DE112019000769T5

DE112019000769T5 - Fahrassistenzvorrichtung, fahrassistenzverfahren und fahrassistenzsystem

Info

Publication number: DE112019000769T5
Application number: DE112019000769.6T
Authority: DE
Inventors: Chikara Nishiura
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-02-13
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2020-10-29
Also published as: US11787409B2; US20210001859A1; JP6986463B2; CN111712410B; JP2019137283A; WO2019159562A1; CN111712410A

Abstract

Die Erfindung stellt selbst dann eine geeignete Fahrzeuglage sicher, wenn ein Reibungskoeffizient einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder gering ist. Eine Fahrassistenzvorrichtung erhält ein erstes Moment, welches ein für ein Eigenfahrzeug erforderliches Moment ist, um einem Fahrkurs zu folgen, auf Basis einer Information über einen Fahrkurs eines Eigenfahrzeugs, welcher auf Basis einer Information über die externe Umgebung des Eigenfahrzeugs erhalten wird, welche durch einen Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird, einer ersten physikalischen Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, welcher durch einen Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und Spezifikationen des Eigenfahrzeugs, erhält ferner ein zweites Moment, welches ein Moment ist, das im Eigenfahrzeug erzeugt werden kann, auf Basis eines Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder des Eigenfahrzeugs, welcher durch einen Straßenoberflächenzustandserfassungsteil erfasst wird, und einer zweiten physikalischen Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, welcher durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und gibt einen ersten Befehl an eine Bremssteuerungseinheit zur Durchführung einer Steuerung aus, die eine in Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn das zweite Moment kleiner als das erste Moment ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft Fahrassistenzvorrichtungen, Fahrassistenzverfahren, und Fahrassistenzsysteme, und insbesondere die Technik zum Erzeugen eines Momentes, welches für ein Eigenfahrzeug erforderlich ist, um einem Fahrkurs durch Steuerung einer Bremskraft zu folgen.
Stand der Technik
Patentliteratur 1 offenbart eine Vorrichtung zum Verhindern einer Fahrspurabweichung umfassend eine Abweichungssensorvorrichtung, welche eingerichtet ist, zu erkennen, dass ein Eigenfahrzeug gerade dabei ist, von einer Fahrspur abzuweichen, und eine Fahr-/Bremskraft-Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, welches die Fahrspurabweichung vermeidet, indem eine Abweichung der Bremskraft zwischen rechten und linken Rädern eingesetzt wird, wenn die Abweichungssensorvorrichtung erkennt, dass das Eigenfahrzeug gerade dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen.
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1: nicht geprüfte Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (Kokai) Nr. 2006-193156
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die in Patentliteratur 1 offenbarte Vorrichtung zum Verhindern einer Fahrspurabweichung steuert eine Bremskraft, unabhängig von einem Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich Rädern, und ist daher nicht in der Lage, ein Giermoment zu erzeugen, welches notwendig ist, um Fahrspurabweichungen zu unterdrücken, wenn der Reibungskoeffizient klein ist, wie er in einer Situation vorgefunden wird, in welcher ein Fahrzeug über eine schneebedeckte Straße fährt. Ein Eigenfahrzeug hat dann die Möglichkeit, von einem Fahrkurs auf dieser abzuweichen.
Die Erfindung wurde vor dem Hintergrund dieser tatsächlichen Umstände umgesetzt. Eine Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Fahrassistenzvorrichtung, ein Fahrassistenzverfahren, und ein Fahrassistenzsystem bereitzustellen, die ein geeignetes Fahrzeugverhalten selbst dann sicherstellen, wenn ein Reibungskoeffizient einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder gering ist.
Lösung des Problems
Die Erfindung stellt gemäß einem Aspekt eine Fahrassistenzvorrichtung bereit, welche eingerichtet ist, ein erstes Moment zu erhalten, welches ein Moment ist, das für ein Eigenfahrzeug notwendig ist, um einem Fahrkurs zu folgen, basierend auf einer Information über den Fahrkurs des Eigenfahrzeugs, welche auf Basis einer Information über eine externe Umgebung des Fahrzeugs erhalten wird, welche durch einen Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird, eine erste physikalischen Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs in Verbindung steht, der durch einen Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und Spezifikationen des Eigenfahrzeugs, ein zweites Moment zu erhalten, welches ein Moment ist, das im Eigenfahrzeug erzeugt werden kann auf Basis eines Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich Rädern des Eigenfahrzeugs, welcher durch einen Straßenoberflächenzustandserfassungsteil erfasst wird, und eine zweite physikalische Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Fahrzeugs verbunden ist, der durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und an eine Bremssteuerungseinheit einen Befehl zur Durchführung einer Steuerung auszugeben, die eine in Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn das zweite Moment kleiner als das erste Moment ist.
Gemäß dem einen Aspekt der Erfindung ist es möglich, eine geeignete Fahrzeuglage sicherzustellen und Fahrspurabweichungen selbst dann stabil zu unterdrücken, wenn der Reibungskoeffizient der kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder klein ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, welches einen Aspekt einer Hardware-Konfiguration eines Fahrassistenzsystems zeigt.
2 ist ein Funktionsdiagramm des Fahrassistenzsystems.
3 ist ein Flussdiagramm, welches eine Methode zur Bremssteuerung zeigt, welche durch das Fahrassistenzsystem realisiert wird.
4 ist ein Diagramm, welches einen Aspekt einer Fahrspurabweichungsrisikokarte zeigt.
5 zeigt einen Aspekt der Korrelation zwischen dem Fahrzeugverhalten und einem Fahrspurabweichungsrisiko COR in einer Situation, in welcher das Fahrzeug eine Kurve fährt.
6 zeigt einen Aspekt einer Korrelation zwischen einer Verstärkung einer Bremskraft, welche auf Hinterräder übertragen wird und einem Abweichungswinkel θ_sp und dem Fahrspurabweichungsrisiko COR.
7 zeigt einen Aspekt der Korrelation zwischen der Verteilung der auf die rechten und linken Hinterräder angewendeten Bremskraft und dem Abweichungswinkel θ_sp und dem Fahrspurabweichungsrisiko COR.
