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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einem Einfahren in einen Verkehrsbereich eines Straßenverkehrsnetzes, für den nach Einfahrt des Fahrzeugs eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zu einem Anschlussziel nicht oder nur durch Ausführen von vorgegebenen Sondermanövern des Fahrzeugs möglich ist und ein zur Ausführung des Verfahrens eingerichtetes Fahrerassistenzsystem.
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Im Stand der Technik ist aus der
DE 10 2010 025 612 A1 ein Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor möglichen Kollisionen mit stationären Hindernissen auf einer voraus liegenden Fahrstrecke, insbesondere einer Fahrstrecke mit einer Kurve bekannt, wobei die voraus liegenden stationären Hindernisse bei Einfahrt in die Kurve außerhalb des Sichtbereichs des Fahrers liegen können. Bei diesem Verfahren werden eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt, aus bereitgestellten digitalen Kartendaten für die voraus liegende Fahrstrecke die Hindernisse und darauf basierend seitliche Fahrbahngrenzen ermittelt, die vom Fahrzeug nicht überschritten werden dürfen, innerhalb der seitlichen Fahrbahngrenzen Bereiche ermittelt, die von Rädern der Vorderachse des Fahrzeugs nicht befahren dürfen, um ein seitliches Überschreiten der ermittelten Fahrbahngrenzen durch das Fahrzeug im weiteren Fahrverlauf zu verhindern, und ein Warnsignal ausgegeben und/oder ein Lenkeingriff vorgenommen, sobald sich ein Rad der Vorderachse des Fahrzeugs einem der Bereiche annähert.
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Häufig treten jedoch in der Praxis, bspw. bei Lkw-Fahrern, Situationen auf, in denen Fahrer ihre Fahrzeuge oder Fahrzeuggespanne in Straßen lenken ohne vorab zu wissen, ob diese Straßen genügend Raum zum Rangieren oder zum ggf. erforderlichen Wenden aufweisen, um die Straße auch wieder zu verlassen. Insbesondere bei der Anlieferung von Baumaterial oder Baumaschinen (bspw. eines Baukrans) lässt es sich nicht immer vermeiden, auch mit schweren Lkw in kleine, enge Straßen einzufahren. In vielen Wohngebieten gibt es zudem Sackgassen, die oft keine oder nur eine enge Wendemöglichkeit haben. Diese Wohnstraßen können relativ lang sein, so dass beim Einfahren nicht ersichtlich ist, wie eng die Situation später wird und ob eine ausreichende Wendemöglichkeit vorhanden ist. Im Extremfall muss der Fahrer also seinen Lkw auf der Hauptstraße abstellen und zu Fuß die Situation vor Ort begutachten. Falls der Fahrer ohne vorherige Prüfung in eine Sackgasse einfährt, kann ihn dies zu extrem schwierigen Wendemanövern oder langen Rückwärtsfahrten zwingen. Dies führt dann leicht zu Schäden am eigenen Lkw oder an parkenden Fahrzeugen bzw. Verkehrsschildern. Außerdem führt dies zu einer nicht unerheblichen Gefährdung von Fußgängern.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrerunterstützung bereitzustellen, die die angegebenen Nachteile überwindet.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
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Der verfahrensgemäße Aspekt der Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einem Einfahren in einen Verkehrsbereich eines Straßenverkehrsnetzes, für den nach Einfahrt des Fahrzeugs eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zu einem Anschlussziel nicht oder nur durch Ausführen von vorgegebenen Sondermanövern des Fahrzeugs möglich ist, gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bereitstellen von fahrzeugspezifischen Daten, Bereitstellen von Navigationsdaten, die einen für das Fahrzeug nutzbaren Verkehrsraum des Verkehrsbereichs des Straßenverkehrsnetzes angeben, Ermitteln, ob das Fahrzeug in den Verkehrsbereich des Straßenverkehrsnetzes einbiegt oder einbiegen wird, auf Basis der fahrzeugspezifischen Daten und der Navigationsdaten Prüfen, ob der nutzbare Verkehrsraum des