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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Assistenten zur Steuerung des Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Wenden des Kraftfahrzeugs.
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Ein Kraftfahrzeug ist mit einer Reihe von Assistenten ausgestattet, die einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützen. Beispielsweise kann ein Spurhalteassistent vorgesehen sein, der den Fahrer alarmiert, wenn das Kraftfahrzeug im Begriff ist, eine eingezeichnete Spur einer Straße zu verlassen. Ein Abstandsassistent kann die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so beschränken, dass ein vorbestimmter Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug eingehalten wird.
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Ein weiteres Fahrmanöver, das insbesondere für einen weniger erfahrenen Fahrer problematisch sein kann, betrifft das Wenden des Kraftfahrzeugs auf einer Straße. Für ein sicheres Wenden muss in einem entgegenkommenden Verkehr eine ausreichend große Lücke abgewartet werden. Stellt sich während des Manövers heraus, dass abgebremst, korrigiert oder zurückgesetzt werden muss, so kann die Lücke nicht ausreichend groß sein, sodass der entgegenkommende Verkehr zum Bremsen oder Ausweichen gezwungen wird. Dies kann nicht nur einen Regelverstoß gegen die Straßenverkehrsordnung, sondern auch die Gefahr eines Unfalls bedingen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Technik bereitzustellen, mittels derer das Wenden eines Kraftfahrzeugs auf einer Straße erleichtert wird. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein Verfahren zum Wenden eines Kraftfahrzeugs (Wendemanöver) auf einer Straße umfasst Schritte des Abtastens einer verfügbaren Straßenbreite, des Erfassens eines Fahrzeugmerkmals, das auf einen Wendekreis des Kraftfahrzeugs hinweist, und des Bestimmens, auf der Basis des Fahrzeugmerkmals, ob die verfügbare Straßenbreite für ein Wendemanöver ausreicht.
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Die verfügbare Straßenbreite kann berücksichtigen, ob eine oder mehrere Fahrspuren für das Wendemanöver zur Verfügung stehen. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kann auf das Ergebnis der Bestimmung hingewiesen werden, sodass er verbessert einschätzen kann, wie lange das Wendemanöver dauern wird, wie viel Platz es erfordert und wie schnell er dabei maximal fahren kann. In einer Ausführungsform wird auch bestimmt, welcher Teil der verfügbaren Straßenbreite durch das Wendemanöver eingenommen wird bzw. welcher Sicherheitsabstand zusätzlich verbleibt. Ist der Sicherheitsabstand gering, so kann der Fahrer das Wendemanöver besonders langsam und vorsichtig durchführen. Die verfügbare Straßenbreite kann noch zusätzliche Einflussfaktoren berücksichtigen, beispielsweise eine Verkehrsinsel, zu überquerende Gleise oder eine Parkspur, die erforderlichenfalls für das Wendemanöver zusätzlich genutzt werden kann. Insbesondere ein Fahranfänger kann beim Wenden des Kraftfahrzeugs substanziell unterstützt werden, sodass er sicherer und flüssiger fahren kann. Ein Verkehr im Bereich des Kraftfahrzeugs kann dadurch weniger gefährdet sein und verbessert fließen.
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Es ist besonders bevorzugt, dass das Wendemanöver einzügig ist. Darunter wird verstanden, dass das Kraftfahrzeug nicht zurücksetzen muss, sondern in einer einzigen, zusammenhängenden Vorwärtsbewegung fährt. Das Wenden umfasst üblicherweise ein Ändern der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs um 180°. Eine geringe Abweichung davon kann sich ergeben, wenn beispielsweise das Wendemanöver in einer Kurve stattfindet oder gleichzeitig zum Wendemanöver ein Spurwechsel durchgeführt wird.
