DE102017112300A1

DE102017112300A1 - Adaptives geschwindigkeitsregelungssystem und verfahren zum betreiben derselben

Info

Publication number: DE102017112300A1
Application number: DE102017112300.8A
Authority: DE
Inventors: Kevin A. O'Dea; Akshat Rajvanshi
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-06-08
Filing date: 2017-06-02
Publication date: 2017-12-14
Also published as: US20170355368A1; US10328935B2; CN107472246B; CN107472246A

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder halbautonomen Trägerfahrzeugs ist vorgesehen. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen von Daten, die von einer Vielzahl von Sensoren gemessen werden, worin sich die Messdaten auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs beziehen, Berechnen eines gewünschten Geschwindigkeitsbefehls basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten Geschwindigkeit und den gemessenen Daten, Erfassen der Einleitung eines Fahrspurwechsels eines Trägerfahrzeugs zu einer gewünschten benachbarten Spur, und in Reaktion auf die Einleitung des Spurwechsels, Auswählen eines Beschleunigungsprofils auf der Grundlage mindestens eines Satzes von Betriebsbedingungen, Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem gewählten Beschleunigungsprofil; und Steuern einer Trägerfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf Geschwindigkeitsregelsysteme für Fahrzeuge und insbesondere auf ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem, das die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs in Reaktion auf die Bedingungen im Zusammenhang mit einem erwarteten Spurwechsel ändert.
HINTERGRUND
Ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem – das manchmal auch als autonomes, aktives oder intelligente Geschwindigkeitsregelsystem bezeichnet wird – ähnelt einem herkömmlichen Geschwindigkeitsregelsystem, verwendet aber zusätzliche Sensorvorrichtungen, um andere Objekte, z. B. ein Zielfahrzeug vor und in der gleichen Fahrspur wie das Trägerfahrzeug. Wenn beispielsweise ein Fahrer eines Trägerfahrzeugs die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Steuerung des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems auf 60 Meilen pro Stunde („mph“) einstellt und das Trägerfahrzeug nähert sich einem langsamer bewegten Zielfahrzeug auf der gleichen Fahrspur, bewirkt das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem, dass das Fahrzeug verlangsamt. Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem verwendet Gas- und Bremsensteuerungen, um zuerst die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs zu reduzieren und dann die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs zu steuern, um einen bestimmten Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielfahrzeug aufrechtzuerhalten. Dieser Abstand (d. h. die Lücke) kann auf eine Benutzerauswahl, erfasste Wetterbedingungen, erfasste Straßenbedingungen und andere Faktoren basieren. Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem steuert die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, um niedriger zu sein als: 1) die Geschwindigkeit, die notwendig ist, um die Lücke aufrechtzuerhalten; und 2) die benutzerdefinierte Geschwindigkeit. Bestimmte Fahrmanöver, wie beispielsweise Fahrspurwechsel, können die Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugherstellers beeinflussen. Wenn zum Beispiel der Fahrzeugführer einen Spurwechsel durch Drehen des Lenkrads und Ändern der Position des Trägerfahrzeugs ausführt, können die Fahrzeugsensoren feststellen, dass das zuvor verfolgte Zielfahrzeug den Weg des Trägerfahrzeugs nicht mehr behindert und somit das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs beschleunigt, um die eingestellte Geschwindigkeit des Benutzers zu erreichen. Diese Beschleunigung wird jedoch erst dann eingeleitet, wenn sich das Zielfahrzeug nicht mehr im Bahnverlauf des Trägerfahrzeugs befindet. Die Verzögerung beim Einleiten der Beschleunigung kann zu einer unerwünschten Verzögerung beim Ausführen und Vervollständigen des Spurwechsels führen.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform wird ein System und ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder halbautonomen Trägerfahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen von Daten, die von einer Vielzahl von Sensoren gemessen werden, worin sich die Messdaten auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs beziehen, Berechnen eines gewünschten Geschwindigkeitsbefehls basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten Geschwindigkeit und den gemessenen Daten, Erfassen der Einleitung eines Fahrspurwechsels eines Trägerfahrzeugs von einer aktuellen Spur zu einer gewünschten benachbarten Spur, und in Reaktion auf die Einleitung des Spurwechsels, Auswählen eines Beschleunigungsprofils auf der Grundlage mindestens eines Satzes von Betriebsbedingungen, Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem gewählten Beschleunigungsprofil; und Steuern einer Trägerfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein System und ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder halbautonomen Trägerfahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen von Daten, die von einer Vielzahl von Sensoren gemessen werden, worin sich die Messdaten auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs beziehen, wobei ein gewünschter Geschwindigkeitsbefehl auf der Grundlage einer vom Fahrer ausgewählten Geschwindigkeit und der gemessenen Daten empfangen wird, Erfassen eines Spurwechsels eines Trägerfahrzeugs von einer aktuellen Spur zu einer benachbarten Spur basierend auf einer Aktivierung eines Trägerfahrzeug-Blinkersignals, Bestimmen einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Zielfahrzeug in der benachbarten Fahrspur, Auswählen eines positiven oder eines negativen Beschleunigungsprofils basierend auf der relativen Geschwindigkeit und einer Vielzahl von Betriebsbedingungen, Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem ausgewählten Beschleunigungsprofil, und Steuern einer Reaktion des Trägerfahrzeugs basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen. Das System beinhaltet eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren, die konfiguriert sind, um Daten zu messen, die sich auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs beziehen, und ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem, das konfiguriert ist, um die Messdaten zu empfangen, die sich auf das eine oder mehrere Zielfahrzeuge beziehen, berechnen eines gewünschten Geschwindigkeitsbefehls basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten eingestellten Geschwindigkeit und den gemessenen Daten, Erfassen der Einleitung eines Spurwechsels eines Trägerfahrzeugs von einer aktuellen Spur zu einer gewünschten benachbarten Spur in Reaktion auf die Einleitung des Spurwechsels, Auswählen eines Beschleunigungsprofils basierend auf mindestens einen Satz von Betriebsbedingungen, Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem ausgewählten Beschleunigungsprofil, und Steuern der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.
