CN111231962B - 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质 - Google Patents

一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质 Download PDF

Info

Publication number
CN111231962B
CN111231962B CN202010140459.7A CN202010140459A CN111231962B CN 111231962 B CN111231962 B CN 111231962B CN 202010140459 A CN202010140459 A CN 202010140459A CN 111231962 B CN111231962 B CN 111231962B
Authority
CN
China
Prior art keywords
acceleration
compensation strategy
target
vehicle
dead zone
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010140459.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111231962A (zh
Inventor
谭益农
郭鼎峰
朱振广
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Original Assignee
Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd filed Critical Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Priority to CN202010140459.7A priority Critical patent/CN111231962B/zh
Publication of CN111231962A publication Critical patent/CN111231962A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111231962B publication Critical patent/CN111231962B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质，涉及智能交通技术领域。具体实现方案为：确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；根据所述目标加速度，控制车辆行驶。本申请实施例通过引入死区参数进行目标补偿策略的确定，从而基于目标补偿策略对行车规划中的初始加速度进行补偿，使得在不同情况下对初始加速度进行不同程度的补偿，实现了目标加速度的动态确定，进而实现了对车辆行驶过程的动态控制，达到了兼顾车辆使用寿命和行车安全的效果。

Description

一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质
技术领域
本申请涉及数据处理技术，尤其涉及智能交通技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质。
背景技术
现有技术在无人车行驶过程进行控制时，通常会根据车辆行驶环境以及车辆行驶任务对车辆行驶过程进行规划控制。在根据规划对车辆行驶过程进行控制时，直接根据规划产生的加速度参数来控制车辆的运动情况。
然而，上述方式在车辆正常行驶加减速等场景下通常会出现车辆顿挫行驶的情况，影响车辆使用寿命；而在车辆超车或避障等情况下可能会出现加减速不及时，影响车辆行驶安全。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质，以对车辆行驶过程加以控制，兼顾车辆使用寿命和行车安全。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；
根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；
根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；
根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
本申请实施例通过确定车辆行驶时的死区参数；根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略；根据目标补偿策略对初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；根据目标加速度控制车辆行驶。上述技术方案通过引入死区参数进行目标补偿策略的确定，从而基于目标补偿策略对行车规划中的初始加速度进行补偿，使得在不同情况下对初始加速度进行不同程度的补偿，实现了目标加速度的动态确定，进而实现了对车辆行驶过程的动态控制，达到了兼顾车辆使用寿命和行车安全的效果。
可选的，根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略，包括：
根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略；
根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将目标补偿策略的确定操作，细化为根据死区参数确定候选参数区间以及候选参数区间关联的候选补偿策略；根据行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略，从而完善了目标补偿策略的确定机制。