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Bevorzugterweise wird zusätzlich eine Trajektorie für das Wendemanöver des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Fahrer kann anschließend beim Folgen der Trajektorie unterstützt werden, beispielsweise indem ihm signalisiert wird, wie ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs einzustellen ist oder wo auf der vorbestimmten Trajektorie sich das Kraftfahrzeug gegenwärtig befindet. Insbesondere ein lateraler (seitlicher) Abstand von der vorbestimmten Trajektorie kann dem Fahrer dabei angezeigt werden. In einer Ausführungsform bestimmt der Fahrer die Geschwindigkeit beim Befahren der Trajektorie selbst. In einer anderen Ausführungsform ist eine bevorzugte Geschwindigkeit vorbestimmt, die entlang der Trajektorie variiert sein kann. In einer weiteren Ausführungsform werden die Längssteuerung und/oder die Quersteuerung des Kraftfahrzeugs automatisiert betätigt. So kann eine vollständig automatisierte Wendung des Kraftfahrzeugs auf der Straße gesteuert werden. In einer weiteren Ausführungsform kann der Fahrer während des Wendemanövers in die Führung des Kraftfahrzeugs eingreifen, indem er beispielsweise einen automatisch gesteuerten Lenkwinkel manuell verändert. Die beschriebene Technik kann Teil eines autonom gesteuerten Kraftfahrzeugs sein.
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Bevorzugterweise wird ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst und die Trajektorie wird so bestimmt wird, dass ein vorbestimmter Abstand zum Objekt eingehalten wird. In einer ersten Ausführungsform kann das Objekt stillstehen und beispielsweise eine Begrenzung der für das Wendemanöver verfügbaren Straßenbreite darstellen. Das Objekt kann etwa ein auf der gegenüberliegenden Straßenseite parkendes Kraftfahrzeug umfassen. In einer weiteren Ausführungsform ist das Objekt potenziell beweglich. Beispielsweise kann das Objekt einen Fußgänger umfassen, der die Straße so überqueren möchte, dass sein Weg die vorbestimmte Trajektorie kreuzt. In noch einer weiteren Ausführungsform bewegt sich das Objekt bereits. Beispielsweise kann das Objekt ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug umfassen. Die Bewegung des Objekts kann dann extrapoliert werden, um die Trajektorie so zu bestimmen, dass der vorbestimmte Abstand zu dem Objekt zu jedem Zeitpunkt während des Wendemanövers eingehalten wird. Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass das Kraftfahrzeug nach Abschluss des Wendemanövers eine ausreichend hohe Geschwindigkeit aufweisen sollte, um zu vermeiden, dass ein ursprünglich entgegenkommendes und jetzt nachfolgendes Kraftfahrzeug zu dicht auffährt. In dieser Ausführungsform ist bevorzugt, dass die Trajektorie einschließlich einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie bestimmt wird. Hierfür können weitere Parameter des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, insbesondere eine Beschleunigungsfähigkeit.
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Es ist besonders bevorzugt, dass Informationen über das Objekt mittels C2C (Car to Car, Fahrzeug-zu-Fahrzeug) Kommunikation oder C2I (Car to Infrastructure, Fahrzeug-zu-Infrastruktur) Kommunikation empfangen werden. Insbesondere kann ein weiteres Kraftfahrzeug, das ein Objekt im oben beschriebenen Sinn darstellt, seine eigene Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung auf diese Weise an das gesteuerte Kraftfahrzeug übermitteln. Die Bestimmung der Trajektorie des Objekts kann dadurch schneller, genauer oder sicherer durchgeführt werden.
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Das Fahrzeugmerkmal, auf dessen Basis bestimmt wird, ob die verfügbare Straßenbreite für das Wendemanöver ausreicht, kann insbesondere einen Wendekreis umfassen. Der Wendekreis ist diejenige Kreislinie, die bei Durchfahren einer engstmöglichen Kurve, also bei voll eingeschlagener Lenkung, durch ein radial am weitesten außen liegendes Element des Kraftfahrzeugs beschrieben wird. In einer weiteren Ausführungsform kann hierbei berücksichtigt werden, dass der Wendekreis mit dem fahrzeugspezifischen minimalen Radius nicht unter allen Umständen gleich ist. Beispielsweise kann sich der Radius des Wendekreises vergrößern, wenn ein Reibungskoeffizient zwischen dem Kraftfahrzeug und der Straße gering ist, etwa bei nasser Fahrbahn, Schnee oder Eis. Es ist daher bevorzugt, dass der Wendekreis auf der Basis aktueller Fahrbedingungen bestimmt wird. Diese Fahrbedingungen können außer einem Reibungskoeffizienten auch beispielsweise Seitenwind, ein Gefälle der Straße oder einen Beladungszustand des Kraftfahrzeugs umfassen.