ZEICHNUNGEN
Bevorzugte exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
1 ein Blockdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hier offenbarte Verfahren zu verwenden;
2 ein Trägerfahrzeug in Beziehung zu drei Zielfahrzeugen zeigt; und
3 ein Blockdiagramm ist, das eine exemplarische Ausführungsform des hierin ausgewiesenen Verfahrens zeigt.
BESCHREIBUNG
Das nachstehend beschriebene System und Verfahren ist auf ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem gerichtet, das konfiguriert ist, um ein Verfahren zu implementieren, das die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs in Reaktion auf Bedingungen die mit einem erwarteten Spurwechsel verbunden sind, modifiziert. In einer Ausführungsform implementiert das Verfahren diese Modifikation durch Einstellen einer gewünschten Drehzahlanforderung vor der Übertragung der Anforderung an ein Motorsteuerungsmodul. Die gewünschte Drehzahlanforderung kann gemäß herkömmlichen adaptiven Geschwindigkeitsregelverfahren basierend auf verschiedenen Eingabeparametern berechnet werden. Das offenbarte Verfahren erkennt den erwarteten Spurwechsel basierend auf der Aktivierung eines vom Fahrer eingeleiteten Blinkersignals und bestimmt dann, ob ein oder mehrere Sätze von Betriebsbedingungen erfüllt sind. Abhängig davon, welche Bedingungen erfüllt sind, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderung gemäß einem von mehreren Bedingungsprofilen modifiziert, worin sich jedes Profil auf eine ergänzende Verstärkungs-, Drehmoment- oder Beschleunigungsanforderung bezieht, welche die Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderung nach oben oder nach unten einstellt, um den Spurwechsel effizient und leichter durchzuführen. Diese ergänzende Geschwindigkeitsanforderung stellt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs über das, was für den normalen Betrieb des adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems typisch ist, um die antizipatorischen Handlungen eines menschlichen Fahrers während eines Spurwechsels nachzuahmen und damit die Effektivität des adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystems zu erhöhen.
System –
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine exemplarische Ausführungsform eines Trägerfahrzeugs 10 mit einem Kommunikationssystem 12 dargestellt. Das Trägerfahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als Pkw dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass auch jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Sportfahrzeuge (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Sattelzüge usw. verwendet werden können. Das Kommunikationssystem 12 beinhaltet ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem (ACC), das durch ein intelligentes autonomes Steuerungsmodul (IAC) 14 und eine beliebige Anzahl von verschiedenen Hardwarekomponenten und anderen Vorrichtungen, einschließlich eines Motorsteuermoduls 16 und verschiedener Arten von Sensoren 18, implementiert ist. So kann beispielsweise das hierin offenbarte System und Verfahren mit verschiedenen Arten von autonomen und/oder halbautonomen Antriebssystemen verwendet werden und kann beliebige Steuermodule oder Einheiten innerhalb des Trägerfahrzeugs 10 beinhalten, die autonome, halbautonome und/oder andere automatisierte Fahraktionen in Reaktion auf Steuersignale vom System 12 ausführen können. „Automatisiertes Fahren“, wie hierin verwendet, beschreibt im Großen und Ganzen jede fahrerbezogene Handlung oder Funktion, die vom Trägerfahrzeug 10 ohne Fahreranforderung automatisch aufgenommen wird und beinhaltet Maßnahmen, die in die Ebenen 1–4 des Klassifizierungssystems der Nationalen Autobahnverkehrssicherheit (NHTSA) fallen.
Die Sensoren 18 können ohne Einschränkung fahrzeugmontierte Sensoren beinhalten, die zum Abtasten, Untersuchen, Auswerten usw. eines Bereichs vor und neben der Seite des Trägerfahrzeugs 10 verwendet werden. Gemäß dem nicht einschränkenden Beispiel in 1 beinhalten die fahrzeugmontierte Sensoren 18 verschiedene Arten von Kameras und können in jeder geeigneten Vorwärts- und/oder Seitwärtsposition und Ausrichtung montiert werden. Die Sensoren 18 beinhalten auch zukunftsweisende Objekterkennungssensoren zum Überwachen der Umgebung. Diese Sensoren beinhalten ohne Einschränkung RADAR-Systeme, LIDAR-Systeme, Nahfeld-Erfassungssysteme, Kamera- und Video-Erkennungssysteme oder jede andere Art von Sensorsystem, das die beschriebenen Funktionen ausführen kann. Dementsprechend können die Sensoren 18 eine Vielzahl von Unterkomponenten beinhalten, die zum Ausführen der beschriebenen Funktionen über das gesamte Fahrzeug 10 verteilt sind.
In einer Ausführungsform erfassen die Sensoren 18 Objekte im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs 10, wie die in 2 dargestellte Anordnung, worin sich innerhalb des Sichtfeldes des Trägerfahrzeugs drei Zielfahrzeuge T_A, T_B und T_C befinden. Ein Fachmann auf dem Gebiet versteht, dass die in dem Beispiel gezeigte Anzahl der Fahrzeuge exemplarisch ist und nur aus Gründen der Verdeutlichung vorgesehen ist. Jedoch ist das hierin offenbarte System in der Lage, eine beliebige Anzahl von Fahrzeugen oder anderen Objekten innerhalb des Sichtfeldes des Trägerfahrzeugs zu überwachen.
