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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und ein Fahrerassistenzsystem.
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Zur Vereinfachung beim Rangieren oder Wenden werden in modernen Fahrzeugen üblicherweise sogenannte Topview- und/oder Rückfahrkameras eingesetzt. Des Weiteren können auch Ultraschallsensoren zur Unterstützung einer Abstandsbestimmung und eine sogenannte Dynamiklenkung zur Vereinfachung eines Lenkvorgangs eingesetzt werden.
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Dennoch stellt insbesondere die Durchführung eines Wendemanövers eines Kraftfahrzeugs trotz derartiger Hilfestellungen ein schwieriges Manöver bzw. eine schwierige Kombination von Manövern dar. Insbesondere wenn latent mit anderen Verkehrsteilnehmern zu rechnen ist, erfordert die kombinierte Überwachung des Verkehrsraums, das Lenken des Kraftfahrzeugs, das Bremsen und Beschleunigen des Kraftfahrzeugs sowie die Planung des eigentlichen Wendemanövers eine hohe Konzentration, Erfahrung und Agilität. Insbesondere für Fahranfänger und weniger agile ältere oder eingeschränkte Fahrer stellt deshalb ein Wendemanöver üblicherweise eine schwierige Situation dar, welche von vielen Fahrern als Überforderung empfunden werden kann. Insbesondere eine Aufforderung eines Navigationssystems zum Wenden des Kraftfahrzeugs kann daher schnell in starkem Stress des Fahrers münden.
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Die
DE 10 2009 047 264 A1 zeigt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs. Sobald erfasst wird, dass der Fahrer wünscht, zu wenden, so kann dieser beim Wendevorgang unterstützt werden. Dies erfolgt dadurch, dass geeignete Trajektorien berechnet werden, die ein Wenden des Fahrzeugs mit möglichst wenig Rangiermanövern im vorhandenen Raum ermöglichen. Sollte sich aufgrund des vorhandenen Raums zeigen, dass ein Wendemanöver nicht möglich ist, so wird der Fahrer hierüber informiert.
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Die
DE 10 2013 010 004 A1 zeigt ein Verfahren zum Ausführen von kollisionsvermeidenden Maßnahmen bei einem Kraftfahrzeug. Es werden die Positionen von statischen und dynamischen Objekten erfasst und eine oder mehrere Trajektorien für das Kraftfahrzeug ermittelt, bei deren Durchfahrung eine Kollision mit den erfassten Objekten vermieden werden kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sowie ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, mittels welchen die Durchführung eines Wendemanövers besonders sicher und einfach erfolgen kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems sowie durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs wird eine erforderliche Zeitspanne zur Durchführung eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs auf einem mit dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahnabschnitt ermittelt. Es werden Verkehrsbedingungen in einem den befahrenen Fahrbahnabschnitt umfassenden Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst. Anhand der ermittelten Verkehrsbedingungen wird überprüft, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt unkritisch ist. Falls die Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird, wird das Wendemanöver, vorzugweise erst nach Aktivierung durch den Fahrer, automatisch durchgeführt.
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Es ist also erfindungsgemäß vorgesehen, eine Art Belegungs- und Befahrbarkeitskarte des Fahrbahnabschnitts und des den befahrenen Fahrbahnabschnitt umfassenden Umfelds des Kraftfahrzeugs in Form der Verkehrsbedingungen zu ermitteln. Dafür können entsprechende Sensorsysteme des Kraftfahrzeugs verwendet werden, welche beispielsweise eine 360° Rund-um-Umfelderfassung sowohl stationärer Hindernisse, der Oberflächenbeschaffenheit und Fahrbahnbegrenzungen als auch dynamischer Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise andere Kraftfahrzeuge, Motorräder, Radfahrer und Fußgänger, ermöglichen. Durch Nutzung der bestehenden Umfelderfassung, beispielsweise noch ergänzt um eine Bordsteinerkennung, eine Erkennung der Begrenzungsverläufe des befahrenen Fahrbahnabschnitts, wie beispielsweise einem Übergang von Asphalt zu Gras, einem Grabenverlauf oder dergleichen, kann abgeschätzt werden, ob ein Wendemanöver mit dem Kraftfahrzeug unkritisch oder kritisch ist. Das automatische Wendemanöver kann dabei vorzugsweise sowohl aus dem Stand als auch während der Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, dass das Fahrerassistenzsystem das Kraftfahrzeug selbstständig aus der Fahrt auf eine entsprechend angepasste Geschwindigkeit herunterbremst, das Wendemanöver automatisch durchführt und das Kraftfahrzeug wiederum beschleunigt. Darüber hinaus kann es bei stehendem Fahrzeug auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem das Kraftfahrzeug selbstständig aus dem Stillstand beschleunigt und das Wendemanöver automatisch durchführt.
