CN111231952B - 车辆控制方法、装置及设备 - Google Patents

车辆控制方法、装置及设备 Download PDF

Info

Publication number
CN111231952B
CN111231952B CN202010127964.8A CN202010127964A CN111231952B CN 111231952 B CN111231952 B CN 111231952B CN 202010127964 A CN202010127964 A CN 202010127964A CN 111231952 B CN111231952 B CN 111231952B
Authority
CN
China
Prior art keywords
lane
vehicle
planning
speed
estimated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010127964.8A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111231952A (zh
Inventor
刘源
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Apollo Intelligent Technology Beijing Co Ltd
Original Assignee
Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd filed Critical Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Priority to CN202010127964.8A priority Critical patent/CN111231952B/zh
Publication of CN111231952A publication Critical patent/CN111231952A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111231952B publication Critical patent/CN111231952B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置及设备，涉及智能驾驶领域。本申请公开的技术方案包括：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻；若第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制第一车辆向第一车道变道。用于提高智能车辆的变道安全。

Description

车辆控制方法、装置及设备
技术领域
本申请涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及设备。
背景技术
智能车辆在行驶过程中通常需要变道。在智能车辆变道之前，需要确定是否在目标车道上与目标车道上行驶的障碍车辆相撞。
在现有技术中，智能车辆确定是否在目标车道上与目标车道上行驶的障碍车辆相撞的方法包括：智能车辆预测障碍车辆在行驶过程中的至少一个位置点，并根据至少一个位置点确定障碍车辆的运行轨迹线，进而根据智能车辆的运行轨迹线和障碍车辆的运行轨迹线，判断是否在目标车道上与目标车道上行驶的障碍车辆相撞。在上述过程中，智能车辆根据至少一个位置点确定出的障碍车辆的运行轨迹线的误差通常较大，导致无法准确地判断出智能车辆是否会与障碍车辆相撞，降低了智能车辆的变道安全。
发明内容
本申请提供一种车辆控制方法、装置及设备，用以提高智能车辆的变道安全。
第一方面，本申请提供一种车辆控制方法，包括：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；根据每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定第一变道指数，所述第一变道指数为所述第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向所述第一车道变道的安全指数，所述第二车道与所述第一车道相邻；若第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制第一车辆向第一车道变道。
该方案中，利用每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，进而根据第一变道指数控制第一车辆变道至第一车道，提高了第一车辆的变道安全。进一步的，根据行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道，可以保证第一车辆变道的及时性和正确性，进而提高第一车辆的变道能力。
在一种可能的实现方式中，根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，包括：获取当前时刻第一车辆与第二车辆的第一距离；根据第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度；根据至少一个预估加速度，确定第一变道指数。
在该实现方式中，依据第二车辆的至少一个预估加速度，确定第一变道指数，即相对真实的反映了第二车辆对第一车辆的避让意图，进一步地提高了第一车辆进行变道的安全性。
在一种可能的实现方式中，根据第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度，包括：根据每个规划时刻和预估速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移；根据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在该实现方法中，依据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的预估加速度，可以提高确定出的预估加速度的准确性，进而提高确定出的第一变道指数的准确性。
在另一种可能的实现方式中，根据每个规划时刻和预估速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移，包括：获取第二车辆在当前时刻的行驶加速度；根据每个规划时刻、预估速度和行驶加速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移。
