eine erste Relativgeschwindigkeitskorrektur durch, bei der die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 eingestellt wird. Danach schreitet der Prozess zum Schritt S420.
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Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S402 „NEIN” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S408.
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In Schritt S408 bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 außerdem, ob eine zweite Korrekturbedingung erfüllt ist. Hier ist die zweite Korrekturbedingung, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug negativ ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug länger oder gleich dem Verzögerungsstartabstand (d. h. dem zweiten vorbestimmten Abstand) ist.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S408 „JA” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S410.
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In Schritt S410 stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 das Korrektur-Flag auf 1 ein. Dann führt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in Schritt S412 eine zweite Relativgeschwindigkeitskorrektur durch, bei der die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 eingestellt wird. Danach schreitet der Prozess zum Schritt S420.
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Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S408 „NEIN” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S414.
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In Schritt S414 stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 das Korrektur-Flag auf 0 ein. Dann bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in Schritt S416 außerdem, ob sich das Korrektur-Flag in Schritt S414 von 1 in 0 geändert hat.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S416 „NEIN” lautet, mit anderen Worten, wenn keine der ersten und zweiten Korrekturbedingungen in den Schritten S402 und S408 erfüllt ist und somit das Korrektur-Flag nicht in einem der Schritte S404 und S410 vor dem Schritt S414 auf 1 eingestellt wurde, schreitet der Prozess direkt zum Schritt S420, ohne den Schritt S418 durchzuführen.
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Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S416 „JA” lautet, mit anderen Worten, wenn mindestens eine der ersten und zweiten Korrekturbedingungen in den Schritten S402 und S408 erfüllt ist und somit das Korrektur-Flag in einem der Schritte S404 und S410 vor dem Schritt S414 auf 1 eingestellt wurde, schreitet der Prozess zum Schritt S418.
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In Schritt S418 führt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 eine dritte Relativgeschwindigkeitskorrektur durch, bei der der Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell von 0 erhöht wird. Danach schreitet der Prozess zum Schritt S420.
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In Schritt S420 berechnet die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Sollbeschleunigung Atgt anhand der Gleichung (1).
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In Schritt S422 bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50, ob sich die Sollbeschleunigung Atgt geändert (das heißt, erhöht oder verringert hat) und die obere Grenze oder die untere Grenze erreicht hat.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S422 „JA” lautet, kehrt der Prozess direkt zum Schritt S400 zurück, ohne den Schritt S424 durchzuführen.
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Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S422 „NEIN” lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S424.
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In Schritt S424 bestimmt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 außerdem, ob das Korrektur-Flag gleich 0 ist.
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Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S424 „JA lautet, kehrt der Prozess zum Schritt S400 zurück. Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S424 „NEIN” lautet, kehrt der Prozess zum Schritt S401 zurück.
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Außerdem werden in Schritt S400 sämtliche Ergebnisse der vorherigen Bestimmung in Schritt S400 gelöscht.
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Bei dem obigen Verfolgungssteuerungsprozess wird beispielsweise, wenn das Ereignis (1) aufgetreten ist (das heißt, wenn ein vorausbefindliches Fahrzeug neu als Zielfahrzeug zur Verfolgung ausgewählt wird), das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S400 „JA” lauten.
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Wenn die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug positiv ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug länger als der Beschleunigungsstartabstand ist, sind die Ergebnisse der Bestimmungen in den Schritten S402, S408 und S416 sämtlich „NEIN”. Demzufolge wird der Prozess direkt zum Schritt S420 fortschreiten, ohne irgendeine der ersten bis dritten Relativgeschwindigkeitskorrekturen der Schritte S406, S412 und S418 durchzuführen.
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Außerdem wird die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in diesem Fall die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug einstellen und die Sollbeschleunigung Atgt anhand der Gleichung (1) berechnen. Außerdem wird die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 die Sollbeschleunigung Atgt mit der Sollbeschleunigung vergleichen, die auf der Grundlage der Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet wurde, und die Verfolgungssteuerung mit der kleineren der beiden Sollbeschleunigungen durchführen.
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Wenn ansonsten die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Sollfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug negativ ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer als der Verzögerungsstartabstand ist, lauten sämtliche Ergebnisse der Bestimmungen in den Schritten S402, S408 und S416 „NEIN”. Demzufolge wird der Prozess direkt zum Schritt S420 schreiten, ohne irgendeine der ersten bis dritten Relativgeschwindigkeitskorrekturen in den Schritten S406, S412 und S418 durchzuführen.
