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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenten eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art sowie einen Spurhalteassistenten für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Spurhalteassistenten.
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Ein erheblicher Nachteil gängiger Spurhalteassistenten ist, dass diese üblicherweise nicht auf unterschiedliche Nutzungsarten bzw. auf unterschiedliches Fahrerverhalten ausgelegt sind und daher grundsätzlich ein systemseitig als akkurat vorgegebenes Fahrerverhalten für Steuereingriffe zugrunde legen. Dadurch kann es passieren, dass solche Spurhalteassistenten ein Lenkmoment auf ein Lenkrad ausüben, um das betreffende Kraftfahrzeug in einer aktuell befahrenen Spur zu halten, obwohl der Fahrer dies aufgrund der aktuellen Fahrsituation gar nicht wünscht. Dies kann dazu führen, dass beim Fahrer ein Gefühl der Unsicherheit erzeugt wird, da der Spurhalteassistent beispielsweise einen an sich vom Fahrer gewünschten Spurwechsel erschwert.
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Die
DE 10 2005 024 382 A1 zeigt ein Verfahren, bei welchem ein Spurhalteassistent eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit davon betrieben wird, ob bei einem Fahrer eine Spurwechselabsicht ermittelt worden ist oder nicht. Solange keine Spurwechselabsicht des Fahrers von einer aktuell mit dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur erfasst wird, wird mittels des Spurhalteassistenten ein derartiges Lenkmoment auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs ausgeübt, dass ein Verlassen der aktuellen Fahrspur erschwert wird. Sobald eine Spurwechselabsicht des Fahrers von der aktuellen auf die benachbarte Fahrspurt erfasst worden ist, wird mittels des Spurhalteassistenten das auf das Lenkrad ausgeübte Lenkmoment derart verändert, dass ein Spurwechsel des Kraftfahrzeugs von der aktuellen auf die benachbarte Fahrspur erleichtert wird. Die Spurwechselabsicht des Fahrers wird beispielsweise durch eine erfasste Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers ermittelt oder durch ein erfasstes Annähern an ein vorausfahrendes Fahrzeug.
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Die
DE 10 2012 216 112 A1 zeigt ein Verfahren zum Unterscheiden eines beabsichtigten von einem unbeabsichtigten Fahrspurwechsels eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs. Ein eingeleiteter Fahrspurwechsel des Kraftfahrzeugs wird erfasst. Zudem wird ein vor dem Kraftfahrzeug befindliches Fahrzeug erfasst und basierend darauf wird ein Gefahrenwert ermittelt. In Abhängigkeit von dem ermittelten Gefahrenwert wird ermittelt, ob es sich bei dem Fahrspurwechsel um einen vom Fahrer beabsichtigten oder unbeabsichtigten Fahrspurwechsel handelt. Im Falle eines als unbeabsichtigt eingestuften Fahrspurwechsels wird eine Warnmeldung ausgegeben, wobei im Falle eines als beabsichtigt eingestuften Fahrspurwechsels die Warnmeldung unterbleibt.
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Die
DE 10 2009 007 254 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenten eines Kraftfahrzeugs. Es wird eine Querposition des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Fahrspur erfasst. Sobald die erfasste Querposition eine vorgegebene Querabweichung von einer Soll-Fahrlinie aufweist, wird der Spurhalteassistent aktiviert, infolgedessen das Kraftfahrzeug automatisch in Richtung der Soll-Fahrlinie zurückmanövriert wird. Noch bevor das Kraftfahrzeug die Soll-Fahrlinie erreicht, wird der Spurhalteassistent deaktiviert. Dies soll zu einem verbesserten Lenkgefühl beim Fahrer beitragen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten fahrsituationsabhängigen Eingriff eines Spurhalteassistenten zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenten eines Kraftfahrzeugs sowie durch einen Spurhalteassistenten für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenten eines Kraftfahrzeugs wird ermittelt, ob ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Spurwechselabsicht von einer aktuell befahrenen Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur hat. Solange keine Spurwechselabsicht des Fahrers ermittelt wird, wird ein Lenkmoment auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs aufgebracht, welches einen Spurwechsel des Kraftfahrzeugs von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur erschwert. Sobald eine Spurwechselabsicht des Fahrers von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur ermittelt wird, wird das den Spurwechsel erschwerende Lenkmoment reduziert. Um einen verbesserten fahrsituationsabhängigen Eingriff des Spurhalteassistenten zu ermöglichen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments nur dann erfolgt, wenn vor der Ermittlung der Spurwechselabsicht des Fahrers ein mit einem Überholmanöver verbundener Spurwechsel von der benachbarten Fahrspur auf die aktuell befahrene Fahrspur ermittelt worden ist.