Zusätzlich zum Erfassen des Vorhandenseins von Objekten und anderen Fahrzeugen können Sensoren 18 auch die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung der Zielfahrzeuge T_A, T_B, und T_C bestimmen, entweder objektiv oder in Relation zum Trägerfahrzeug 10, und sie können den Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug 10 und den Zielfahrzeugen T_A, T_B und T_C bestimmen. Zusammen mit der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung der Zielfahrzeuge T_A, T_B und T_C in Relation zum Trägerfahrzeug 10 kann das System dann einen Zeitabstand zwischen dem Fahrzeug 10 und den Zielfahrzeugen T_A, T_B und T_C bestimmen. Der Zeitabstand ist die geschätzte Zeitmenge zwischen dem Heck des vor dem Trägerfahrzeug 10 fahrenden Objekts und der Front des Trägerfahrzeugs 10 unter Annahme gleich bleibender Geschwindigkeiten. Somit zeigt ein Zeitabstand von fünf Sekunden an, dass ein bestimmter Streckenpunkt, der von dem fahrenden Objekt passiert wird, fünf Sekunden, nachdem das Heck des Objekts an diesem Punkt war, von der Front des Trägerfahrzeugs 10 erreicht wird. Für jedes Zielfahrzeug können die Sensoren 18 auch die Fahrspur in Relation zum Trägerfahrzeug 10 bestimmen sowie die seitlichen Reichweiten und Reichweitenbereiche (d. h. den Bereich, in dem sich die Reichweite nach vorne und die seitliche Reichweite ändern), das Abbiege- und Bremslichtverhalten sowie die Geschwindigkeit in Relation zum umgebenden Verkehr und die Fahrgeschwindigkeit, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
In bestimmten Ausführungsformen sind die Sensoren 18 Teil eines Moduls und können sowohl das Erkennen als auch die Berechnung intern durchführen, wogegen andere Informationen und Daten an andere Komponenten des Trägerfahrzeugs 10 einschließlich des IAC-Modul 14 weitergeben können. In derartigen Ausführungsformen können das IAC 14 oder andere Komponenten Operationen zur Bestimmung des Zeitabstandes und anderer Aspekte der Reichweiten-Informationen unabhängig oder redundant bestimmen. Es können zusätzliche Sensoren verwendet werden, um den Bereich um das Trägerfahrzeug 10 noch weiter auszuwerten, einschließlich seitlicher und hinterer Bereiche. Andere bekannte Sensoren und Sensortechniken können zusätzlich oder anstelle der oben beschriebenen verwendet werden, da das vorliegende System und die Methode nicht auf einen bestimmten Sensortyp beschränkt sind.
Das IAC-Modul 14 kann mit Sensoren 18, ECM 16 und/oder allen anderen Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen usw. am Trägerfahrzeug 10 (z. B. einem Bremssteuerungsmodul) kommunizieren, und kann verwendet werden, um einige, die meisten oder sogar alle elektronischen Anweisungen oder Schritte auszuführen, die dazu beitragen, das hierin beschriebene vorliegende Verfahren umzusetzen. Das IAC-Modul 14 kann jede Art von Gerät sein, die fähig ist, elektronische Befehle zu verarbeiten, es kann ein oder mehrere Verarbeitungsgeräte enthalten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), um nur einige Möglichkeiten aufzuzählen. Das IAC-Modul 14 kann eine Reihe verschiedener Arten von digital gespeicherten Anweisungen ausführen, etwa Software- oder Firmware-Programme, die in einer Speichereinheit gespeichert sind, wodurch verschiedenartige Fahrzeugfunktionen gesteuert werden können. Darüber hinaus kann das IAC-Modul 14 abhängig von der besonderen Ausführungsform eine eigenständige elektronische Steuerung sein (z. B. eine vorverpackte Sensorsteuerung, die sowohl Sensoren als auch die Steuerung in einem einzigen Paket enthält, ein Objekterfassungscontroller, Sicherheitscontroller usw.), es kann in ein anderes Fahrzeugelektronikmodul integriert oder eingebaut sein (z. B. ein Modul zur automatisierten Fahrsteuerung, ein aktives Sicherheits-Steuermodul, Bremssteuermodul, Lenk-Steuermodul, Motor-Steuermodul usw.), oder es kann Bestandteil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. ein System zum automatisierten Fahren, ein Spurabweichungs-Warnsystem, ein aktives Sicherheitssystem, ein Traktionskontroll-[TCS]System, ein System zur elektronischen Stabilitätskontrolle [ESC], Antiblockiersystem [ABS] usw.), um nur einige Möglichkeiten aufzuzählen. Daher ist das IAC-Modul 14 nicht auf eine bestimmte Ausführungsform oder Anordnung beschränkt und kann vom vorliegenden Verfahren verwendet werden, um Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs zu erkennen und/oder zu verfolgen.
In einer Ausführungsform erfasst oder sammelt das IAC-Modul 14 von Sensoren 18 gemessene Daten für jedes Zielfahrzeug T_A, T_B und T_C, und speichert diese Daten in einer oder mehreren Datenbanken. Daten und Informationen von anderen Sensoren und Geräten, die im Fahrzeug angebracht sind, können ebenfalls verwendet werden. Jede Datenbank verwaltet einen Puffer aus Daten, die über einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. 300 Sekunden) gesammelt wurden, solange das Zielfahrzeug/die Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs bleiben. Die Datenbank oder ein Teil davon kann in Form einer elektronischen Datenstruktur, wie in Fachkreisen bekannt ist, implementiert oder gepflegt werden.