可选的，所述候选补偿策略包括下述至少一种：
死区补偿策略，用于将所述目标加速度确定为设定加速度；
平滑补偿策略，用于根据历史加速度对所述初始加速度进行平滑处理；
缓冲补偿策略，用于根据前一时刻所采用的补偿策略，对所述初始加速度进行补偿；
默认补偿策略，用于保持所述初始加速度。
上述申请中的一个可选实施方式，将候选补偿策略进行细化，从而丰富了对初始加速度进行补偿的补偿方式。
可选的，根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略，包括下述至少一种：
若所述行车规划中的初始加速度属于第一候选参数区间，则将所述死区补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第二候选参数区间，且不属于所述第一候选参数区间，则将所述平滑补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第三候选参数区间，且不属于所述第二候选参数区间，则将所述缓冲补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度不属于所述第三候选参数区间，则将所述默认补偿策略作为目标补偿策略；
其中，所述第三候选参数区间包含所述第二候选参数区间；所述第二候选参数区间包含所述第一候选参数区间。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将目标补偿策略的确定操作进一步细化，从而完善了通过初始加速度和候选参数区间进行目标补偿策略的确定机制。
可选的，确定车辆行驶时的死区参数，包括：
控制车辆处于怠速状态，并获取所述怠速状态下的初始速度；
在所述怠速状态下，按照第一设定比例增大驱动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第一目标速度时，确定当前状态下的加速度为驱动死区参数；以及，
在所述怠速状态下，按照第二设定比例增大制动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第二目标速度时，确定当前状态下的加速度为制动死区参数；
其中，所述第一目标速度大于所述初始速度；所述第二目标速度小于所述初始速度。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将车辆行驶时地区参数的确定操作细化为进行怠速状态下初始速度的获取，并在怠速状态下通过增大驱动踏板开度进行驱动死区参数的确定，以及在怠速状态下通过增大制动踏板开度进行制死区参数的确定，完善了死区参数的确定机制。
可选的，根据所述目标加速度，控制车辆行驶，包括：
确定与所述目标加速度对应的车辆控制参数，并根据所述车辆控制参数，控制车辆行驶；
其中，所述车辆控制参数为驱动踏板开度或制动踏板开度。
上述申请中的一个可选实施方式，通过将车辆行驶控制操作，细化为确定与目标加速度对应的车辆控制参数，并根据车辆控制参数，控制车辆行驶，完善了车辆行驶控制机制。
第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：
死区参数确定模块，用于确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；
目标补偿策略确定模块，用于根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；
目标加速度得到模块，用于根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；
车辆行驶控制模块，用于根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
第三方面，本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面实施例所提供的一种车辆控制方法。
第四方面，本申请实施例还提供了一种车辆，包括如第三方面实施例所提供的电子设备。
第五方面，本申请实施例还提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面实施例所提供的一种车辆控制方法。
上述可选方式所具有的其他效果将在下文中结合具体实施例加以说明。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是本申请实施例一中的一种车辆控制方法的流程图；
图2是本申请实施例二中的一种车辆控制方法的流程图；
图3是本申请实施例二中的一种目标补偿策略确定结果示意图；
图4是本申请实施例三中的一种车辆控制装置的结构图；
图5是用来实现本申请实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
实施例一
图1是本申请实施例中的一种车辆控制方法的流程图。本申请实施例适用于在车辆特别是无人驾驶车辆的行驶过程中，对车辆的行驶过程加以控制的情况。该方法由车辆控制装置执行，该装置采用软件和/或硬件实现，并具体配置于电子设备中，该电子设备可以集成在车辆的控制系统中。
如图1所示的一种车辆控制方法，包括：
S101、确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数。
其中，死区(deadband)又称为中性区(neutral zone)或不作用区，是指在控制系统中，对应输出为零的输入信号或输入信号关联信号的范围。
本申请实施例中所涉及的驱动死区参数和制动死区参数，为车辆驱动踏板或制动踏板刚好发挥作用或刚好不发挥作用时对应的车辆的运动参数。其中，运动参数可以是加速度参数。
