CN114572240A - 车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，涉及计算机技术中的人工智能、自动驾驶以及智能交通。包括：对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点，依次获取相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径，并根据行驶路径，控制车辆的行驶，可以提高确定出的行驶路径的准确性和可靠性，进而实现对车辆安全控制的技术效果。

Description

车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及计算机技术中的人工智能、自动驾驶以及智能交通，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
路径规划技术是车辆行驶控制技术的重要技术之一，基于路径规划针对的范围，可以将路径归规划划分为全局路径规划(如车辆从A地行驶至B地的导航路径)和局部路径规划(如在较短距离，如200米内，或者某时间段内，如5秒钟内的车辆的行驶轨迹)。
在现有技术中，局部路径规划的方法主要包括撒点法，具体地：车辆可以以车辆当前所在的点为起始点，结合预设距离在车辆的前方进行撒点操作，得到由撒点操作所得到的点、以及起始点组成的多条曲线，并从多条曲线中选择一条曲线作为行驶轨迹。
然而，由于撒点操作是以预设距离为基础实现，因此生成的多条曲线的全面性可靠性可能相对偏低，造成了选择的行驶轨迹可能与车辆的行驶状态(如直行、转弯、加速以及减速)等不适配，导致车辆无法沿着行驶轨迹行驶，使得车辆行驶的可靠性偏低的问题。
发明内容
本申请提供了一种用于提高车辆行驶的可靠性的车辆行驶控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质。
根据本申请的第一方面，提供了一种车辆行驶控制方法，所述方法包括：
对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点；
依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径，并根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶；
其中，对所述相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，包括：
获取所述相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，所述第一时间点早于所述第二时间点；
根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
在本实施例中，基于第一时间点的行驶信息、行驶控制量，确定第二时间点的行驶信息，并基于第一时间点的行驶信息、第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，以通过校准后的行驶控制量，对第一时间点与第二时间点之间的行驶路径进行确定，可以提高确定出的行驶路径的准确性和可靠性，进而实现对车辆安全控制的技术效果。
根据本申请的第二方面，提供了一种车辆行驶控制装置，所述装置包括：
划分模块，用于对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点；
规划模块，用于依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径；
控制模块，用于根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶；
其中，所述规划模块用于，获取所述相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，所述第一时间点早于所述第二时间点；根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上第一实施例所述的方法。
根据本申请的第四方面，提供了一种车辆，包括：如上第二实施例所述的装置，或者，如上第三实施例所述的电子设备。
根据本申请的第五方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上第一实施例所述的方法。
根据本申请的：对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点，依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取相邻行驶时间点之间的行驶路径，并根据行驶路径，控制车辆的行驶，其中，对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，包括：获取相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，第一时间点早于所述第二时间点，根据第一时间点的行驶信息、以及第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径的技术方案，使得相邻时间点之间的行驶信息存在高度关联和贴合的特性，实现了提高确定出的各行驶信息的准确性和可靠性，以便当基于行驶轨迹控制车辆的行驶时，提高车辆行驶的安全性的技术效果。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：
图1是根据本申请第一实施例的示意图；
图2是根据本申请实施例的应用场景的示意图；
图3是根据本申请第二实施例的示意图；
图4是根据本申请第三实施例的示意图；