Das IAC-Modul 14 und das ECM 16, die in einer Implementierung ein Antriebsstrangsteuermodul sind, wirken zum Steuern des Fahrzeugantriebsstrangs zusammen. In einer Ausführungsform beinhaltet der Fahrzeugantriebsstrang einen Verbrennungsmotor, der ein Drehmoment entwickelt, um den Antriebsstrang in Reaktion auf eine Anforderung vom ECM 16 anzutreiben. Die Höhe des Drehmoments an den Motor wird durch einen oder mehrere Stellglieder festgelegt, die mindestens eine Kraftstoff-, Zünd-, Restabgas- oder Abgasrückführung (EGR), eine Anzahl von Zylinderzündungen und die Luftströmung steuern. Es sollte erkannt werden, dass der Motor ein Diesel oder jede andere geeignete Art von Motor sein kann; jedoch könnten die Kraftstoffmenge, der Einspritzzeitpunkt, das Restabgas oder die EGR und die Turboverstärkung eingestellt werden, um die Höhe des Drehmoments zu steuern. So können zum Beispiel die Abgasrückführung und der Schub den Luftstrom indirekt durch Verdrängen von Luft mit Abgas in einer Zylinderladung steuern. Der Antriebsstrang kann auch einen Elektromotor beinhalten, der ein Drehmoment gemäß einem Drehmomentbefehl liefert. Das Drehmoment des Elektromotors kann mit dem Drehmoment des Motors kombiniert werden, um Leistung für den Antriebsstrang, wie beispielsweise in einem Hybridfahrzeug, zu vorzusehen. In einer anderen Ausführungsform wird das vorliegende Verfahren im Zusammenhang mit einem Elektrofahrzeug verwendet, welches überhaupt keinen Motor aufweist. Somit ist die Anwendung des hierin beschriebenen Verfahrens und Systems für herkömmliche Fahrzeuge mit einem Motor, Hybridfahrzeuge sowie Elektrofahrzeuge potenziell verfügbar.
Traditionell beinhaltet ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem auch eine Kalibrierungsdatei, die eine Setup-Datei darstellt, die an die aktiven Fahrzeugsteuerungsmodule, wie etwa das ECM 16 und andere, wie beispielsweise ein Lenk-Steuermodul und ein Brems-Steuermodul, gesandten Befehle definiert. Die Befehle regeln das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem und beinhalten eine gewünschte Geschwindigkeitsanforderung die basierend auf Eingabeparameter, wie beispielsweise Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, der Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, dem Zielfahrzeugbereich und der Reichweitengeschwindigkeit, den Wetter- und Straßenbedingungen usw. bestimmt wird. Abhängig von den Eingangsparametern kann die gewünschte Geschwindigkeitsanforderung konfiguriert sein, um das Trägerfahrzeug 10 zu beschleunigen oder abzubremsen. Die gewünschte Geschwindigkeitsanforderung kann auch konfiguriert sein, um die aktuelle Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 10 aufrechtzuerhalten. Ein Fachmann auf diesem Gebiet erkennt ferner, dass die gewünschte Geschwindigkeitsanforderung viele Formen annehmen und auf unterschiedliche Weise bezeichnet werden kann. So kann beispielsweise die gewünschte Geschwindigkeitsanforderung in Form einer Drehmomentanforderung (positiv oder negativ) oder in Form einer Beschleunigungsanforderung (positiv oder negativ) sein.
Verfahren –
3 veranschaulicht ein Verfahren 100 zum Steuern eines adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems unter Verwendung des vorstehend mit Bezug auf 1 beschriebenen Systems. Es ist zu beachten, dass Operationen des Verfahrens 100 nicht notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge dargestellt werden müssen und dass die Durchführung einiger oder aller Operationen auch in einer anderen Reihenfolge möglich und vorgesehen ist. Das Verfahren 100 beginnt bei 102, durch Messen und Erfassen von Daten aus der Vielzahl von Fahrzeugsensoren 18. Die Sensoren 18 erfassen Daten, die sich auf beliebige Zielfahrzeuge im Sichtbereich des Trägerfahrzeugs 10 befinden. Die Sensoren 18 sind konfiguriert, um eine Reihe von Parametern zu erkennen, einschließlich der Fahrspur jedes Zielfahrzeugs in Relation zum Trägerfahrzeug, der Längs- und Seitenreichweiten und Reichweiten-Bereiche zwischen dem Trägerfahrzeug und jedem Zielfahrzeug, der Frequenz von Abbiege- und Bremslichtern für jedes Zielfahrzeug und der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung jedes Zielfahrzeugs in Relation zum umgebenden Verkehr und der Fahrgeschwindigkeit. Andere Fahrzeugdaten (z. B. Geschwindigkeit und Beschleunigung usw.) können auch gesammelt werden.