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Eine Vorrichtung zum Wenden eines Kraftfahrzeugs auf einer Straße umfasst einen Sensor zur Abtastung einer verfügbaren Straßenbreite, eine Abtasteinrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugmerkmals, das auf einen Wendekreis des Kraftfahrzeugs hinweist, und eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, auf der Basis des Fahrzeugmerkmals zu bestimmen, ob die bestimmte Straßenbreite für ein Wendemanöver ausreicht.
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Der Sensor kann insbesondere auf Basis von Licht- oder Radarsignalen arbeiten und bereits aus anderen Gründen am Kraftfahrzeug verbaut sein. Die Abtasteinrichtung kann insbesondere eine Schnittstelle zu einem anderen System oder Subsystem an Bord des Kraftfahrzeugs umfassen, um das Fahrzeugmerkmal aktuell abzutasten. In einer weiteren Ausführungsform kann die Abtasteinrichtung auch einen Festwertspeicher umfassen, wenn das Fahrzeugmerkmal unveränderlich ist. Die Verarbeitungseinrichtung ist bevorzugterweise dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen und kann zusätzlich noch einem anderen Zweck an Bord des Kraftfahrzeugs dienen, insbesondere der Implementation eines weiteren Fahrassistenten.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein Kraftfahrzeug;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Wenden des Kraftfahrzeugs von 1;
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3A eine erste Phase eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs von 1;
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3B eine zweite Phase eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs von 1;
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3C eine dritte Phase eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs von 1;
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3D eine vierte Phase eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs von 1;
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4 ein weiteres Wendemanöver des Kraftfahrzeugs von 1;
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5 ein weiteres Wendemanöver des Kraftfahrzeugs von 1;
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6 ein weiteres Wendemanöver des Kraftfahrzeugs von 1
darstellt.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einer Vorrichtung 105 zum Wenden des Kraftfahrzeugs 100, insbesondere auf einer Straße. Die Vorrichtung 105 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 110, einen Sensor 115 und eine Abtasteinrichtung 120.
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Es können einer oder mehrere Sensoren 115 vorgesehen sein. Jeder Sensor 115 ist bevorzugterweise dazu eingerichtet, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 abzutasten und insbesondere ein Objekt 125 zu bestimmen. Bevorzugterweise werden möglichst genaue Informationen über das Objekt 125 abgetastet, beispielsweise eine Entfernung, eine Richtung, eine Größe und bevorzugterweise auch Bewegungsinformationen wie eine Geschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung und/oder eine Beschleunigung. Ein Sensor 115 kann beispielsweise einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschallsensor oder eine Kamera umfassen. Unterschiedliche Sensoren 115 können in unterschiedliche Richtungen des Kraftfahrzeugs 100 gerichtet sein. In der Darstellung von 1 ist mindestens ein Sensor 115 seitlich ausgerichtet, um eine neben dem Kraftfahrzeug 100 liegende freie Fläche zu bestimmen, die für ein Wendemanöver verwendet werden kann. Ein weiterer Sensor 115 kann nach vorne gerichtet sein, um ein entgegenkommendes Objekt 125, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug 100, abzutasten. Mittels eines seitlich gerichteten Sensors 115 können auch weitere Objekte 125 abgetastet werden, beispielsweise eine stillstehende oder sich bewegende Person, ein Radfahrer oder ein Hindernis auf oder neben einer Straße 130, auf der sich das Kraftfahrzeug 100 befindet.