Verkehrsbereichs ausreichend groß ist, um eine sichere Einfahrt in den nutzbaren Verkehrsraum zu gewährleisten, und ob für eine Weiterfahrt zu dem Anschlussziel eine Durchfahrt des nutzbaren Verkehrsraums oder eine Ausfahrt aus dem nutzbaren Verkehrsraum ohne Durchführung eines Sondermanövers möglich ist, und im Falle, dass der nutzbare Verkehrsraum des Verkehrsbereichs nicht ausreichend groß ist, um eine sichere Einfahrt in den Verkehrsbereich zu gewährleisten, oder für die Weiterfahrt zu dem Anschlussziel die Durchfahrt des nutzbaren Verkehrsraums oder die Ausfahrt aus dem nutzbaren Verkehrsraum die Durchführung eines Sondermanövers erfordert, Ausgeben einer Warnung.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Fahrer also insbesondere vor dem Einfahren in einen Verkehrsbereich des Straßenverkehrsnetzes gewarnt, wenn das Einfahren in den Verkehrsbereich selbst oder das Verlassen des Verkehrsbereich entweder nicht oder nur mittels vorgebbarer Sondermanöver möglich ist. Vorliegend sei unter dem Begriff „Sondermanöver” grundsätzlich jedes Fahrmanöver oder sonstige Manöver definierbar und damit vorgebbar, was von einem normalen Geradeaus- und Kurvenfahrten abweicht. So sind Sondermanöver: ein Rückwärtsfahren, und/oder ein Wenden, und/oder ein Rangieren, und/oder ein Abkoppeln eines vorhandenen Fahrzeuganhängers, etc. Weitere Sondermanöver sind leicht auch abhängig vom Fahrzeugtyp oder Fahrzeugzustand (bspw. mit oder ohne Anhänger) definierbar.
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Unter dem Begriff „Verkehrsbereich” des Straßenverkehrsnetzes sind vorliegend alle von Fahrzeugen (Kraftfahrzeuge, PKW, LKW, Busse) erlaubterweise befahrbaren Verkehrsflächen zu verstehen, wie insbesondere eine Straße, eine Sackstraße, ein Weg, eine Hofeinfahrt, ein Parkplatz, oder eine Sondernutzungsfläche, befahrbares Betriebsgelände, etc..
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Unter dem Begriff „fahrzeugspezifische Daten” werden vorliegend solche Daten verstanden, die die Größe und das Gewicht des Fahrzeugs/Fahrzeuggespanns sowie Daten zu Parametern angeben, welche die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs/Fahrzeuggespanns definieren. Diese fahrzeugspezifischen Daten umfassen bevorzugt eine oder mehrere der folgenden Daten: Länge, Breite und Höhe des Fahrzeugs, Masse des Fahrzeugs, Achslast, maximaler Lenkwinkeleinschlag des Fahrzeugs, minimaler Kurvenradius des Fahrzeugs, Achsabstände des Fahrzeugs, Anhängerkonfiguration des Fahrzeugs, Deichsellänge, und/oder Abstand zwischen Anhänger und Fahrzeug. Dem Fachmann ist es ein Leichtes diese Auflistung durch weitere sinnvolle Daten zu ergänzen.
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Unter dem Begriff „nutzbarer Verkehrsraum” wird vorliegend die Fläche (zweidimensionaler Verkehrsraum) und bevorzugt der dreidimensionale Raum (dreidimensionaler Verkehrsraum) verstanden, der dem Fahrzeug als Manövrierfläche oder Manöverraum im Verkehrsbereich zur Verfügung steht. Der nutzbare Verkehrsraum wird dabei breit gefasst verstanden und umfasst neben den für Kraftfahrzeuge ausgewiesenen Verkehrsflächen (Straßen, Parklätze, von Kraftfahrzeugen erlaubterweise befahrbare Wege etc.) bevorzugt auch Radwege und/oder Fußwege und/oder Garageneinfahrten etc., d. h. Flächen, die normalerweise vom Verkehr nicht befahren werden dürfen, jedoch im Ausnahme- oder Notfall als Manövrier- oder Rangierflächen zur Verfügung stehen und als solche nutzbar sind. Welche Flächen im Einzelfall als nutzbare Verkehrsflächen vorgegeben werden, hängt bspw. vom Einsatzzweck des betrachteten Fahrzeugs ab. Handelt es sich bspw. um ein Fahrzeug für Sonder- bzw. Schwertransporte, so können die zu dem nutzbaren Verkehrsraum zählenden Flächen umfangreicher sein, als bei einem „normalen” LKW oder Bus.