在另一种可能的实现方式中，根据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度，包括：根据第一距离、预估位移和规划位移，确定第一车辆与第二车辆之间的第二距离；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离、规划速度和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，根据每个规划时刻、第一距离、第二距离、规划速度和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度，包括：根据规划速度和预估速度，确定速度差；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离和速度差，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，根据至少一个预估加速度，确定得到第一变道指数，包括：对至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数。
在另一种可能的实现方式中，获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度之前，还包括：将第一车道上与第一车辆距离最近的车辆确定为第二车辆。
在另一种可能的实现方式中，所述控制所述第一车辆向所述第一车道变道，包括：获取第二变道指数，所述第二变道指数为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的安全指数，所述第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的，所述第二行驶规划信息为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的行驶规划信息；若所述第二变道指数小于或等于第二阈值，则根据所述第二行驶规划信息控制所述第一车辆变道至第一车道；若所述第二变道指数大于第二阈值，则控制所述第一车辆返回至所述第二车道。
在该实现方式中，第二阈值大于第一阈值，第二阈值与第一阈值存在变道指数间隔G，若第二变道指数大于第二阈值，则控制第一车辆返回至第二车道，可以保障第一车辆保障安全变道的情况下，提高第一车辆的变道能力，进而避免第一车辆频繁地取消变道。
第二方面，本申请提供一种车辆控制装置，包括：第一获取模块、第二获取模块、确定模块和控制模块，其中，第一获取模块用于，获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；第二获取模块用于，获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；确定模块用于，根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指为第一车辆在变道之前从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻；控制模块用于，若第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制第一车辆向第一车道变道。
在一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：获取当前时刻第一车辆与第二车辆的第一距离；根据第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度；根据至少一个预估加速度，确定第一变道指数。
在另一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：根据每个规划时刻和预估速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移；根据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：获取第二车辆在当前时刻的行驶加速度；根据每个规划时刻、预估速度和行驶加速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移。
在另一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：根据第一距离、预估位移和规划位移，确定第一车辆与第二车辆之间的第二距离；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离、规划速度和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：根据规划速度和预估速度，确定速度差；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离和速度差，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块具体用于：对至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数。
在另一种可能的实现方式中，确定模块还用于：将第一车道上与第一车辆距离最近的车辆确定为第二车辆。
在另一种可能的实现方式中，控制模块具体用于：获取第二变道指数，所述第二变道指数为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的安全指数，所述第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的，所述第二行驶规划信息为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的行驶规划信息；若所述第二变道指数小于或等于第二阈值，则根据所述第二行驶规划信息控制所述第一车辆变道至第一车道；若所述第二变道指数大于第二阈值，则控制所述第一车辆返回至所述第二车道。
第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行如第一方面任一项的方法。
第四方面，本申请提供一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，计算机指令用于使计算机执行如第一方面任一项的方法。
本实施例提供一种车辆控制方法、装置及设备，包括：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻；若第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制第一车辆变道至第一车道。在上述方法中，根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，进而根据第一变道指数控制第一车辆进行变道，提高了第一车辆变道的安全。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1为本申请提供的车辆控制方法的应用场景示意图；