图5是根据本申请第四实施例的示意图；
图6是根据本申请第五实施例的示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
值得说明地是，路径规划是控制车辆行驶的重要技术之一，而基于待执行路径规划的路程的范围，将路径规划分为全局路径规划和局部路径规划两种类型。
示例性地，全局路径规划主要用于对较大范围的路程进行路径规划，如针对距离较长的路程进行路径规划，具体地，车辆从A地行驶至B地的路径规划，即车辆从A地行驶至B地的导航路径；或者，针对时间较长的路程进行路径规划，具体地，车辆对近半个小时的路程进行的路径规划。
局部路径规划主要用于对较小范围的路程进行路径规划，如针对距离较短的路程进行路径规划，具体地，车辆对200米内的路程进行路径规划，或者，针对时间较短的路程进行路径规划，具体地，车辆对5秒钟内的路程进行路径规划。
应该理解地是，本实施例的车辆行驶控制方法可以基于全局路径规划实现，也可以基于局部路径规划的实现，但是，相对于全局路径规划，局部路径规划对规划得到的行驶轨迹具有更精细化的要求，因此，本实施例的车辆行驶控制方法更加适合基于局部路径规划，后文将结合本实施例的车辆行驶控制方法的原理进行更为详细地分析。
在相关技术中，在车辆行驶控制方法基于局部路径规划实时，通常采用的方法为撒点法，如，预先设置撒点的距离(称为预设距离)，即执行撒点操作时，两个相邻的点之间的距离，并以车辆当前所在的点为起始点，结合预设距离在车辆的前方进行撒点操作，具体地，可以在车辆的前方撒下四排点，每一排点的数量可以为多个，针对每一排点，均可以得到该排点以及起始点组成的曲线，则共有四条曲线，路径规划的装置从四条曲线中选择一条曲线作为行驶轨迹，并控制车辆基于行驶轨迹自动行驶。
然而，采用上述相关技术中的方案，通过以预设距离为基础实现，撒下的点的覆盖面受到一定的局限，因此生成的多条曲线的全面性和可靠性可能相对偏低，且通过以预设距离为基础实现行驶轨迹的确定，相当于预先给定了车辆的行驶点，造成了选择的行驶轨迹可能与车辆的行驶状态(如直行、转弯、加速以及减速)等不适配，导致车辆无法沿着行驶轨迹行驶，使得车辆行驶的可靠性偏低的问题。
本申请的发明人经过创造性地劳动，得到了本申请的发明构思：基于相邻行驶时间点中前一时间点的行驶信息、行驶控制量，确定相邻行驶时间点中后一时间点的行驶信息，并基于前一时间点的行驶信息、后一时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径，并基于行驶路径控制车辆的行驶，以实现提高车辆行驶的安全性和可靠性的技术效果。
下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。
基于上述发明构思，本申请实施例提供了一种车辆行驶控制方法，应用于计算机技术中的人工智能、自动驾驶以及智能交通，以达到提高提高车辆的安全行驶的技术效果。
图1是根据本申请第一实施例的示意图，如图1所示，本实施例提供的车辆行驶控制方法包括：
S101：对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点。
示例性地，本实施例的执行主体可以为车辆行驶控制装置，车辆行驶控制装置可以为车辆，且具体可以为设置于车辆的计算机、处理器、车载终端、以及车联网芯片等。
预设行驶时间段可以表征，车辆行驶时与时长相关的信息，如5秒钟等。
行驶时间点可以表征，车辆行驶时与时间点相关的信息，如第1秒钟等。
示例性地，车辆行驶控制装置可以设置待执行路径规划的时间段，并将该时间段划分为多个行驶时间段，且针对每一个行驶时间段，可以将行驶时间段划分为多个行驶时间点。
结合如图2所示的应用场景对该步骤的描述如下：
如图2所示，车辆201行驶于道路上，且具体为行驶于道路的左车道上，左车道202和右车道203之间包括车道线204。
当车辆行驶控制装置需要对5秒(s)钟内(即为待执行路径规划的时间段)的路径进行规划处理时，可以将5秒钟划分为5个行驶时间段。例如，当前时间为起始时间(如图2中所示的0s)，起始时间至第1秒(如图2中所示的1s)为一个行驶时间段，第1秒至第2秒(如图2中所示的2s)为另一个行驶时间段，以此类推，此次不再一一列举。
针对每一个行驶时间段，可以将该行驶时间段划分为多个行驶时间点，如针对第1秒至第2秒对应的行驶时间段，可以将该行驶时间段划分为5个行驶时间点，且在划分行驶时间点时，可以为平均划分，也可以为随机划分，且不同的行驶时间段，可以采用不同的划分方式。
示例性地，可以采用平均划分的方式对第1秒至第2秒的行驶时间段，划分为5个行驶时间点，而采用随机划分的方式对第2秒至第3秒的行驶时间段，划分为5个行驶时间点。
例如，如图2所示，针对第1秒至第2秒对应的行驶时间段，如果将该行驶时间点平均划分为5个行驶时间点，则1s处为该行驶时间点的第一个时间点T0(即为起始时间点，为前一行驶时间段的最后一个时间点)，2s处为该行驶时间点的最后一个时间点T5(且为下一行驶时间段的第一个时间点)，时间点T0至时间点T5还包括如图2中所示的时间点T2、时间点T3以及时间点T4。
S102：依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取相邻行驶时间点之间的行驶路径，并根据行驶路径，控制车辆的行驶。
其中，对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理包括如下步骤：
步骤1：获取相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息。
其中，第一时间点早于第二时间点。
时间点的行驶信息可以表征，车辆在时间点时的与行驶相关的信息，如车辆在时间点时的速度等。相应地，第一时间点的行驶信息可以表征，车辆在第一时间点时的与行驶相关的信息，如车辆在第一时间点时的速度等；第二时间点的行驶信息可以表征，车辆在第二时间点时的与行驶相关的信息，如车辆在第二时间点时的速度等。