8 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Aspekt von Veränderungen eines erforderlichen Giermomentes Mreq, ein Anpassungsmaß eines auf jedes Rad angewendeten hydraulischen Druckes, und einen Abweichungswinkel θ_sp in einer Situation zeigt, in welcher das Fahrzeug nach rechts lenkt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die nachfolgende Beschreibung erläutert eine Ausführungsform einer Fahrassistenzvorrichtung, eines Fahrassistenzverfahrens, und eines Fahrassistenzsystems gemäß der Erfindung mit Bezug zu den beigefügten Figuren.
1 ist ein Blockschaltbild, welches einen Aspekt einer Hardware-Konfiguration eines Fahrassistenzsystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Gemäß einem Aspekt weist ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform eine Vorrichtung auf, die eine Information über eine dem Fahrzeug vorausliegende Straße unter Verwendung einer Kamera, eines GPS (Global Positioning System), und Karteninformationen insgesamt oder auf andere Weise liest; eine Lenkvorrichtung, die in der Lage ist, unabhängig zu lenken; und eine Schleudervermeidungsvorrichtung, in welcher eine Information über eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Information zum Schätzen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eines Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, und weitere ähnliche Informationen gesammelt werden.
Ein Fahrzeug 1 ist ein vierrädriges Fahrzeug mit einem linken Vorderrad 2, einem rechten Vorderrad 3, einem linken Hinterrad 4, und einem rechten Hinterrad 5. Die Räder 2 bis 5 umfassen jeweils Radzylinder 6 bis 9, welche ein hydraulisches Bremssystem ausbilden.
Hydraulische Drücke der Radzylinder 6 bis 9 werden durch eine Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit (Bremssteuereinheit) 10 angepasst, wie dies für eine Schleudervermeidungsvorrichtung typisch ist.
Eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 ist nicht auf eine hydraulische Reibungsbremse beschränkt und kann eine elektrische Reibungsbremse sein.
Ein Motor 11 ist ein Verbrennungsmotor, welcher zum Beispiel über eine elektronische Steuerdrossel zur elektronischen Steuerung eines Ausgangsdrehmomentes verfügt.
Eine Lenkvorrichtung 12 ist eine automatisch lenkbare Lenkvorrichtung, welche einen die Lenkung betreffenden Aktor umfasst, der durch eine elektrische Servolenkung verkörpert wird, welche einen Motor enthält, der eine Lenkunterstützungskraft erzeugt.
Ein Steuergerät 13 zur Erkennung der externen Umgebung ist ein Erkennungsteil für die externe Umgebung, welcher Karteninformationen und Bildinformationen, die durch eine Kamera erfasst werden, verarbeitet und folglich eine Information über eine externe Umgebung erfasst, welche einem Eigenfahrzeug vorausliegt.
Eine Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet eine Information über Straßenränder, einen Zielfahrkurs (Zielortslinie) und dergleichen auf Basis der Informationen über die externe Umgebung, welche vom Steuergerät 13 zur Erkennung der externen Umgebung erhalten wurde. Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet auch ein Fahrspurabweichungsrisiko des Eigenfahrzeugs, ein Giermoment zur Unterdrückung einer Fahrspurabweichung, und dergleichen.
Eine Bewegungsstrategiesteuerung 15 entscheidet über ein Ausmaß eines Bremsvorgangs, welches notwendig ist, um der Zielortslinie zu folgen, auf Basis der Zielortslinie, des Fahrspurabweichungsrisikos, des Giermomentes, und dergleichen, welche durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet werden. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt anschließend einen Befehl betreffend das Ausmaß des Bremsvorgangs an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 aus.
Das Steuergerät 13 zur Erkennung der externen Umgebung, die Verhaltensstrategiesteuerung 14, und die Bewegungsstrategiesteuerung 15 weisen jeweilige Mikrocomputer auf und sind eingerichtet, mit anderen Einheiten über das fahrzeuginterne Netzwerk zu kommunizieren.
2 ist ein Funktionsdiagramm des Fahrassistenzsystems.
Ein Straßenoberflächenreibungskoeffizientenerfassungsteil (Straßenoberflächenzustandserfassungsteil) 101 erfasst eine Information über den Reibungskoeffizienten µ einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder des Fahrzeugs 1.
Ein Fahrzeugfahrzustandserkennungssensor 102 ist ein Sensor, der unterschiedliche Arten physikalischer Größen detektiert, die mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs verbunden sind. Der Fahrzeugfahrzustandserkennungssensor 102 umfasst einen Gierratensensor, welcher eine Gierrate γ des Fahrzeugs 1 detektiert (Änderungsrate eines Rotationswinkels in einer Drehrichtung), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 detektiert, einen Sensor, welcher den hydraulischen Bremsdruck detektiert, und dergleichen.
Ein Fahrzeugspezifikationseingabeteil 103 gibt eine Information über eine Vielzahl von Spezifikationen des Fahrzeugs 1 ein, umfassend eine Fahrzeugmasse, eine Radlast, einen Abstand zwischen einem Schwerpunkt und einer Vorderachse, einen Abstand zwischen dem Schwerpunkt und einer Hinterachse, eine Spurweite, und dergleichen.
Ein Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung ist ein Funktionsteil, welcher dem in 1 gezeigten Steuergerät 13 zur Erkennung der externen Umgebung zu Verfügung gestellt wird. Der Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung verarbeitet Karteninformationen und Bildinformationen, welche von einer Kamera erhalten werden und erfasst eine Information über eine dem Eigenfahrzeug vorausliegende externe Umgebung.
Ein Zielortslinienberechnungsteil 105 berechnet die Zielortslinie (Zielfahrkurs) auf Basis der Information über die dem Eigenfahrzeug vorausliegende externe Umgebung, welche durch den Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung erfasst wird.
Ein Eigenfahrzeugpositionsberechnungsteil 106 berechnet eine aktuelle Position des Eigenfahrzeugs auf Basis der Informationen über die dem Eigenfahrzeug vorausliegende externe Umgebung, welche durch den Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung erfasst wird.
Ein Vorwärtsblickpunktberechnungsteil 107 berechnet einen Vorwärtsblickpunkt, welcher eine Position des Eigenfahrzeugs nach Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, ausgehend von einem aktuellen Zeitpunkt, anzeigt, auf Basis der aktuellen Position, welche durch den Eigenfahrzeugpositionsberechnungsteil 106 berechnet wird.
Die Zielortslinie, die aktuelle Position, und der Vorwärtsblickpunkt sind Bedingungen, welche sich auf den Fahrkurs des Eigenfahrzeugs beziehen. Der Zielortslinienberechnungsteil 105, der Eigenfahrzeugpositionsberechnungsteil 106, und der Vorwärtsblickpunktberechnungsteil 107 bilden einen Fahrkursberechnungsteil aus.
