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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem und ein entsprechendes Verfahren, die einen Fahrer eines Fahrzeugs dabei unterstützen, einen angemessenen Abstand zu einem anderen Fahrzeug einzuhalten.
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Insbesondere bei Regenwetter ist die Sicht der Fahrer von Fahrzeugen auf einer Autobahn oder Schnellstraße stark eingeschränkt. Dies gilt insbesondere bei Überholmanövern, bei denen die Sicht eines Fahrers besonders stark durch Aufwirbelungen von benachbarten Fahrzeugen eingeschränkt sein kann.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, durch das die Verkehrssicherheit und der Komfort, insbesondere bei widrigen Niederschlag- und/oder Bodenbedingungen, erhöht werden.
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Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u. a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines ersten Fahrzeugs beschrieben. Das erste Fahrzeug kann insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug, z. B. einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder ein Motorrad, umfassen. Das Verfahren kann durch eine Steuereinheit (mit einem Prozessor) des ersten Fahrzeugs ausgeführt werden.
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Das Verfahren umfasst das Ermitteln der Ausdehnung einer Schleppe von aufgewirbelten Partikeln, die durch das erste Fahrzeug oder durch ein zweites Fahrzeug im Umfeld des ersten Fahrzeugs generiert bzw. verursacht wird. Dabei können die aufgewirbelten Partikel insbesondere flüssige Partikel (z. B. Wasser) und/oder feste Partikel (z. B. Dreck und/oder Steine) umfassen. Die 3-dimensionale Ausdehnung der Schleppe kann vereinfachend durch eine Breite und/oder eine Länge der Schleppe beschrieben werden. Typischerweise zieht ein Fahrzeug eine derartige Schleppe bei Fahrt auf einer nassen und/oder steinigen Fahrbahn hinter sich her. Dabei kann sich die Schleppe, insbesondere bei Lastkraftwagen, auch seitlich von einem Fahrzeug ausdehnen. Eine weitere Sonderform einer Schleppe ist Scheibenwischwasser, welches sich hinter dem Fahrzeug zerstäubt.
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Das Verfahren umfasst weiter das Bestimmen einer Soll-Trajektorie für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe. Insbesondere kann in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe ermittelt werden, mit welchem Längsabstand und/oder mit welchem Seitenabstand das erste Fahrzeug relativ zu dem zweiten Fahrzeug fahren soll (z. B. im Rahmen eines Überholvorgangs). Durch die Berücksichtigung der Ausdehnung einer Schleppe bei der Ermittlung der Soll-Trajektorie des ersten Fahrzeugs kann eine Beeinträchtigung des ersten Fahrzeugs durch eine Schleppe des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Beeinträchtigung des zweiten Fahrzeugs durch eine Schleppe des ersten Fahrzeugs reduziert (insbesondere minimiert) oder ggf. ganz vermieden werden.
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So kann u. a. die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht werden.
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Die Soll-Trajektorie (insbesondere der Längsabstand und/oder der Seitenabstand) kann derart bestimmt werden, dass das erste Fahrzeug nur mit einem Anteil der Schleppe des zweiten Fahrzeugs in Kontakt tritt, der gleich wie oder kleiner als ein vordefinierter erster Anteils-Schwellenwert (z. B. 10%, 5% oder weniger) ist. Es kann somit erreicht werden, dass das erste Fahrzeug maximal nur durch einen Teil der Schleppe des zweiten Fahrzeugs beeinträchtigt wird (z. B. nur durch 10%, 5% oder weniger der Schleppe).
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Alternativ oder ergänzend kann die Soll-Trajektorie (insbesondere der Längsabstand und/oder der Seitenabstand) derart bestimmt werden, dass das zweite Fahrzeug nur mit einem Anteil der Schleppe des ersten Fahrzeugs in Kontakt tritt, der gleich wie oder kleiner als ein vordefinierter zweiter Anteils-Schwellenwert (z. B. 10%, 5% oder weniger) ist. Es kann somit erreicht werden, dass das zweite Fahrzeug maximal nur durch einen Teil der Schleppe des ersten Fahrzeugs beeinträchtigt wird (z. B. nur durch 10%, 5% oder weniger der Schleppe).