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Die Abtasteinrichtung 120 kann insbesondere eine Schnittstelle umfassen, über die ein statisches oder dynamisches Fahrzeugmerkmal des Kraftfahrzeugs 100 bereitgestellt wird. Das Fahrzeugmerkmal kann beispielsweise von einem anderen System an Bord des Kraftfahrzeugs 100 bereitgestellt werden, etwa einer Fahrwerkssteuerung, einer Fahrdynamiksteuerung oder eines Sicherheitssystems wie ESP oder ABS. In einer weiteren Ausführungsform ist ein Speicher 135 vorgesehen, in dem statische Fahrzeugmerkmale des Kraftfahrzeugs 100 abgelegt sein können. Werden ausschließlich statische Fahrzeugmerkmale verwendet, so kann der Speicher 135 als Abtasteinrichtung 120 dienen. Das Fahrzeugmerkmal weist auf den Wendekreis des Kraftfahrzeugs 100 hin und erlaubt beispielsweise die Bestimmung eines minimalen Wendekreises. In einer weiteren Ausführungsform können im Speicher 135 auch Informationen über ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 abgelegt sein, beispielsweise wenn der Speicher 135 Karteninformationen umfasst, wie sie etwa von einem Navigationssystem verwendet werden können. In diesem Sinn kann auch der Speicher 135 als Sensor 115 wirken, indem er Informationen über das Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 bereitstellt.
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Die Verarbeitungseinrichtung 110 umfasst z. B. einen programmierbaren Mikrocomputer. Die Verarbeitungseinrichtung 110 ist dazu eingerichtet, auf der Basis einer Abtastung des oder der Sensoren 115 eine verfügbare Breite der Straße 130 zu bestimmen, auf der Basis des mittels der Abtasteinrichtung 120 bezogenen Fahrzeugmerkmals einen Wendekreis des Kraftfahrzeugs 100 zu bestimmen und auf der Basis dieser beiden Zwischenergebnisse zu bestimmen, ob die verfügbare Straßenbreite für ein Wendemanöver des Kraftfahrzeugs 100 ausreicht. Dabei ist insbesondere ein einzügiges Wendemanöver zu verstehen, also ein Umdrehen des Kraftfahrzeugs 100 um im Wesentlichen 180°, ohne es zurückzusetzen.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung 110 dazu eingerichtet, eine Trajektorie 140 zu bestimmen, entlang derer das Kraftfahrzeug 100 fahren kann, um das Wendemanöver zu bewerkstelligen. Die Trajektorie 140 kann berücksichtigen, dass einem oder mehreren Objekten 125 ausgewichen werden muss. Insbesondere kann die Trajektorie 140 so bestimmt werden, dass ein vorbestimmter Mindestabstand 145 zu einem Objekt 125 eingehalten wird. Unterschiedlichen Objekten 125 können unterschiedliche Abstände 145 zugeordnet sein. Der Abstand 145 kann insbesondere abhängig von einer Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts 125 sein, wobei das Objekt 125 auch stillstehen kann. Handelt es sich beim Objekt 125 beispielsweise um einen Fußgänger, der die Straße 130 überquert, so kann der Abstand 145 auf beispielsweise ca. 2 m festgelegt werden. Umfasst das Objekt 125 ein entgegenkommendes weiteres Kraftfahrzeug 100, so kann der einzuhaltende Abstand 145 beispielsweise im Bereich von ca. 10 bis 50 m festgelegt werden, je nachdem, wie schnell das Kraftfahrzeug 125 ist. Zur Bestimmung der Trajektorie 140 kann eine Trajektorie des Objekts 125 vorhergesagt werden. Insbesondere kann die Bewegung des Objekts 125 mittels eines oder mehrerer Sensoren 115 über eine vorbestimmte Zeit verfolgt werden und auf der Basis der gesammelten Informationen kann die Bewegung des Objekts 125 extrapoliert werden, beispielsweise linear oder polynomial.