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Unter einem Überholmanöver im Sinne der Erfindung ist ein Passieren eines langsameren oder anhaltenden Verkehrsteilnehmers oder auch eines sonstigen Hindernisses durch das Kraftfahrzeug zu verstehen. Unter einem Überholmanöver ist zudem auch ein Vorbeifahren an einem nicht verkehrsbedingt haltenden bzw. parkenden Verkehrsteilnehmer zu verstehen. Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass es gerade bei dynamischen Überholvorgängen nahezu unmöglich ist, dass der Fahrer beispielsweise durch Setzen eines Fahrtrichtungsanzeigers eine gewünschte Rückkehr in die ursprüngliche Fahrspur anzeigt, so dass dies durch den Spurhalteassistenten erkannt werden kann. Dadurch, dass überprüft wird, ob vor der Ermittlung der Spurwechselabsicht des Fahrers von der aktuellen Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur ein mit einem Überholmanöver verbundener Spurwechsel von der benachbarten Fahrspur auf die aktuell befahrene Fahrspur vorangegangen ist, kann auf zuverlässige Weise ermittelt werden, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs im Zuge eines Überholmanövers wieder in seine ursprüngliche und somit sichere Fahrspur zurückkehren möchte. Falls dies der Fall sein sollte, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Spurhalteassistent derart betrieben wird, dass das grundsätzlich auf das Lenkrad des Kraftfahrzeugs aufgebracht Lenkmoment zum Halten des Kraftfahrzeugs in der aktuellen Fahrspur reduziert wird. Das Lenkmoment, welches einen Spurwechsel des Kraftfahrzeugs erschwert, kann dabei teilweise oder auch vollständig reduziert, also aufgehoben werden.
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Blinkt der Fahrer also beispielsweise beim Spurwechsel auf eine Gegenspur an, aber nicht mehr zurück bei einer Rückkehr in die ursprüngliche, also eigene Fahrspur, so erkennt der Spurhalteassistent dennoch die Spurwechselabsicht des Fahrers zurück in seine ursprüngliche Fahrspur und reduziert das Lenkmoment, welches ansonsten den gewünschten Spurwechsel des Fahrers erschweren würde. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann somit ein verbesserter fahrsituationsabhängiger Eingriff des Spurhalteassistenten bei Überholvorgängen ermöglicht werden. Die Verkehrssicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs kann dadurch erheblich gesteigert werden.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zum Ermitteln des mit dem Überholmanöver verbundenen Spurwechsels von der benachbarten Fahrspur auf die aktuell befahrene Fahrspur überwacht wird, ob ein den Spurwechsel kennzeichnender Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeugs betätigt worden ist. Denn üblicherweise betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs den Fahrtrichtungsanzeiger vor dem Beginn des Überholmanövers, um anderen Verkehrsteilnehmern kenntlich zu machen, dass er gleich zum Überholen ansetzen wird. Dadurch kann auf einfache Weise der mit dem Überholmanöver verbundene Spurwechsel erfasst werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments auch bei Unterbleiben einer Betätigung eines den Spurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur anzeigenden Fahrtrichtungsanzeigers des Kraftfahrzeugs erfolgt. Sollte also der Fahrer vor bzw. während der Rückkehr in die ursprüngliche Fahrspur nach dem Überholen eines langsameren Verkehrsteilnehmers den Fahrtrichtungsanzeiger nicht entsprechend betätigen, so wird dennoch das den Spurwechsel ansonsten erschwerende Lenkmoment reduziert. Der Spurhalteassistent erschwert also nicht die Rückkehr in eine ursprünglich befahrene Fahrspur auch wenn der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger zuvor nicht betätigt haben sollte. Denn gerade bei dynamischen Überholvorgängen, beispielsweise verkehrssituationsbedingt, kann es durchaus vorkommen, dass der Fahrer vor bzw. während dem Zurückkehren in die ursprünglich befahrene Fahrspur den Fahrtrichtungsanzeiger aus Zeitgründen nicht mehr betätigen kann. Da in einem derartigen Fall dennoch das den Spurwechsel erschwerende Lenkmoment reduziert wird, kann der Fahrer auf einfache und sichere Weise das Kraftfahrzeug wieder in die ursprüngliche Fahrspur bewegen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments nur dann erfolgt, wenn zwischen der Ermittlung der Spurwechselabsicht des Fahrers und der Ermittlung des mit dem Überholmanöver verbundenen Spurwechsels eine vorgegebene Dauer nicht überschritten worden ist. Beispielsweise kann dafür erfasst werden, welche Zeit zwischen der Ermittlung der Spurwechselabsicht des Fahrers und der Ermittlung des vorangegangenen, mit dem Überholmanöver verbundenen Spurwechsels verstrichen ist, wobei die verstrichene Zeit mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen wird. Solange die verstrichene Zeit den vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreitet, wird das den Spurwechsel erschwerende Lenkmoment reduziert. Sollte jedoch der Schwellenwert erreicht oder überschritten worden sein, so erfolgt keine Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments. Sollte der Fahrer beispielsweise auf der Autobahn fahren und ein Fahrzeug überholt haben, so kann es durchaus vorkommen, dass der Fahrer dennoch nicht direkt in seine ursprüngliche Fahrspur zurückkehren möchte. In einem derartigen Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments nicht erfolgt, so dass der Spurhalteassistent den Fahrer dabei unterstützt, die aktuell befahrene Fahrspur zu halten.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der mit dem Überholmanöver verbundene Spurwechsel mittels eines die Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs erfassenden Kamerasystems ermittelt wird. Das Kamerasystem kann beispielsweise eine Vielzahl von am Kraftfahrzeug angeordnete Kameras aufweisen, mittels welchen die Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann. Dadurch können beispielsweise überholte Fahrzeuge oder auch andere überholte Verkehrsteilnehmer erfasst werden, in Folge dessen auf besonders einfache und zuverlässige Weise ein mit dem Überholmanöver verbundener Spurwechsel ermittelt werden kann.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der mit dem Überholmanöver verbundene Spurwechsel durch einen Abgleich einer erfassten Trajektorie des Kraftfahrzeugs mit zumindest einer abgespeicherten Trajektorie ermittelt wird. Vorzugsweise sind mehrere Trajektorien abgespeichert, welche verschiedenste Überholmanöver kennzeichnen. Durch einen fortlaufenden Abgleich einer Trajektorie des Kraftfahrzeugs mit den abgespeicherten Trajektorien kann auf einfache Weise ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug gerade einen mit einem Überholmanöver verbundenen Spurwechsel durchgeführt hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass wenn die aktuelle Fahrspur und die benachbarte Fahrspur zu unterschiedlichen Richtungsfahrbahnen gehören das Lenkmoment stärker reduziert wird, als wenn die aktuelle Fahrspur und die benachbarte Fahrspur zur selben Richtungsfahrbahn gehören. Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen sind mit zwei bezüglich des Verkehrsflusses entgegengesetzten Richtungsfahrbahnen mit jeweils mehreren Fahrspuren ausgestattet. Landstraßen hingegen weisen häufig nur zwei Fahrspuren auf, wobei die eigene Fahrspur und die Gegenfahrspur jeweils unterschiedliche Richtungsfahrbahnen bilden. Sollte der Fahrer also beispielsweise auf einer Autobahn fahren, so wird das Lenkmoment weniger stark reduziert als wenn der Fahrer gerade auf einer Landstraße fahren sollte und nach einem Überholmanöver wieder auf seine ursprüngliche Fahrspur zurückkehren möchte. Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass die Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfolgt. Vorzugsweise wird das den Spurwechsel erschwerende Lenkmoment umso stärker reduziert, je langsamer das Kraftfahrzeug gerade fährt und/oder je geringer die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit ist. Die Abhängigkeit der Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments vom aktuell befahrenen Straßentyp, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder der aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit trägt dazu bei, dass ein besonders guter und sicherer Kompromiss zwischen der eigentlichen Spurhaltefunktion des Spurhalteassistenten und der Erleichterung eines Spurwechsels in eine ursprünglich befahrene Fahrspur nach einem detektierten Überholvorgang ermöglicht wird.