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass der nutzbare Verkehrsraum als dreidimensionaler Verkehrsraum angegeben ist. Wie vorstehend erläutert, definiert der nutzbare dreidimensionale Verkehrsraum den jeweiligen Raum des Verkehrsbereichs, der dem (dreidimensionalen) Fahrzeug zum Fahren, Manövrieren oder Rangieren zur Verfügung steht. Der dreidimensionale Verkehrsraum ist durch entsprechende horizontale und vertikale Begrenzungen definiert, die vorzugsweise nicht nur seitliche Begrenzungen von Verkehrsstraßen und Wegen berücksichtigen, sondern darüber hinaus auch bspw. Bordsteinkanten, Bäume, Straßenlaternen, Schilder, Ampeln, Oberleitungen, Häuserfassaden, zu unterfahrende Brücken, oder temporäre Hindernisse wie parkende Autos, etc.. Permanente Begrenzungen können durch eine entsprechende Datenbank bereitgestellt werden, temporäre Begrenzungen, wie bspw. parkenden Autos, Baustellenabsperrungen, etc., können über entsprechend aktualisierte Datenquellen (bspw. auf Basis einer Car-to-X, Car-to-Car-Kommunikation, mobiles Internet, etc.) bereitgestellt werden. Je genauer und aktueller die Daten zur Definition des nutzbaren dreidimensionalen Verkehrsraums sind, desto zuverlässiger und genauer kann das vorliegende Verfahren den Fahrer unterstützen. Bevorzugt werden die den Verkehrsraum definierenden Daten mittels 3D-Laserscanner aufgenommen. Entsprechende Verfahren sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch im Rahmen einer aktiven Routen- oder Zielführung eingesetzt werden. Wird es im Rahmen einer aktiven Routenführung des Fahrzeugs von einem Startort zu einem Zielort eingesetzt, so wird das Verfahren zumindest beim oder vor dem Einbiegen in eine zum Zielort führende Zielstraße ausgeführt. Bevorzugt läuft das Verfahren jedoch im Hintergrund und prüft bei jedem erkannten bzw. bevorstehenden Einbiegen in einen neuen Verkehrsbereich (Straße/Weg/Einfahrt/Parkplatz etc.), ob dieser mit dem Fahrzeug befahrbar ist und ein Verlassen des Verkehrsbereichs zu einem weiteren beliebigen Anschlussziel ohne die Ausführung eines Sondermanövers möglich ist. Dabei ist das Anschlussziel im Einzelfall diejenige Position, bei der das Fahrzeug in den Verkehrsbereich eingefahren ist (bspw. bei Sackstraßen). Konkret bedeutet dies, dass geprüft wird, ob das Fahrzeug den Verkehrsbereich, in den es einfährt oder einfahren wird, auch wieder (ohne Ausführung von Sondermanövern) verlassen kann. Ist das Ergebnis der Prüfung positiv, d. h. das Fahrzeug kann in den Verkehrsbereich einfahren und diesen auch ohne ein Sondermanöver wieder verlassen, wird keine Warnung erzeugt. Bevorzugt kann jedoch in diesem Fall eine Ausgabe (bspw. eine grüne optische Anzeige) erzeugt werden, die dem Fahrer anzeigt, dass das Befahren und Verlassen des voraus liegenden Verkehrsbereichs ohne Sondermanöver möglich ist. Ist das Ergebnis der Prüfung negativ, d. h. das Fahrzeug kann in den Verkehrsbereich nicht einfahren und/oder diesen ohne ein Sondermanöver auszuführen nicht wieder verlassen, erfolgt die Ausgabe einer Warnung. Die Ausgabe der Warnung erfolgt bevorzugt optisch, haptisch und/oder akustisch.
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Eine Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass, im Fall dass die Einfahrt, die Durchfahrt, oder die Ausfahrt aus dem Verkehrsbereich die Durchführung eines Sondermanövers erfordert, dieses Sondermanöver dem Fahrer angezeigt wird. Hierzu wird im einfachsten Fall, das/die erforderliche/n Sondermanöver mit dessen Namen ausgegeben (bspw. Einfahrt in diesen Verkehrsbereich erfordert als Sondermanöver: eine Rückwärtsfahrt um diesen wieder zu verlassen). In einer weiteren Ausführungsform wird das konkret auszuführende Sondermanöver im Einzelnen (bspw. durch konkrete Fahr/Lenkanweisungen) dem Fahrer vorgegeben. Dies wird bevorzugt durch Ausgabe einer optischen Animation des Sondermanövers ergänzt. Der Fahrer wird somit bevorzugt zur Durchführung des erforderlichen Sondermanövers durch optische und/oder akustische Anweisungen angeleitet.