行驶控制量可以表征，用于对车辆的行驶状态进行控制的相关信息，如车辆的方向盘转角控制量和/或加速控制量，等等。
结合上述示例，该步骤可以理解为：车辆行驶控制装置可以基于时间点T0的行驶信息、行驶控制量，确定时间点T1的行驶信息；也可以基于时间点T1的行驶信息、行驶控制量，确定时间点T2的行驶信息，以此类推，此次不再一一列举。
值得说明地是，在本实施例中，通过根据第一时间点的行驶信息和行驶控制量，确定第二时间点的行驶信息，可以使得相邻行驶时间点的行驶信息之间高度贴合，从而提高确定出的行驶信息的可靠性和准确性的技术效果。
步骤2：根据第一时间点的行驶信息、以及第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径。
结合图2所示的应用场景、以及上述示例，若车辆行驶控制装置基于时间T0的行驶信息、行驶控制量，确定时间点T1的行驶信息之后，车辆行驶控制装置可以基于时间T0的行驶信息、时间点T1的行驶信息，对行驶控制量进行校准，得到校准后的控制量，并基于校准后的控制量，确定时间点T0与时间点T1之间的行驶路径。
值得说明地是，在本实施例中，在基于行驶控制量的基础上，得到第二时间点的行驶信息之后，再基于第一时间点的行驶信息、第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，以便基于校准后的行驶控制量对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行确定，可以提高确定出的行驶路径的可靠性和准确性，进而实现当车辆基于行驶路径行驶时，提高车辆行驶的安全性的技术效果。
图3是根据本申请第二实施例的示意图，如图3所示，本实施例提供的车辆行驶控制方法包括：
S301：确定车辆在行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点。
示例性地，关于S301地描述可以参见S101，此处不再赘述。
S302：在多个行驶时间点中，依次获取相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及行驶控制量，获取相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息。
其中，第一时间点早于第二时间点。
结合如图2所示的应用场景、以及上述示例，行驶时间段为多个，则在一个示例中，不同的行驶时间段对应的行驶控制量不同，即每一行驶时间段分别对应一个行驶控制量，行驶时间段与行驶控制量为一一对应关系。
在另一个示例中，不同的行驶时间段对应的行驶控制量相同，即所有行驶时间段对应同一个行驶控制量。
再一个示例中，部分行驶时间段对应同一个行驶控制量。
在一些实施例中，S302可以包括如下步骤：
步骤1：获取车辆的参数属性信息，其中，参数属性信息表征车辆的物理特性。
物理特征可以表征，与车辆相关的物理参数的相关信息，例如车辆的质心的质量等。
步骤2：根据第一时间点的行驶信息、行驶控制量、以及参数属性信息，确定第二时间点的行驶信息。
也就是说，在本实施例中，车辆行驶控制装置可以结合三个维度的信息，确定第二时间点的行驶信息，参数属性信息表征的为车辆的物理特征，而通过本实施例中结合参数属性信息，确定第二时间点的行驶信息的方案，可以使得确定出的第二时间点的行驶信息与车辆的物理特征高度贴合，实现提高确定出的第二时间点的行驶信息的可靠性和准确性的技术效果。
在一些实施例中，时间点的行驶信息包括：车辆在时间点的速度和角度；行驶控制量包括：车辆的方向盘转角控制量和加速控制量，步骤2可以包括如下子步骤：
子步骤1：根据参数属性信息、第一时间点的速度、以及方向盘转角控制量，确定第二时间点的角度。
示例性地，在一些实施例中，可以预先构建车辆的运动学模型和动力学模型，并根据运动学模型和动力学模型对第二时间点的角度等进行确定。
由于时间点的行驶信息可以包括两个维度的信息，即车辆在时间点的速度和角度，则相应地，第一时间点的行驶信息可以包括：第一时间点的速度和角度，第二时间点的行驶信息可以包括：第二时间点的速度和角度。
值得说明地是，本实施例中的时间点的行驶信息只是用于示范性地说明，时间点的行驶信息可能包括的内容，而不能理解为对时间点的行驶信息的限定，例如，在另一些实施例中，时间点的行驶信息在此基础上，还可以包括在时间点时，车辆与预配置的参考线之间的距离，等等。
子步骤2：根据加速控制量确定第二时间点的加速度。
同理，可以基于运动学模型、动力学模型、以及加速控制量，确定第二时间点的加速度。
子步骤3：根据第一时间点的速度、第一时间点的角度、以及第二时间点的加速度，确定第二时间点的速度。
在确定出第二时间点的加速度之后，可以基于第一时间点的速度、第一时间点的角度、以及第二时间点的加速度，对第二时间点的速度进行确定。
值得说明地是，车辆在初始状态时的速度为0，即当车辆开始行驶时，第一时间点的速度为0。且结合上述示例，针对两相邻行驶时间段，可以根据前一行驶时间段的最后一个时间点的速度，确定下一行驶时间段的首个时间点的速度。
运动学模型可以通过公式1和公式2体现，公式1：
Figure BDA0002809235060000101
其中，
Figure BDA0002809235060000102
可以表示车辆在横坐标方向(以车辆所在道路的世界坐标系为基础)的距离的倒数，v可以表示车辆的速度，θ可以表示车辆的角度。
公式2：
Figure BDA0002809235060000103
其中，
Figure BDA0002809235060000104
可以表示车辆在纵坐标方向的距离的倒数。
动力学模型可以通过公式3和公式4体现，公式3：
Figure BDA0002809235060000105
其中，