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Der erfindungsgemäße Spurhalteassistent für ein Kraftfahrzeug ist dazu ausgelegt, das erfindungsgemäße Verfahren oder eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Spurhalteassistent umfasst insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst den erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten oder eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombination sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Spurhalteassistenten, welcher dazu ausgelegt ist ein Lenkmoment auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs auszuüben, um einen Fahrer dabei zu unterstützen, das Kraftfahrzeug in einer Fahrspur zu halten; und in
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2 eine schematische Darstellung eines mit dem Kraftfahrzeug durchgeführten Überholmanövers, bei welchem das Kraftfahrzeug ein weiteres Kraftfahrzeug überholt.
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Ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Spurhalteassistenten 12 ist in einer schematischen Darstellung in 1 gezeigt. Der Spurhalteassistent 12 umfasst eine Ermittlungseinrichtung 14, welche dazu ausgelegt ist, eine Spurwechselabsicht eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen. Des Weiteren umfasst der Spurhalteassistent 12 eine Erfassungseinrichtung 16, welche dazu ausgelegt ist, einen mit einem Überholmanöver des Kraftfahrzeugs 10 verbundenen Spurwechsel des Kraftfahrzeugs 10 zu ermitteln. Darüber hinaus umfasst der Spurhalteassistent 12 noch eine Steuereinrichtung 18, welche dazu ausgelegt ist, ein Lenkmoment auf ein Lenkrad 20 des Kraftfahrzeugs 10 auszuüben, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 beim Halten einer aktuell befahrenen Fahrspur zu unterstützen. Darüber hinaus umfasst das Kraftfahrzeug 10 einen rechten Blinker 22 und einen linken Blinker 24, welche als Fahrtrichtungsanzeiger dienen.
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In 2 ist das Kraftfahrzeug 10 in einer schematischen Draufsicht gezeigt, während dieses ein weiteres Kraftfahrzeug 26 überholt. Das Kraftfahrzeug 10 befindet sich auf der aktuell befahrenen Fahrspur 28, auf welche das Kraftfahrzeug 10 von einer benachbarten Fahrspur 30 gewechselt ist, um das weitere Kraftfahrzeug 26, welches auf der benachbarten Fahrspur 30 fährt, zu überholen.
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Vor dem Überholvorgang wurde das Kraftfahrzeug 10 also auf der benachbarten Fahrspur 30 entlang bewegt, wobei der Spurhalteassistent 12 derart betrieben worden ist, dass ein Lenkmoment auf das Lenkrad 20 aufgebracht worden ist, das den Fahrer beim Halten der benachbarten Fahrspur 30 unterstützt hat. Ebenso würde der Spurhalteassistent 12 durch Aufbringen des Lenkmoments auf das Lenkrad 20 an sich dafür sorgen, dass das Kraftfahrzeug 10 in der aktuell befahrenen Fahrspur 28 gehalten wird. Dies würde jedoch ein Zurückscheren bzw. Zurückkehren des Kraftfahrzeugs 10 auf die benachbarte Fahrspur 30, also auf die ursprünglich befahrene Fahrspur vor dem Überholvorgang, erschweren.
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Daher wird fortlaufend ermittelt, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 eine Spurwechselabsicht von der aktuell befahrenen Fahrspur 28 auf die benachbarte Fahrspur 30 hat. Solange keine Spurwechselabsicht des Fahrers zurück auf die benachbarte Fahrspur 30 ermittelt wird, wird ein Lenkmoment auf das Lenkrad 20 des Kraftfahrzeugs 10 ausgeübt, welches einen Spurwechsel des Kraftfahrzeugs 10 von der aktuell befahrenen Fahrspur 28 auf die benachbarte Fahrspur 30 erschwert. Solange also systemseitig ermittelt wird, dass der Fahrer gar nicht die Absicht hat, auf die benachbarte Fahrspur 30 zurückzukehren, unterstützt der Spurhalteassistent durch Aufbringen des besagten Lenkmoments den Fahrer dabei, die aktuell befahrene Fahrspur 28 zu halten.
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Sobald jedoch eine Spurwechselabsicht des Fahrers von der aktuell befahrenen Fahrspur 28 auf die benachbarte Fahrspur 30 ermittelt wird und wenn vor der Ermittlung dieser Spurwechselabsicht des Fahrers ein – wie in 2 schematisch angedeutet – mit einem Überholmanöver verbundener Spurwechsel von der benachbarten Fahrspur 30 auf die aktuell befahrene Fahrspur 28 ermittelt worden ist, erfolgt durch den Spurhalteassistenten 12 eine Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments. Sobald also erkannt wird, dass der Fahrer gerade das Kraftfahrzeug 26 überholt hat und dieser wieder in die Fahrspur 30 zurückkehren möchte, wird der Spurhalteassistent 12 derart betrieben, dass der Fahrer beim Zurückwechseln in die Fahrspur 30 nicht behindert wird.