图2为本申请提供的车辆控制方法的流程示意图一；
图3A为本申请提供的第二车辆与第一车辆相对位置的可能意图一；
图3B为本申请提供的第二车辆与第一车辆相对位置的可能意图二；
图4为申请提供的确定第一变道指数的方法流程示意图；
图5为本申请提供的车辆控制方法的流程示意图二；
图6为本申请提供的第一车辆的变道指数与规划时刻的一种可能的关系曲线；
图7为本申请提供的车辆控制装置的结构示意图一；
图8为本申请提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
图1为本申请提供的车辆控制方法的应用场景示意图。如图1所示，该应用场景示意图可以包括：第一车道11、第二车道12、第一车辆13、第二车辆14，第一车辆13当前行驶的车道为第二车道12，第二车辆14当前行驶的车道为第一车道11。
具体的，第一车辆13为具有自动驾驶功能的车辆，第一车辆13中设置有车辆控制装置(图1未示出)。在实际应用中，车辆控制装置通常可以根据出发地、目的地、以及第一车辆13周围的感知信息(包括行人、障碍物等)等确定行驶规划信息，从而根据行驶规划信息控制第一车辆13根据准确地到达目的地。可选地，第二车辆14可以为任意车辆，例如，机动车或非机动车等。
在实际应用中，第一车辆13在行驶的过程中通常需要变道，如图1所示，第一车辆13需要从当前行驶的第二车道12变道至第一车道11。在本申请中，当第一车辆13从第二车道12变道至第一车道11的过程中，第一车辆13中的车辆控制装置可以根据第一车辆13的行驶规划信息(具体的，请参见图2实施中对行驶规划信息的详细介绍)、以及第二车辆14的行驶信息(包括预估速度等)，确定第一车辆13和第二车辆14之间的变道指数，进而根据变道指数进行变道。在上述方法中，根据变道指数进行变道，可以提高第一车辆13的变道安全。
下面结合几个具体的实施例对本申请的技术方案进行详细描述。下面几个实施例可以相互结合，对于相同或者相似的内容在某些实施例中可能不再重复描述。
图2为本申请提供的车辆控制方法的流程示意图。如图2所示，本实施例提供的车辆控制方法包括：
S201：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移。
可选地，本实施例提供的车辆控制方法的执行主体可以为第一车辆，也可以为设置在车辆控制器中的车辆控制装置，该车辆控制装置可以通过软件和/或硬件构成。
具体的，第一行驶规划信息为第一车辆在第二车道上行驶时的行驶规划信息，该行驶规划信息可以为根据用户输入的出发地位置和目的地位置确定的。可选地，第一行驶规划信息还可以包括第二车道标识、出发地位置、目的地位置等，其中，第二车道标识为第一车辆当前所在第二车道的标识。
可选地，至少一个规划时刻的个数可以为5、10等。本申请不对规划时刻的个数进行限定，在实际中可能根据实际需求设定规划时刻的具体的个数。在实际应用中，可以根据规划总时长(所述规划时长可以包括在行驶规划信息中)和规划时段(所述规划时段可以包括在行驶规划信息中)确定规划时刻的个数。例如，规划总时长为3秒钟，若每个规划时长相同(例如为0.5秒)，则规划时刻的个数为(即3/0.5+1＝7)。
S202：获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度。
在一种可能的实现方式中，将第一车道上与第一车辆距离最近的车辆确定为第二车辆。具体的，请参见图3A。
在另一种可能的实现方式中，将第一车道上的位于第一车辆后方的多个车辆中与第一车辆距离最近的车辆，确定为第二车辆。具体的，请参见图3B。
可选地，每个规划时刻对应的预估速度可以为车辆控制装置在每个规划时刻上对第二车辆进行检测得到的，也可以为车辆控制装置对第二车辆的行驶速度、行驶加速度和每个规划时刻进行处理得到的，其中，行驶速度和行驶加速度为车辆控制装置在当前时刻对第二车辆进行检测得到的。
可选地，车辆控制装置可以通过如下公式1，对第二车辆的行驶速度、行驶加速度和每个规划时刻进行处理，得到每个规划时刻对应的预估速度：
Figure BDA0002394974750000081
其中，
Figure BDA0002394974750000082
为第i规划时刻对应的预估速度，
Figure BDA0002394974750000083
为第二车辆的行驶速度，a0为第二车辆的行驶加速度(为第一车辆观测得到的)，ti为第i规划时刻。
S203：根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻。
在一种可能的实现方式中，确定第一变道指数的方法包括：获取当前时刻第一车辆与第二车辆的第一距离；根据第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度；根据至少一个的预估加速度，确定第一变道指数。其中，第一距离为第一车辆与第二车辆之间的净距离(如图3A和图3B中所示的距离y1)。具体的，对确定第一变道指数的详细说明请参见图4实施例。
需要说明的是，预估加速度可以为正数或者负数，若预估加速度为负数，则指示第二车辆(为第一车辆的后方车辆)在规划时刻内需要减速行驶，若预估加速度为正数，则指示第二车辆为(为第一车辆的前方车辆)在规划时刻内需要加速行驶。
在一种可能的实现方式中，可以对每个规划时刻对应的预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数，即可以通过如下公式2，确定第一变道指数：
Figure BDA0002394974750000084
其中，C为第一变道指数，n为预估加速度的个数，bi为第i个预估加速度的权重值，
Figure BDA0002394974750000085
为第i个预估加速度。
需要说明的是，依据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的预估加速度，可以提高确定出的预估加速度的准确性，进而提高确定出的第一变道指数的准确性。
S204：若第一变道指数大于或等于第一阈值，则控制第一车辆向第一车道变道。
进一步地，若确定第一变道指数小于第一阈值，则控制第一车辆在第二车道上继续行驶。其中，第一阈值可以为预先存储在车辆控制装置中的预设阈值，该预设阈值可以根据实际试验数据确定。