Bei Schritt 104 wird ein gewünschter Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl (z. B. eine gewünschte Geschwindigkeitsanforderung) basierend auf den empfangenen Daten, verschiedenen Steuerparametern, die dem adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystem zugeordnet sind, und einem vom Fahrer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert bestimmt. Der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl reflektiert die erforderliche Fahrzeuggeschwindigkeit, um den vom Fahrer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert zu erreichen und/oder zu pflegen. Wenn der vom Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert aufgrund eines beispielsweise langsamer bewegten Zielfahrzeugs, das vor und in der gleichen Fahrspur wie das Trägerfahrzeug 10 fährt, dann reflektiert der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl die maximal verfügbare Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs unter Berücksichtigung verschiedener Steuerparametereinstellungen, wie beispielsweise der vorstehend beschriebene Zeitabstand. Ein Fachmann auf diesem Gebiet erkennt, dass des gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehls je nach Fahrzeugantriebssystem variieren kann. So kann beispielsweise der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl ohne Einschränkung eine Drehmomentanforderung oder eine Beschleunigungsanforderung sein und kann ein positiver oder negativer Wert sein, um jeweils eine Erhöhung oder Verringerung der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit zu reflektieren. Das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem aktualisiert kontinuierlich den gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl, um Veränderungen in der Umgebung des Trägerfahrzeugs 10 zu berücksichtigen. Bei einigen Ausführungsformen wird der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl bei jedem Ausführungszyklus aktualisiert, der in einem nicht einschränkenden Beispiel 40 ms sein kann. Bei einem herkömmlichen adaptiven Geschwindigkeitsregelsystem wird der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl an das ECM gesendet. Unter bestimmten Bedingungen modifiziert oder speichert das hierin offenbarte Verfahren jedoch den gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl vor der Übertragung zum ECM 16. In einer Ausführungsform kann der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl durch Anhängen anderer Daten an den Befehl angepasst oder modifiziert werden.
Bei Schritt 106 bestimmt das Verfahren, ob eine Blinkeranzeige nach Verfahren aktiviert wurde. Die Blinkeranzeige kann unter Verwendung eines Drehschalters oder Knopfes an der Fahrzeuglenksäule vom Fahrer eingeleitet werden oder durch Eingreifen eines herkömmlichen Stiels, der sich von der Lenksäule erstreckt, aber auch andere Formen zum Einleiten werden in Betracht gezogen und befinden sich innerhalb des Rahmens der vorliegenden Offenbarung. Die Blinkeranzeige signalisiert die Absicht eines Fahrers, die Fahrspuren zu wechseln, indem man in eine benachbarte linke oder rechte Fahrspur wechselt. In einer anderen Ausführungsform kann das Verfahren die Absicht eines Fahrers erkennen, die Fahrspuren nicht durch Aktivieren Blinkersignals zu wechseln, sondern durch eine seitliche Bewegung des Trägerfahrzeugs zu einer der benachbarten Fahrspuren (z. B. seitliche konsistente oder monotone Bewegung).
In einer Ausführungsform bestimmt das Verfahren bei Empfang der Blinkeranzeige in Schritt 106, bei Schritt 108, ob das Trägerfahrzeug 10 einen Spurwechsel zu einer schnelleren Fahrspur oder zu einer langsameren Fahrspur basierend auf der Richtung des aktivierten Blinkers vornimmt. So kann beispielsweise basierend auf einem typischen Verkehrsablauf eine Blinkeranzeige nach links einen Spurwechsel auf eine schnellere Fahrspur anzeigen, während eine Blinkeranzeige nach rechts einen Spurwechsel auf eine langsamere Fahrspur anzeigen kann. In anderen Ausführungsformen wird keine Annahme hinsichtlich einer schnelleren oder langsameren Fahrspur basierend auf der Richtung des Blinkers durchgeführt und stützt sich stattdessen auf die beobachteten Eigenschaften dieser Fahrspur (z. B. die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrspur über einen bestimmten Zeitraum). Somit kann das Verfahren den Schritt 108 anwenden oder nicht.
Ausgehend von entweder Schritt 106 oder Schritt 108 bestimmt das Verfahren bei Schritt 110, ob sich ein langsamer fahrendes Fahrzeug (d. h. in Relation zu einer aktuellen Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 10) innerhalb eines Schwellenabstandes vom Trägerfahrzeug 10 in der gewünschten benachbarten Fahrspur befindet. Die gewünschte benachbarte Fahrspur wird durch die Richtung des aktivierten Blinkersignals (d. h. links oder rechts), und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Trägerfahrzeug 10 und einem potenziellen Zielfahrzeug wird durch bekannte Verfahren unter Verwendung von Trägerfahrzeug-Sensoren 18 bestimmt. Die Richtung des aktivierten Blinkersignals kann bestätigt werden, indem eine anfängliche seitliche Bewegung des Trägerfahrzeugs 10 in die gleiche Richtung überprüft wird.