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In noch einer weiteren Ausführungsform können Informationen über eines oder mehrere Objekte 125 mittels C2C- oder C2I-Kommunikation bestimmt werden. Hierzu kann ein Empfänger 150 vorgesehen und mit der Verarbeitungseinrichtung 110 verbunden sein. Insbesondere kann ein Objekt 125, das ein weiteres Kraftfahrzeug 100 umfasst, Bewegungs- oder Beschleunigungsinformationen drahtlos bereitstellen, die mittels des Empfängers 150 empfangen und mittels der Verarbeitungseinrichtung 110 verarbeitet werden, um eine Trajektorie des Objekts 125 verbessert zu bestimmen.
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In noch einer weiteren Ausführungsform ist eine Schnittstelle 155 vorgesehen, mittels derer die Verarbeitungseinrichtung 110 einen Aktor an Bord des Kraftfahrzeugs 100 beeinflussen kann, um eine Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 100 zu bewirken. Dadurch kann die vorbestimmte Trajektorie 140 teil- oder vollautomatisch abgefahren werden. In einer anderen Ausführungsform umfasst die Schnittstelle 155 eine Verbindung zu einer optischen, akustischen oder haptischen Ausgabeeinrichtung 160 für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100. Über die Ausgabeeinrichtung 160 kann dem Fahrer beispielsweise signalisiert werden, ob der zur Verfügung stehende Platz auf der Straße 130 für das Wendemanöver ausreicht oder wann ein guter Zeitpunkt ist, um das Wendemanöver einzuleiten. Der Zeitpunkt kann insbesondere bezüglich der Trajektorie des Objekts 125 so bestimmt werden, dass der Abstand 145 eingehalten werden kann.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Kraftfahrzeugs 100 von 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere zum Ablaufen auf der Verarbeitungseinrichtung 110 der Vorrichtung 105 an Bord des Kraftfahrzeugs 100 eingerichtet.
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In einem Schritt 205 wird eine verfügbare Straßenbreite der Straße 130 bestimmt. Dies kann insbesondere mittels eines oder mehrerer Sensoren 115 erfolgen. In einem Schritt 210 werden statische Fahrzeugdaten und in einem Schritt 215 dynamische Fahrzeugdaten des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt. Einer der Schritte 205, 215, d. h. das Bestimmen der verfügbaren Straßenbreite oder der dynamischen Fahrzeugdaten, kann auch ausgelassen werden. Optional wird in einem Schritt 220 ein Fahrbahnzustand der Fahrbahn der Straße 130 bestimmt. Auf der Basis des Fahrbahnzustands kann anschließend beispielsweise ein Reibungskoeffizient zwischen Rädern des Kraftfahrzeugs 100 und der Fahrbahn bestimmt werden. Weiter optional kann in einem Schritt 225 eine Trajektorie eines anderen Verkehrsteilnehmers, der in 1 als Objekt 125 eingeführt wurde, bestimmt werden.
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Auf der Basis der gesammelten Informationen wird in einem Schritt 230 ein Wendemanöver geplant. Dabei können unterschiedliche Ziele verfolgt werden, die sich danach richten können, welche Ausgabe gewünscht ist. In einem Schritt 235 wird lediglich bestimmt, ob das Wendemanöver auf der verfügbaren Straßenbreite durchführbar ist oder nicht. Diese Information kann durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 genutzt werden, um beispielsweise eine bessere Stelle für ein Wendemanöver zu suchen oder ein mehrzügiges Wendemanöver vorzubereiten. Bevorzugterweise wird in einem Schritt 240 ein Startzeitpunkt für das Wendemanöver ausgegeben. Beispielsweise kann ein Signal ausgegeben werden, wenn die Gelegenheit zum Beginnen des Wendemanövers 300 günstig ist, das Wendemanöver 300 also bei einer anzunehmenden Fahrgeschwindigkeit oder Fahrbeschleunigung so absolviert werden kann, dass vorbestimmte Mindestabstände des Kraftfahrzeugs 100 zu Objekten 125 gewahrt bleiben.