Figure BDA0002809235060000106
可以表示角度的变化率，即可以理解为角速度，L可以表示车辆的轴距，m可以表示质心的质量，lr可以表示质心到后轴之间的距离，Cr可以表示后轮胎的侧偏刚度，lf可以表示质心到前轴之间的距离，Cf可以表示前轮胎的侧偏刚度，δ可以表示方向盘转角控制量。
公式4：
Figure BDA0002809235060000107
其中，
Figure BDA0002809235060000108
可以表示加速度。
可以通过求解运动学模型和动力学模型，确定时间点的出行驶信息，如确定出第二时间点的速度和角度等。
在一些实施例中，可以通过龙格-库塔(Runge-Kutta)对运动学模型和动力学模型进行求解，得到时间点的行驶信息，关于龙格-库塔的计算原理可以参见相关技术，此次不再赘述。
值得说明地是，在本实施例中，通过确定车辆在时间点的速度和角度(即时间点的行驶信息)，可以实现提高确定出的时间点的行驶信息的丰富程度较高，具有较为全面地特性，从而实现路径规划的准确性和可靠性的技术效果，进而实现车辆的安全且可靠地行驶的技术效果。
S303：根据第一时间点的行驶信息、以及第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准。
在一些实施例中，S303可以包括：根据第一时间点行驶信息、第二时间点行驶信息、以及预配置的参考线，对行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
参考线可以表征，车辆在行驶过程的参考基础，且参考线的确定可以基于车辆的行驶状态确定。
例如，若车辆的行驶状态为直行行驶，则参考线可以为如图2中所示的中心线205；又如，若车辆的行驶状态为转弯行驶，则参考线可以为左车道线或者右车道线，具体地，若车辆的行驶状态为左转弯行驶，则参考线可以为左车道线，若车辆的行驶状态为右转弯行驶，则参考线可以为右车道线。
值得说明地是，在本实施例中，通过结合参考线对行驶控制量进行校准，可以使得车辆尽可能地基于参考线行驶，从而提高车辆行驶的安全性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，S303可以包括如下步骤：
步骤1：确定第一时间点行驶信息、以及第二时间点行驶信息对应的待匹配轨迹。
待匹配轨迹可以表征，与相邻行驶时间点对应的轨迹，在对该轨迹进行适应性地调整后，可以得到适合自动驾驶车辆行驶的轨迹(即行驶轨迹)。
步骤2：确定参考线与待匹配轨迹之间的偏差信息。
在一些实施例中，步骤2可以包括：确定待匹配轨迹与参考线之间的距离，并根据行驶控制量、以及待匹配轨迹与参考线之间的距离，确定偏差信息。
待匹配轨迹与参考线之间的距离可以包括：待匹配轨迹与参考线之间在横坐标方向的距离、以及待匹配轨迹与参考线之间在纵坐标方向的距离。
值得说明地是，在本实施例中，通过结合行驶控制量、以及待匹配轨迹与参考线之间的距离，确定偏差信息，相对于基于待匹配轨迹与参考线之间的距离确定偏差信息，增加了可能影响偏差信息的可靠性的因素，从而可以提高偏差信息的可靠性和准确性的技术效果。
在一些实施例中，确定偏差信息的方法可以包括：根据行驶控制量、待匹配轨迹与参考线之间的距离，计算相邻行驶时间点之间的轨迹预测值，根据轨迹预测值、以及预设的与参考线对应的期望值，确定偏差信息。
值得说明地是，通过确定轨迹预测值，并结合轨迹预测值与期望值对偏差信息进行确定，可以使得偏差信息较为准确地体现，车辆与参考线之间的偏差，从而提高确定出的偏差信息的可靠性和准确性的技术效果。
在一些实施例中，可以构建用于确定偏差信息的代价函数，并基于代价函数确定偏差信息，代价函数可以通过公式5表示，公式5：
Figure BDA0002809235060000121
其中，k可以表示两相邻行驶时间段的时间间隔，N可以表示行驶时间段的数量，
Figure BDA0002809235060000122
可以表示第k个时间间隔对应的期望值，Wk可以表示第k个时间间隔对应的权重，
Figure BDA0002809235060000123
可以表示第N个时间间隔对应的期望值，WN可以表示第N个时间间隔对应的权重，xk可以表示第k个时间间隔输出的行驶信息的向量，uk可以表示第k个时间间隔输出的行驶控制量的向量。
步骤3：根据偏差信息对行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
在一些实施例中，步骤3可以包括：确定满足偏差信息的最小偏差值的行驶控制量，并基于最小偏差值的行驶控制量确定为校准后的行驶控制量。
该步骤可以理解为：确定满足最小偏差值的偏差信息，并确定该偏差信息下的行驶控制量，确定为校准后的行驶控制量。
值得说明地是，若偏差信息满足最小偏差值，则后续基于该校准后的行驶控制量确定出的时间点的行驶信息的可靠性相对较高，因此，可以提高对时间点的行驶信息确定的准确性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，可以对代价函数进行二次规划(Quadratic Programming，QP)的转换，得到最优行驶控制量minuJ的公式，并对最优行驶控制量进行求解，得到最优行驶控制量，最优行驶控制量即为满足最小偏差值的偏差信息对应的行驶控制量，即为校准后的行驶控制量，且最优行驶控制量的公式如下：
Figure BDA0002809235060000124
其中，g可以表示代价函数的偏导向量，Hu可以表示行驶控制量的向量对应的海森矩阵，且具体可以为对g求导得到的，C为预设常数。
示例性地，可以基于拟牛顿法(BFGS method，BFGS)求解H的近似解，并基于半光滑牛顿法(semismooth newton method)或有效集(Efficient set)的方法对最优行驶控制量进行求解。其中，关于拟牛顿法、半光滑牛顿法、以及有效集的原理可以参阅相关技术，此次不再赘述。