Wenn kein Fahrzeug in der gewünschten benachbarten Fahrspur vorhanden ist oder wenn ein Zielfahrzeug in der gewünschten benachbarten Fahrspur nicht langsamer als das Trägerfahrzeug 10 fährt oder weit genug vor dem Trägerfahrzeug 10 fährt, dann bestimmt das Verfahren bei Schritt 112, ob alle Bedingungen, die mit einem positiven Beschleunigungsprofil verbunden sind, erfüllt sind. Das positive Beschleunigungsprofil beinhaltet von Bedingungen basierend auf verschiedenen Fahrzeugparametern. In einem nicht beschränkenden Beispiel beinhaltet der Satz von Bedingungen für das positive Beschleunigungsprofil Folgendes: 1) die Blinkeranzeige bleibt aktiviert; 2) das Trägerfahrzeug 10 folgt einem Zielfahrzeug T_A das auf derselben Fahrspur fährt wie das Trägerfahrzeug 10 und die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs T_A ist niedriger als der vom Fahrer ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert; 3) die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ist höher als eine minimale Geschwindigkeitsschwellen des Trägerfahrzeugs, die in einem nicht beschränkenden Beispiel etwa 50 mph betragen kann; 4) gibt keine feste Fahrspurmarkierung benachbart zum Trägerfahrzeug 10 in Richtung der gewünschten benachbarten Fahrspur (was eine Überholverbotszone anzeigt); und 5) das Zielfahrzeug T_A das auf der gleichen Fahrspur wie das Trägerfahrzeug 10 fährt, hat keine Fahrtrichtungsanzeige (z. B. Blinker) in der gleichen Richtung wie die gewünschte benachbarten Fahrspur aktiviert, oder wenn eine aktive Fahrtrichtungsanzeige in der gleichen Richtung vorhanden ist, ist die Zeitspanne, in der die Fahrtrichtungsanzeige aktiv war, größer als ein Fahrtrichtungsanzeigerschwellenwert des Zielfahrzeugs. Wenn eine Fahrtrichtungsanzeige für längere Zeit aktiv ist, geht das Verfahren davon aus, dass das Blinksignal am Zielfahrzeug T_A fehlerhaft aktiviert wurde oder dass der Fahrer des Zielfahrzeugs T_A vergessen hat, dass die Blinkanzeige aktiv ist. In beiden Szenarien geht das Verfahren davon aus, dass das Zielfahrzeug T_EIN nicht beabsichtigt, gleichzeitig die Fahrspur mit dem Trägerfahrzeug 10 zu wechseln. Das Aktivieren der Fahrtrichtungsanzeige an einem Zielfahrzeug T_EIN, unter anderen Umgebungsbedingungen und Parametern, kann nach bekannten Verfahren von den Trägerfahrzeug-Sensoren 18 und zugehörigen Fahrzeugsteuermodulen überwacht werden. Während die Zeitspanne variieren kann, kann in einem nicht beschränkenden Beispiel der Fahrtrichtungsanzeigerschwellenwert zwischen 10–15 Sekunden liegen.
Wenn bei Schritt 112 alle mit dem positiven Beschleunigungsprofil verbundenen Bedingungen nicht erfüllt sind, dann wird bei Schritt 114 die Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderung in Reaktion auf einen erwarteten Spurwechsel modifiziert und der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl an das ECM 16 gesendet.
Wenn bei Schritt 112 alle mit dem positiven Beschleunigungsprofil verbundenen Bedingungen erfüllt sind, wendet das Verfahren bei Schritt 116 eine zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung gemäß dem positiven Beschleunigungsprofil an. In einer Ausführungsform ist die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung bezüglich des positiven Beschleunigungsprofils positiv und erhöht den gewünschten Geschwindigkeitsbefehl vor der Übertragung zum ECM 16. Durch Erhöhen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls wird die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeug 10 erhöht, um die Aktionen eines menschlichen Fahrers während eines Spurwechsels nachzuahmen. Anders ausgedrückt, stellt die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung den gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl ein, um einen modifizierten Sollgeschwindigkeitsbefehl zu bilden, der anschließend an das ECM 16 übertragen wird. Daher wird in einer Ausführungsform der modifizierte Sollgeschwindigkeitsbefehl = der gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl + die Ergänzungsgeschwindigkeitsanforderung. Wie der Fachmann auf dem Gebiet versteht, variiert der Grad, in dem der gewünschte Geschwindigkeitsbefehl durch die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung modifiziert wird, abhängig von den Spezifikationen des Trägerfahrzeugs und den Eingangsbedingungen. In einem nicht beschränkendem Beispiel wird die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung basierend auf der aktuellen Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 10 und/oder der Beschleunigung, des Abstands und der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des nächstgelegenen Zielfahrzeugs, das in der gewünschten benachbarten Fahrbahn fährt, berechnet. Wenn zum Beispiel ein Zielfahrzeug (z. B. T_B oder T_C) in der gewünschten benachbarten Fahrspur fährt, die in einem Abstand von etwa 40 m vom Trägerfahrzeug 10 entfernt liegt, aber die Relativgeschwindigkeit zwischen diesem Zielfahrzeug T_B oder T_C und dem Trägerfahrzeug 10 etwa 0 m/s beträgt, dann könnte die in der zusätzlichen Anforderung angeforderte Beschleunigung relativ niedrig sein (z. B. um 0,5 m/s²). Wenn sich jedoch das Zielfahrzeug T_B oder T_C in einem Abstand von etwa 40 m vom Trägerfahrzeug 10 entfernt befindet, aber das Zielfahrzeug T_B oder T_C schneller fährt, indem die Relativgeschwindigkeit zwischen diesem Zielfahrzeug T_B oder T_C und dem Trägerfahrzeug 10 etwa 2 m/s beträgt, kann die in der zusätzlichen Anforderung angeforderte Beschleunigung höher sein (z. B. um 1–1,5 m/s²). Ähnliche Bestimmungen werden vorgenommen, wenn sich das Zielfahrzeug T_B oder T_C von hinten dem Trägerfahrzeug 10 nähert. Die ergänzenden Anfragen bleiben für den gesamten Zeitraum des Fahrspurwechsels durch den Fahrer aktiv, werden aber ausgeblendet, wenn sich das Trägerfahrzeug 10 dem vom Fahrer ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeitssollwert oder der Geschwindigkeit eines neuen Zielfahrzeugs nähert. Wie bei der gewünschten Geschwindigkeitsanforderung wird die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung kontinuierlich aktualisiert, um Änderungen in der Umgebung des Trägerfahrzeugs 10 und in einigen Fällen mit jedem Ausführungszyklus des adaptiven Geschwindigkeitsregelungsprozessors zu reflektieren.