在本申请实施例的一个可选实施方式中，确定车辆行驶时的死区参数，可以是：控制车辆处于怠速状态，并获取所述怠速状态下的初始速度；在所述怠速状态下，按照第一设定比例增大驱动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第一目标速度时，确定当前状态下的加速度为驱动死区参数；以及，在所述怠速状态下，按照第二设定比例增大制动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第二目标速度时，确定当前状态下的加速度为制动死区参数；其中，所述第一目标速度大于所述初始速度；所述第二目标速度小于所述初始速度。其中，第一目标速度和第二目标速度可以由技术人员更加需要或经验值进行确定，还可以通过大量试验加以确定。其中，第一设定比例和第二设定比例可以由技术人员根据精度需求或经验值进行设定，还可以通过大量试验加以确定。其中，第一设定比例和第二设定比例两者数值可以相同也可以不同。
其中，车辆行驶时的速度可以通过设置在车辆中的现有模块所检测的参数值加以确定。示例性地，可以从GPS(Global Positioning System，全球定位系统)或IMU(Inertialmeasurement unit，惯性测量单元)中直接读取速度值；还可以通过读取的轮速计的轮速值与轮胎的等效行驶半径的乘积确定速度值。
举例说明，从0％开始阶跃输入驱动踏板开度，并在车辆速度由初始速度增加0.2m/s时，确定当前驱动踏板开度下的加速度为驱动死区参数。从0％开始阶跃输入制动踏板开度，并在车辆速度有初始速度减少0.2m/s时，确定当前制动踏板开度下的加速度为制动死区参数。
为了减少车辆行驶过程中的数据运算量，在本申请实施例的另一可选实施方式中，可以通过上述方式针对该车辆进行一次死区参数的确定，并将所确定的死区参数存储在电子设备、与电子设备所关联的其他存储设备或云端中；相应的，确定车辆行驶时的死区参数，可以是从电子设备本地、与电子设备所关联的其他存储设备或云端中，进行该车辆的死区参数的获取。
S102、根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略。
其中，行车规划可以理解为在车辆行驶过程中，根据车辆周边运行环境，对车辆行驶过程进行规划，得到包含有车辆行驶路径和运动参数的行车规划。其中，运动参数包括位置坐标、速度和加速度等中的至少一个。
在本申请实施例的一个可选实施方式中，根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略，可以是根据行程规划中初始加速度和驱动死区参数和制动死区参数的差值，并将差值所属候选差值区间对应的候选补偿策略作为目标补偿策略。其中，不同差值所属候选差值区间对应的候选补偿策略可以由技术人员根据需要或经验值进行确定，还可以通过反复试验加以确定。
为了减少车辆行驶过程的数据运算量，可以预先确定不同候选差值区间于候选补偿策略之间的关联关系，并将各候选差值区间与候选补偿策略之间的关联关系进行存储；相应的，在进行目标补偿策略确定时，确定行车规划中的初始加速度与各死区参数的差值，并根据所确定差值所属的候选差值区间所关联的候选补偿策略作为目标补偿策略。
在本申请实施例的另一可选实施方式中，根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略，可以是：根据死区参数，确定候选参数区间，以及候选参数区间关联的候选补偿策略；根据行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
为了减少车辆行驶过程的数据运算量，可以预先确定不同候选参数区间与候选补偿策略之间的关联关系，并将各候选参数区间与候选补偿策略之间的关联关系进行存储；相应的，在进行目标补偿策略确定是，确定行车规划中的初始加速度所属候选参数区间所关联的候选补偿策略，作为目标补偿策略。
其中，不同候选补偿策略用于对初始加速度进行不同程度的补偿。
S103、根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度。
S104、根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
示例性地，根据目标加速度，控制车辆行驶，可以是确定与目标加速度对应的车辆控制参数，并根据车辆控制参数，控制车辆行驶。其中，车辆控制参数为驱动踏板开度或制动踏板开度。
在本申请实施例的一种可选实施方式中，确定与目标加速度对应的车辆控制参数，可以是：根据预先设定的控制参数标定表，查找与目标加速度对应的驱动踏板开度或制动踏板开度；根据所确定的驱动踏板开度或制动踏板开度，控制车辆行驶。其中，控制参数标定表可以通过大量试验人为确定各加速度与车辆控制参数之间的对应关系；还可以通过大量实验人为确定设定数量的加速度与车辆控制参数之间的对应关系，并将加速度和车辆控制参数分别作为自变量和因变量，进行函数关系拟合，根据拟合得到的函数，确定目标加速度对应的车辆控制参数。其中，拟合得到的函数可以是线性函数，还可以是非线性函数。
本申请实施例通过确定车辆行驶时的死区参数；根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略；根据目标补偿策略对初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；根据目标加速度控制车辆行驶。上述技术方案通过引入死区参数进行目标补偿策略的确定，从而基于目标补偿策略对行车规划中的初始加速度进行补偿，使得在不同情况下对初始加速度进行不同程度的补偿，实现了目标加速度的动态确定，进而实现了对车辆行驶过程的动态控制，达到了兼顾车辆使用寿命和行车安全的效果。
实施例二
图2是本申请实施例二中的一种车辆控制方法的流程图，本申请实施例在上述各实施例的技术方案的基础上，进行了优化改进。