值得说明地是，在本实施例中，通过上述步骤1至步骤3的技术方案，即通过确定待匹配轨迹，基于待匹配轨迹确定偏差信息，并基于偏差信息对行驶控制量进行校准的方案，可以使得校准后的行驶控制量满足当前的车辆的行驶状态和需求，实现提高车辆行驶的安全性和可靠性的技术效果。
S304：基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径。
在一些实施例中，S304可以包括如下步骤：
步骤1：根据校准后的行驶控制量、以及第一时间点的行驶信息，重新获取第二时间点的行驶信息。
在得到校准后的行驶控制量之后，可以基于校准后的行驶控制量，重新计算得到第二时间点的行驶信息，以提高第二时间点的行驶信息的准确性和可靠性。
步骤2：根据第一时间点的行驶信息和重新获取的第二时间点的行驶信息，获取第一时间点和第二时间点之间的行驶路径。
值得说明地是，在本实施例中，通过基于第一时间点的行驶信息、以及重新获取的第二时间点的行驶信息，即基于两个时间点(为相邻行驶时间点)的行驶信息，确定两个时间点(为相邻行驶时间点)之间的行驶路径，可以提高确定出的行驶路径与车辆的行驶状态等高度贴合，且提高了行驶路径的可靠性和准确性，进而实现了，当车辆基于行驶路径行驶时的安全性和可靠性的技术效果。
在一些实施例中，时间点的行驶信息均包括：时间点的角度、速度、以及时间点时车辆与预配置参考线之间的距离，步骤2可以包括：根据第一时间点和重新获取的第二时间点各自对应的角度、速度、以及时间点时车辆与参考线之间的距离，生成第一时间点与重新获取的第二时间点之间的行驶轨迹。
也就是说，该步骤可以理解为：根据第一时间点的角度、速度、第一时间点时车辆与参考线之间的距离，以及，重新获取的第二时间点的角度、速度、重新获取的第二时间点时车辆与参考线之间的距离，生成第一时间点与重新获取的第二时间点之间的行驶轨迹。
示例性地，可以将每一行驶时间点与参考线之间的距离，理解为每一行驶时间点对应于待匹配轨迹时，该匹配轨迹上的行驶时间点与参考线之间的距离。
一个示例中，可以基于上述参数，确定第一时间点的位置信息，并重新获取的第二时间点的位置信息，并基于两个时间点的位置信息，对两个时间点之间曲线进行拟合，得到两个时间点之间的行驶轨迹。
另一示例中，可以基于上述参数，在第一时间点与重新获取的第二时间点之间进行插值处理，并确定插值得到的时间点的角度、速度、以及时间点时车辆与参考线之间的距离，并进行拟合处理，得到曲线，得到的曲线即为第一时间点与重新获取的第二时间点之间的行驶轨迹。
值得说明地是，在本实施例中，通过基于上述参数确定第一时间点与重新获取的第二时间点之间的行驶路径，可以使得确定出的行驶路径具有高可靠性和准确性，而当车辆基于行驶路径行驶时，可以提高车辆行驶的安全性和可靠性的技术效果。
S305：根据行驶路径，控制车辆的行驶。
在一些实施例中，S305可以包括：对预设行驶时间段的各待行驶时间段的行驶轨迹进行拼接，并基于拼接后的轨迹控制车辆的行驶。
结合如图2所示的应用场景、以及上述示例，当5秒内(即行驶时间段)的5段行驶轨迹均已生成，则依次对该5段行驶轨迹进行拼接，得到5秒内的行驶轨迹，并基于该5秒内的行驶轨迹，控制车辆的行驶。
值得说明地是，在本实施例中，针对相邻行驶时间点，以第一时间点的行驶信息和控制量，确定第二时间点的行驶信息，可以使得相邻行驶时间点之间的行驶信息具有高度关联性，且高度贴合，从而提高了第一时间点与第二时间点之间的行驶轨迹的可靠性和准确性，进而实现了安全且可靠地控制车辆的行驶的技术效果。
图4是根据本申请第三实施例的示意图，如图4所示，本实施例提供的车辆行驶控制方法，包括：
S401：对车辆的每一行驶时间段进行划分，获取每一行驶时间段中的多个行驶时间点。
示例性地，关于S401地描述可以参见S101，此处不再赘述。
S402：依次获取每一相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取每一相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息。
其中，第一时间点早于第二时间点。
示例性地，关于S402地描述，可以参见第一实施例中，获取相邻行驶时间点第二时间点的行驶信息的方法，也可以参见第二实施例中，获取相邻行驶时间点第二时间点的行驶信息的方法，此处不再赘述。
S403：根据第一时间点的行驶信息、以及第二时间点的行驶信息，对行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定相邻行驶时间点之间的行驶路径。
示例性地，关于S403地描述，可以参见第一实施例中，确定相邻行驶时间点之间的行驶路径的方法，也可以参见第二实施例中，确定相邻行驶时间点之间的行驶路径的方法，此处不再赘述。
S403：根据每一行驶时间段的相邻时间点之间的行驶轨迹，确定每一行驶时间段的行驶轨迹。
S404：根据各行驶时间段的行驶路径，控制车辆的行驶。
值得说明地是，通过以时间为基础，逐一确定各时间点的行驶信息，并结合所有的行驶信息确定各行驶时间段的行驶轨迹，可以使得各行驶时间段的行驶轨迹具有高可靠性和高准确性的技术效果，从而实现车辆安全且可靠性地行驶的技术效果。
图5是根据本申请第四实施例的示意图，如图5所示，本实施例提供的车辆行驶控制装置500，该车辆行驶控制装置500包括：
划分模块501，用于对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点。
规划模块502，用于依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
控制模块503，用于根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶。