Ein Straßenrandinformationsberechnungsteil 108 berechnet Straßenränder (Fahrbreite) einer Fahrspur, auf welcher das Eigenfahrzeug fährt, auf Basis der Information über die dem Eigenfahrzeug vorausliegenden externen Umgebung, welche durch den Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung erfasst wird.
Ein Zielpunktkoordinatenberechnungsteil 109 berechnet einen Punkt auf der Zielortslinie, welcher dem Vorwärtsblickpunkt am nächsten liegt, als eine Zielpunktkoordinate auf Basis der Zielortslinie, welche durch den Zielortslinienberechnungsteil 105 berechnet wird und des Vorwärtsblickpunktes, welcher durch den Vorwärtsblickpunktberechnungsteil 107 berechnet wird.
Ein Momentbegrenzungsberechnungsteil (Berechnungsteil für das zweite Moment) 110 berechnet ein größtes Giermoment M_myu (zweites Moment), welches im Eigenfahrzeug unter den Bedingungen eines aktuellen Reibungskoeffizienten µ und eines aktuellen hydraulischen Bremsdruckes (Bremskraft) erzeugt werden kann, auf Basis des Reibungskoeffizienten µ der kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder des Fahrzeugs 1, welcher durch den Straßenoberflächenreibungskoeffizientenerfassungsteil 101 erfasst wird, der durch den Fahrzeugspezifikationseingabeteil 103 eingegebenen Spurweite, der Spezifikationen des Fahrzeugs 1, welche eine Radlast und dergleichen umfassen, und des hydraulischen Bremsdruckes (Bremskraft) auf jedes Rad, nämlich der physikalischen Größen, welche mit dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs verbunden sind, der durch den Fahrzeugfahrzustandserkennungssensor 102 detektiert wird.
Ein Bremsmomentberechnungsteil (Berechnungsteil für das erste Moment) 111 berechnet ein erforderliches Giermoment Mreq (erstes Moment), welches notwendig ist, damit das Fahrzeug der Zielortslinie folgt, auf Basis der Information über den Fahrkurs des Fahrzeugs, welche eine Zielpunktkoordinate, den Vorwärtsblickpunkt, und die aktuelle Position umfasst, der physikalischen Größen (erste physikalische Größe), welche mit dem Fahrzustand des Eigenfahrzeugs verbunden sind, welche die Fahrgeschwindigkeit, die Gierrate und dergleichen umfassen, die durch den Fahrzeugfahrzustandserkennungssensor 102 detektiert werden, der Spezifikationen des Fahrzeugs 1, welche die Fahrzeugmasse, den Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Vorderachse, den Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Hinterachse, und dergleichen umfassen, welche durch den Fahrzeugspezifikationseingabeteil 103 eingegeben werden.
Ein Abweichungswinkelberechnungsteil 112 berechnet einen Abweichungswinkel θ_sp, welcher ein Winkel ist, der zwischen einer ersten geraden Linie, welche die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs und den Vorwärtsblickpunkt (Vorwärtsposition, welche eine Position des Eigenfahrzeugs nach dem Ablauf eines vordefinierten Zeitraums angibt) verbindet und einer zweiten geraden Linie, welche die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs und die Zielpunktkoordinate (Zielposition, welche sich auf dem Fahrkurs befindet) verbindet, ausgebildet wird.
Ein Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113 berechnet das Fahrspurabweichungsrisiko COR, welches ein Risiko ist, dass das Eigenfahrzeug von der Fahrbreite abweicht, innerhalb derer das Eigenfahrzeug fährt, auf Basis der Straßenrandinformation, welche durch den Straßenrandinformationsberechnungsteil 108 berechnet wird und des Vorwärtsblickpunktes, welcher durch den Vorwärtsblickpunktberechnungsteil 107 berechnet wird.
In der vorliegenden Patentanmeldung bezieht sich die Fahrbreite auf die Straßenbreite innerhalb derer das Fahrzeug unter Berücksichtigung der Fahrspurbreite (Straßenränder), von Hindernissen und dergleichen, in der Lage ist, zu fahren. Eine Wahrscheinlichkeit zum Abweichen von der Fahrbreite nimmt mit einer Zunahme eines Wertes des Fahrspurabweichungsrisikos COR zu.
Der Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113 erzeugt eine Risikokarte, in welcher eine Position auf der Zielortslinie innerhalb der Fahrbreite RW (Zielpunktkoordinate) eine Referenzposition ist. Auf der Risikokarte wird das Fahrspurabweichungsrisiko COR derart verteilt, dass es mit einer Zunahme eines Abstandes von der Referenzposition in der rechten oder linken Richtung zunimmt. Mit Bezug zur Risikokarte berechnet der Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113 das Fahrspurabweichungsrisiko COR am Vorwärtsblickpunkt.
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 weist Funktionen in Form von Software auf, welche die Zielortslinienberechnung 105, den Eigenfahrzeugpositionsberechnungsteil 106, den Vorwärtsblickpunktberechnungsteil 107, den Straßenrandinformationsberechnungsteil 108, den Zielpunktkoordinatenberechnungsteil 109, den Momentbegrenzungsberechnungsteil 110, den Bremsmomentberechnungsteil 111, den Abweichungswinkelberechnungsteil 112, und den Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113 umfasst.
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 gibt an die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Information umfassend das größte Giermoment M_myu, das erforderliche Giermoment Mreq, den Abweichungswinkel θsp, und das Fahrspurabweichungsrisiko COR aus.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 entscheidet über eine Bremskraftverteilung auf die vier Räder während der Bremssteuerung, um zu bewirken, dass das Eigenfahrzeug der Zielortslinie folgt und gibt die Bremskraftverteilung an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 auf Basis des größten Giermomentes M_myu, des erforderlichen Giermomentes M_req, des Abweichungswinkels θsp, und des Fahrspurabweichungsrisikos COR aus.
3 ist ein Flussdiagramm, welches eine Methode zur Bremskraftsteuerung zeigt, die durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 und die Bewegungsstrategiesteuerung 15 realisiert wird.
Im Schritt S301 berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 eine aktuelle Positionskoordinate (Xv, Yv), welche die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs angibt und berechnet die Zielortslinie, indem eine Straßenform, Hindernisse und dergleichen, welche dem Fahrzeug vorausliegen, berücksichtigt werden, auf Basis der Information über die vorausliegende Umgebung des Eigenfahrzeugs, welche durch den Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung erfasst wird.