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Unter Berücksichtigung der Umfelderfassung und einer Vorhersage der Bewegungen anderer Verkehrsteilnehmer erfolgt vorzugsweise eine Planung des Beginns und Ablaufs des Wendemanövers. Das Kraftfahrzeug beschleunigt und/oder verzögert selbstständig auf eine für das Wendemanöver adäquate Geschwindigkeit und führt das Wendemanöver entsprechend der Planung automatisiert aus. Der Fahrer kann den Wendevorgang dabei überwachen und ihn bei Bedarf übersteuern oder abbrechen.
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Als Sensoren zur Erfassung der Verkehrsbedingungen können beispielsweise Radarsysteme, Laserscanner, Mono-, Stereo- oder Multikamerasysteme oder beispielsweise auch Time-of-Flight-Kameras eingesetzt werden. Darüber hinaus können beispielsweise auch Lidar-Systeme zur Erfassung von statischen und dynamischen Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs und der befahrenen Fahrbahnoberfläche rund um das Kraftfahrzeug eingesetzt werden.
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Vorzugsweise erfolgt dabei eine Art Kartierung von Räumen im Umfeld des Kraftfahrzeugs dahingehend, welche Räume gerade belegt sind, frei sind, oder welche Bereiche nicht erfasst werden konnten. Ferner können insbesondere dynamische Objekte erkannt werden. Darüber hinaus können auch Oberflächenmodelle generiert werden, mittels welchen Gräben und Bordsteine, Fahrbahnmarkierungen und dergleichen erfasst werden können. Auf Basis dieser Umfeldmodelle wird vorzugsweise für die Dauer des Wendemanövers eine Vorhersage hinsichtlich dynamischer Freiräume und Objekte durchgeführt. Auf Basis dieser statischen und dynamischen räumlichzeitlichen Szenenbeschreibung und vorzugsweise auf Basis von Situationsmodellen, wie beispielsweise Verhaltensmodellen von Verkehrsteilnehmern, der Straßenverkehrsordnung und dergleichen, wird ein Startzeitpunkt, eine Trajektorie zur Durchführung des Wendemanövers und der Ablauf des Wendemanövers geplant.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens kann also auf einfache und zuverlässige Weise überprüft werden, ob ein Wendemanöver mit dem Kraftfahrzeug sicher durchführbar ist oder nicht. Das Wendemanöver wird nur dann automatisch ausgeführt, wenn es auch schnell und einfach durchführbar ist. Der Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeugs kann sich während des automatisierten Wendemanövers auf die Überwachung des eigentlichen Wendemanövers und auf die dynamische Verkehrssituation konzentrieren. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird also die Verkehrssicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs bei der Durchführung eines Wendemanövers erheblich gesteigert.