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Es ist bevorzugt, dass die voraussichtliche Trajektorie 140 für das Kraftfahrzeug 100 auf der Basis voraussichtlicher Trajektorien für eines oder mehrere bewegliche Objekte 125 bestimmt wird, sodass die Einhaltung der Abstände überprüft werden kann. Die bestimmte Trajektorie 140 kann Punkte oder Abschnitte umfassen, die in vorbestimmten Zeiträumen durch das Kraftfahrzeug 100 zu passieren sind, um ein gefahrloses Wendemanöver zu ermöglichen. In einem optionalen Schritt 245 kann die bestimmte Trajektorie 140 auch ausgegeben werden, beispielsweise in Form eines optischen Hinweises an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 100. In noch einer weiteren Ausführungsform kann die Ausgabe auch eine teil- oder vollautomatische Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 auf der Basis der Trajektorie 140 umfassen.
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3 zeigt ein beispielhaftes Wendemanöver 300 des Kraftfahrzeugs 100 von 1. In 3A bis 3D sind aufeinander folgende Phasen des Wendemanövers 300 dargestellt. Alle Darstellungen betreffen den gleichen Abschnitt der Straße 130. Eine Trajektorie 140, der das Kraftfahrzeug 100 während des Wendemanövers 300 folgen soll, ist in allen Darstellungen in voller Länge und an einer festen Position bezüglich der Straße 130 eingezeichnet. Im dargestellten Beispiel kommen ein erstes Kraftfahrzeug 305 und ein zweites Kraftfahrzeug 310 dem Kraftfahrzeug 100 entgegen. Das Wendemanöver 300 soll so durchgeführt werden, dass das Kraftfahrzeug 100 nach Abschluss des Wendemanövers 300 in der Lücke zwischen den Kraftfahrzeugen 305 und 310 fährt. Dazu wird die Trajektorie 140 auf der Basis vorausberechneter Trajektorien der Kraftfahrzeuge 305 und 310 bestimmt. Weiter fließen in die Bestimmung der Trajektorie 140 bevorzugterweise eine verfügbare Straßenbreite 315, ein minimaler Wendekreis des Kraftfahrzeugs 100 und in einer Ausführungsform auch eine Beschleunigungsfähigkeit des Kraftfahrzeugs 100 ein. Die Trajektorie 140 wird so bestimmt, dass vorbestimmte Mindestabstände 145 des Kraftfahrzeugs 100 zu den Kraftfahrzeugen 305 und 310 zu jedem Zeitpunkt des Befahrens der Trajektorie 140 eingehalten werden.
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4 zeigt ein weiteres Wendemanöver 300 des Kraftfahrzeugs 100 von 1. Das Kraftfahrzeug 100 und ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug 305 befinden sich im Bereich einer Kreuzung der Straße 130. Das Wendemanöver 300 kann durch das Kraftfahrzeug 100 begonnen werden, wenn das entgegenkommende Kraftfahrzeug 305 einen ausreichenden Abstand 145 zum Kraftfahrzeug 100 einhält oder zum Anhalten gezwungen ist, beispielsweise durch eine Lichtzeichenanlage im Bereich der Kreuzung. Die Information, welches Signal die Lichtzeichenanlage dem entgegenkommenden Kraftfahrzeug 305 ausgibt, kann das Kraftfahrzeug 100 beispielsweise mittels C2I-Kommunikation abtasten. So kann insbesondere ein optimaler Zeitpunkt für das Beginnen des Wendemanövers 300 verbessert bestimmt werden, nämlich bevorzugterweise dann, wenn das Signal für das entgegenkommende Kraftfahrzeug 305 gerade auf „Halten“ umgeschaltet wurde. In einer Ausführungsform kann vor dem Beginnen des Wendemanövers 300 sicher gestellt werden, dass das entgegenkommende Kraftfahrzeug 305 langsamer wird. Das Wendemanöver 300 kann aufgeschoben werden, bis klar ist, dass das Kraftfahrzeug 305 anhalten wird oder angehalten hat.