其中，所述规划模块502用于，获取所述相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，所述第一时间点早于所述第二时间点；根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，根据所述第一时间点行驶信息、所述第二时间点行驶信息、以及预配置的参考线，对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，确定所述第一时间点行驶信息、以及第二时间点行驶信息对应的待匹配轨迹；确定所述参考线与所述待匹配轨迹之间的偏差信息；根据所述偏差信息对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，确定所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离；根据所述行驶控制量、以及所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，确定所述偏差信息。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，根据所述行驶控制量、所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，计算所述相邻行驶时间点之间的轨迹预测值；根据所述轨迹预测值、以及预设的与所述参考线对应的期望值，确定所述偏差信息。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，将确定满足所述偏差信息的最小偏差值的行驶控制量，确定为校准后的行驶控制量；并基于所述最小偏差值的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
在一些实施例中，所述规划模块502用于，根据校准后的行驶控制量、以及所述第一时间点的行驶信息，重新获取第二时间点的行驶信息；根据所述第一时间点的行驶信息和重新获取的第二时间点的行驶信息，获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
在一些实施例中，时间点的行驶信息均包括：时间点的角度、速度、以及时间点时所述车辆与预配置参考线之间的距离；所述规划模块12用于，所述第一时间点和第二时间点各自对应的角度、速度、以及时间点时所述车辆与参考线之间的距离，生成所述第一时间点与所述第二时间点之间的行驶轨迹。
以及，所述控制模块503用于，对所述预设行驶时间段的各待行驶时间段的行驶轨迹进行拼接，并基于拼接后的轨迹控制所述车辆的行驶。
在一些实施例中，所述规划模块503用于，获取所述车辆的参数属性信息，其中，所述参数属性信息表征所述车辆的物理特性；根据所述第一时间点的行驶信息、所述行驶控制量、以及所述参数属性信息，确定所述第二时间点的行驶信息。
在一些实施例中，时间点的行驶信息包括：所述车辆在时间点的速度和角度；所述行驶控制量包括：方向盘转角控制量和加速控制量；所述规划模块502用于，根据所述参数属性信息、所述第一时间点的速度、以及所述方向盘转角控制量，确定所述第二时间点的角度；根据所述加速控制量确定所述第二时间点的加速度；根据所述第一时间点的速度、所述第一时间点的角度、以及所述第二时间点的加速度，确定所述第二时间点的速度。
根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。
示例性地，电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
图6是根据本申请第五实施例的示意图，如图6所示，该电子设备600包括：一个或多个处理器601、存储器602，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。图6中以一个处理器601为例。
存储器602即为本申请所提供的非瞬时计算机可读存储介质。其中，所述存储器存储有可由至少一个处理器执行的指令，以使所述至少一个处理器执行本申请所提供的路径规划的方法。本申请的非瞬时计算机可读存储介质存储计算机指令，该计算机指令用于使计算机执行本申请所提供的路径规划的方法。
存储器602作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的路径规划的方法对应的程序指令/模块。处理器601通过运行存储在存储器602中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的路径规划的方法。
存储器602可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据路径规划的方法的电子设备600的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至路径规划的方法的电子设备600。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
路径规划的方法的电子设备600还可以包括：输入装置603和输出装置604。处理器601、存储器602、输入装置603和输出装置604可以通过总线或者其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
输入装置603可接收输入的数字或字符信息，以及产生与路径规划的方法的电子设备600的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、轨迹板、触摸板、指示杆、一个或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置604可以包括显示设备、辅助照明装置(例如，LED)和触觉反馈装置(例如，振动电机)等。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、专用ASIC(专用集成电路)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