Im Schritt S301 berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 ferner den Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys), welcher eine Position des Eigenfahrzeugs nach dem Ablauf eines vordefinierten Zeitraums, ausgehend vom aktuellen Zeitpunkt, angibt, auf Basis einer aktuellen Positionskoordinate (Xv, Yv).
Im Schritt S302 berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 den Punkt auf der Zielortslinie, welcher dem Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys) am nächsten liegt, als eine Zielpunktkoordinate (Xp, Yp), und berechnet das erforderliche Giermoment Mreq, welches notwendig ist, um das Eigenfahrzeug entlang der Zielortslinie fahren zu lassen, auf Basis der Zielpunktkoordinate (Xp, Yp), des Vorwärtsblickpunkts (Xs, Ys), und der aktuellen Positionskoordinate (Xv, Yv).
Um das erforderliche Giermoment Mreq zu berechnen, berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 zuerst eine kursnormative Gierrate yco auf Basis der Fahrgeschwindigkeit V und eines Drehassistenzwinkels α. Die kursnormative Gierrate yco ist eine Gierrate, welche notwendig ist, um das Fahrzeug 1 entlang der Zielortslinie fahren zu lassen, welche auf Basis der Information über die externe Umgebung erhalten wird, welche durch den Erkennungsteil 104 für die externe Umgebung erfasst wird. $γ co = V \times Kco$
wobei Kco ein Wert einer Funktion ist, in welcher eine Variable der Drehassistenzwinkel α ist
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 detektiert eine tatsächliche Gierrate yca, welche im Fahrzeug 1 erzeugt wird, auf Basis der Ausgabe des Fahrzeugfahrzustandserkennungssensors 102 (Gierratensensor) und berechnet eine Gierratenabweichung Δγ(Δγ=γco-γca), welche eine Abweichung zwischen der kursnormativen Gierrate yco und der tatsächlichen Gierrate γca ist.
Die Gierratenabweichung Δγ ist eine Gierrate, welche für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, um innerhalb der Zielortslinie zu bleiben.
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet das erforderliche Giermoment Mreq in Übereinstimmung mit Mathematik 1 auf Basis der Gierratenabweichung Δγ oder dergleichen. Es sei darauf hingewiesen, dass ein positives erforderliches Giermoment Mreq ein Rechtdrehmoment repräsentiert, und ein negatives erforderliches Giermoment Mreq ein Linksdrehmoment repräsentiert. $M_{req} = \frac{2 K_{f} K_{r} l^{2} - (K_{f} l_{f} - K_{r} l_{r}) m V^{2}}{K_{f} + K_{r}} \times \frac{Δ γ}{V}$
wobei m die Fahrzeugmasse; V die Fahrgeschwindigkeit; K_f eine Kurvensteifigkeit der Vorderräder; K_r eine Kurvensteifigkeit der Hinterräder; I_f ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Vorderachse des Fahrzeugs 1; I_r ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt und einer hinteren Vorderachse des Fahrzeugs 1; und I ein Radstand des Fahrzeugs 1 ist.
Nach dem Berechnen des erforderlichen Momentes Mreq, wie oben im Schritt S302 beschrieben, berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 im nächsten Schritt S303 den Abweichungswinkel θ_sp, der ein Winkel ist, der zwischen der ersten gerade Linie, welche die aktuelle Positionskoordinate (Xv, Yv) und den Vorwärtsblickpunkt verbindet und der zweiten geraden Linie, welche die aktuelle Positionskoordinate (Xv, Yv) und die Zielpunktkoordinate (Xp, Yp) verbindet, ausgebildet ist.
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet anschließend den Abstand Gvs von der aktuellen Positionskoordinate (Xv, Yv) zum Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys), den Abstand Gps vom Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys) zur Zielpunktkoordinate (Xp, Yp), und den Abstand Gpv von der Zielpunktkoordinate (Xp, Yp) zur aktuellen Positionskoordinate (Xv, Yv). Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet darüber hinaus den Abweichungswinkel θ_sp unter Verwendung einer Cosinus-Formel, auf Basis von Daten der Abstände Gvs, Gps und Gpv.
Im Schritt S304 berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 das größte Giermoment M_myu, welches durch die aktuelle Bremskraft erzeugt werden kann, auf Basis des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche auf welcher das Fahrzeug fährt.
Wenn das Eigenfahrzeug zum Beispiel nach links lenkt, sind die linken Räder innendrehende Räder. Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 verwendet daher Mathematik 2, um das größte Giermoment M_myu zu berechnen, das erreichbar ist. $\begin{array}{l} M_{myu} = \frac{m a x F {(x)}_{F L} + m a x F {(x)}_{R L}}{2} \times T_{r e d} \\ maxF {(x)}_{FL} = μ \times {WF}_{FL} \\ maxF {(x)}_{RL} = μ \times {WF}_{RL} \end{array}$
wobei maxF(x)_FL eine Bremskraft auf das linke Vorderrad ist; maxF(x)_RL eine Bremskraft auf das linke Hinterrad ist; WF_FL die Last auf das linke Vorderrad ist; WF_RL die Last auf das linke Hinterrad ist; µ ein Straßenoberflächenreibungskoeffizient ist; und T_red die Spurweite (Mittezu-Mitte-Abstand zwischen den rechten und linken Achsen) des Fahrzeugs 1 ist.
Im Schritt S305 berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 das Fahrspurabweichungsrisiko COR am Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys).
Ein höherer Wert des Fahrspurabweichungsrisikos COR gibt eine höhere Wahrscheinlichkeit dafür an, dass das Eigenfahrzeug von der Fahrbreite RW abweicht (Abweichung von einem Kurs).
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 erzeugt eine Risikokarte, welche die Verteilung des Fahrspurabweichungsrisikos COR innerhalb der Fahrbreite RW am Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys) anzeigt. Mit Bezug zur Risikokarte berechnet die Verhaltensstrategiesteuerung 14 das Fahrspurabweichungsrisiko COR am Vorwärtsblickpunkt (Xs, Ys).
Die nachfolgende Beschreibung erläutert einen Aspekt einer Methode zum Erzeugen der Risikokarte durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14
(Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113).