进一步地，将操作“根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略”，细化为“根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略；根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略”，以完善目标补偿策略的确定机制。
如图2所示的一种车辆控制方法，包括：
S201、确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数。
S202、根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略。
示例性地，将制动死区参数和驱动死区参数，分别作为区间的端点，构建第一候选参数区间，用于表征在该区间范围内，车辆无响应。
示例性地，将制动死区参数与第一设定制动阈值的差值，作为第一制动参数；将驱动死区参数与第一设定驱动阈值的和值，作为第一驱动参数；将第一制动参数和第一驱动参数分别作为区间的端点，构建第二候选参数区间，用于表征在该区间范围内在第一候选参数区间范围之外，车辆可以进行缓慢加减速。其中，第一设定制动阈值和第一设定驱动阈值，可以由技术人员根据需要或经验值确定，还可以通过大量试验加以确定。
示例性地，将制动死区参数与第二设定制动阈值的差值，作为第二制动参数；将驱动死区参数与第二设定驱动阈值的和值，作为第二驱动参数；将第二制动参数和第二驱动参数分别作为区间的端点，构建第三候选参数区间，用于表征在该区间范围之外，车辆可能会遇到急起急停的情况，例如超车或避障。其中，第二设定制动阈值和第二设定驱动阈值，可以由技术人员根据需要或经验值确定，还可以通过大量试验加以确定。
其中，第一设定制动阈值、第二设定制动阈值、第一设定驱动阈值和第二设定驱动阈值均为正值。且第一设定制动阈值小于第二设定制动阈值，第一设定驱动阈值小于第二设定驱动阈值。也即，第三候选参数区间包含有第二候选参数区间；第二候选参数区间包含有第一候选参数区间。
其中，候选补偿策略包括下述至少一种：死区补偿策略，用于将所述目标加速度确定为设定加速度；平滑补偿策略，用于根据历史加速度对所述初始加速度进行平滑处理；缓冲补偿策略，用于根据前一时刻所采用的补偿策略，对所述初始加速度进行补偿；以及，默认补偿策略，用于保持所述初始加速度。
S203、根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
S204、根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度。
S205、根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
可选的，若行车规划中的初始加速度属于第一候选参数区间，则将死区补偿策略作为目标补偿策略；相应的，将目标加速度确定为设定加速度，例如为0。
可以理解的是，由于车辆在第一候选参数区间内，车辆对驱动踏板或制动踏板无响应，因此当根据初始加速度确定驱动踏板开度或制动踏板开度时，车辆不会加速或减速。为了减少不必要的驱动或制动操作，可以直接采用设定加速度代替初始加速度，实现对车辆的死区补偿。
可选的，若行车规划中的初始加速度属于第二候选参数区间，确不属于第一候选参数区间，则将平滑补偿策略作为目标补偿策略；相应的，采用低通滤波器，根据历史加速度对初始加速度进行平滑处理，得到目标加速度。
其中，低通滤波器可以采用现有技术中具备低通滤波功能的滤波器加以实现。
示例性地，低通滤波器可以是均值滤波器。相应的，根据历史加速度对初始加速度进行平滑处理，可以是获取当前时刻相邻的设定历史时间段内的历史加速度；确定历史加速度和初始加速度的加权均值，将均值结果作为目标加速度；或者，还可以获取当前时刻相邻的设定数量各历史加速度；确定历史加速度和初始加速度的加权均值，将均值结果作为目标加速度。其中，设定历史时间段或设定数量可以由技术人员根据需要或经验值进行确定，还可以通过大量试验加以确定。
可以理解的是，由于车辆在第二候选参数区间的第一候选参数区间的补集中，此时，车辆将由当前速度缓慢加速，或缓慢减速。此时，若不对初始加速度进行平滑处理，直接根据初始加速度控制车辆行驶，车辆将会出现顿挫行驶的情况，严重影响车辆行车安全，同时也将减少车辆使用寿命。因此，此时将对初始加速度进行平滑处理，得到目标加速度，延长车辆加速或减速时长，从而能够适配正常行驶加减速的应用场景。
可选的，若行车规划中的初始加速度不属于第三候选参数区间，则将默认补偿策略作为目标补偿策略；相应的，保持初始加速度，也即将初始加速度作为目标加速度。
可以理解的是，由于车辆在第三候选参数区间之外时，车辆可能会遇到紧急情况骤然加减速的情况(如超车或避障等)，此时如果对初始加速度进行平滑处理，将会延长车辆加速时间，可能会引发车辆碰撞的情况。因此，此时直接将初始加速度作为目标加速度，从而根据目标加速度控制车辆行驶，能够适配骤然加减速的应用场景。
可选的，若行车规划中的初始加速度属于第三候选参数区间，且不属于第二候选参数区间，将缓冲补偿策略作为目标补偿策略；相应的，根据前一时刻所采用的补偿策略，对初始加速度进行补偿，得到目标补偿策略。
可以理解的是，由于车辆正常行驶时的加减速和遇到紧急情况骤然加减速的加速度差值较大，在第三候选参数区间与第二候选参数区间之间，对加速度设置有一个缓冲区，该缓冲区可以是第三候选参数区间中第二候选参数区间的补集。在该缓冲区中，根据前一时刻车辆行驶的补偿情况，对当前时刻的初始加速度进行补偿，同时，避免了频繁进入或退出的低通滤波器。
也就是说，当前一时刻车辆处于缓慢加速状态时，当行车规划中的初始加速度落入该缓冲区，则表明此时仍然需要对车辆进行缓慢加速，此时，采用平滑补偿策略对当前时刻的初始加速度进行补偿。当前一时刻车辆处于缓慢减速状态时，当行车规划中的初始加速度落入该缓冲区，则表明此时仍然需要对车辆进行缓慢减速，此时，采用平滑补偿策略对当前时刻的初始加速度进行补偿。当前一时刻车辆处于骤然加速状态时，当行车规划中的初始加速度落入该缓冲区，则认定此时仍然需要对车辆进行骤然加速，此时，采用默认补偿策略对当前时刻的初始加速度进行补偿。当前一时刻车辆处于骤然减速状态时，当行车规划中的初始加速度落入该缓冲区，则认定此时仍然需要对车辆进行骤然减速，此时，采用默认补偿策略对当前时刻的初始加速度进行补偿。