这些计算机程序(也称作程序、软件、软件应用、或者代码)包括可编程处理器的机器指令，并且可以利用高级过程和/或面向对象的编程语言、和/或汇编/机器语言来实施这些计算机程序。如本文使用的，术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何计算机程序产品、设备、和/或装置(例如，磁盘、光盘、存储器、可编程逻辑装置(PLD))，包括，接收作为机器可读信号的机器指令的机器可读介质。术语“机器可读信号”指的是用于将机器指令和/或数据提供给可编程处理器的任何信号。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、区块链服务网络(Block-chain-based Service Network，BSN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与虚拟专用服务器(VPS，Virtual Private Server)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
根据本申请实施例的另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上第四实施例所述的车辆行驶控制装置，或者，包括如上第五实施例所述的电子设备。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims (23)

1.一种车辆行驶控制方法，所述方法包括：
对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点；
依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径，并根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶；
其中，对所述相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，包括：
获取所述相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，所述第一时间点早于所述第二时间点；
根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，包括：
根据所述第一时间点行驶信息、所述第二时间点行驶信息、以及预配置的参考线，对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
3.根据权利要求2所述的方法，根据所述第一时间点行驶信息、所述第二时间点行驶信息、以及预配置的参考线，对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量，包括：
确定所述第一时间点行驶信息、以及第二时间点行驶信息对应的待匹配轨迹；
确定所述参考线与所述待匹配轨迹之间的偏差信息；
根据所述偏差信息对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，确定所述参考线与所述待匹配轨迹之间的偏差信息，包括：
确定所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离；
根据所述行驶控制量、以及所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，确定所述偏差信息。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，根据所述行驶控制量、以及所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，确定所述偏差信息，包括：
根据所述行驶控制量、所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，计算所述相邻行驶时间点之间的轨迹预测值；
根据所述轨迹预测值、以及预设的与所述参考线对应的期望值，确定所述偏差信息。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，根据所述偏差信息对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量，包括：将满足所述偏差信息的最小偏差值的行驶控制量，确定为校准后的行驶控制量；
以及，基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径，包括：基于所述最小偏差值的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径，包括：
根据校准后的行驶控制量、以及所述第一时间点的行驶信息，重新获取第二时间点的行驶信息；
根据所述第一时间点的行驶信息和重新获取的第二时间点的行驶信息，获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，时间点的行驶信息均包括：时间点的角度、速度、以及时间点时所述车辆与预配置的参考线之间的距离；根据所述第一时间点的行驶信息和重新获取的第二时间点的行驶信息，获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径，包括：
根据所述第一时间点和重新获取的第二时间点各自对应的角度、速度、以及时间点时所述车辆与参考线之间的距离，生成所述第一时间点与重新获取的第二时间点之间的行驶轨迹；