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Um das vorangegangene Überholmanöver des Kraftfahrzeugs 10 zu ermitteln, kann beispielsweise überprüft werden, ob der linke Blinker 24 betätigt worden ist. Dadurch kann auf einfache Weise festgestellt werden, wann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 vorgehabt hat, von der Fahrspur 30 auf die Fahrspur 28 auszuscheren, um das vorausfahrende Kraftfahrzeug 26 zu überholen. Die besagte Reduzierung des den Spurwechsel erschwerenden Lenkmoments erfolgt dabei auch bei Unterbleiben einer Betätigung des rechten Blinkers 22 vor oder während dem Zurückscheren von der aktuell befahrenen Fahrspur 28 auf die benachbarte Fahrspur 30. Sollte der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 also beispielsweise einen besonders dynamischen Überholvorgang vollziehen, könnte es vorkommen, dass er aus Zeitgründen den rechten Blinker 22 gar nicht mehr betätigt, bevor bzw. während er in die ursprüngliche Fahrspur 30 zurückkehrt. Dennoch wird der Spurhalteassistent 12 derart betrieben, dass das an sich zum Halten der aktuellen Fahrspur 28 aufgebrachte Lenkmoment reduziert wird, so dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 10 problemlos wieder in seine vor dem Überholvorgang befahrene Fahrspur 30 zurückführen kann.
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Die Erfassungseinrichtung 16 des Spurhalteassistenten 12 kann beispielsweise ein Kamerasystem mit mehreren am Kraftfahrzeug 10 angebrachten Kameras aufweisen, mittels welchen die Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs 10 fortlaufend erfasst werden kann. Durch Auswertung der Kamerabilder kann auf einfache und zuverlässige Weise ein mit einem Überholmanöver verbundener Spurwechsel des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt werden. Darüber hinaus kann es auch vorgesehen sein, dass ein mit einem Überholmanöver verbundener Spurwechsel durch einen Abgleich einer erfassten Trajektorie des Kraftfahrzeugs 10 mit zumindest einer abgespeicherten, einen Überholvorgang kennzeichnenden Trajektorie ermittelt wird. Es wird beispielweise fortlaufend die Trajektorie des Kraftfahrzeugs 10 mit einer oder mehreren Trajektorien verglichen, um dadurch auf ein mit einem Spurwechsel verbundenes Überholmanöver zu schließen.
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Der Grad der Reduzierung des zum Spurhalten dienenden Lenkmoments kann beispielsweise in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, von einer aktuell zulässigen Höchstgeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von einem gerade befahrenen Straßentyp gewählt werden. Sollte das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise besonders schnell fahren, so wird das zum Spurhalten dienende Lenkmoment bei einem erkannten Wunsch des Fahrers zum Zurückkehren in die ursprüngliche Fahrspur 30 nach dem Überholmanöver weniger stark reduziert, als wenn das Kraftfahrzeug 10 langsamer fortbewegt werden sollte. Genauso kann es vorgesehen sein, dass bei einer besonders hohen zulässigen Höchstgeschwindigkeit das aufgebrachte Lenkmoment zum Halten der aktuell befahrenen Fahrspur 28 vor bzw. während des Zurückscherens auf die benachbarte Fahrspur 30 weniger stark reduziert wird als wenn eine geringere Höchstgeschwindigkeit erlaubt sein sollte. In analoger Weise kann die Reduzierung des Lenkmoments vor bzw. während dem Zurückscheren in die ursprüngliche benachbarte Fahrspur 30 in Abhängigkeit davon erfolgen, ob das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise entlang einer Autobahn, einer Landstraße, einer Bundesstraße oder einer Stadtstraße bewegt wird. Durch diese Maßnahmen kann ein guter Kompromiss zwischen einer Erleichterung eines Fahrspurwechsels nach einem Überholvorgang und einer Unterstützung des Fahrers beim Halten der aktuell befahrenen Fahrspur 28 erzielt werden, in Folge dessen die Verkehrssicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs 10 gesteigert werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005024382 A1 [0003]
- DE 102012216112 A1 [0004]
- DE 102009007254 A1 [0005]