Wie in 4 veranschaulicht, legt die Verhaltensstrategiesteuerung 14 in Übereinstimmung mit einem Abstand DL von einem linken Rand der Fahrbreite RW zur Zielpunktkoordinate (Xp, Yp) und einem Abstand DR von einem rechten Rand der Fahrbreite RW zur Zielpunktkoordinate (Xp, Yp) einen Bereich, in welchem das Fahrspurabweichungsrisiko COR in exponentieller Weise erhöht wird und einen Bereich, in welchem das Fahrspurabweichungsrisiko COR null ist, fest.
Zum Beispiel legt die Verhaltensstrategiesteuerung 14 als einen ersten Ursprung eine Position innerhalb der Fahrbreite RW fest, entfernt vom linken Rand der Fahrbreite RW bei einer vordefinierten Rate R im Abstand DL (0<R<1,0), und erhöht das Fahrspurabweichungsrisiko COR exponentiell, wenn sich das Eigenfahrzeug vom ersten Ursprung wegbewegt und sich dem linken Rand der Fahrbreite RW annähert. Gleichzeitig legt die Verhaltensstrategiesteuerung 14 als einen zweiten Ursprung eine Position innerhalb der Fahrbreite fest, entfernt vom rechten Rand der Fahrbreite WR bei der vordefinierten Rate R im Abstand DR (0<R<1,0), und erhöht das Fahrspurabweichungsrisiko COR exponentiell, wenn sich das Eigenfahrzeug vom zweiten Ursprung wegbewegt und sich dem rechten Rand der Fahrbreite RW annähert. Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 legt auch das Fahrspurabweichungsrisiko COR in einem Bereich zwischen dem ersten und zweiten Ursprung bis null fest.
Die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet das erforderliche Giermoment Mreq, das größte Giermoment M_myu, den Abweichungswinkel θ_sp, und das Fahrspurabweichungsrisiko COR wie oben beschrieben und gibt diese Ergebnisse der Berechnung an die Bewegungsstrategiesteuerung 15 aus.
Im Schritt S306 führt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 einen Vergleich zwischen dem erforderlichen Giermoment Mreq und dem größten Giermoment M_myu durch.
In der vorliegenden Patentanmeldung repräsentiert ein positives Giermoment ein Rechtsdrehmoment, und ein negatives Giermoment repräsentiert ein Linksdrehmoment. Im Schritt S306 führt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 einen Vergleich zwischen einem Absolutwert des erforderlichen Giermomentes Mreq und einem Absolutwert des größten Giermomentes M_myu durch.
Wenn das erforderliche Giermoment Mreq gleich oder kleiner als das größte Giermoment M_myu (M_myu≥M_req) ist, kann das erforderliche Giermoment Mreq unter der Bedingung des aktuellen Reibungskoeffizienten µ erzeugt werden.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 fährt anschließend bei Schritt S307 fort. Im Schritt S307 gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 einen Befehl an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 aus, um die Bremskraft in den innendrehenden Vorder- und Hinterrädern zu erzeugen. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 verlangsamt somit das Fahrzeug 1 und überträgt das erforderliche Giermoment Mreq an das Fahrzeug 1.
Mit anderen Worten wendet die Bewegungsstrategiesteuerung 15 im Schritt S307 eine größere Bremskraft auf die innendrehenden Vorder- und Hinterräder an, als auf die außendrehenden Vorder- und Hinterräder, um dadurch die Bremssteuerung zum Erzeugen einer abweichenden Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern umzusetzen. Auf diese Weise erzeugt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ein Giermoment, um das Eigenfahrzeug der Zielortslinie folgen zu lassen.
Der Fahrzustand des Fahrzeugs wird stabilisiert, indem das erforderliche Giermoment Mreq auf das Fahrzeug 1 übertragen wird, während das Fahrzeug 1 verlangsamt wird.
Wenn das erforderliche Giermoment Mreq größer ist, als das größte Giermoment M_myu (M_myu<M_req), das heißt, wenn das Moment, welches im Fahrzeug erzeugt werden kann, kleiner ist, als das erforderliche Moment, um das Eigenfahrzeug der Zielortslinie folgen zu lassen, kann das erforderliche Giermoment Mreq unter der Bedingung des aktuellen Reibungskoeffizienten µ nicht erzeugt werden, indem die Steuerung zum Bremsen der innendrehenden Vorder- und Hinterräder umgesetzt wird.
In einem solchen Fall schaltet die Bewegungsstrategiesteuerung 15 von der Bremssteuerung zum Bremsen der innendrehenden Vorder- und Hinterräder zur Bremssteuerung um, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft.
Ein im Fahrzeug 1 erzeugtes Giermoment M_ve wird üblicherweise durch Mathematik 3 ausgedrückt. $M_{ve} = I_{f} \times {FY}_{f} - L_{r} \times {FY}_{r}$
wobei FY_f eine Gesamtquerkraft auf die beiden Vorderräder; FY_r eine Gesamtquerkraft auf die beiden Hinterräder; I_f ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Vorderachse des Fahrzeugs 1; und I_r ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der hinteren Vorderachse des Fahrzeugs 1 ist.
Mathematik 3 zeigt, dass das im Fahrzeug 1 erzeugte Giermoment M_ve zunimmt, wenn sich die Gesamtquerkraft auf die beiden Hinterräder FY_r null annähert. Die Querkraft nimmt mit einer Zunahme einer Fahr-/Bremskraft ab.
Wenn das Giermoment Mreq größer ist, als das größte Giermoment M_myu, macht die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Bremskraft, welche in den Hinterrädern erzeugt wird, größer, als in den Vorderrädern, anstatt die Bremssteuerung zum Bremsen der innendrehenden Vorder- und Hinterräder umzusetzen. Mit anderen Worten setzt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Bremssteuerung um, welche die auf die Vorderräder verteilte Bremskraft verringert und die auf die Hinterräder verteilte Bremskraft erhöht.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 setzt die Bremssteuerung um, welche das Bremsen der Vorderräder beendet und überträgt die Bremskraft nur auf die Hinterräder gemäß einem Aspekt der Bremssteuerung, um die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer zu machen, als in den Vorderrädern.
Wenn die Bremskraft auf die Hinterräder groß wird, nähert sich die Gesamtquerkraft auf die beiden Hinterräder FY_r null an. Infolgedessen wird das im Fahrzeug 1 erzeugte Giermoment M_ve groß, wodurch ermöglicht wird, dass das erforderliche Giermoment Mreq erzeugt wird.