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Außerdem wird die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in diesem Fall die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die negative tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug einstellen und die Sollbeschleunigung Atgt anhand der Gleichung (1) berechnen. Demzufolge wird die berechnete Sollbeschleunigung Atgt ebenfalls negativ. Das heißt, wenn die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug negativ ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer als der Verzögerungsstartabstand ist, wird die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 unmittelbar das eigene Fahrzeug verzögern, wodurch verhindert wird, dass sich das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug annähert (oder sich diesem zu sehr annähert).
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Die oben beschriebene Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 ausgelegt, (1) die tatsächlich Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug zu erlangen (siehe Schritt S401 der 8); (2) ein Auftreten eines Ereignisses (beispielsweise irgendeines der oben beschriebenen Ereignisse (1)–(4)) zu erfassen, das bewirkt, dass sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug diskontinuierlich ändert (siehe Schritt S400 der 8); (3) die Sollbeschleunigung Atgt des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Produkts aus der Relativgeschwindigkeitsverstärkung α und der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr einzustellen, wenn das eigene Fahrzeug dem Zielfahrzeug folgt (siehe Gleichung (1) und Schritt S420 der 8); und (4) beim Erfassen des Auftretens des Ereignisses die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr zu korrigieren, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr graduell von 0 zu erhöhen, so dass sie sich dem Absolutwert der tatsächlichen Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug annähert (siehe Schritte S406, S412 und S418 der 8).
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Demzufolge ist es durch Korrigieren der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf die obige Weise möglich, den Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck, der durch die Verfolgungssteuerung verursacht wird, wenn sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug beim Auftreten des Ereignisses diskontinuierlich ändert, zu verringern. Außerdem ist es durch Einstellen der Sollbeschleunigung Atgt des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der somit korrigierten Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr möglich, das eigene Fahrzeug für die Verfolgung des Zielfahrzeugs sanft zu beschleunigen oder zu verzögern.
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Außerdem ist die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet, den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug ebenfalls zu erlangen (siehe Schritt S401 der 8). Weiterhin stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 beim Erfassen des Auftretens des Ereignisses die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 ein (siehe Schritte S406 und S412 der 8), solange die erste oder zweite Korrekturbedingung erfüllt ist (siehe Schritte S402 und S408 der 8), und erhöht dann graduell den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von 0 aus (siehe Schritt S418 der 8). Die erste Korrekturbedingung ist, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug positiv ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug kürzer oder gleich dem Beschleunigungsstartabstand (oder dem ersten vorbestimmten Abstand) ist. Die zweite Korrekturbedingung ist, dass die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug negativ ist und der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug länger oder gleich dem Verzögerungsstartabstand (d. h. dem zweiten vorbestimmten Abstand) ist.
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Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, auf noch zuverlässigere Weise den Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck, der durch die Verfolgungssteuerung verursacht wird, wenn sich die tatsächliche Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug beim Auftreten des Ereignisses diskontinuierlich ändert, zu verringern. Außerdem ist es möglich, das eigene Fahrzeug zur Verfolgung des Zielfahrzeugs noch sanfter zu beschleunigen oder zu verzögern.
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Außerdem werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform die oberen und unteren Grenzen für die Sollbeschleunigung Atgt, die anhand der Gleichung (1) berechnet wird, definiert.
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Demzufolge ist es durch Einstellen der Sollbeschleunigung Atgt innerhalb des Bereichs zwischen der oberen und unteren Grenze möglich, das Fahrvermögen des eigenen Fahrzeugs zu gewährleisten.
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Während die obige spezielle Ausführungsform gezeigt und beschrieben wurde, ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass verschiedene Modifikationen, Änderungen und Verbesserungen möglich sind, ohne von dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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In der obigen Ausführungsform korrigiert die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 beispielsweise die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von 0 aus graduell zu erhöhen. Bis zu einem Ausmaß, mit dem es möglich ist, auf zuverlässige Weise den Beschleunigungsruck oder Verzögerungsruck zu verringern, kann die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 jedoch derart modifiziert sein, dass sie die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr korrigiert, um den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von einem Wert aus zu erhöhen, der größer als 0 und kleiner als der Absolutwert der tatsächlichen Relativgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug ist.
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Weiterhin stellt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 in der obigen Ausführungsform beim Erfassen des Auftretens irgendeines der Ereignisse (1)–(4) die Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr auf 0 ein, solange die erste oder zweite Korrekturbedingung erfüllt ist, und erhöht dann graduell den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr von 0 aus. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 50 kann jedoch derart modifiziert werden, dass sie den Absolutwert der Verfolgungsrelativgeschwindigkeit Vr unmittelbar nach dem Erfassen eines Auftretens irgendeines der Ereignisse (1)–(4) von 0 aus graduell erhöht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014-25381 [0001]
- JP 2010-143323 A [0004]