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Vorzugsweise kann es dabei vorgesehen sein, dass die Größe des Umfelds, bei welchem die Verkehrsbedingungen erfasst werden, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder von dem befahrenen Straßentyp angepasst wird. Mit anderen Worten kann vorzugsweise also die Größe des Überwachungsgebiets in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs dynamisch angepasst werden. Die Ermittlung der erforderlichen Zeitspanne zur Durchführung des Wendemanövers kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem zur Verfügung stehenden Platz auf der Fahrbahn, von einem maximal möglichen Einschlagwinkel der Vorderräder und gegebenenfalls auch der Hinterräder ermittelt werden. Ferner ist es möglich, dass auch unterschiedliche Arten von Wendemanövern angeboten und automatisch durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, dass in einem Betriebsmodus ein Wenden in drei Zügen angeboten und falls möglich automatisch durchgeführt wird. In einem weiteren Betriebsmodus kann es vorgesehen sein, dass – falls eine Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird – ein Wenden des Kraftfahrzeugs in einem Zug, gegebenenfalls durch ein kontrolliertes Übersteuern des Kraftfahrzeugs, durchgeführt wird. Letzteres kann insbesondere für Einsatzfahrzeuge, wie beispielsweise von der Polizei, von Nutzen sein, wenn ein besonders schneller Wendevorgang notwendig sein sollte.
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Insbesondere schlecht einsehbare Straßenabschnitte, wie beispielsweise enge Kurven oder dergleichen, können darüber hinaus auch beim Erfassen der Verkehrsbedingungen überwacht werden. Beispielsweise ist es möglich, durch eine Car2X-Kommunikation, beispielsweise durch eine Car2Car-Kommunikation, andere Verkehrsteilnehmer in schlecht einsehbaren Bereichen zu erfassen. Dadurch kann auf besonders zuverlässige Weise überprüft werden, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem betreffenden Fahrbahnabschnitt gerade kritisch oder unkritisch ist.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Überprüfung der Durchführbarkeit des Wendemanövers und/oder das automatische Durchführen des Wendemanövers erst nach einer manuellen Bestätigung erfolgt. Dies trägt zur erhöhten Verkehrssicherheit bei, wenn das Wendemanöver automatisch nur dann durchgeführt wird, wenn eine Fahrerfreigabe erfasst worden ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Wendemanöver abgebrochen wird, falls ein manueller Eingriff eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Mit anderen Worten ist das Wendemanöver also jederzeit durch den Fahrer abbrechbar. Darüber hinaus kann es auch vorgesehen sein, dass das automatisch durchgeführte Wendemanöver von einem Fahrer jederzeit übersteuerbar ist, falls der Fahrer beispielsweise mit dem gerade durchgeführten automatischen Wendemanöver nicht einverstanden sein sollte.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass beim Erfassen der Verkehrsbedingungen sowohl stationäre als auch dynamische Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Insbesondere können also andere Verkehrsteilnehmer in Fahrtrichtung vor und hinter dem Kraftfahrzeug sowie neben dem Kraftfahrzeug erfasst werden. Darüber hinaus können auch Fahrbahnbegrenzungen, Fahrstreifenbegrenzungen, Bordsteine und Straßengräben erfasst werden. Die anderen Verkehrsteilnehmer können dabei wie bereits erwähnt durch entsprechende Sensoren des Kraftfahrzeugs oder auch im Zuge einer Car2X-, insbesondere im Zuge einer Car2Car-Kommunikation, erfasst werden. Dadurch, dass sowohl stationäre als auch dynamische Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst werden, kann auf besonders zuverlässige Weise abgeschätzt werden, ob das Wendemanöver sicher durchgeführt werden kann oder nicht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass anhand der erfassten Verkehrsbedingungen eine Vorhersage bezüglich der Bewegung von anderen Verkehrsteilnehmern durchgeführt und beim Überprüfen, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt unkritisch ist, berücksichtigt wird. Mit anderen Worten werden also Bewegungen jeweiliger Verkehrsteilnehmer ermittelt und zukünftige Trajektorien der