Das heißt, selbst wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ klein wird, und das größte Giermoment M_myu kleiner wird, als das erforderliche Giermoment Mreq, macht es die Bremssteuerung, welche das Bremsen der Vorderräder beendet und die Bremskraft nur auf die Hinterräder überträgt, möglich, dass das erforderliche Giermoment Mreq erzeugt wird und die Fahrspurabweichung des Eigenfahrzeugs unterdrückt wird.
Die folgende Beschreibung erläutert im Detail die Bremskraftsteuerung, welche durch die Bewegungsstrategiesteuerung 15 umgesetzt wird, wenn das größte Giermoment M_myu kleiner ist, als das erforderliche Giermoment Mreq (M_myu<M_req).
Vor dem Umschalten der Bremssteuerung bestimmt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 im Schritt S308 zunächst, ob das Fahrspurabweichungsrisiko COR, welches durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 berechnet wird (Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113) höher ist, als ein Schwellenwert THR, um dadurch zu bestimmten, ob die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrbreite RW abweicht, höher ist, als eine Festlegung.
Falls das Fahrspurabweichungsrisiko COR höher ist, als der Schwellenwert THR, und die Möglichkeit, dass das Eigenfahrzeug von der Fahrbreite RW abweicht, innerhalb welcher das Eigenfahrzeug fährt, einen festgelegten Wert überschreitet, gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 im Schritt S309 an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um eine Vollbremsung auf alle Räder (vier Räder) (Befehl zum Übertragen der Bremskraft auf alle Räder) anzuwenden.
Mit anderen Worten, wenn das Fahrspurabweichungsrisiko COR höher ist, als der Schwellenwert THR, und die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrbreite RW abweicht höher ist, als die Festlegung, priorisiert die Bewegungsstrategiesteuerung 15 eine Verlangsamung gegenüber dem Folgen entlang der Zielortslinie und gibt den Befehl zum Anwenden der Vollbremsung für alle Räder aus, um dadurch die kinetische Energie (Energie einer Kollision gegen eine Wandfläche) im Fall einer Abweichung zu reduzieren.
5 zeigt einen Aspekt der Korrelation zwischen dem Fahrzeugverhalten und dem Fahrspurabweichungsrisiko COR in einer Situation, in welcher das Fahrzeug 1 eine Kurve fährt.
Das Fahrspurabweichungsrisiko ist auf einen Wert festgelegt, welcher zunimmt, wenn sich das Fahrzeug dem Rand der Fahrbreite RW (Straßenrand) nähert. Das Fahrspurabweichungsrisiko COR überschreitet den Schwellenwert THR, wenn sich das Fahrzeug 1 dem Straßenrand extrem nähert, wie in A aus 5 veranschaulicht.
Zu diesem Zeitpunkt gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 den Befehl zum Anwenden der Vollbremsung an alle Räder aus, um die Fahrspurabweichung zu unterdrücken und die Fahrgeschwindigkeit (kinetische Energie) im Fall der Fahrspurabweichung zu reduzieren.
Die Vollbremsung bezieht sich auf einen Bremszustand, in welchem das Fahrzeug 1 abrupt verlangsamt wird. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl zum Anwenden des höchsten hydraulischen Druckes oder eines hydraulischen Druckes in der Nähe des höchsten hydraulischen Druckes auf alle Räder (vier Räder) aus.
Wenn die Bewegungsstrategiesteuerung 15 von dem Befehl zum Anwenden der Bremskraft auf die innendrehenden Vorder- und Hinterräder zu dem Befehl zum Anwenden der Vollbremsung auf alle Räder umschaltet, nimmt die in den außendrehenden Vorder- und Hinterrädern erzeugte Bremskraft zu. Wenn die Bewegungsstrategiesteuerung 15 von dem Befehl, die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer zu machen, als in den Vorderrädern, auf den Befehl umschaltet, die Vollbremsung auf alle Räder anzuwenden, wird die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft erhöht.
Wenn das Fahrspurabweichungsrisiko COR, welches durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 (Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113) berechnet wird, gleich oder kleiner als der Schwellenwert THR ist, das heißt, wenn es nicht notwendig ist, die Vollbremsung auf alle Räder anzuwenden, schreitet die Bewegungsstrategiesteuerung 15 von Schritt S308 bis S310 fort. Im Schritt S310 bestimmt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ob der Abweichungswinkel θ_sp gleich oder kleiner als ein vorgegebener Winkel THθ ist.
Wie in B in 5 veranschaulicht, wenn zum Beispiel der Abstand des Eigenfahrzeugs zum Rand der Fahrbreite RW (Straßenrand) sichergestellt ist, und das Fahrspurabweichungsrisiko COR kleiner als der Schwellenwert THR ist, während sich das Eigenfahrzeug andererseits auf einer Untersteuerungsseite befindet, und daher der Abweichungswinkel θ_sp groß ist, besteht eine Möglichkeit, dass sich das Eigenfahrzeug dem Rand der Fahrbreite RW (Straßenrand) später annähert und dass das Fahrspurabweichungsrisiko COR erhöht wird. Daher ist es wünschenswert, dass das Giermoment durch das Bremsen unmittelbar übertragen wird.
Wie in C in 5 veranschaulicht, wenn der Abstand vom Eigenfahrzeug zum Rand der Fahrbreite RW (Straßenrand) sichergestellt ist; das Fahrspurabweichungsrisiko COR kleiner als der Schwellenwert THR ist; und das Eigenfahrzeug eine geringe Tendenz zum Untersteuern aufweist, und daher der Abweichungswinkel θsp klein ist, wird angenommen, dass sich das Fahrspurabweichungsrisiko COR innerhalb eines Bereichs relativ kleiner Werte verschiebt.
Die Bremssteuerung, welche die Bremskraft auf die Hinterräder steuert, erzeugt das Giermoment rasch und beeinträchtigt daher manchmal die Fahrstabilität des Fahrzeugs 1. In Anbetracht dessen ist es nicht wünschenswert, die Bremssteuerung umzusetzen, welche die Fahrstabilität beeinträchtigten kann, wenn davon ausgegangen wird, dass sich das Fahrspurabweichungsrisiko COR innerhalb eines Bereichs relativ kleiner Werte verschiebt.