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Ausgeben von Information bezüglich der Soll-Trajektorie an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs. Insbesondere kann dem Fahrer des ersten Fahrzeugs über eine Ausgabeeinheit angezeigt werden, wie das erste Fahrzeug geführt werden sollte, um der Schleppe eines zweiten Fahrzeugs möglichst vollständig auszuweichen und/oder um sicherzustellen, dass das zweite Fahrzeug möglichst wenig durch die Schleppe des ersten Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Diese Information kann insbesondere auf einem Navigationsgerät des ersten Fahrzeugs angezeigt und/oder akustisch ausgegeben werden.
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Alternativ oder ergänzend kann das Verfahren umfassen, das Ansteuern eines Fahrwerks des ersten Fahrzeugs, in Abhängigkeit von der Soll-Trajektorie. Beispielsweise kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs (ähnlich wie bei einem Ausweichassistenten) durch Lenkeingriffe und/oder durch Brems-/Beschleunigungseingriffe dabei unterstützt werden, das erste Fahrzeug gemäß der ermittelten Soll-Trajektorie zu führen. Desweiteren kann das erste Fahrzeug ggf. autonom gemäß der ermittelten Soll-Trajektorie geführt werden.
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Die Soll-Trajektorie für das erste Fahrzeug kann z. B. eine Trajektorie umfassen, mit der das erste Fahrzeug nach einem Überholvorgang des zweiten Fahrzeugs auf die Fahrspur vor das zweite Fahrzeug fährt (und dabei das zweite Fahrzeug möglichst wenig von der Schleppe des ersten Fahrzeugs beeinträchtigt wird). Alternativ oder ergänzend kann die Soll-Trajektorie eine Reduzierung der Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs (z. B. im Rahmen eines Überholvorgangs) anzeigen, um die Ausbreitung der Schleppe zu reduzieren. Dies kann insbesondere dann genutzt werden, wenn auf der Überholspur ein vorwärtsgewandtes Hindernis auftaucht (z. B. eine Verengung) und daher beim Wechsel auf die Spur des zweiten Fahrzeugs der Soll-Abstand für die ursprünglich ermittelte Länge der Schleppe bei der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit nicht ausreicht.
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Das Ermitteln der Ausdehnung der Schleppe kann umfassen, das Erfassen von Umfelddaten, insbesondere von Bilddaten, bezüglich eines Umfelds des ersten Fahrzeugs. Die Umfelddaten können von ein oder mehreren Umfeldsensoren des ersten Fahrzeugs erfasst werden. Dabei umfasst das erfasste Umfeld die Schleppe. Die Ausdehnung der Schleppe kann dann auf Basis der Umfelddaten ermittelt werden, insbesondere durch Auswerten von Bilddaten. Insbesondere können eine Länge und/oder eine Breite der Schleppe ermittelt werden. Aus dieser Information können dann z. B. ein Soll-Längsabstand und/oder ein Soll-Seitenabstand zu dem zweiten Fahrzeug für die Soll-Trajektorie des ersten Fahrzeugs ermittelt werden.
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Alternativ oder ergänzend kann die Ausdehnung der Schleppe in Abhängigkeit von ein oder mehreren der folgenden Parameter ermittelt werden. Dazu kann z. B. eine Look-up Tabelle in einer Speichereinheit des ersten Fahrzeugs bereitgestellt werden, aus der in Abhängigkeit von Werten für ein oder mehrere der folgenden Parameter eine Ausdehnung der Schleppe zu entnehmen ist.
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Die Parameter können eine Beschaffenheit eines Belags der Fahrbahn, die von dem ersten Fahrzeug und/oder von dem zweiten Fahrzeug befahrenen wird, umfassen. Der Belag kann z. B. aus digitaler Karteninformation und/oder auf Basis von Umfelddaten (insbesondere zur Ermittlung von temporären Verunreinigungen wie Schotter, Split, Erde etc.) ermittelt werden. Die Parameter können eine Fahrgeschwindigkeit und/oder eine Fahrgeschwindigkeitsänderung des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs umfassen. Die Parameter können eine Witterungsbedingung, insbesondere eine Intensität des Niederschlags, umfassen (die z. B. mittels eines Regensensors ermittelt werden kann). Die Parameter können einen Aufbau, insbesondere eine Karosserieform, des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs umfassen, insbesondere die seitlichen Radverkleidungen, die heckwärtige Karosserieverkleidung und/oder die Abrisslinie. Die Parameter können einen Typ (z. B. LKW, PKW oder Motorrad) des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs umfassen. Desweiteren können die Parameter eine Bereifung (insbesondere ein Reifenprofil) des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs umfassen. Desweiteren können die Parameter die Häufigkeit und/oder Intensität der Nutzung der Scheibenwaschanlage umfassen. Werte für die ein oder mehreren Parameter können auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis von gespeicherten Daten bestimmt werden.