jeweiligen Verkehrsteilnehmer abgeschätzt. Basierend auf diesen abgeschätzten Trajektorien kann ermittelt werden, ob die Durchführung des Wendemanövers kritisch oder unkritisch ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass beim Erfassen der Verkehrsbedingungen ein Reibbeiwert des Fahrbahnabschnitts ermittelt und das Wendemanöver nur dann automatisch durchgeführt wird, falls der Reibbeiwert einen vorgegebenen Wert überschreitet. Insbesondere falls das Kraftfahrzeug zum Durchführen des automatischen Wendemanövers abgebremst oder beschleunigt werden muss, ist die Kenntnis über den aktuellen Reibbeiwert der Fahrbahn von großer Bedeutung, um abschätzen zu können, ob das Wendemanöver kritisch oder unkritisch ist. Darüber hinaus können Daten über den Reibbeiwert der Fahrbahn dafür genutzt werden, die Art und Weise der Durchführung des Wendemanövers vorzugeben, beispielsweise ob das Wendemanöver mit höherer oder niedrigerer Geschwindigkeit durchgeführt werden soll. Zur Ermittlung des Reibbeiwerts der Fahrbahn können beispielsweise Sensoren, insbesondere ESP-Sensoren, des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich können auch serverbasierte Kartendienste verwendet werden, um Informationen über den Reibbeiwert der Fahrbahn zu ermitteln. Vorzugsweise wird ein automatisches Wenden unterbunden, falls keine Daten hinsichtlich des Reibbeiwerts der Fahrbahn zur Verfügung stehen sollten.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass beim Erfassen der Verkehrsbedingungen die Art des Straßentyps ermittelt und vor einer Durchführung des automatischen Wendemanövers gewarnt oder die Durchführung des automatischen Wendemanövers unterbunden wird, falls der ermittelte Straßentyp einem oder mehreren vorgegebenen Straßentypen entspricht. Beispielsweise kann es vorkommen, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer Autobahn oder entlang einer Einbahnstraße bewegt wird. Im Falle der Autobahn wäre es sehr gefährlich, ein automatisches Wendemanöver durchzuführen. In diesem Fall kann beispielsweise anhand von Kartendaten oder einer Verkehrszeichenerkennung erfasst werden, dass das Kraftfahrzeug gerade entlang einer Autobahn bewegt wird. In diesem Fall wird die Durchführung des automatischen Wendemanövers vorzugsweise immer unterbunden. Im Falle einer Einbahnstraße kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass der Fahrer lediglich davon in Kenntnis gesetzt und vor der Durchführung des automatischen Wendemanövers gewarnt wird. Sollte der Fahrer dennoch das automatische Wendemanöver wünschen und eine entsprechende Bestätigungshandlung durchführen, so kann es vorgesehen sein, dass das automatische Wendemanöver dennoch durchgeführt wird. Durch die Berücksichtigung des Straßentyps kann sichergestellt werden, dass das Kraftfahrzeug durch das automatische Wendemanöver nicht unnötig in Gefahrensituationen gebracht wird. Ferner kann es auch beispielsweise vorgesehen sein, dass der Fahrer gewarnt wird, fall bei Durchführung des automatischen Wendemanövers eine durchgezogene Fahrstreifenmarkierung überfahren werden müsste. Falls der Fahrer dennoch die Durchführung des automatischen Wendemanövers bestätigen sollte, wird dieses dann vorzugsweise auch durchgeführt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass zumindest während der Durchführung des automatischen Wendemanövers ein optisches und/oder akustisches Signal mittels des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Beispielsweise können andere Verkehrsteilnehmer durch Warnblinken oder ein standardisiertes Lichtsignal und/oder durch entsprechende akustische Signale darauf hingewiesen werden, dass das Kraftfahrzeug gerade ein automatisches Wendemanöver durchführt. Vorzugsweise wird das automatische Wendemanöver also anderen Verkehrsteilnehmern durch optische und/oder akustische Signalgeber angezeigt.