Wenn der Abweichungswinkel θ_sp gleich oder kleiner ist, als der vorgegebene Winkel THθ; besteht relativ genug Zeit, bevor das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht; und es besteht keine dringende Veranlassung, dass die Bremssteuerung die Fahrspurabweichung unterdrückt, die Bewegungsstrategiesteuerung 15 fährt im Schritt S311 fort. Im Schritt S311 gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl zum Abbrechen der Bremssteuerung aus, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als in den Vorderrädern.
Das Abbrechen der Bremssteuerung, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als in den Vorderrädern, reduziert die Bremskraft auf die Hinterräder und stellt die Querkraft auf die Hinterräder sofort wieder her. Dies verbessert die Fahrstabilität des Fahrzeugs 1, welches eine Kurve fährt. Mit anderen Worten wird die Bremssteuerung, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als in den Vorderrädern, bevorzugt umgesetzt, wenn der Abweichungswinkel θ_sp den vorgegebenen Winkel THθ überschreitet.
Wenn im Schritt S310 bestimmt wird, dass der Abweichungswinkel θ_sp größer ist, als der vorgegebene Winkel THθ, fährt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 im Schritt S312 fort. Im Schritt S312 gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Bremsbefehl aus, um die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer zu machen, als in den Vorderrädern, wodurch die Fahrspurabweichung des Fahrzeugs 1 unterdrückt wird.
Mit anderen Worten, wenn der Abweichungswinkel θ_sp den vorgegebenen Winkel THθ überschreitet, ist es wahrscheinlicher, dass die Fahrspurabweichung auftritt, verglichen mit, wenn der Abweichungswinkel θ_sp gleich oder kleiner als der vorgegebene Winkel THθ ist. In einem solchen Fall wird die Bremssteuerung zum Unterdrücken der Fahrspurabweichung dringend benötigt. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt anschließend einen Befehl zum Umsetzen der Bremssteuerung aus, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft (hydraulischer Druck) größer macht, als in den Vorderrädern.
Das im Fahrzeug 1 erzeugte Giermoment M_ve wird durch die oben erwähnte Mathematik 3 ausgedrückt. Das Giermoment M_ve wird erhöht, wenn sich die Gesamtquerkraft FYr auf die Hinterräder null annähert. Eine Zunahme der Bremskraft auf die Hinterräder reduziert die Gesamtquerkraft FYr auf die Hinterräder in die Nähe von null.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt daher einen Bremsbefehl an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 aus. Der Bremsbefehl besteht darin, die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft auf null zu setzen und die Bremskraft nur in den Hinterrädern zu erzeugen. Auf diese Weise erreicht die Bewegungsstrategiesteuerung 15 das erforderliche Giermoment Mreq.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ist jedoch in der Lage, die Bremskraft in der Vorderrädern zu erzeugen (einen Zustand aufrechtzuerhalten, in welchem die Bremskraft auf die Vorderräder ≠ null ist) und gleichzeitig einen Befehl auszugeben, um die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer zu machen, als in den Vorderrädern.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 macht die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer, als in den Vorderrädern, um dadurch zu bewirken, dass das Fahrzeug 1 eine Kurve wie eine Kurvendrehung ausführt, um das Giermoment zu erzeugen.
Dies unterdrückt die Fahrspurabweichung und erlaubt dem Fahrzeug 1 der Zielortslinie zu folgen, wenn das Fahrzeug 1 in den Untersteuerungszustand gerät, wenn es eine Kurve auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten µ fährt.
Falls das Fahrzeug 1 in den Untersteuerungszustand gerät, ist es schwierig, das Fahrzeug 1 durch Bedienen eines Lenkrades zu drehen. Selbst mit einem Lenksteuerungseingriff führt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Bremskraftsteuerung aus, was die Fahrspurabweichung unterdrückt.
Falls die Bewegungsstrategiesteuerung 15 eine Funktion der vorgenannten Bremskraftsteuerung aufweist, wird die Bremskraft (hydraulischer Druck), welche in den Hinterrädern erzeugt wird, größer, als in den Vorderrädern wenn der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche klein ist, und ein Untersteuern tritt auf. Wenn sich das Eigenfahrzeug dem Straßenrand übermäßig annähert, während die Bremskraft (hydraulischer Druck), welche in den Hinterrädern erzeugt wird, größer ist, als in den Vorderrädern, wird die Bremsung zur Vollbremsung umgeschaltet.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ändert einen Befehlswert für ein Hydraulikdruckanpassungsmaß der Hinterräder (Bremskraft auf die Hinterräder) in Übereinstimmung mit dem Fahrspurabweichungsrisiko COR und dem Abweichungswinkel θsp.
Konkret sucht die Bewegungsstrategiesteuerung 15 auf Basis einer Verstärkungskarte, welche Verstärkungen GB (GB≥1,0) speichert, in denen Variablen dem Fahrspurabweichungsrisiko COR und dem Abweichungswinkel θsp entsprechen, eine Verstärkung GB, die mit dem aktuellen Fahrspurabweichungsrisiko COR und dem aktuellen Abweichungswinkel θsp korrespondiert. Auf Basis der durch die Suche erhaltenen Verstärkung GB, bestimmt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 den Befehlswert des Hydraulikdruckanpassungsmaßes auf die Hinterräder.
Ein höheres Fahrspurabweichungsrisiko COR zeigt eine höhere Wahrscheinlichkeit der Fahrspurabweichung an, und ein größerer Abweichungswinkel θ_sp zeigt ebenfalls eine höhere Wahrscheinlichkeit für die Fahrspurabweichung an. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 erhöht die Verstärkung des Hydraulikdruckanpassungsmaßes auf die Hinterräder bei einer Zunahme des Fahrspurabweichungsrisiko COR und erhöht auch die Verstärkung GB des Hydraulikdruckanpassungsmaßes auf die Hinterräder bei einer Zunahme des Abweichungswinkels θsp.
Mit anderen Worten erhöht die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft, wenn sich das Fahrspurabweichungsrisiko COR erhöht, und erhöht die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft auch, wenn sich der Abweichungswinkel θ_sp erhöht, um dadurch rasch das erforderliche Giermoment Mreq zu erreichen.
Kurz gefasst, je höher das Fahrspurabweichungsrisiko COR und der Abweichungswinkel θ_sp sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit der Fahrspurabweichung. In einem solchen Fall erhöht die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Verstärkung GB und erreicht umgehend das erforderliche Giermoment Mreq, um dadurch die Fahrspurabweichung mit hoher Reaktionsfähigkeit zu unterdrücken.