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Das Verfahren kann weiter umfassen, das Bestimmen einer Soll-Trajektorie, insbesondere bei einem Überholvorgang, für das zweite Fahrzeug in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe. Es kann dann Information in Bezug auf die Soll-Trajektorie für das zweite Fahrzeug an das zweite Fahrzeug gesendet werden (z. B. mittels Car-to-Car Kommunikation). Insbesondere kann das zweite Fahrzeug veranlasst werden, gemäß der Soll-Trajektorie für das zweite Fahrzeug zu fahren (z. B. abzubremsen, um einen Soll-Längsabstand einzuhalten). So kann die Beeinträchtigung des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs weiter reduziert werden.
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Das zweite Fahrzeug kann vor dem ersten Fahrzeug fahren und die Schleppe kann von dem zweiten Fahrzeug verursacht werden. Es kann ein Längsabstand des ersten Fahrzeugs zu dem zweiten Fahrzeug in Bezug auf einen Soll-Längsabstand geregelt werden (z. B. im Rahmen eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers (in Englisch AAC)). Dabei kann der Soll-Längsabstand von der Ausdehnung der Schleppe abhängen. Somit kann auch im Rahmen eines AAC-Systems erreicht werden, dass das erste Fahrzeug möglichst wenig durch die Schleppe eines vorausfahrenden zweiten Fahrzeugs beeinträchtigt wird.
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Die Soll-Trajektorie für das erste Fahrzeug und/oder die Soll-Trajektorie für das zweite Fahrzeug können weiter in Abhängigkeit von einer aktuellen Dichte des Verkehrs ermittelt werden. Insbesondere kann ein Soll-Längsabstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug von der aktuellen Dichte des Verkehrs abhängen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein erstes Fahrzeug beschrieben. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, die Ausdehnung einer Schleppe von aufgewirbelten Partikeln zu ermitteln, die durch das erste Fahrzeug oder durch ein zweites Fahrzeug im Umfeld des ersten Fahrzeugs generiert wird. Die Steuereinheit ist weiter eingerichtet, eine Soll-Trajektorie für das erste Fahrzeug in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs zu bestimmen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug z. B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das das in diesem Dokument beschriebene Fahrerassistenzsystem umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z. B. auf einer Steuereinheit) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
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1 ein Blockdiagramm mit beispielhaften Komponenten eines Fahrzeugs;
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2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung einer Soll-Trajektorie für ein Fahrzeug; und
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3a und 3b beispielhafte Fahrsituationen.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit einer sicheren und respektvollen Führung eines Straßenfahrzeugs bei widrigen Niederschlags- und/oder Bodenbedingungen.
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Regenwasser, Scheibenwischwasser und/oder aufgewirbelte Fahrbahnnässe verursachen bei einem Fahrzeug typischerweise eine sogenannte Gischtschleppe, die besonders bei geringer Nässe als dünner Film auf nachfolgende oder passierte Verkehrsteilnehmer zerstäubt wird. Die Gischtschleppe enthält oftmals Dreck, so dass ein nachfolgendes Fahrzeug an der Karosserieoberfläche, besonders im Frontscheibenbereich, verunreinigt wird. Dies führt zu Sichtverschlechterung und einem erhöhten Unfallrisiko für das nachfolgende Fahrzeug. Die Beeinträchtigung durch die Gischtschleppe steigt dabei typischerweise mit geringer werdendem Abstand zum aufwirbelnden Fahrzeug an.
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Neben einer reduzierten Sicht führt die erhöhte Verschmutzung zu einem erhöhten Reinigungsbedarf. Desweiteren kann die Oberfläche eines nachfolgenden Fahrzeugs durch aufgewirbelte Steine beschädigt werden, insbesondere bei Beschleunigen des aufwirbelnden Fahrzeugs. Dies kann zu einem Wertverlust des nachfolgenden Fahrzeugs führen.