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Datenverarbeitungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, eine erforderliche Zeitspanne zur Durchführung eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs auf einem mit dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Das Fahrerassistenzsystem umfasst des Weiteren eine Erfassungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, Verkehrsbedingungen in einem den befahrenen Fahrbahnabschnitt umfassenden Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine Steuereinrichtung auf, welche dazu ausgelegt ist, anhand der erfassten Verkehrsbedingungen zu überprüfen, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt unkritisch ist, und das Kraftfahrzeug automatisch zum Durchführen des Wendemanövers anzusteuern, falls die Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems anzusehen, wobei das Fahrerassistenzsystem insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte aufweist.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem oder eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, welches zur Durchführung eines automatischen Wendemanövers des Kraftfahrzeugs dient; und
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2 eine schematische Darstellung eines Fahrbahnabschnitts, auf welchem mittels des Kraftfahrzeugs ein automatisches Wendemanöver durchgeführt wird.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Fahrerassistenzsystem 12 ist in einer schematischen Darstellung in 1 gezeigt. Das Fahrerassistenzsystem 12 umfasst eine Datenverarbeitungseinrichtung 14, welche dazu ausgelegt ist, eine erforderliche Zeitspanne zur Durchführung eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs 10 auf einem mit dem Kraftfahrzeug 10 befahrenen Fahrbahnabschnitt zu ermitteln. Das Fahrerassistenzsystem 12 umfasst des Weiteren eine Erfassungseinrichtung 16, welche dazu ausgelegt ist, Verkehrsbedingungen in einem den befahrenen Fahrbahnabschnitt umfassenden Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung 16 kann beispielsweise Umfeldsensoren wie Radarsysteme, Laserscanner, Mono-, Stereo- oder Multikamerasysteme umfassen. Darüber hinaus kann die Erfassungseinrichtung 16 auch beispielsweise aktive Sensoren wie Time-Of-Flight-Kameras oder Lidarsysteme zur Sensierung der statischen und/oder dynamischen Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 umfassen. Ferner kann die Erfassungseinrichtung 16 auch dazu ausgebildet sein, die Fahrbahnoberfläche des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen.
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Das Fahrerassistenzsystem 12 weist des Weiteren auch eine Steuereinrichtung 18 auf, welche dazu ausgelegt ist, anhand der erfassten Verkehrsbedingungen zu überprüfen, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt unkritisch ist, und das Kraftfahrzeug 10 automatisch zum Durchführen des Wendemanövers anzusteuern, falls die Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird.
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In 2 ist das Kraftfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht gezeigt, während dieses einen Fahrbahnabschnitt 20 befährt. Das Kraftfahrzeug 10 ist dabei zweimal dargestellt, einmal mit durchgezogenen Linien und einmal mit gestrichelten Linien. Mit gestrichelten Linien ist der Zustand des Kraftfahrzeugs 10 nach einem Wendemanöver auf dem Fahrbahnabschnitt 20 gekennzeichnet, wobei mittels der Pfeile 22 jeweils die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 gekennzeichnet ist. Nachfolgend wird ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 12 näher erläutert. Beispielsweise kann es sein, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 mittels eines nicht näher bezeichneten Navigationssystems zu einem eingegebenen Ziel navigiert wird. Aufgrund eines falschen Abbiegevorgangs oder beispielsweise aufgrund einer durch eine Baustelle bedingten Umleitung kann es passieren, dass mittels des Navigationssystems eine Aufforderung zum Wenden ausgegeben wird. In einem derartigen Fall kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 das Fahrerassistenzsystem 12 aktivieren. Sodann wird mittels der Datenverarbeitungseinrichtung 14 eine erforderliche Zeitspanne zur Durchführung eines Wendemanövers des Kraftfahrzeugs 10 auf dem mit dem Kraftfahrzeug 10 befahrenen Fahrbahnabschnitt 20 ermittelt. Beispielsweise kann dabei berücksichtigt werden, wie viel Platz zur Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt 20 zur Verfügung steht, welchen minimalen Lenkradius des Kraftfahrzeugs 10 aufweist und dergleichen.