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5 zeigt ein weiteres Wendemanöver 300 des Kraftfahrzeugs 100. In exemplarischer Weise sind zwei Kraftfahrzeuge 100 auf entgegengesetzten Fahrspuren der Straße 130 dargestellt. Wegen der Biegung der Straße 130 beschreiben die Trajektorien 140 der dargestellten Wendemanöver 300 Winkel von etwas mehr oder etwas weniger als 180°. Es handelt sich jedoch trotzdem um Wendemanöver, das Kraftfahrzeug 100 nach dem Wendemanöver 300 in die Richtung zurückfährt, aus der es vor dem Wendemanöver 300 kam. Anders ausgedrückt wird bei einem Wendemanöver die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 100 auf der Straße 130 gegensinnig gewechselt wird. Üblicherweise wechselt das Kraftfahrzeug 100 dabei auch eine Richtungsfahrbahn (Fahrspur), falls die Straße 130 Richtungsfahrbahnen aufweist.
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6 zeigt ein weiteres Wendemanöver 300 des Kraftfahrzeugs 100 von 1. Die Straße 130 ist zweispurig, wobei exemplarisch für jede Fahrtrichtung eine erste Spur 605 und eine zweite Spur 610 zur Verfügung stehen. Zwischen den Fahrspuren 605, 610 der unterschiedlichen Fahrtrichtungen ist außerdem in exemplarischer Weise eine Verkehrsinsel 615 vorgesehen. In anderen Ausführungsformen können in diesem Bereich auch beispielsweise ein Gleis oder ein Grünstreifen angelegt sein. Das Überfahren des Grünstreifens 615 kann auf eine vorbestimmte Stelle beschränkt sein.
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Je nach Größe des Wendekreises des Kraftfahrzeugs 100 können unterschiedliche Trajektorien 140 beschrieben werden. Eine erste Trajektorie 620 führt das Kraftfahrzeug 100 nach dem Wendemanöver 300 auf die erste Spur 605, und die zweite Trajektorie 625 auf die zweite Spur 610. Auf der ersten entgegenkommenden Fahrspur 605 kommt das Kraftfahrzeug 305 dem Kraftfahrzeug 100 entgegen. Wird die zweite Trajektorie 625 gewählt, so muss überprüft werden, ob das Kraftfahrzeug 100 dabei teilweise die erste Spur 605 im Bereich des entgegenkommenden Kraftfahrzeugs 305 mitbenötigt. In diesem Fall oder wenn die erste Trajektorie 620 gewählt wird, muss gewartet werden, bis sich kein Kraftfahrzeug 305 näher als im vorbestimmten Abstand 145 befindet. Andernfalls kann das Kraftfahrzeug 100 auf der zweiten Trajektorie 625 wenden, ohne das entgegenkommende Kraftfahrzeug 305 zu behindern.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Kraftfahrzeug
- 105
- Vorrichtung
- 110
- Verarbeitungseinrichtung
- 115
- Sensor
- 120
- Abtasteinrichtung
- 125
- Objekt
- 130
- Straße
- 135
- Speicher
- 140
- Trajektorie des Kraftfahrzeugs 100
- 145
- Abstand
- 150
- Empfänger
- 155
- Schnittstelle
- 160
- Ausgabeeinrichtung
- 200
- Verfahren
- 205
- Straßenbreite bestimmen
- 210
- statische Fahrzeugdaten
- 215
- dynamische Fahrzeugdaten
- 220
- Fahrbahnzustand bestimmen
- 225
- Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer bestimmen
- 230
- Wendemanöver bestimmen
- 235
- Ausgabe: Wendemanöver möglich / nicht möglich
- 240
- Ausgabe: Startzeitpunkt für Wendemanöver
- 245
- Ausgabe: Trajektorie für Wendemanöver
- 300
- Wendemanöver
- 305
- erstes Kraftfahrzeug
- 310
- zweites Kraftfahrzeug
- 315
- verfügbare Straßenbreite
- 605
- erste Spur
- 610
- zweite Spur
- 615
- Grünstreifen etc.
- 620
- erste Trajektorie
- 625
- zweite Trajektorie