本实施例提供的车辆控制方法包括：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻；若第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制第一车辆变道至第一车道。在上述方法中，根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，进而根据第一变道指数控制第一车辆进行变道，提高了第一车辆变道的安全。
下面结合图3A和图3B，对第一车道中的第二车辆与第二车道中的第一车辆相对位置进行说明。
图3A为本申请提供的第二车辆与第一车辆相对位置的可能示意图一。图3B为本申请提供的第二车辆与第一车辆相对位置的可能示意图二。如图3A和图3B所示，包括：行驶在第二车道上的第一车辆13、行驶在第一车道上的车辆102和车辆103，其中，第一车辆13、车辆102和车辆103具有相同的行驶方向。具体的，车辆控制装置可以感知到第一车辆13与车辆102之间的距离S1，第一车辆13与车辆103之间的距离S2。可选地，在感知到距离S1和距离S2之后，可以对距离S1和距离S2进行大小比较处理，将较小的距离S1对应的车辆102确定为第二车辆14。可选地，在感知到距离S1和距离S2之后，还可以根据距离S1确定车辆102在行驶方向上与第一车辆13的距离y1，根据距离S2确定车辆103在行驶方向上与第一车辆13的距离y2，进而对距离y1和距离y2进行大小比较处理，将较小的距离y1对应的车辆102确定为第二车辆14。
图4为申请提供的确定第一变道指数的方法流程示意图。本实施例的方法可以作为S203的一种可能的具体实施方式，如图4所示，本实施例的方法包括：
S401：获取当前时刻第一车辆与第二车辆的第一距离。
S402：根据获取到的每个规划时刻、第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移。
在一种可能的实现方式中，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移的方法包括：
获取第二车辆在当前时刻的行驶加速度；
根据每个规划时刻、预估速度和行驶加速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移。
具体的，车辆控制装置在当前时刻对第二车辆进行感知，以得到行驶加速度a0。进一步地，通过如下公式3，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移：
Figure BDA0002394974750000101
其中，
Figure BDA0002394974750000102
为第二车辆在第i规划时刻对应的预估位移，
Figure BDA0002394974750000103
为第二车辆在第i规划时刻内预估速度，ti为第i规划时刻，a0为行驶加速度。
S403：根据第一距离、预估位移、以及第一车辆在每个规划时刻对应的规划位移，确定第一车辆与第二车辆之间的第二距离。
可选地，可以通过如下公式4，确定第一车辆与第二车辆之间的第二距离：
Figure BDA0002394974750000104
其中，
Figure BDA0002394974750000105
为在第i规划时刻内第一车辆与第二车辆之间第二距离，S0为第一距离，
Figure BDA0002394974750000106
为第i规划时刻内第一车辆的规划位移。
S404：根据每个规划时刻、第一距离、第二距离、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度、以及预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在一种可能的实现方式中，确定第二车辆的至少一个预估加速度的方法包括：
根据规划速度和预估速度，确定速度差；
根据每个规划时刻、第一距离、第二距离和速度差，确定第二车辆的至少一个预估加速度；
可选地，可以通过如下可行的公式5，确定速度差：
Figure BDA0002394974750000107
其中，Δv为第i规划时刻内第一车辆的规划速度和第二车辆的预估速度的速度差，
Figure BDA0002394974750000108
为第一车辆在第i规划时刻对应的规划速度。
进一步地，可以通过如下可行的公式6，确定预估加速度：
Figure BDA0002394974750000111
其中，
Figure BDA0002394974750000112
可以通过如下公式7确定：
Figure BDA0002394974750000113
其中，
Figure BDA0002394974750000114
为第二车辆在第i规划时刻对应的预估加速度，a为最大加速度(通常为固定值)，v0为社会车辆最大速度，δ为固定指数，b为舒适的减速度。
需要说明的是，依据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的预估加速度，可以提高确定出的预估加速度的准确性。
S405：对至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数。
需要说明的是，通过上述公式2对至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数，此处不再进行赘述。
图5为本申请提供的车辆控制方法的流程示意图二。如图5所示，车辆控制方法包括：
S501：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移。
S502：获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度。
S503：根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻。
需要说明的是，S501～S503的执行方法与S201～S203的执行方法相同，此处不再赘述S501～S503的执行过程。
S504：判断第一变道指数是否小于或等于第一阈值。
若否，则执行S505。
若是，则执行S506～S510。
其中，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的安全指数，该安全指数越大，则说明第一车辆变道的危险性越大。
S505：控制第一车辆在当前行驶的第二车道上继续行驶。
S506：根据行驶规划信息控制第一车辆向第一车道变道。
S507：获取第二变道指数，第二变道指数为第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的安全指数，第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的，第二行驶规划信息为第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的行驶规划信息。
具体的，第二变道指数越大，第一车辆变道的危险性越高。
需要说明的是，第二行驶规划信息包括第一车道标识、第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的至少一个规划时刻、每个规划时刻对应的规划速度和规划位移。
进一步地，获取第二变道指数的方法可以参考S401～S405中确定第一变道指数的方法，此处不再进行赘述。
S508：判断第二变道指数是否小于或等于第二阈值。
若是，则执行S509。
若否，则执行S510。
S509：根据第二行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道。
S510：控制第一车辆返回至第二车道。
需要说明的是，在S510中，由于第二变道指数大于第二阈值，因此第一车辆从第二车道向第一车辆进行变道的过程中，第一车辆的危险性较大，所以在此时控制第一车辆返回至第二车道，可以保障第一车辆的安全性。
本实施提供的车辆控制方法包括：获取第一车辆的第一行驶规划信息，第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数为第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向第一车道变道的安全指数，第二车道与第一车道相邻；判断第一变道指数是否小于或等于第一阈值；若否，控制第一车辆在当前行驶的第二车道上继续行驶；若是，根据行驶规划信息控制第一车辆向第一车道变道；获取第二变道指数，第二变道指数为第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的安全指数，第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的第二行驶规划信息为第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的行驶规划信息；若是，则根据第二行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道；若否，则控制第一车辆返回至第二车道。在上述方法中，在根据行驶规划信息控制第一车辆向第一车道变道的过程中，获取第二变道指数，在确定第二变道指数小于或等于第二阈值之后，根据第二行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道，提高了第一车辆变道的及时性、准确性和安全性；在确定第二变道指数大于第二阈值之后，控制第一车辆返回至第二车道，进一步地提高了第一车辆变道的安全性。
下面结合图6对第一阈值和第二阈值在实际应用中的作用。
图6为本申请提供的第一车辆的变道指数与规划时刻的一种可能的关系曲线。如图6所示，在X-Y坐标系中，X轴代表规划时刻，Y轴代表变道指数，Y轴上具有第一阈值C1和第二阈值C2。
例如，第一车辆的变道指数与规划时刻具有线条A的对应关系。需要说明的是，线条A可以为直线、也可以为曲线。当控制第一车辆在第二车道上行驶时(及变道前)，第一车辆的第一变道指数小于或等于第一阈值C1(即第一车辆变道之前对应的部分线条A位于第一阈值C1的下方)，因此可以在线条A上的某一第一变道指数对应的规划时刻处触发第一车辆变道(即控制第一车辆开始从第二道路变道至第一道路)。
例如，可以在第一阈值C1和第二阈值C2的交点处触发第一车辆变道(即控制第一车辆向第一车道变道)。在变道过程中，若如图6所示第一车辆的第二变道指数小于或等于第二阈值C2(即第一车辆变道过程中对应的部分线条A位于第二阈值C2的下方)，则控制第一车辆变道至第一车道，若如图6所示第一车辆的第二变道指数大于第二阈值C2(即第一车辆变道过程中对应的部分线条A位于第二阈值C2的上方)，则控制第一车辆返回至第二车道(即取消变道)。
需要说明的是，第一阈值C1和第二阈值C2之间存在指数间隔G。在本申请中，若触发变道时对应的第一变道指数大于第一阈值C1且小于第二阈值C2，则控制第一车辆向第一车道变道(即变道试试看)，同时获取第二变道指数，若第二变道指数小于或等于第二阈值，则控制第一车辆变道至第一车道；若第二变道指数大于第二阈值，则控制第一车辆返回至第二车道。在此过程中，若触发变道时对应的第一变道指数大于第一阈值C1且小于第二阈值C2，则控制第一车辆向第一车道变道，同时获取第二变道指数，进而根据第二变道指数和第二阈值的大小，确定是否控制第一车辆变道至第一车道，可以提高在保障第一车辆变道安全的条件下，提高第一车辆的变道能力。而且若触发变道时对应的第一变道指数(在指数间隔G范围内)大于第一阈值C1且小于第二阈值C2，则控制第一车辆向至第一车道变道，可以避免第一车辆频繁地取消变道。
与现有技术不同，现有技术中，通常需要获取第一车辆和第二车辆的碰撞时间、以及第一车辆到达第二车辆位置所需要的时间，进而根据第一车辆和第二车辆的碰撞时间、以及第一车辆到达第二车辆位置所需要的时间，确定第一车辆和第二车辆是否会碰撞，在上述现有技术中，碰撞时间和第一车辆到达第二车辆位置所需要的时间之间存在硬边界(即两个时间的差值)，可能导致第一车辆频繁地取消变道，降低了第一车辆的变道能力。而在本申请中，若触发变道时对应的第一变道指数(在指数间隔G范围内)大于第一阈值C1且小于第二阈值C2，则控制第一车辆向第一车道变道，可以避免第一车辆频繁地取消变道，提高第一车辆的变道能力。
图7为本申请提供的车辆控制装置的结构示意图一。本实施例的装置可以为软件和/或硬件的形式。如图7所示，本实施例提供的车辆控制装置700，包括：第一获取模块701、第二获取模块702、确定模块703和控制模块704，其中，第一获取模块701用于，获取第一车辆的行驶规划信息，行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移；第二获取模块702用于，获取第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；确定模块703用于，根据每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第一变道指数，第一变道指数指示第一车辆从第二车道变道至第一车道的安全性，第二车道为第一车辆当前行驶的、且与第一车道相邻的车道；控制模块704用于，若第一变道指数小于或等于第一阈值，则根据行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道。
本实施例提供的车辆控制装置，可用于执行上述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：获取当前时刻第一车辆与第二车辆的第一距离；根据第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度；根据至少一个预估加速度，确定第一变道指数。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：根据每个规划时刻和预估速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移；根据预估位移、第一距离、每个规划时刻、规划速度、规划位移和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：获取第二车辆在当前时刻的行驶加速度；根据每个规划时刻、预估速度和行驶加速度，确定第二车辆在第一车道上的至少一个预估位移。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：根据第一距离、预估位移和规划位移，确定第一车辆与第二车辆之间的第二距离；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离、规划速度和预估速度，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：根据规划速度和预估速度，确定速度差；根据每个规划时刻、第一距离、第二距离和速度差，确定第二车辆的至少一个预估加速度。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703具体用于：对至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到第一变道指数。
在另一种可能的实现方式中，确定模块703还用于：将第一车道上与第一车辆距离最近的车辆确定为第二车辆。
在另一种可能的实现方式中，控制模块704具体用于：获取第二变道指数，第二变道指数为第一车辆从第二车道向第一车道变道过程中的安全指数；若第二变道指数小于或等于第二阈值，则根据行驶规划信息控制第一车辆变道至第一车道；若第二变道指数大于第二阈值，则控制第一车辆返回至第二车道。
本实施例提供的车辆控制装置，可用于执行上述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
如图8所示，是执行本申请实施例的车辆控制方法的电子设备的框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图8所示，该电子设备包括：一个或多个处理器801、存储器802，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图8中以一个处理器801为例。
存储器802即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使至少一个处理器执行本申请所提供的车辆控制方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的车辆控制方法。
存储器802作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图7所示的第一获取模块701、第二获取模块702、确定模块703、控制模块704)。处理器801通过运行存储在存储器802中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的车辆控制方法。
存储器802可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器802可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器802可选包括相对于处理器801远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
电子设备还可以包括：输入装置803和输出装置804。处理器801、存储器802、输入装置803和输出装置804可以通过总线或者其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。
输入装置803可接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置804可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (20)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取第一车辆的第一行驶规划信息，所述第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、所述第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移，所述第一行驶规划信息为根据用户输入的出发地位置和目的地位置确定的；
获取所述第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；
根据每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定第一变道指数，所述第一变道指数为所述第一车辆在变道之前得到的从当前行驶的第二车道向所述第一车道变道的安全指数，所述第二车道与所述第一车道相邻；
若所述第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制所述第一车辆向所述第一车道变道。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定第一变道指数，包括：
获取当前时刻所述第一车辆与所述第二车辆的第一距离；
根据所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度；
根据所述至少一个预估加速度，确定所述第一变道指数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度，包括：
根据每个规划时刻和所述预估速度，确定所述第二车辆在所述第一车道上的至少一个预估位移；
根据所述预估位移、所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据每个规划时刻和所述预估速度，确定所述第二车辆在所述第一车道上的至少一个预估位移，包括：
获取所述第二车辆在当前时刻的行驶加速度；
根据每个规划时刻、所述预估速度和所述行驶加速度，确定所述第二车辆在所述第一车道上的至少一个预估位移。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述预估位移、所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度，包括：
根据所述第一距离、所述预估位移和所述规划位移，确定所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二距离；
根据每个规划时刻、所述第一距离、所述第二距离、所述规划速度和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据每个规划时刻、所述第一距离、所述第二距离、所述规划速度和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度，包括：
根据所述规划速度和所述预估速度，确定速度差；
根据每个规划时刻、所述第一距离、所述第二距离和所述速度差，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个预估加速度，确定得到所述第一变道指数，包括：
对所述至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到所述第一变道指数。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度之前，还包括：
将所述第一车道上与所述第一车辆距离最近的车辆确定为所述第二车辆。
9.根据权利要求1至8任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一车辆向所述第一车道变道，包括：
获取第二变道指数，所述第二变道指数为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的安全指数，所述第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的，所述第二行驶规划信息为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的行驶规划信息；
若所述第二变道指数小于或等于第二阈值，则根据所述第二行驶规划信息控制所述第一车辆变道至第一车道；
若所述第二变道指数大于第二阈值，则控制所述第一车辆返回至所述第二车道。
10.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块、第二获取模块、确定模块和控制模块，其中，
所述第一获取模块用于，获取第一车辆的第一行驶规划信息，所述第一行驶规划信息包括第一车道标识、至少一个规划时刻、所述第一车辆在每个规划时刻对应的规划速度和规划位移，所述第一行驶规划信息为根据用户输入的出发地位置和目的地位置确定的；
所述第二获取模块用于，获取所述第一车道标识对应的第一车道上的第二车辆在每个规划时刻对应的预估速度；
所述确定模块用于，根据每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定第一变道指数，所述第一变道指为所述第一车辆在变道之前从当前行驶的第二车道向所述第一车道变道的安全指数，所述第二车道与所述第一车道相邻；
所述控制模块用于，若所述第一变道指数小于或等于第一阈值，则控制所述第一车辆向所述第一车道变道。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
获取当前时刻所述第一车辆与所述第二车辆的第一距离；
根据所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度；
根据所述至少一个预估加速度，确定所述第一变道指数。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
根据每个规划时刻和所述预估速度，确定所述第二车辆在所述第一车道上的至少一个预估位移；
根据所述预估位移、所述第一距离、每个规划时刻、所述规划速度、所述规划位移和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
获取所述第二车辆在当前时刻的行驶加速度；
根据每个规划时刻、所述预估速度和所述行驶加速度，确定所述第二车辆在所述第一车道上的至少一个预估位移。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
根据所述第一距离、所述预估位移和所述规划位移，确定所述第一车辆与所述第二车辆之间的第二距离；
根据每个规划时刻、所述第一距离、所述第二距离、所述规划速度和所述预估速度，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
根据所述规划速度和所述预估速度，确定速度差；
根据每个规划时刻、所述第一距离、所述第二距离和所述速度差，确定所述第二车辆的至少一个预估加速度。
16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述确定模块具体用于：
对所述至少一个预估加速度进行加权平均处理，得到所述第一变道指数。
17.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述确定模块还用于：
将所述第一车道上与所述第一车辆距离最近的车辆确定为所述第二车辆。
18.根据权利要求10至17任一项所述的装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
获取第二变道指数，所述第二变道指数为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的安全指数，所述第二变道指数为根据预先存储的第二行驶规划信息得到的，所述第二行驶规划信息为所述第一车辆从所述第二车道向所述第一车道变道过程中的行驶规划信息；
若所述第二变道指数小于或等于第二阈值，则根据所述第二行驶规划信息控制所述第一车辆变道至第一车道；
若所述第二变道指数大于第二阈值，则控制所述第一车辆返回至所述第二车道。
19.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-9中任一项所述的方法。
20.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-9中任一项所述的方法。
CN202010127964.8A 2020-02-28 2020-02-28 车辆控制方法、装置及设备 Active CN111231952B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010127964.8A CN111231952B (zh) 2020-02-28 2020-02-28 车辆控制方法、装置及设备