Bei Schritt 118 überwacht das Verfahren auf Bedingungen, die eine Aufhebung der zusätzlichen Geschwindigkeitsanforderung auslösen, die dem bei Schritt 116 implementierten positiven Beschleunigungsprofil zugeordnet sind. In einer Ausführungsform beinhalten diese Bedingungen: 1) beliebige der Bedingungen für das positive Beschleunigungsprofil bei Schritt 112 wird „falsch;“ 2) der Zeitabstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielfahrzeug unterschreitet einen minimalen Schwellenwert (z. B. 0,5 Sekunden Voraus); 3) das Zielfahrzeug bremst abrupt (z. B. ein signifikanter Abfall der relativen Beschleunigung, was gegen einen Kollisionsschwellenwert verstößt); und 4) die Blinkeranzeige ist für einen Zeitabstand aktiv, der größer als ein Blinkersignal eines Trägerfahrzeugs ist. Wenn das Blinksignal im Trägerfahrzeug über einen längeren Zeitraum aktiv ist, geht das Verfahren davon aus, dass die Blinkanzeige fehlerhaft aktiviert wurde oder dass der Fahrer des Trägerfahrzeugs 10 vergessen hat, dass die Blinkanzeige aktiv ist. Während die Zeitspanne variieren kann, kann in einem nicht beschränkenden Beispiel der Blinkerschwellenwert eines Trägerfahrzeugs zwischen 10–15 Sekunden liegen. Wenn eine der vorstehend genannten Bedingungen „wahr“ ist, wird die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung bezüglich des positiven Beschleunigungsprofils bei Schritt 120 aufgehoben.
Wenn ferner eine der Bedingungen für die Aufhebung des positiven Beschleunigungsprofils bei Schritt 118 erfüllt ist und vor Fortschreiten zu Schritt 120, bestimmt das Verfahren, ob Bedingungen, die einem Übergangsbeschleunigungsprofil zugeordnet sind, bei Schritt 122 erfüllt sind. In einer Ausführungsform bestimmt das Verfahren, ob die Aufhebung bei Schritt 118 in Reaktion auf Folgendes erfolgt: 1) die Blinkeranzeige wird deaktiviert; oder 2) die Blinkeranzeige ist für eine Zeitdauer aktiv, die größer ist als der Blinkersignalschwellenwert eines Trägerfahrzeugs. Wenn eine dieser Bedingungen „wahr“ ist, bestimmt das Verfahren, ob der Spurwechsel durch das Trägerfahrzeug 10 bei Schritt 124 noch im Gange ist. Diese Bestimmung kann durch jedes Verfahren erfolgen, das dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt ist, aber in einer Ausführungsform kann durch Überwachen des Abstands zu einer Fahrbahnmarkierung bestimmt werden, die mit einer konsistenten oder monotonen Rate abnehmen würde.
Wenn das Verfahren bei Schritt 124 feststellt, dass der Spurwechsel nicht mehr im Gange ist, wird die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung bezüglich des positiven Beschleunigungsprofils aufgehoben. Wenn jedoch der Spurwechsel noch im Gange ist, wendet das Verfahren bei Schritt 126 ein Übergangsbeschleunigungsprofil an, in dem die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung gemäß dem positiven Beschleunigungsprofil beibehalten wird.
Bei Schritt 128 überwacht das Verfahren auf Bedingungen, die eine Aufhebung des Übergangsbeschleunigungsprofils auslösen. In einer Ausführungsform beinhalten diese Bedingungen: 1) der Spurwechsel ist abgeschlossen; 2) das Trägerfahrzeug 10 beginnt, einem neuen Zielfahrzeug zu folgen; 3) der Zeitabstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielfahrzeug unterschreitet einen minimalen Schwellenwert (z. B. 0,5 Sekunden Voraus); oder 4) das Zielfahrzeug bremst abrupt (z. B. ein signifikanter Abfall der relativen Beschleunigung, der gegen einen Kollisionsschwellenwert verstößt).
Wenn eine der Bedingungen für die Aufhebung des Übergangsbeschleunigungsprofils bei Schritt 126 erfüllt ist, wird die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung, die sich auf das Übergangsbeschleunigungsprofil bezieht, bei Schritt 130 aufgehoben.
Mit Bezug zurück auf einen der Schritte 106 oder 108, wenn das Verfahren bestimmt, dass ein Zielfahrzeug in der gewünschten benachbarten Fahrbahn langsamer als das Trägerfahrzeug 10 fährt, wendet das Verfahren bei Schritt 132 das eine zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung gemäß einem negativen Beschleunigungsprofil an. In einer Ausführungsform ist die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung bezüglich des negativen Beschleunigungsprofils negativ und verringert den gewünschten Geschwindigkeitsbefehl vor der Übertragung zum ECM 16. Durch Verringern des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls wird die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeug 10 verringert, um die Aktionen eines menschlichen Fahrers während eines Spurwechsels auf eine langsamere Spur nachzuahmen. Wie der Fachmann auf dem Gebiet versteht, variiert der Grad, in dem der gewünschte Geschwindigkeitsbefehl durch die zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung modifiziert wird, abhängig von den Spezifikationen des Trägerfahrzeugs und den Eingangsbedingungen.
Bei Schritt 134 überwacht das Verfahren auf Bedingungen, die eine Aufhebung der Anforderung auslösen, die dem bei Schritt 126 implementierten positiven Beschleunigungsprofil zugeordnet sind. In einer Ausführungsform beinhalten diese Bedingungen: 1) eine Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen dem Trägerfahrzeug 10 und einem Zielfahrzeug in der gewünschten benachbarten Fahrspur wird positiv; oder 2) das Trägerfahrzeug 10 beginnt einem neuen Zielfahrzeug zu folgen, oder die gewünschte benachbarte Fahrspur wird offen und frei von anderen Zielfahrzeugen.