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Die Sondermanöver werden bevorzugt in unterschiedliche Kategorien eingeteilt, bspw. in einfach auszuführende Sondermanöver (bspw. besonders enge und exakt auszuführende Kurvenfahrt, einfache Rückwärtsfahrt), mittelschwer auszuführende Sondermanöver (Rückwärtsfahrt mit engen Kurven/mehrfaches Rangieren, etc.), und schwierige Sondermanöver (Verlassen des Verkehrsbereichs ist nur möglich durch: Rangieren und Aushängen eines vorhandenen Anhängers, Rangieren bzw. Manövrieren unter Nutzung von Rad- oder Fußgängerwegen, Überfahren von Bordsteinen, etc.). Bevorzugt erfolgt das Erzeugen und Ausgeben einer Warnung derart, dass die Kategorie der/des für ein Verlassen des Verkehrsbereichs erforderlichen Sondermanöver/s für den Fahrer erkennbar ist.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerunterstützungssystem, das derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass ein Verfahren, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt werden kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 einen schematisierten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in einer Ausführungsform mit Hilfe exakter Straßenkarten eine Vorausschaufunktion im Navigationssystem anzubieten, die den Fahrer vor einem Entscheidungspunkt, d. h. vor dem Einbiegen in einen nächsten Verkehrsbereich eines Straßenverkehrsnetzes, unterstützt. Wenn der Fahrer eine Zieladresse in das Navigationssystem eingibt, wird mit Hilfe der Abmessungen des Fahrzeugs und des Anhängers vorausberechnet/simuliert, ob bestimmte Abbiegemanöver und ein Wenden in der Zielstraße möglich sind. Dies erfolgt unter Einbeziehung aller für das Wenden notwendigen Fahrzeugparameter wie z. B. maximaler Lenkwinkeleinschlag, Achsabstände, Anhängerkonfiguration, Deichsellänge, Abstand zwischen Anhänger und Zugfahrzeug etc.
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Bei der Vorausberechnung/Simulation des Wendemanövers werden alle denkbaren Informationen des Verkehrsbereichs, wie Straßenbreite, Bordsteine und Schilder einbezogen. Ebenfalls wird einbezogen wird, ob ein Wenden mit Überfahren von Bordsteinen z. B. an Einfahrten, Garageneinfahrten, Fußwegen etc. möglich wäre. Ebenfalls einbezogen werden Beschränkungen am oberen Teil des Fahrzeugs, z. B. Bäume, einragende Schilder, einragende Hausfassaden, Straßenlaternen, Oberleitungen etc.
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Falls die Vorausberechnung/Simulation ergibt, dass ein Wenden in der Zielstraße nach Erreichen der Zieladresse nicht möglich ist, wird der Fahrer vor dem Entscheidungspunkt gewarnt und von einer Einfahrt abgeraten. Falls das Wenden nur mit vorgegebenen Sondermanövern möglich ist, wird eine entsprechende Warnung erzeugt und optisch, haptisch und/oder akustisch ausgegeben.
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Die Vorausberechnung/Simulation des Wendemanövers erfolgt auf dem gesamten verfügbaren Verkehrsraum des Verkehrsbereichs. Falls es mehrere Möglichkeiten gibt, ein Wendemanöver durchzuführen, wird anhand einer Gewichtungsfunktion bewertet, welches Wendemanöver einfacher und risikoloser durchzuführen ist (z. B. abhängig von der Anzahl der Züge, Abstand zu festen Objekten, Risiko dass Wendemanöver durch parkende Autos nicht möglich ist, Länge der Rückwärtsfahranteile, etc.). Das einfachste Wendemanöver wird dem Fahrer mit einer entsprechenden Anzeigeeinheit vorgeschlagen. Dabei kann z. B. auf seinem Navigationsbildschirm ein animiertes Wendemanöver ablaufen, bei dem das Wendemanöver simuliert wird. Dadurch erhält der Fahrer exakte Informationen, wo er wie zu fahren hat, um erfolgreich zu wenden (z. B. über Lenkwinkeleinschlag, Rückwärtsfahrt an welchem Punkt etc.). Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dem Fahrer abhängig von der aktuellen Fahrzeugposition (z. B. aus Satellitenortung) exakte akustische Fahranweisungen zu geben.