参见图3所示的目标补偿策略确定结果示意图。其中，accout为行车规划中的初始加速度；decmin为制动死区参数；accmin为驱动死区参数；c1为第一设定制动阈值；c2为第一设定驱动阈值；c3为第二设定制动阈值；c4为第二设定驱动阈值；其中，虚线箭头方向，为行车规划中前一时刻与当前时刻的初始加速度变化方向。
若decmin<accout<accmin，则将死区补偿策略31作为目标补偿策略；
若decmin-c1<accout<decmin，或accmin<accout<accmin+c2，则将平滑补偿策略32作为目标补偿策略；
若accout<decmin-c3，或accout>accmin+c4，则将默认补偿策略33作为目标补偿策略；
若decmin-c3<accout<decmin-c1，或accmin+c2<accout<accmin+c4，则将缓冲补偿策略34作为目标补偿策略。
本申请实施例通过将目标补偿策略的确定操作，细化为根据死区参数确定候选参数区间，以及候选参数区间关联的候选补偿策略根据行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。上述技术方案基于死区参数构建候选参数区间与候选补偿策略之间的关联关系，从而实现了基于该关联关系进行目标补偿策略的确定，完善了目标补偿策略的确定机制。
实施例三
图4是本申请实施例三中的一种车辆控制装置的结构图，本申请实施例适用于在车辆特别是无人驾驶车辆的行驶过程中，对车辆的行驶过程加以控制的情况。该装置采用软件和/或硬件实现，并具体配置于电子设备中，该电子设备可以集成在车辆的控制系统中。
如图4所示的一种车辆控制装置400，包括：死区参数确定模块401、目标补偿策略确定模块402、目标加速度得到模块403和车辆行驶控制模块404。其中，
死区参数确定模块401，用于确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；
目标补偿策略确定模块402，用于根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；
目标加速度得到模块403，用于根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；
车辆行驶控制模块404，用于根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
本申请实施例通过死区参数确定模块确定车辆行驶时的死区参数；通过目标补偿策略确定模块根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略；通过目标加速度得到模块根据目标补偿策略对初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；通过车辆行驶控制模块根据目标加速度控制车辆行驶。上述技术方案通过引入死区参数进行目标补偿策略的确定，从而基于目标补偿策略对行车规划中的初始加速度进行补偿，使得在不同情况下对初始加速度进行不同程度的补偿，实现了目标加速度的动态确定，进而实现了对车辆行驶过程的动态控制，达到了兼顾车辆使用寿命和行车安全的效果。
进一步地，目标补偿策略确定模块402，具体用于：
根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略；
根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
进一步地，所述候选补偿策略包括下述至少一种：
死区补偿策略，用于将所述目标加速度确定为设定加速度；
平滑补偿策略，用于根据历史加速度对所述初始加速度进行平滑处理；
缓冲补偿策略，用于根据前一时刻所采用的补偿策略，对所述初始加速度进行补偿；
默认补偿策略，用于保持所述初始加速度。
进一步地，目标补偿策略确定模块402，具体用于：
采用下述至少一种方式进行目标补偿策略的确定：
若所述行车规划中的初始加速度属于第一候选参数区间，则将所述死区补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第二候选参数区间，且不属于所述第一候选参数区间，则将所述平滑补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第三候选参数区间，且不属于所述第二候选参数区间，则将所述缓冲补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度不属于所述第三候选参数区间，则将所述默认补偿策略作为目标补偿策略；
其中，所述第三候选参数区间包含所述第二候选参数区间；所述第二候选参数区间包含所述第一候选参数区间。
进一步地，死区参数确定模块401，具体用于：
控制车辆处于怠速状态，并获取所述怠速状态下的初始速度；
在所述怠速状态下，按照第一设定比例增大驱动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第一目标速度时，确定当前状态下的加速度为驱动死区参数；以及，
在所述怠速状态下，按照第二设定比例增大制动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第二目标速度时，确定当前状态下的加速度为制动死区参数；
其中，所述第一目标速度大于所述初始速度；所述第二目标速度小于所述初始速度。
进一步地，车辆行驶控制模块404，具体用于：
确定与所述目标加速度对应的车辆控制参数，并根据所述车辆控制参数，控制车辆行驶；