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Bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem 12 werden Verkehrsbedingungen in einem den befahrenen Fahrbahnabschnitt 20 umfassenden hier nicht näher bezeichneten Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Mittels der Erfassungseinrichtung 16 können beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge 24, welche sich in Fahrtrichtung 22 vor oder hinter dem Kraftfahrzeug 10 befinden können, erfasst. Darüber hinaus können mittels der Erfassungseinrichtung 16 beispielsweise auch weitere Kraftfahrzeuge 24, welche sich neben dem Kraftfahrzeug 10 befinden, erfasst werden. Die Größe des zu überwachenden Umfeldbereichs kann sich dabei unter anderem nach der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 und dem Straßentyp, beispielsweise ob es sich um eine Bundesstraße, eine Landstraße oder dergleichen handelt, richten. Ferner kann die Erfassungseinrichtung 16 auch dazu ausgebildet sein, eine Car-to-Car-Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und den anderen Kraftfahrzeugen 24 durchzuführen. Dadurch ist es beispielsweise möglich, in von der Fahrzeugsensorik nicht einsehbaren Bereichen des Fahrbahnabschnitts 20, beispielsweise hinter engen Kurven und dergleichen, dennoch weitere Verkehrsteilnehmer zu erfassen.
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Beim Erfassen der Verkehrsbedingungen werden dabei sowohl stationäre als auch dynamische Hindernisse im Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 erfasst. Bei den stationären Hindernissen kann es sich beispielsweise um Fahrbahnbegrenzungen 26, Fahrstreifenbegrenzungen 28, Bordsteine, Straßengräben und dergleichen handeln. Anhand der erfassten Verkehrsbedingungen erfolgt eine Vorhersage bezüglich der Bewegung der anderen Verkehrsteilnehmer 24, welche beim Überprüfen, ob die Durchführung des gewünschten Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt 20 unkritisch ist, berücksichtigt wird. Es werden also die Bewegungen der anderen Verkehrsteilnehmern 24 erfasst und zukünftige Trajektorien der Verkehrsteilnehmer 24 ermittelt. Basierend auf diesen abgeschätzten Trajektorien kann überprüft werden, ob das geplante Wendemanöver mit dem Kraftfahrzeug 10 in unkritischer Weise möglich ist oder nicht.
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Darüber hinaus kann beim Erfassen der Verkehrsbedingungen auch ein Reibbeiwert des Fahrbahnabschnitts 20 ermittelt werden. Beispielsweise können Sensoren des Kraftfahrzeugs 10, wie beispielsweise ESP Sensoren oder dergleichen, dafür eingesetzt werden. Darüber hinaus ist es auch möglich, beispielsweise serverbasierte Kartendienste zu nutzen, um Informationen bezüglich des Reibbeiwerts des Fahrbahnabschnitts 20 zu ermitteln.
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Anhand der Vielzahl an ermittelten Verkehrsbedingungen überprüft die Steuereinrichtung 18, ob die Durchführung des Wendemanövers auf dem Fahrbahnabschnitt 20 unkritisch ist oder nicht. Falls die Durchführung des Wendemanövers als unkritisch eingestuft wird, erfolgt eine automatische Durchführung des Wendemanövers. Vorzugsweise wird die automatische Durchführung des Wendemanövers aber erst gestartet bzw. initiiert, wenn eine entsprechende Bestätigungshandlung seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 erfasst worden ist. Dabei kann es vorgesehen sein, dass mittels einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs 10 angezeigt wird, ob die Durchführung des Wendemanövers gerade als kritisch oder unkritisch eingestuft wird. Dadurch wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 auf einfache Weise darüber in Kenntnis gesetzt, ob das von ihm gewünschte Wendemanöver gerade durchgeführt werden kann oder nicht. Durch eine entsprechende Bestätigungshandlung kann der Fahrer wie gesagt das automatische Wendemanöver initiieren.
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Vorzugsweise kann das automatische Wendemanöver des Kraftfahrzeugs 10 dabei sowohl aus dem Stand des Kraftfahrzeugs 10 heraus als auch während der Fahrt mit dem Kraftfahrzeug 10 automatisch durchgeführt werden. Sobald das automatische Wendemanöver gestartet wird, wird während der Dauer der Durchführung des automatischen Wendemanövers ein optisches und/oder ein akustisches Signal mittels des Kraftfahrzeugs 10 ausgegeben. Beispielsweise kann eine Warnblinkanlage des Kraftfahrzeugs 10 aktiviert werden. Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass ein definiertes Piep-Geräusch mittels des Kraftfahrzeugs 10 ausgegeben wird. Durch die optische und/oder akustische Signalisierung des automatischen Wendemanövers werden andere Verkehrsteilnehmer über die Durchführung des automatischen Wendemanövers auf zuverlässige Weise in Kenntnis gesetzt.