以及，根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶，包括：对所述预设行驶时间段的各待行驶时间段的行驶轨迹进行拼接，并基于拼接后的轨迹控制所述车辆的行驶。
9.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息，包括：
获取所述车辆的参数属性信息，其中，所述参数属性信息表征所述车辆的物理特性；
根据所述第一时间点的行驶信息、所述行驶控制量、以及所述参数属性信息，确定所述第二时间点的行驶信息。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，时间点的行驶信息包括：所述车辆在时间点的速度和角度；所述行驶控制量包括：方向盘转角控制量和加速控制量；根据所述第一时间点的行驶信息、所述行驶控制量、以及所述参数属性信息，确定所述第二时间点的行驶信息，包括：
根据所述参数属性信息、所述第一时间点的速度、以及所述方向盘转角控制量，确定所述第二时间点的角度；
根据所述加速控制量确定所述第二时间点的加速度；
根据所述第一时间点的速度、所述第一时间点的角度、以及所述第二时间点的加速度，确定所述第二时间点的速度。
11.一种车辆行驶控制装置，所述装置包括：
划分模块，用于对车辆的预设行驶时间段进行划分，获取多个行驶时间点；
规划模块，用于依次对相邻行驶时间点之间的行驶路径进行规划处理，以获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径；
控制模块，用于根据所述行驶路径，控制所述车辆的行驶；
其中，所述规划模块用于，获取所述相邻行驶时间点中第一时间点的行驶信息，根据所述第一时间点的行驶信息、以及预配置的行驶控制量，获取所述相邻行驶时间点中第二时间点的行驶信息；其中，所述第一时间点早于所述第二时间点；根据所述第一时间点的行驶信息、以及所述第二时间点的行驶信息，对所述行驶控制量进行校准，并基于校准后的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
12.根据权利要求11所述的装置，其中，所述规划模块用于，根据所述第一时间点行驶信息、所述第二时间点行驶信息、以及预配置的参考线，对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
13.根据权利要求12所述的装置，其中，所述规划模块用于，确定所述第一时间点行驶信息、以及第二时间点行驶信息对应的待匹配轨迹；确定所述参考线与所述待匹配轨迹之间的偏差信息；根据所述偏差信息对所述行驶控制量进行校准，获取校准后的行驶控制量。
14.根据权利要求13所述的装置，其中，所述规划模块用于，确定所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离；根据所述行驶控制量、以及所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，确定所述偏差信息。
15.根据权利要求14所述的装置，其中，所述规划模块用于，根据所述行驶控制量、所述待匹配轨迹与所述参考线之间的距离，计算所述相邻行驶时间点之间的轨迹预测值；根据所述轨迹预测值、以及预设的与所述参考线对应的期望值，确定所述偏差信息。
16.根据权利要求14所述的装置，其中，所述规划模块用于，将确定满足所述偏差信息的最小偏差值的行驶控制量，确定为校准后的行驶控制量；并基于所述最小偏差值的行驶控制量确定所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
17.根据权利要求11至16中任一项所述的装置，其中，所述规划模块用于，根据校准后的行驶控制量、以及所述第一时间点的行驶信息，重新获取第二时间点的行驶信息；根据所述第一时间点的行驶信息和重新获取的第二时间点的行驶信息，获取所述相邻行驶时间点之间的行驶路径。
18.根据权利要求17所述的装置，其中，时间点的行驶信息均包括：时间点的角度、速度、以及时间点时所述车辆与预配置的参考线之间的距离；所述规划模块用于，所述第一时间点和第二时间点各自对应的角度、速度、以及时间点时所述车辆与参考线之间的距离，生成所述第一时间点与所述第二时间点之间的行驶轨迹；
以及，所述控制模块用于，对所述预设行驶时间段的各待行驶时间段的行驶轨迹进行拼接，并基于拼接后的轨迹控制所述车辆的行驶。
19.根据权利要求11至16中任一项所述的装置，其中，所述规划模块用于，获取所述车辆的参数属性信息，其中，所述参数属性信息表征所述车辆的物理特性；根据所述第一时间点的行驶信息、所述行驶控制量、以及所述参数属性信息，确定所述第二时间点的行驶信息。
20.根据权利要求19所述的装置，其中，时间点的行驶信息包括：所述车辆在时间点的速度和角度；所述行驶控制量包括：方向盘转角控制量和加速控制量；所述规划模块用于，根据所述参数属性信息、所述第一时间点的速度、以及所述方向盘转角控制量，确定所述第二时间点的角度；根据所述加速控制量确定所述第二时间点的加速度；根据所述第一时间点的速度、所述第一时间点的角度、以及所述第二时间点的加速度，确定所述第二时间点的速度。
21.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-10中任一项所述的方法。
22.一种车辆，包括：如权利要求11-20中任一项所述的装置，或者，如权利要求21所述的电子设备。
23.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-10中任一项所述的方法。
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