其中，所述车辆控制参数为驱动踏板开度或制动踏板开度。
上述车辆控制装置可执行本申请任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行车辆控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图5所示，是实现本申请实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图5所示，该电子设备包括：一个或多个处理器501、存储器502，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图5中以一个处理器501为例。
存储器502即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的车辆控制方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆控制方法。
存储器502作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的死区参数确定模块401、目标补偿策略确定模块402、目标加速度得到模块403和车辆行驶控制模块404)。处理器501通过运行存储在存储器502中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆控制方法。
存储器502可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储实现车辆控制方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器502可选包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至实现车辆控制方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
实现车辆控制方法的电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504。处理器501、存储器502、输入装置503和输出装置504可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
输入装置503可接收输入的数字或字符信息，以及产生与实现车辆控制方法的电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置504可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、互联网和区块链网络。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
本申请实施例通过确定车辆行驶时的死区参数；根据行车规划中的初始加速度和死区参数，确定目标补偿策略；根据目标补偿策略对初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；根据目标加速度控制车辆行驶。上述技术方案通过引入死区参数进行目标补偿策略的确定，从而基于目标补偿策略对行车规划中的初始加速度进行补偿，使得在不同情况下对初始加速度进行不同程度的补偿，实现了目标加速度的动态确定，进而实现了对车辆行驶过程的动态控制，达到了兼顾车辆使用寿命和行车安全的效果。
实施例五
本申请实施例还提供了一种车辆，包括如图5所示的一种电子设备，用于通过该电子设备执行车辆控制方法，对该车辆的行驶过程加以控制。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；所述驱动死区参数和所述制动死区参数，为车辆驱动踏板或制动踏板刚好发挥作用或刚好不发挥作用时对应的车辆的运动参数；
根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；
根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；
根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略，包括：
根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略；
根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述候选补偿策略包括下述至少一种：
死区补偿策略，用于将所述目标加速度确定为设定加速度；
平滑补偿策略，用于根据历史加速度对所述初始加速度进行平滑处理；
缓冲补偿策略，用于根据前一时刻所采用的补偿策略，对所述初始加速度进行补偿；
默认补偿策略，用于保持所述初始加速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略，包括下述至少一种：
若所述行车规划中的初始加速度属于第一候选参数区间，则将所述死区补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第二候选参数区间，且不属于所述第一候选参数区间，则将所述平滑补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第三候选参数区间，且不属于所述第二候选参数区间，则将所述缓冲补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度不属于所述第三候选参数区间，则将所述默认补偿策略作为目标补偿策略；
其中，所述第三候选参数区间包含有所述第二候选参数区间；所述第二候选参数区间包含有所述第一候选参数区间。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，确定车辆行驶时的死区参数，包括：