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Ferner kann es beim Erfassen der Verkehrsbedingungen auch vorgesehen sein, dass die Art des gerade befahrenen Straßentyps ermittelt und vor einer Durchführung des automatischen Wendemanövers gewarnt oder die Durchführung des automatischen Wendemanövers unterbunden wird, falls der ermittelte Straßentyp einem oder mehreren vorgegebenen Straßentypen entsprechen sollte. Beispielsweise kann es sein, dass gerade ein Autobahnabschnitt mit dem Kraftfahrzeug 10 befahren wird. In diesem Fall wird ein automatisches Wendemanöver vorzugsweise von vornherein unterbunden. Ferner ist es auch denkbar, dass gerade eine Einbahnstraße mit dem Kraftfahrzeug 10 befahren wird, wobei der Fahrer das Kraftfahrzeug 10 dennoch wenden möchte, zum Beispiel weil er einen freien Parkplatz entdeckt hat. Im Falle einer Einbahnstraße kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass der Fahrer zwar durch eine entsprechende Warnmeldung über diesen Umstand in Kenntnis gesetzt wird und das automatische Wendemanöver dennoch durchgeführt wird, falls eine entsprechende Bestätigungshandlung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 erfasst worden sein sollte.
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Wie in 2 zu erkennen, ist unter dem Wendemanöver insbesondere ein 180°-Wendemanöver des Kraftfahrzeugs 10 zu verstehen. Das Fahrerassistenzsystem 12 kann dabei zur Durchführung des Wendemanövers in unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden. Je nach zur Verfügung stehendem Platz kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass das Wendemanöver in drei Zügen vorgenommen wird. Handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug 10 beispielsweise um ein Einsatzfahrzeug der Polizei, kann es zusätzlich noch vorgesehen sein, dass das Wendemanöver automatisch in einem einzigen Zug vorgenommen wird, wobei durch ein kontrolliertes Übersteuern des Kraftfahrzeugs 10 ein besonders geringer Wenderadius beim Durchführen des Wendemanövers ermöglicht wird. So oder so wird das Kraftfahrzeug 10 nach Freigabe des automatischen Wendemanövers durch den Fahrer – je nachdem ob das Kraftfahrzeug gerade steht oder sich in Fahrt befindet – beschleunigt oder verzögert, um das Kraftfahrzeug 10 mit einer für das Wendemanöver adäquaten Geschwindigkeit zu steuern. Der Fahrer kann dabei den automatischen Wendevorgang überwachen und ihn bei Bedarf jederzeit übersteuern oder abbrechen.
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Mittels des erläuterten Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 12 erhält ein Fahrer also, falls gewünscht, jederzeit eine Rückmeldung, ob ein Wendemanöver aktuell durchführbar ist. Vorzugsweise wird das Wendemanöver nur dann ausgeführt, wenn es schnell und einfach durchführbar ist und eine entsprechende Fahrerfreigabe erfasst worden ist. Ein Fahrer wird durch das erläuterte Verfahren also sowohl bei der Planung eines Wendemanövers als auch bei der Durchführung des Wendemanövers erheblich unterstützt. Der Fahrer kann sich dadurch während des automatisierten Wendemanövers auf die eigentliche Überwachung des Wendemanövers und die dynamische Verkehrssituation konzentrieren. Durch optische und/oder akustische Anzeige mittels des Kraftfahrzeugs 10 werden darüber hinaus andere Verkehrsteilnehmer vorzugsweise auch über das gerade durchgeführte automatisierte Wendemanöver in Kenntnis gesetzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009047264 A1 [0004]
- DE 102013010004 A1 [0005]