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1 zeigt ein Blockdiagramm mit beispielhaften Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst einen Umfeldsensor 103 (z. B. eine Kamera, eine Radarsensor, einen Ultraschallsensor und/oder einen Lidar-Sensor) zur Erfassung von Umfelddaten. Die Umfelddaten können Information über ein Umfeld des Fahrzeugs 100 (insbesondere im Heckbereich des Fahrzeugs 100) anzeigen. Beispielsweise können die Umfelddaten Bilddaten des Umfelds des Fahrzeugs 100 umfassen. Eine Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 kann auf Basis der Umfelddaten das Ausmaß von aufgewirbelten Partikeln (z. B. das Ausmaß an aufgewirbelten Steinen, an aufgewirbelten Wassertropen, an aufgewirbeltem Dreck, etc.) ermitteln. Insbesondere kann die Länge und/oder Breite (d. h. die Ausdehnung) einer Schleppe von aufgewirbelten Partikeln (insbesondere die Länge einer Gischtschleppe) ermittelt werden, die das Fahrzeug 100 hinter sich herzieht. Das Ausmaß von aufgewirbelten Partikeln hängt dabei typischerweise von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, von einem Ausmaß an Niederschlag, von dem Bodenbelag einer befahrenen Fahrbahn, etc. ab. Diese und/oder weitere Parameter können bei der Ermittlung des Ausmaßes an aufgewirbelten Partikeln (d. h. für die Ermittlung der Ausdehnung einer Schleppe von Partikeln) berücksichtigt werden.
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Insbesondere kann eine Gischschleppe eine dynamisch veränderliche Ausdehnung, Form und/oder Kontur aufweisen, die abhängig von der Fahrbahnnässe (also von der Beschaffenheit des Untergrunds), abhängig von der Regenintensität, abhängig von der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs 100, abhängig von der Radverkleidung und/oder Karosserieverkleidung des Fahrzeugs 100 und/oder abhängig von der Bereifung des Fahrzeugs 100 sein kann. Die Steinschlagwurfweite kann abhängig sein, vom Fahrbahnuntergrund (Rollsplitt, Schotterstraße etc.), von der Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs, von der Radverkleidung und/oder Karosserieverkleidung, und/oder von der Bereifung.
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Die Berechnung der aktuellen Gischtschleppenlänge bzw. Steinwurfweite, d. h. die Berechnung des Ausmaßes an aufgewirbelten Partikeln, kann auf Basis von Strömungssimulation oder anderen experimentell ermittelten Versuchsreihen bestimmt werden. Insbesondere kann auf einer Speichereinheit Information (z. B. eine Look-Up Tabelle) gespeichert sein, die es ermöglicht, auf Basis der Umfelddaten, auf Basis der gemessenen Niederschlagsintensität (über einen Regensensor) und/oder auf Basis der Fahrgeschwindigkeit, das aktuelle Ausmaß an aufgewirbelten Partikeln zu bestimmen.
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Das Fahrzeug 100 kann weiter eine Ausgabeeinheit 102 umfassen, über die eine akustische und/oder optische Ausgabe an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 generiert werden kann. Beispielsweise kann dem Fahrer über die Ausgabeeinheit 102 Information in Bezug auf das ermittelte Ausmaß von aufgewirbelten Partikeln angezeigt werden. Desweiteren kann dem Fahrer Information in Bezug auf eine empfohlene Fahrtrajektorie für das Fahrzeug 100 gegeben werden, wobei die Fahrtrajektorie das ermittelte Ausmaß an aufgewirbelten Partikeln berücksichtigt.
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Insbesondere kann die Steuereinheit 101 des Fahrzeugs 100 eingerichtet sein, das in 2 dargestellte Verfahren 200 zur Unterstützung eines Fahrers bei der Führung des Fahrzeugs 100 auszuführen. Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 der Ausdehnung einer Schleppe von aufgewirbelten Partikeln, die durch das erste Fahrzeug 100 oder durch ein zweites Fahrzeug im Umfeld des ersten Fahrzeugs 100 generiert wird. Die Schleppe von aufgewirbelten Partikeln kann insbesondere Gischt und/oder Steinschlag umfassen. Das Verfahren 200 umfasst weiter, das Bestimmen 202 einer Soll-Trajektorie für das erste Fahrzeug 100 in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe. Insbesondere kann ein Soll-Abstand zu dem zweiten Fahrzeug in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe berechnet werden. Der Soll-Abstand kann durch eine Ausgabeeinheit 102 des ersten Fahrzeugs 100 angezeigt und ggf. überwacht werden.
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Es wird somit ein Fahrerassistenzsystem beschrieben, das in Abhängigkeit der Verwirbelungen eines eigenen Fahrzeugs 100 und/oder der Verwirbelungen von umliegenden Verkehrsteilnehmern eine Trajektorie des Fahrzeugs 100 anpasst. Dabei sind die Verwirbelungen typischerweise abhängig von der Größe eines Fahrzeugs (z. B. Bus, LKW, PKW, etc.), der Dichte an Verkehrsteilnehmern, der Relativgeschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer, der Regenintensität und/oder Fahrbahnnässe, einem Verunreinigungsgrad der Fahrbahn (z. B. Schotter, Split, Erde, etc.) und/oder von Scheibenwischwasser eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Das Anpassen einer Trajektorie kann insbesondere das Anpassen einer Fahrtroute (auch vor Antritt einer Fahrt), das Auswählen einer Fahrspur, das Anpassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, und/oder das Anpassen eines Abstands zum umliegenden Verkehr (insbesondere beim Überholen oder Wechseln der Fahrspur) umfassen. Die Soll-Trajektorie des Fahrzeugs kann insbesondere derart ermittelt und ggf. autonom geregelt werden, dass das Fahrzeug 100 selbst oder ein umliegendes Fahrzeug möglichst trocken bzw. frei von Verunreinigungen bleibt. Dies kann z. B. dazu führen, dass ein Fahrzeug veranlasst wird, eine bestimmte Fahrspur zu halten, und erst dann die Fahrspur zu wechseln, wenn keine Beeinträchtigung mehr durch Steinschlag oder durch eine Gischtschleppe vorliegt.
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In Abhängigkeit von dem ermittelten Ausmaß an aufgewirbelten Partikeln kann z. B. ein Weiterfahren auf einer Überholspur bzw. das Einleiten eines Spurwechsels verursacht werden. So kann vermieden werden, dass ein anderes Fahrzeug durch die aufgewirbelten Partikel beeinträchtigt wird. Dies ist beispielhaft in 3a dargestellt. Das erste Fahrzeug 301 fährt auf einer mehrspurigen Fahrbahn 300 und zieht eine Schleppe 311 von aufgewirbelten Partikeln hinter sich her. Die Steuereinheit 101 des ersten Fahrzeugs 301 ermittelt das Ausmaß (insbesondere die Länge) der Schleppe 311. Desweiteren ermittelt die Steuereinheit 101 einen Soll-Längsabstand 312 (als Teil einer Soll-Trajektorie), der bei einem Überholvorgang zu einem überholten zweiten Fahrzeug 302 eingehalten werden sollte. Dieser Soll-Längsabstand 312 kann derart ermittelt werden, dass bei Einhalten des Soll-Längsabstands 312 nur ein vorbestimmter (kleiner) Anteil (z. B. 10%, 5% oder weniger) der Schleppe 311 in Kontakt mit dem überholten zweiten Fahrzeug 302 tritt. Der Soll-Längsabstand 312 kann dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 100 über die Ausgabeeinheit 102 angezeigt werden. Desweiteren kann dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 100 angezeigt werden, wann der Soll-Längsabstand 312 erreicht ist, so dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs 100 zu einem geeigneten Zeitpunkt den Spurwechsel veranlassen kann. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit 101 des ersten Fahrzeugs 301 autonom oder unterstützend auf das Fahrwerk des ersten Fahrzeugs 301 einwirken, um den Spurwechsel derart durchzuführen, dass der ermittelte Längsabstand 312 zu dem überholten Fahrzeug 302 nicht unterschritten wird.
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Der Zeitpunkt des Spurwechsels bzw. der ermittelte Längsabstand 312 können vom weiteren rückwärtigen Verkehr abhängig sein. Z. B. kann ein weiteres Überholer-Fahrzeug 303 bewirken, dass der Soll-Längsabstand 312 zu dem überholten zweiten Fahrzeug 302 reduziert wird, um den weiteren rückwärtigen Verkehr nicht zu behindern.
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Alternativ oder ergänzend kann das Verhalten des ersten Fahrzeugs 100 von dem vorwärtsgewandte Verkehr bzw. von einer vorwärtsgewandten Verkehrssituation abhängig sein (z. B. von einer Verengung einer Fahrspur vor einer Baustelle oder am Ende eines mehrspurigen Streckenausbaus, etc.). Dies ist beispielhaft in 3b dargestellt. Beispielsweise kann durch die Steuereinheit 101 des ersten Fahrzeugs 301 ermittelt werden, dass die Schleppe 311 des ersten Fahrzeugs 301 zu lang ist, um noch in respektvoller Weise das weitere zweite Fahrzeug 302 zu überholen. Es kann dann über die Ausgabeeinheit 102 empfohlen und/oder durch einen Eingriff in das Fahrwerk bewirkt werden, dass das erste Fahrzeug 301 sich bei einer Verengung hinter dem zweiten Fahrzeug 302 einordnet.
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Es kann somit eine Steuerung des Überholmindestabstands 312 erfolgen (wenn dabei auf eine andere Spur gewechselt werden muss). In Abhängigkeit der oben genannten Parameter kann eine aktuelle Gischtschleppenweite und/oder Steinwurflänge berechnet werden. Darauf aufbauend kann der passende Überholmindestabstand 312 zu einem überholten, zweiten Fahrzeug 302 berechnet werden, bevor das erste Fahrzeug 301 den Spurwechsel durchführt.
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Alternativ oder ergänzend kann bei der Betätigung eines Scheibenwischers des ersten Fahrzeugs 301 sichergestellt werden, dass ein ausreichender Mindestabstand 312 zu einem Hinter-Fahrzeug 302 vorliegt. Wenn kein ausreichender Mindestabstand 312 vorliegen sollte, so kann z. B. über Car-to-Car Kommunikation veranlasst werden, dass das überholte Fahrzeug 302 bremst und/oder seine Geschwindigkeit reduziert, um den Abstand auf den ermittelten Mindestabstand 312 zu erhöhen. Alternativ oder ergänzend kann veranlasst werden, dass das überholte Fahrzeug 302 auf eine andere Fahrspur wechselt (wenn möglich).
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Bei bestimmten Typen von Fahrzeugen 301, 302 (insbesondere bei einem LKW) kann es zu seitlichen Nässeverwirbelung und/oder zu einer relativ breiten Gischtschleppe 311 kommen. Dies kann dazu führen, dass bereits ein Überholvorgang zu Beeinträchtigungen für ein überholtes bzw. für ein überholendes Fahrzeug führt. Es kann dann, in Abhängigkeit von der Ausdehnung der Schleppe 311, ein seitlicher Abstand ermittelt werden, mit dem ein erstes Fahrzeug 301 ein anderes, zweites Fahrzeug 302 überholen sollte. Ggf. kann empfohlen oder bewirkt werden, dass das erste Fahrzeug 301 eine Fahrspur zu dem anderen, zweiten Fahrzeug 302 frei lasst.
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Die ermittelte Ausdehnung einer Schleppe 311 von aufgewirbelten Partikeln kann bei einem adaptiven Geschwindigkeitsregler (d. h. bei einem Automatic Cruise Control, ACC, System) berücksichtigt werden. Insbesondere kann ein Abstand zu einem Vorder-Fahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten Ausdehnung einer Schleppe 311 des Vorder-Fahrzeugs eingestellt werden. Es kann somit automatisch eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Fahrabstände durch das ACC-System eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von aktuellen Witterungszuständen auf der Fahrstrecke erfolgen.
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Das in diesem Dokument beschriebene Fahrerassistenzsystem führt zu einer Steigerung von Sicherheit und Komfort durch eine reduzierte Menge an Gischt im Sichtbereich eines Fahrers eines Fahrzeugs. Desweiteren kann ein Wertverlust eines Fahrzeugs durch Steinschlag vermieden werden. Außerdem ergibt sich eine Zeitersparnis für den Halter eines Fahrzeugs, durch einen verminderten Reinigungsbedarf.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren und Systeme veranschaulichen sollen.