控制车辆处于怠速状态，并获取所述怠速状态下的初始速度；
在所述怠速状态下，按照第一设定比例增大驱动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第一目标速度时，确定当前状态下的加速度为驱动死区参数；以及，
在所述怠速状态下，按照第二设定比例增大制动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第二目标速度时，确定当前状态下的加速度为制动死区参数；
其中，所述第一目标速度大于所述初始速度；所述第二目标速度小于所述初始速度。
6.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，根据所述目标加速度，控制车辆行驶，包括：
确定与所述目标加速度对应的车辆控制参数，并根据所述车辆控制参数，控制车辆行驶；
其中，所述车辆控制参数为驱动踏板开度或制动踏板开度。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
死区参数确定模块，用于确定车辆行驶时的死区参数；其中，所述死区参数至少包括驱动死区参数和制动死区参数；所述驱动死区参数和所述制动死区参数，为车辆驱动踏板或制动踏板刚好发挥作用或刚好不发挥作用时对应的车辆的运动参数；
目标补偿策略确定模块，用于根据行车规划中的初始加速度和所述死区参数，确定目标补偿策略；
目标加速度得到模块，用于根据所述目标补偿策略对所述初始加速度进行补偿，以得到目标加速度；
车辆行驶控制模块，用于根据所述目标加速度，控制车辆行驶。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，目标补偿策略确定模块，具体用于：
根据所述死区参数，确定候选参数区间，以及所述候选参数区间关联的候选补偿策略；
根据所述行车规划中的初始加速度所属的候选参数区间，确定目标补偿策略。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述候选补偿策略包括下述至少一种：
死区补偿策略，用于将所述目标加速度确定为设定加速度；
平滑补偿策略，用于根据历史加速度对所述初始加速度进行平滑处理；
缓冲补偿策略，用于根据前一时刻所采用的补偿策略，对所述初始加速度进行补偿；
默认补偿策略，用于保持所述初始加速度。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，目标补偿策略确定模块，具体用于：
采用下述至少一种方式确定目标补偿策略：
若所述行车规划中的初始加速度属于第一候选参数区间，则将所述死区补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第二候选参数区间，且不属于所述第一候选参数区间，则将所述平滑补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度属于第三候选参数区间，且不属于所述第二候选参数区间，则将所述缓冲补偿策略作为目标补偿策略；
若所述行车规划中的初始加速度不属于所述第三候选参数区间，则将所述默认补偿策略作为目标补偿策略；
其中，所述第三候选参数区间包含有所述第二候选参数区间；所述第二候选参数区间包含有所述第一候选参数区间。
11.根据权利要求7-10任一项所述的装置，其特征在于，死区参数确定模块，具体用于：
控制车辆处于怠速状态，并获取所述怠速状态下的初始速度；
在所述怠速状态下，按照第一设定比例增大驱动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第一目标速度时，确定当前状态下的加速度为驱动死区参数；以及，
在所述怠速状态下，按照第二设定比例增大制动踏板开度，并检测到所述初始速度变更为第二目标速度时，确定当前状态下的加速度为制动死区参数；
其中，所述第一目标速度大于所述初始速度；所述第二目标速度小于所述初始速度。
12.根据权利要求7-10任一项所述的装置，其特征在于，车辆行驶控制模块，具体用于：
确定与所述目标加速度对应的车辆控制参数，并根据所述车辆控制参数，控制车辆行驶；
其中，所述车辆控制参数为驱动踏板开度或制动踏板开度。
13.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-6中任一项所述的一种车辆控制方法。
14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求13所述的电子设备。
15.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-6中任一项所述的一种车辆控制方法。
CN202010140459.7A 2020-03-03 2020-03-03 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质 Active CN111231962B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010140459.7A CN111231962B (zh) 2020-03-03 2020-03-03 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010140459.7A CN111231962B (zh) 2020-03-03 2020-03-03 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111231962A CN111231962A (zh) 2020-06-05
CN111231962B true CN111231962B (zh) 2021-10-12

Family

ID=70876617