Es ist zu beachten, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung darstellt, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die hier offen gelegten bestimmten Ausführungsformen, sondern diese wird vielmehr ausschließlich durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Die spezifische Kombination und Reihenfolge der Schritte stellt beispielsweise nur eine Möglichkeit dar, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten beinhalten kann, wobei diese Schritte unterschiedlich sein oder in der Anzahl mehr oder weniger Schritte als die hier gezeigten beinhalten können. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
Wie in dieser Spezifikation und den Patentansprüchen verwendet, sind die Begriffe „beispielsweise“, „z. B.“, „zum Beispiel“, „wie“ und „gleich/gleichen“ sowie die Verben „umfassen“, „haben“, „beinhalten“ und deren andere Verbformen, die in Verbindung mit einer Liste von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, d. h., dass die Liste nicht als Ausnahme anderer, zusätzlicher Komponenten oder Elemente betrachtet werden darf. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines autonomen oder halbautonomen Trägerfahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: das Erhalten von Daten, die von einer Vielzahl von Sensoren gemessen werden, wobei die gemessenen Daten sich auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs beziehen; Berechnen eines gewünschten Geschwindigkeitsbefehls basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten eingestellten Geschwindigkeit und den gemessenen Daten; Erfassen der Einleitung eines Spurwechsels des Trägerfahrzeugs von einer momentanen Fahrspur zu einer gewünschten benachbarten Fahrspur; in Reaktion auf das Einleiten des Spurwechsels, Auswählen eines Beschleunigungsprofils basierend auf mindestens einem Satz von Betriebsbedingungen; Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem ausgewählten Beschleunigungsprofil; und Steuern einer Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Erfassen des Beginns des Spurwechsels auf einer Blinksignalaktivierung des Trägerfahrzeugs basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Auswählen des Beschleunigungsprofils das Bestimmen, ob ein Zielfahrzeug in der gewünschten benachbarten Fahrspur vorhanden ist, und ob die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs niedriger ist als eine aktuelle Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs und innerhalb eines Schwellenabstandes vom Trägerfahrzeug liegt, worin die gewünschte benachbarte Fahrspur durch eine Richtung des aktivierten Blinkersignals des Trägerfahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Auswählen des Beschleunigungsprofils das Bestimmen, ob die gewünschte benachbarte Fahrspur eine schnellere Fahrspur oder eine langsamere Fahrspur gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ist, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Beschleunigungsprofil ein positives Beschleunigungsprofil, ein Übergangsbeschleunigungsprofil oder eine negative Beschleunigung aufweist, worin das positive Beschleunigungsprofil und das Übergangsbeschleunigungsprofil eine positive zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung beinhalten, die den gewünschten Geschwindigkeitsbefehl zum Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs anpasst, und das Negative schließt eine negative zusätzliche Geschwindigkeitsanforderung ein, die den gewünschten Geschwindigkeitsbefehl einstellt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs zu verringern.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Auswählen des Beschleunigungsprofils das Bestimmen beinhaltet, ob ein erster Satz von Betriebsbedingungen bezüglich eines positiven Beschleunigungsprofils erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner beinhaltend das Überwachen von Bedingungen, die eine Aufhebung des positiven Beschleunigungsprofils auslösen.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner beinhaltend das Bestimmen, ob ein dritter Satz von Betriebsbedingungen, die sich auf ein Übergangsbeschleunigungsprofil beziehen, in Reaktion auf die Aufhebung des positiven Beschleunigungsprofils erfüllt ist, worin der dritte Satz von Betriebsbedingungen beinhaltet, ob der Spurwechsel des Trägerfahrzeugs als Reaktion darauf erfolgt, dass entweder die Blinkeranzeige deaktiviert oder für eine Zeitdauer aktiv ist, die größer ist als der Blinkersignalschwellenwert des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Auswählen des Beschleunigungsprofils das Bestimmen beinhaltet, ob ein zweiter Satz von Betriebsbedingungen, die sich auf ein negatives Profil beziehen, erfüllt sind, worin der zweite Satz von Betriebsbedingungen ein Zielfahrzeug beinhaltet, das sich in der gewünschten benachbarten Fahrspur befindet, und worin die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs in der gewünschten benachbarten Fahrspur niedriger als eine aktuelle Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ist und innerhalb eines Schwellenabstandes vom Trägerfahrzeug liegt.
System zum Steuern eines Fahrzeugs, das System Folgendes umfassend: eine Vielzahl von Fahrzeugsensoren, die konfiguriert sind, um Daten in Bezug auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs zu messen; und ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem, welches konfiguriert ist für: das Empfangen von mit Bezug auf ein oder mehrere Zielfahrzeuge gemessenen Daten; das Berechnen eines gewünschten Geschwindigkeitsbefehls basierend auf einer vom Fahrer ausgewählten eingestellten Geschwindigkeit und den gemessenen Daten; das Erfassen der Einleitung eines Spurwechsels des Trägerfahrzeugs zu einer gewünschten benachbarten Fahrspur; in Reaktion auf das Einleiten des Spurwechsels, das Auswählen eines Beschleunigungsprofils basierend auf mindestens einem Satz von Betriebsbedingungen; das Berechnen eines modifizierten Geschwindigkeitsbefehls durch Einstellen des gewünschten Geschwindigkeitsbefehls gemäß dem ausgewählten Beschleunigungsprofil; und das Steuern der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs basierend auf dem modifizierten Geschwindigkeitsbefehl.