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Das Verfahren berücksichtigt bevorzugt bei der Definition des Verkehrsraums Maximalgewichte für unterschiedlichen Untergrund, bspw. darf ein leichteres Zugfahrzeug auch auf einen Fußgängerweg fahren, der schwerere Anhänger muss jedoch komplett auf der besser befestigten Straßenoberfläche bleiben. Dabei erfolgt die Gewichtsberechnung abhängig vom Gewicht auf dem einzelnen Rad, d. h. wenn der Lkw beim Wenden nur mit einem oder zwei Rädern auf den Fußgängerweg fährt, wird das Gewicht entsprechend berechnet. Weiterhin werden bei der Definition des Verkehrsraums bevorzugt parkende Fahrzeuge und andere temporäre Begrenzungen des nutzbaren Verkehrsraums berücksichtigt, wobei die aktuellen Daten bspw. über Car-to Car-Kommunikation bereitgestellt werden.
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Langfristig kann davon ausgegangen werden, dass alle Fahrzeuge Kommunikationsmittel haben, um sich gegenseitig über ihren Standort zu informieren und damit Kollisionen zu vermeiden. Wenn diese Technologie verbreitet sein wird, kann das Wende-Vorausschausystem im voraus anonymisiert über die Positionen und Abmessungen von parkenden Fahrzeugen informiert werden und darauf aufbauend den freien Raum für Wendemanöver berechnen.
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Falls in der Zielstraße ein Wenden mit der gegebenen Fahrzeug-Kombination nicht möglich ist, ist es zweckmäßig, schon in der Zielführung zu berücksichtigen, dass rückwärts in die Zielstraße eingefahren werden sollte. Ein solches Wendemanöver ist besonders aufwändig, wenn die Zielstraße geradeaus vor dem Fahrzeug liegt. Besser ist es, von einer Seitenstraße aus an die Zielstraße heranzufahren, abzubiegen und anschließend rückwärts einzufahren.
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Wenn der Zielort ein Betriebshof ist, in den von der Straße aus je nach Fahrtrichtung nach rechts oder nach links eingefahren werden kann, ist es bei langen Fahrzeug-Kombinationen (Zugfahrzeug mit Anhänger) leichter, links einzubiegen, da dann ein größerer Bogen gefahren werden kann. Auch das kann bei der Navigation berücksichtigt werden. Gelegentlich ist aufgrund der baulichen Verhältnisse sogar nur das Einbiegen nach links möglich.
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Bevorzugt erfolgt bei dem Verfahren eine Berücksichtigung einer für die Ausführung eines Sondermanövers sich ergebenden Behinderung des Gegenverkehrs, bspw. beim rechts Abbiegen: An engen Kreuzungen muss ein Lastzug vor dem rechts Abbiegen nach links in den Fahrstreifen des Gegenverkehrs ausholen. Solche Manöver können beim Heranfahren an die Kreuzung vom Navigationssystem speziell angekündigt werden. Dadurch kann sich der Fahrer bereits frühzeitig darauf einstellen, dass der Gegenverkehr beim Abbiegen beachtet werden muss. Eine notwendige Behinderung des Gegenverkehrs kann bereits bei der Routenberechnung durch einen höheren zu erwartenden Zeitbedarf und/oder einen höheren zu erwartenden Kraftstoffverbrauch durch einen Anhalte- und Beschleunigungsvorgang für das Abbiegen berücksichtigt werden, so dass alternative Routen ohne solche Manöver ggf. bevorzugt werden.
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In Wohngebieten kann das Abbiegen mit Lastzügen durch parkende Fahrzeuge erschwert oder gar unmöglich gemacht werden. Dem kann durch folgende Maßnahmen entgegnet werden. Parkende Fahrzeuge können durch andere vorbeifahrende Fahrzeuge erkannt und einer Zentrale gemeldet werden. Mit dieser Information kann festgestellt werden, ob die gegebene Zugkombination bestimmte Abbiegemanöver fahren kann. Bei der Routenberechnung kann ein solches Manöver ausgeschlossen werden oder der Fahrer kann vor der möglicherweise nicht fahrbaren Abzweigung gewarnt werden.
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In einer Zentrale können Bewegungsprofile für eine Flotte von LKWs gespeichert werden.