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010140459.7A Active CN111231962B (zh) 2020-03-03 2020-03-03 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111231962B (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112598748A (zh) * 2020-11-24 2021-04-02 深兰人工智能(深圳)有限公司 铰接式车辆转向死区值的标定方法、装置和电子设备
CN113715845A (zh) * 2021-09-07 2021-11-30 北京百度网讯科技有限公司 一种自动驾驶方法、装置及电子设备

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4289276B2 (ja) * 2004-10-25 2009-07-01 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP5263140B2 (ja) * 2009-12-17 2013-08-14 トヨタ自動車株式会社 車両制御システムおよび車両制御方法
JP5780837B2 (ja) * 2011-06-01 2015-09-16 日野自動車株式会社 車両の制御装置、車両、車両の制御方法、およびプログラム
JP6020482B2 (ja) * 2014-02-13 2016-11-02 株式会社デンソー 車両走行制御装置
KR20170119088A (ko) * 2016-04-18 2017-10-26 현대자동차주식회사 차량의 모터 토크 제어를 통한 제동 성능 향상 방법
CN108287540B (zh) * 2017-10-19 2020-05-08 腾讯科技（深圳）有限公司 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质
CN110654235B (zh) * 2019-09-29 2021-02-23 潍柴动力股份有限公司 油门踏板死区控制方法、装置、控制器及车辆
CN110703589B (zh) * 2019-10-18 2023-11-03 上海格陆博实业有限公司 一种基于双pid控制算法的下层控制器控制策略
CN110733491A (zh) * 2019-10-30 2020-01-31 东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司 一种车速的控制方法、装置和车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN111231962A (zh) 2020-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111081046B (zh) 一种自动驾驶车辆变道方法、装置、电子设备和介质
CN111231962B (zh) 一种无人车车辆控制方法、装置、设备、车辆及介质
CN112572462B (zh) 自动驾驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质
US20210224553A1 (en) Event detection method and apparatus for cloud control platform, device, and storage medium
CN111931286A (zh) 纵向动力学模型的训练方法、装置及设备
CN103454930A (zh) 减少驾驶员口语对话期间的分心
CN110502018B (zh) 确定车辆安全区域的方法、装置、电子设备及存储介质
CN114572240A (zh) 车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质
EP3812868A1 (en) Task scheduling method, apparatus, device, and computer readable storage medium
CN111666891A (zh) 用于估计障碍物运动状态的方法和装置
CN111361560B (zh) 自动驾驶中控制车辆行驶的方法、装置、电子设备
CN112793570A (zh) 自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备及存储介质
CN110570648A (zh) 编队行驶的调整方法、装置、设备和计算机可读存储介质
CN113844463B (zh) 基于自动驾驶系统的车辆控制方法、装置及车辆
CN113291294B (zh) 车辆的横向控制方法、装置及车辆
CN115092130A (zh) 车辆碰撞预测方法、装置、电子设备、介质和车辆
CN111231952B (zh) 车辆控制方法、装置及设备
CN110745139B (zh) 车辆速度确定方法、装置及存储介质
CN112622924A (zh) 一种驾驶规划方法及装置、车辆
CN114834453A (zh) 数据处理方法、装置、车辆、设备和存储介质
CN111596086B (zh) 一种自动驾驶中障碍物的速度估计方法、装置和电子设备
CN114735024A (zh) 一种车辆控制方法、装置、设备以及存储介质
CN112577503A (zh) 车辆起点区域的路径规划方法、装置、设备
CN113911139B (zh) 车辆控制方法、装置和电子设备
CN114954654B (zh) 车辆的方向盘零偏补偿角的计算方法、控制方法及装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant