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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zum Betrieb einer Querführungsassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Fahrzeug kann zumindest eine Querführungsassistenzfunktion umfassen, die ausgebildet ist, den Fahrer des Fahrzeugs bei der Querführung des Fahrzeugs zu unterstützen. Eine beispielhafte Querführungsassistenzfunktion ist ein Spurhalteassistent, der ausgebildet ist, das Fahrzeug automatisiert innerhalb einer bestimmten Fahrspur querzuführen.
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Während des Betriebs einer Querführungsassistenzfunktion kann es vorkommen, dass der Fahrer manuelle Eingriffe in die Querführung, insbesondere manuelle Lenkeingriffe, tätigt. Dies kann dazu führen, dass von der Querführungsassistenzfunktion ein Lenkmoment generiert wird, das gegen die manuellen Eingriffe des Fahrers wirkt. Derartige automatisch generierte Lenkmomente können von dem Fahrer des Fahrzeugs als unkomfortabel und/oder störend empfunden werden.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort einer Querführungsassistenzfunktion in zuverlässiger und sicherer Weise zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betrieb einer Querführungsassistenzfunktion beschrieben. Dabei ist die Querführungsassistenzfunktion ausgebildet, den Fahrer eines Kraftfahrzeugs durch automatische Lenkeingriffe bei der Querführung des Fahrzeugs in Bezug auf die von dem Fahrzeug aktuell befahrene Fahrspur zu unterstützen. Die Querführungsassistenzfunktion kann insbesondere einen Spurhalteassistenten umfassen, der ausgebildet ist, das Fahrzeug durch automatische Lenkeingriffe automatisiert innerhalb der aktuell befahrenen Fahrspur querzuführen. Die Querführungsassistenzfunktion kann z.B. gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sein.
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Die Vorrichtung ist eingerichtet, während die Querführungsassistenzfunktion in einem Standardmodus betrieben wird, zu bestimmen, dass eine Spurverlassens-Situation vorliegt, bei der zu erwarten ist, dass der Fahrer durch manuelle Lenkeingriffe bewirkt, dass das Fahrzeug vorübergehend zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur verlässt. Es kann somit erkannt werden, dass eine (Spurverlassens-) Situation vorliegt, bei der eine gewisse Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass der Fahrer bewusst zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur verlassen will (und zu diesem Zweck an dem Lenkmittel des Fahrzeugs manuelle Lenkeingriffe bewirkt).
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Das Fahrzeug kann ein oder mehrere Umfeldsensoren umfassen, die eingerichtet sind, Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren sind: ein oder mehrere Kameras, ein oder mehrere Radarsensoren, ein oder mehrere Lidarsensoren, ein oder mehrere Ultraschallsensoren, etc. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten zu bestimmen, dass eine Spurverlassens-Situation vorliegt. So kann eine Spurverlassens-Situation in besonders effizienter und zuverlässiger Weise erkannt werden.
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Die Vorrichtung kann z.B. eingerichtet sein, (anhand der Umfelddaten) ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegendes Hindernis auf der aktuell befahrenen Fahrspur zu erkennen. Es kann dann basierend auf dem erkannten Hindernis bestimmt werden, dass eine Spurverlassens-Situation vorliegt, bei der zu erwarten ist, dass der Fahrer durch manuelle Lenkeingriffe (an dem Lenkmittel des Fahrzeugs) bewirkt, dass das Fahrzeug vorübergehend zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur verlässt, um dem Hindernis auszuweichen. Beispielsweise kann (unter Berücksichtigung der Breite der Fahrspur, der Breite des Fahrzeugs und/oder der Lage des Hindernisses auf der Fahrspur) erkannt werden, dass das Fahrzeug zum Ausweichen des Hindernisses zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur verlassen muss. Eine derartige Situation kann als Spurverlassens-Situation erkannt werden.
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Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, in Reaktion auf die erkannte Spurverlassens-Situation, die Querführungsassistenzfunktion für die Spurverlassens-Situation von dem Standardmodus in einen Sondermodus zu überführen.
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Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, die Querführungsassistenzfunktion standardmäßig in dem Standardmodus zu bereiten. Bei Erkennen einer Spurverlassens-Situation kann die Querführungsassistenzfunktion zeitlich und/oder räumlich begrenzt in einen Sondermodus für Spurverlassens-Situationen überführt werden. So können der Komfort und die Sicherheit der Querführungsassistenzfunktion erhöht werden.
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Die Querführungsassistenzfunktion kann derart ausgebildet sein, dass in dem Sondermodus das Ausmaß von automatischen Lenkeingriffen der Querführungsassistenzfunktion im Vergleich zu dem Standardmodus reduziert ist. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Aktivierungs- und/oder Regelschwelle für die Durchführung von automatischen Lenkeingriffen zu erhöhen, wenn die Querführungsassistenzfunktion von dem Standardmodus in den Sondermodus überführt wird. Alternativ oder ergänzend kann die Querführungsassistenzfunktion in dem Sondermodus derart betrieben werden, dass die Häufigkeit und/oder die mittlere Stärke (in Bezug auf das jeweils bewirkte Lenkmoment) von automatischen Lenkeingriffen niedriger ist als in dem Standardmodus. Ggf. kann die Querführungsassistenzfunktion derart ausgebildet sein, dass in dem Sondermodus gar keine automatischen Lenkeingriffe von der Querführungsassistenzfunktion bewirkt werden.
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Die Querführungsassistenzfunktion kann z.B. ausgebildet sein, Gegen-Lenkmomente zu bewirken, die manuellen Lenkeingriffen des Fahrers, welche darauf gerichtet sind, das Fahrzeug aus der aktuell befahrenen Fahrspur herauszuführen, entgegenwirken (z.B. um das Fahrzeug innerhalb der aktuell befahrenen Fahrspur zu halten). Dabei können die Gegen-Lenkmomente in dem Sondermodus eine geringere Stärke aufweisen als in dem Standardmodus.
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Bei Vorliegen einer Spurverlassens-Situation können somit die Auswirkungen der Querführungsassistenzfunktion auf die Querführung des Fahrzeugs reduziert werden. Insbesondere kann das Ausmaß der gegen die manuellen Lenkeingriffe des Fahrers wirkenden automatischen Lenkeingriffe reduziert werden. So können der Komfort und die Sicherheit der Querführungsassistenzfunktion weiter erhöht werden.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Anfangsposition und/oder eine Endposition der Spurverlassens-Situation zu ermitteln. Die Anfangsposition kann z.B. in einem bestimmten Abstand (in Fahrtrichtung) vor einem erkannten Hindernis liegen. Die Endposition kann in einem bestimmten Abstand (in Fahrtrichtung) hinter dem erkannten Hindernis liegen.
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Des Weiteren kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Querführungsassistenzfunktion an der Anfangsposition (automatisch) von dem Standardmodus in den Sondermodus zu überführen. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Querführungsassistenzfunktion an der Endposition (automatisch) von dem Sondermodus zurück in den Standardmodus zu überführen. So kann in besonders effizienter und zuverlässiger Weise ein zeitlich und/oder örtlich begrenzter Betrieb der Querführungsassistenzfunktion in dem Sondermodus bewirkt werden, um den Komfort und die Sicherheit der Querführungsassistenzfunktion weiter zu erhöhen.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, (z.B. auf Basis der Fahrspur-Breite der aktuell befahrenen Fahrspur, auf Basis der Fahrzeug-Breite des Fahrzeugs, und/oder auf Basis der Hindernis-Breite des erkannten Hindernisses auf der aktuell befahrenen Fahrspur) eine laterale Tiefe zu ermitteln, mit der das Fahrzeug die aktuell befahrene Fahrspur im Rahmen der Spurverlassens-Situation voraussichtlich verlassen wird und/oder verlassen muss. Mit anderen Worten, es kann eine maximal zulässige Tiefe (senkrecht zu dem Verlauf der aktuell befahrenen Fahrspur) ermittelt werden, mit der das Fahrzeug die aktuell befahrene Fahrspur höchstens verlassen sollte. Dies kann auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs ermittelt werden.
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Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, den Fahrer dabei zu unterstützen, dass die ermittelte laterale Tiefe im Rahmen der Spurverlassens-Situation nicht überschritten wird. Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu erkennen, dass das Fahrzeug die aktuell befahrene Fahrspur im Rahmen der Spurverlassens-Situation um mehr als die ermittelte laterale Tiefe verlässt. In Reaktion darauf kann dann bewirkt werden, dass das Ausmaß der automatischen Lenkeingriffen der Querführungsassistenzfunktion wieder erhöht wird. Die automatischen Lenkeingriffe können dabei darauf gerichtet sein, das Fahrzeug in Richtung zu der aktuell befahrenen Fahrspur zu lenken. Das Ausmaß der automatischen Lenkeingriffe kann z.B. derart erhöht werden, als würde die Querführungsassistenzfunktion in dem Standardmodus (und nicht in dem Sondermodus) betrieben.
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Die Vorrichtung kann somit ausgebildet sein, das Ausmaß des Verlassens der aktuell befahrenen Fahrspur auf das (für die j eweils vorliegende Situation) notwendige Ausmaß zu begrenzen. So können der Komfort und die Sicherheit der Querführungsassistenzfunktion weiter erhöht werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb einer Querführungsassistenzfunktion beschrieben, die ausgebildet ist, den Fahrer eines Kraftfahrzeugs durch automatische Lenkeingriffe bei der Querführung des Fahrzeugs in Bezug auf die aktuell befahrene Fahrspur zu unterstützen. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, während die Querführungsassistenzfunktion in einem Standardmodus betrieben wird, dass eine Spurverlassens-Situation vorliegt, bei der zu erwarten ist (z.B. mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% oder mehr), dass der Fahrer durch manuelle Lenkeingriffe bewirkt, dass das Fahrzeug vorübergehend zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur verlässt. Das Verfahren umfasst ferner, in Reaktion darauf, das Überführen der Querführungsassistenzfunktion für die Spurverlassens-Situation von dem Standardmodus in einen Sondermodus.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können j egliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschriebene Querführungsassistenzfunktion kann gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sein.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer Querführungsassistenzfunktion;
- 2 eine beispielhafte Fahrsituation;
- 3 beispielhafte Verläufe der von einer Querführungsassistenzfunktion bewirkten Gegen-Lenkmomente; und
- 4 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb einer Querführungsassistenzfunktion.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts und/oder der Sicherheit einer Querführungsassistenzfunktion eines Kraftfahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100, das ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 umfasst, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor, etc.
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Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ist eingerichtet, ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungs-Aktoren 103 des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von den Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 zu betreiben. Beispielhafte Aktoren 103 sind ein Antriebsmotor, eine (elektrisch betriebene) Lenkvorrichtung und/oder eine (elektrisch betriebene) Bremsvorrichtung. Die Vorrichtung 101 kann insbesondere eingerichtet sein, eine Querführungsassistenzfunktion bereitzustellen, die ausgebildet ist, das Fahrzeug 100 zumindest teilweise automatisiert querzuführen. Beispielsweise kann die Querführungsassistenzfunktion ausgebildet sein, das Fahrzeug 100 automatisiert innerhalb einer bestimmten Fahrspur der aktuell befahrenen Fahrbahn querzuführen.
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Das Fahrzeug 100 umfasst ferner ein Lenkmittel 104, insbesondere ein Lenkrad, das es dem Fahrer des Fahrzeugs 100 ermöglicht, das Fahrzeug 100 manuell zu lenken. Insbesondere können über das Lenkmittel 104 manuelle Lenkeingriff bewirkt werden, die sich auf die Querführung des Fahrzeugs 100 auswirken.
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2 zeigt eine beispielhafte Fahrsituation, bei der sich das Fahrzeug 100 auf einer aktuellen Fahrspur 210 befindet, die auf beiden Seiten durch Fahrspurmarkierungen 211 begrenzt wird. Die Fahrspurmarkierungen 211 können auf Basis der Umfelddaten erkannt werden. Ferner kann von der (Steuer-) Vorrichtung 101 bewirkt werden, dass das Fahrzeug 100 im Rahmen der Querführungsassistenzfunktion automatisiert innerhalb der aktuellen Fahrspur 210, d.h. zwischen den Fahrspurmarkierungen 211, quergeführt wird.
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Während des Betriebs der Querführungsassistenzfunktion kann von dem Fahrer ein vorausliegendes Hindernis 205 auf der aktuellen Fahrspur 210 erkannt werden. Der Fahrer kann daraufhin über das Lenkmittel 104 manuelle Lenkeingriffe bewirken, um das Fahrzeug 100 entlang einer Ausweichtraj ektorie 200 an dem Hindernis 205 vorbeizuführen. Die manuellen Lenkeingriffe können dabei z.B. an einer Anfangsposition 201 beginnen und an einer Endposition 202 enden. Die Ausweichtrajektorie 200 kann dabei derart verlaufen, dass das Fahrzeug 100 zumindest bereichsweise die aktuelle Fahrspur 210 verlässt.
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Die Querführungsassistenzfunktion kann ausgebildet sein, automatisch Gegen-Lenkmomente zu bewirken, die darauf gerichtet sind, gegen die manuellen Lenkeingriffe des Fahrers zu wirken, um das Fahrzeug 100 automatisiert innerhalb der aktuellen Fahrspur 210, insbesondere zwischen den Fahrbahnmarkierungen 211, zu halten. Diese automatisch generierten Gegen-Lenkmomente können von dem Fahrer bei der Durchführung des manuellen Ausweichmanövers zum Umfahren des Hindernisses 205 als störend und/oder unangenehm empfunden werden.
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3 zeigt beispielhafte Verläufe 301, 302 der von der Querführungsassistenzfunktion automatisch bewirkten Gegen-Lenkmomente 300 Die Gegen-Lenkmomente 300 können dabei an der Anfangsposition 201 beginnen (wenn der Fahrer mit den manuellen Lenkeingriffen zum Ausweichen des Hindernisses 205 beginnt) und/oder an der Endposition 202 enden (wenn der Fahrer die manuellen Lenkeingriffe beendet).
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In einem Standardmodus der Querführungsassistenzfunktion kann der erste Verlauf 301 mit relativ hohen Gegen-Lenkmomenten 300 bewirkt werden. Als Folge daraus muss der Fahrer relativ hohe manuelle Lenkmomente bewirken, um das Fahrzeug 100 manuell entlang der gewünschten Ausweichtrajektorie 200 zu führen.
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Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten das vorausliegende Hindernis 205 zu erkennen. Insbesondere kann auf Basis der Umfelddaten und dem erkannten Hindernis 205 das Vorliegen einer vorausliegenden Spurverlassens-Situation detektiert werden, bei der der Fahrer das Fahrzeug 100 voraussichtlich zumindest teilweise manuell aus der aktuellen Fahrspur 210 herauslenken wird. In Reaktion darauf kann die Querführungsassistenzfunktion von dem Standardmodus in einen Sondermodus überführt werden. Insbesondere kann automatisch bewirkt werden, dass die Querführungsassistenzfunktion an der Anfangsposition 201 (die z.B. in einem vordefinierten Abstand vor dem detektierten Hindernis 205 angeordnet ist) von dem Standardmodus in den Sondermodus überführt wird. Ferner kann automatisch bewirkt werden, dass die Querführungsassistenzfunktion an der Endposition 202 (die z.B. in einem vordefinierten Abstand hinter dem detektierten Hindernis 205 angeordnet ist) von dem Sondermodus zurück in den Standardmodus überführt wird.
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In dem Sondermodus können die von der Querführungsassistenzfunktion bewirkten Gegen-Lenkmomente 300 gegenüber den in dem Standardmodus bewirkten Gegen-Lenkmomenten 300 reduziert sein. Ggf. können in dem Sondermodus gar keine Gegen-Lenkmomente 300 generiert werden. In 2 ist ein beispielhafter zweiter Verlauf 302 von Gegen-Lenkmomenten 300 (als Funktion der Position 310 des Fahrzeugs 100 relativ zu dem Hindernis 205) dargestellt. Der zweite Verlauf 302 weist dabei geringere Gegen-Lenkmomente 300 auf als der erste Verlauf 301. Beispielsweise können die Gegen-Lenkmomente 300 im Sondermodus um 10% oder mehr, oder um 50% oder mehr, gegenüber dem Standardmodus reduziert sein. Als Folge daraus kann der Komfort für den Fahrer bei der Durchführung des manuellen Ausweichmanövers erhöht werden.
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Der Spurhalte- und/oder Lenkassistent eines Fahrzeugs 100 kann somit an ein Längsregelsystem, wie etwa ACC, und/oder an eine Frontkamera 102 angebunden werden, um das Fahrzeug 100 zu befähigen, ein vorausliegendes Objekt und/oder Hindernis 205 auf der aktuell befahrenen Fahrspur 210 zu erkennen. Basierend auf einem erkannten Objekt und/oder Hindernis 205 kann bestimmt werden, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Fahrer die aktuell befahrene Fahrspur 210 absichtlich verlassen will (und dass somit eine vorausliegende Spurverlassens-Situation vorliegt). Das Querregelsystem des Fahrzeugs 100 kann daraufhin vorübergehend automatisch deaktiviert werden und/oder es können die Regelschwelle und/oder die Stärke eines ggf. erfolgenden korrigierenden Eingriffs heruntergesetzt werden.
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Es kann somit bewirkt werden, dass ein Querführungsassistenzsystem aktiv bleibt, dabei aber ein manuelles Ausweichen in Situationen ermöglicht, in denen dies vom Fahrer gewünscht sein könnte. Dabei kann das System die Regelschwelle insbesondere dann herabsetzen, wenn aufgrund der Breite der Fahrspur 210, der Breite des Fahrzeugs 100 und/oder des Hindernis 205 in Bezug zueinander ein Ausweichen des Hindernisses 205 nur durch ein Verlassen der aktuell befahrenen Fahrspur 210 möglich ist. Ggf. kann die Regelschwelle derart angepasst werden, dass dem Fahrer genau so viel Spielraum zum Verlassen der Fahrspur 210 zugestanden wird, dass der zugestandene Spielraum gerade für ein sicheres Ausweichen bzw. Umfahren des Hindernisses 205 ausreichend ist.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann bewirkt werden, dass keine (substantiellen) beeinträchtigenden Eingriffe durch den Spurhalte- bzw. Lenkassistenten des Fahrzeugs 100 bewirkt werden, wenn ein Ausweichen und somit Verlassen der eigenen Fahrspur 210, z.B. aufgrund eines Hindernisses 205, wahrscheinlich ist und somit von dem Fahrer beabsichtigt erfolgt. So kann die Sicherheit für den Fahrer und die anderen Verkehrsteilnehmer erhöht werden. Ferner kann es ermöglicht werden, das Fahrerassistenzsystem dauerhaft aktiviert zu halten. Ferner kann vermieden werden, dass der Fahrer das Fahrerassistenzsystem als störend empfindet und daraufhin deaktiviert.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 400 zum Betrieb einer Querführungsassistenzfunktion, die ausgebildet ist, den Fahrer eines Kraftfahrzeugs 100 durch automatische Lenkeingriffe bei der Querführung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf eine aktuell befahrene Fahrspur 210 zu unterstützen. Die Querführungsassistenzfunktion kann ein Spurhalteassistent sein, der ausgebildet ist, das Fahrzeug 100 automatisiert innerhalb der aktuell befahrenen Fahrspur 210 querzuführen.
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Das Verfahren 400 umfasst das Bestimmen 401, während die Querführungsassistenzfunktion in einem Standardmodus betrieben wird, dass eine Spurverlassens-Situation vorliegt, bei der zu erwarten ist, dass der Fahrer durch manuelle Lenkeingriffe bewirkt, dass das Fahrzeug 100 vorübergehend zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur 210 verlässt. Das Vorliegen einer Spurverlassens-Situation kann auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Insbesondere kann erkannt werden, dass auf der aktuell befahrenen Fahrspur 210 ein vorausliegendes Hindernis 205 angeordnet ist, dem der Fahrer voraussichtlich durch manuelle Lenkeingriffe ausweichen wird, und dabei zumindest teilweise die aktuell befahrene Fahrspur 210 verlassen wird. Um dies festzustellen, können auch die Fahrspur-Breite der Fahrspur 210, die Fahrzeug-Breite des Fahrzeugs 100 und/oder die Hindernis-Breite des Hindernisses 205 berücksichtigt werden.
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Das Verfahren 400 umfasst ferner, in Reaktion auf die erkannte Spurverlassens-Situation, das Überführen 402 der Querführungsassistenzfunktion (zeitlich und/oder örtlich begrenzt) für die Spurverlassens-Situation von dem Standardmodus in einen Sondermodus. Dabei kann die Querführungsassistenzfunktion derart ausgebildet sein, dass in dem Sondermodus das Ausmaß (insbesondere die Häufigkeit und/oder die mittlere Stärke) von automatischen Lenkeingriffen der Querführungsassistenzfunktion im Vergleich zu dem Standardmodus reduziert ist (insbesondere von automatischen Lenkeingriffen, die den manuellen Lenkeingriffen des Fahrers entgegenwirken).
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Durch die zeitlich und/oder örtlich begrenzte Überführung der Querführungsassistenzfunktion in einen Sondermodus für die Spurverlassens-Situation können der Komfort und die Sicherheit der Querführungsassistenzfunktion in effizienter und zuverlässiger Weise erhöht werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