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Anhand dieser Profile kann erkannt werden, ob und wie häufig bestimmte Abbiegemanöver von anderen LKW bereits gefahren wurden. Wurde ein Manöver nie oder im Vergleich zu anderen Manövern in die Zielstraße hinein nur sehr selten gefahren, kann dieses bei der Routenberechnung vermieden werden. Auch ohne Informationen über parkende Fahrzeuge oder LKW-Bewegungsprofile kann aufgrund der baulichen Gegebenheiten im Zielgebiet und der Flächennutzung (z. B. Wohngebiet) abgeschätzt werden, ab wo Abbiegevorgänge schwierig werden könnten. Der Fahrer kann dann vorgewarnt werden, so dass er nach Möglichkeit den Lastzug vorher abstellen und die Situation vor dem Reinfahren vor Ort prüfen kann. Dadurch können gefährliche Manöver, weite Umwege oder Rückwärtsfahrten vermieden werden.
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Bei der Routenberechnung können in Wohngebieten Abbiegevorgänge mit flacheren Winkeln bevorzugt werden, die trotz parkender Fahrzeuge gefahren werden können. Generell können bei der Routenberechnung Abbiegevorgänge mit spitzen Winkeln ausgeschlossen werden, die mit der gegebenen Zugkombination nicht gefahren werden können.
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Bei Lastzügen, d. h. der Kombinationen aus Zugmaschine und Anhänger, kann an Engstellen der Sonderfall auftreten, dass ein Rückwärts-Rangiermanöver wegen der beengten Verhältnisse nicht direkt möglich ist. In diesen Fällen muss der Anhänger abgekoppelt werden, der Lkw wenden, dann der Anhänger an der vorderen Kupplung am Lkw angehängt werden und schließlich so an die Zielposition geschoben werden.
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Insbesondere in engen Tälern sind Wendemanöver mit dem Ziel auf gleicher Route zurückzufahren oder hier das Tal wieder zu verlassen ohne präzise Ortskenntnisse schwierig und gefährlich. Durch das vorliegende Verfahren wird der Fahrer vor Einfahrt in das Tal entsprechend gewarnt, und vorzugsweise auf die erforderlichen Wendemanöver (Sondermanöver) hingewiesen. Es ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren weiterhin möglich, ein optimales Wendemanöver vorzugeben, das sich je nach den örtlichen Gegebenheiten aus Routen- und (Rangier-)Manövervorschlägen zusammensetzt.
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Bevorzugt werden die im Rahmen des Verfahrens erzeugten Daten und Informationen zur Ausführung der Sondermanöver an andere Fahrerassistenzsysteme wie bspw. Einparkassistent oder Spurhaltung übergeben.
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1 zeigt einen schematisierten Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einem Einfahren in einen Verkehrsbereich eines Straßenverkehrsnetzes, für den nach Einfahrt des Fahrzeugs eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zu einem Anschlussziel nicht oder nur durch Ausführen von vorgegebenen Sondermanövern des Fahrzeugs möglich ist. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt 101 erfolgt ein Bereitstellen von fahrzeugspezifischen Daten. In einem zweiten Schritt 102 erfolgt ein Bereitstellen von Navigationsdaten, die einen für das Fahrzeug nutzbaren Verkehrsraum des Verkehrsbereichs des Straßenverkehrsnetzes angeben. In einem dritten Schritt erfolgt ein Ermitteln, ob das Fahrzeug in den Verkehrsbereich des Straßenverkehrsnetzes einbiegt oder einbiegen wird. In einem vierten Schritt erfolgt auf Basis der fahrzeugspezifischen Daten und der Navigationsdaten ein Prüfen, ob der nutzbare Verkehrsraum des Verkehrsbereichs ausreichend groß ist, um eine sichere Einfahrt in den nutzbaren Verkehrsraum zu gewährleisten, und ob für eine Weiterfahrt zu dem Anschlussziel eine Durchfahrt des nutzbaren Verkehrsraums oder eine Ausfahrt aus dem nutzbaren Verkehrsraum ohne Durchführung eines Sondermanövers möglich ist. In einem fünften Schritt erfolgt im Falle, dass der nutzbare Verkehrsraum des Verkehrsbereichs nicht ausreichend groß ist, um eine sichere Einfahrt in den Verkehrsbereich zu gewährleisten, oder für die Weiterfahrt zu dem Anschlussziel die Durchfahrt des nutzbaren Verkehrsraums oder die Ausfahrt aus dem nutzbaren Verkehrsraum die Durchführung eines Sondermanövers erfordert, ein Ausgeben einer Warnung.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 101–105
- Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010025612 A1 [0002]