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010127964.8A CN111231952B (zh) 2020-02-28 2020-02-28 车辆控制方法、装置及设备

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111231952A CN111231952A (zh) 2020-06-05
CN111231952B true CN111231952B (zh) 2021-08-03

Family

ID=70867999

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010127964.8A Active CN111231952B (zh) 2020-02-28 2020-02-28 车辆控制方法、装置及设备

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111231952B (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111986514B (zh) * 2020-09-17 2021-12-14 腾讯科技（深圳）有限公司 基于交通工具的数据处理方法、装置、设备以及介质
CN114137976B (zh) * 2021-11-26 2023-05-16 广州小鹏自动驾驶科技有限公司 超车规划方法、装置、电子设备及存储介质

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010115959A (ja) * 2008-11-11 2010-05-27 Toyota Motor Corp 車線変更支援装置
DE102014200896A1 (de) * 2014-01-20 2015-07-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Spurwechselassistenz für ein Kraftfahrzeug
CN106710267A (zh) * 2015-11-13 2017-05-24 北京奇虎科技有限公司 车辆行驶数据的处理方法与装置
CN107993489A (zh) * 2017-12-14 2018-05-04 北京汽车集团有限公司 车辆避让装置、方法、车辆及系统
CN108528460A (zh) * 2017-03-03 2018-09-14 现代自动车株式会社 车辆及车辆控制方法
CN109739246A (zh) * 2019-02-19 2019-05-10 百度在线网络技术（北京）有限公司 一种变换车道过程中的决策方法、装置、设备及存储介质
CN109849785A (zh) * 2019-03-18 2019-06-07 武汉理工大学 一种基于车联网的换道判定系统及方法

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010115959A (ja) * 2008-11-11 2010-05-27 Toyota Motor Corp 車線変更支援装置
DE102014200896A1 (de) * 2014-01-20 2015-07-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Spurwechselassistenz für ein Kraftfahrzeug
CN106710267A (zh) * 2015-11-13 2017-05-24 北京奇虎科技有限公司 车辆行驶数据的处理方法与装置
CN108528460A (zh) * 2017-03-03 2018-09-14 现代自动车株式会社 车辆及车辆控制方法
CN107993489A (zh) * 2017-12-14 2018-05-04 北京汽车集团有限公司 车辆避让装置、方法、车辆及系统
CN109739246A (zh) * 2019-02-19 2019-05-10 百度在线网络技术（北京）有限公司 一种变换车道过程中的决策方法、装置、设备及存储介质
CN109849785A (zh) * 2019-03-18 2019-06-07 武汉理工大学 一种基于车联网的换道判定系统及方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN111231952A (zh) 2020-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11878716B2 (en) Method and apparatus for planning autonomous vehicle, electronic device and storage medium
CN111091591A (zh) 一种碰撞检测方法、装置、电子设备及存储介质
CN112700668B (zh) 自动驾驶的远程控制方法、自动驾驶车辆及云端设备
CN111731283B (zh) 自动驾驶车辆碰撞风险识别方法、装置以及电子设备
CN110723079B (zh) 车载传感器的位姿调整方法、装置、设备和介质
CN112572462B (zh) 自动驾驶的控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN110929702A (zh) 一种轨迹规划方法、装置、电子设备和存储介质
CN112526999B (zh) 速度规划方法、装置、电子设备和存储介质
CN111397611B (zh) 路径规划方法、装置以及电子设备
CN114572240B (zh) 车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质
CN112164238B (zh) 导航变道引导方法、装置、设备和存储介质
CN110502018B (zh) 确定车辆安全区域的方法、装置、电子设备及存储介质
CN111231952B (zh) 车辆控制方法、装置及设备
CN110689747B (zh) 自动驾驶车辆的控制方法和装置、自动驾驶车辆
CN112802325A (zh) 车辆排队长度检测方法及装置
EP3812868A1 (en) Task scheduling method, apparatus, device, and computer readable storage medium
CN112578788A (zh) 车辆避障二次规划方法、装置、设备和可读存储介质
CN111361560B (zh) 自动驾驶中控制车辆行驶的方法、装置、电子设备
CN113844463A (zh) 基于自动驾驶系统的车辆控制方法、装置及车辆
CN115675534A (zh) 车辆轨迹预测方法、装置、电子设备及存储介质
CN111637899A (zh) 导航方法、装置、电子设备以及存储介质
CN113895457B (zh) 车辆行驶状态的控制方法、装置、设备及自动驾驶车辆
CN110595798B (zh) 测试方法及装置
CN111027423B (zh) 一种自动驾驶车道线检测方法、装置和电子设备
CN110745139B (zh) 车辆速度确定方法、装置及存储介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20211022

Address after: 105 / F, building 1, No. 10, Shangdi 10th Street, Haidian District, Beijing 100085

Patentee after: Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co.,Ltd.

Address before: 2 / F, baidu building, 10 Shangdi 10th Street, Haidian District, Beijing 100085

Patentee before: BEIJING BAIDU NETCOM SCIENCE AND TECHNOLOGY Co.,Ltd.