6 zeigt einen Aspekt der Verstärkungskarte.
6 veranschaulicht eine Situation, in welcher ein größter Wert des Fahrspurabweichungsrisikos COR normalisiert wird, um 1,0 zu werden und in welcher die Verstärkung GB so festgelegt wird, dass sie innerhalb eines Bereichs von 1 bis 1,4, was der höchste Wert ist, variabel ist.
In einem Bereich in 6, in welchem der Abweichungswinkel θ_sp klein ist, und das Fahrspurabweichungsrisiko COR gering ist, wird die Verstärkung GB auf 1,0 gesetzt, und das Hydraulikdruckanpassungsmaß (Bremskraft) der Hinterräder wird auf einen Grundwert gesetzt.
Die Verstärkung GB wird auf einen größeren Wert geändert, als der Abweichungswinkel θ_sp erhöht wird, oder als das Fahrspurabweichungsrisiko COR erhöht wird. Das Hydraulikdruckanpassungsmaß (Bremskraft) der Hinterräder wird mit zunehmender Verstärkung GB auf einen größeren Wert geändert.
Mit anderen Worten nimmt der Abweichungswinkel θ_sp zu mit einer Zunahme einer Tendenz des Eigenfahrzeugs zum Untersteuern relativ zum Fahrkurs. Die Bewegungsstrategiesteuerung (Bremskraftausgabeteil) 15 gibt an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer zu machen, als in den Vorderrädern wenn der Abweichungswinkel θ_sp erhöht wird. Das erforderliche Giermoment Mreq wird somit schnell erreicht.
Wenn sich der Abweichungswinkel θ_sp verringert, reduziert die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft. Auf diese Weise stellt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Querkraft auf die Hinterräder schnell wieder her und stabilisiert das Fahrzeug 1.
Zusätzlich verändert die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die hydraulische Druckverteilung (Bremskraftverteilung) auf die rechten und linken Hinterräder in Übereinstimmung mit dem Fahrspurabweichungsrisiko COR und dem Abweichungswinkel θ_sp während der Bremssteuerung, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als in den Vorderrädern.
Fall das Fahrspurabweichungsrisiko COR gering ist, und der Abweichungswinkel θ_sp klein ist, überträgt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 auf das innendrehende Hinterrad eine größere Bremskraft als auf das außendrehende Hinterrad, um dadurch sowohl die Fahrstabilität, als auch die Lenkbarkeit zu erzielen.
Wenn das Fahrspurabweichungsrisiko COR hoch ist, oder wenn der Abweichungswinkel θ_sp groß ist, wendet die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Bremsung auf das rechte und linke Hinterrad an, während die Abweichung bezüglich der Bremskraft zwischen dem rechten und linken Hinterrad reduziert wird. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 nähert folglich die Gesamtquerkraft FYr (siehe Mathematik 3) auf die beiden Hinterräder an null an und erzeugt das erforderliche Giermoment Mreq.
Konkreter gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um die in dem innendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft größer zu machen, als die Bremskraft, die im außendrehenden Hinterrad erzeugt wird, wenn sich der Abweichungswinkel θ_sp verringert. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt darüber hinaus an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um die Abweichung zwischen der im innendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft und der im außendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft zu reduzieren, wenn der Abweichungswinkel θ_sp zunimmt.
Ferner gibt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um die im innendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft größer zu machen, als die im außendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft, wenn sich das Fahrspurabweichungsrisiko COR verringert. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 gibt darüber hinaus an die Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit 10 einen Befehl aus, um die Abweichung zwischen der im innendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft und der im außendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft zu reduzieren, wenn das Fahrspurabweichungsrisiko COR zunimmt.
7 zeigt einen Aspekt der Korrelation zwischen der hydraulischen Druckverteilung FPD (%) auf das innendrehende Hinterrad und dem Fahrspurabweichungsrisiko COR und dem Abweichungswinkel θ_sp.
7 veranschaulicht eine hydraulische Druckverteilungskarte in einer Situation, in welcher der größte Wert des Fahrspurabweichungsrisikos COR normalisiert ist, um 1,0 zu sein und in welcher die hydraulische Druckverteilung FPD so festgelegt ist, dass sie innerhalb eines Bereichs von 50% bis 100% variabel ist.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 bestimmt die hydraulische Druckverteilung FPD mit Bezug zur Karte aus 7. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 setzt die hydraulische Druckverteilung FPD somit auf 100% in einem Bereich, in welchem das Fahrspurabweichungsrisiko COR gering ist, und in welchem der Abweichungswinkel θ_sp gering ist. Infolgedessen erreicht die auf das außendrehende Hinterrad übertragene Bremskraft null, und die Bremskraft wird nur auf das innendrehende Hinterrad übertragen. Dementsprechend wird sowohl die Fahrstabilität, als auch die Lenkbarkeit erzielt.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 bestimmt die hydraulische Druckverteilung FPD mit Bezug zur Karte aus 7. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 erhöht folglich die auf das außendrehende Hinterrad übertragene Bremskraft, um die auf das innendrehende Hinterrad übertragene Bremskraft relativ zu reduzieren, wenn sich das Fahrspurabweichungsrisiko COR erhöht. Auf diese Weise reduziert die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Abweichung der Bremskraft zwischen dem außendrehenden Rad und dem innendrehenden Rad, um dadurch die Gesamtquerkraft FYr auf die beiden Hinterräder an null anzunähern und das erforderliche Giermoment Mreq zu erzeugen.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 erhöht durch Bestimmen der hydraulischen Druckverteilung FPD unter Bezugnahme der Karte in 7 die Bremskraft, die auf das außendrehende Hinterrad übertragen wird, um die auf das innendrehende Hinterrad übertragene Bremskraft relativ zu reduzieren, bei einer Zunahme des Abweichungswinkels θsp. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 reduziert folglich die Abweichung der Bremskraft zwischen dem außendrehenden Rad und dem innendrehenden Rad, um dadurch die Gesamtquerkraft FY_r auf die beiden Hinterräder an null anzunähern und um das erforderliche Giermoment Mreq zu erzeugen.
8 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Aspekt von Änderungen des erforderlichen Giermomentes Mreq, des Hydraulikdruckanpassungsmaßes bezüglich der jeweiligen Räder, und des Abweichungswinkels θ_sp in einer Situation zeigt, in der sich das Fahrzeug während der Bremssteuerung nach rechts fährt, welche durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 und die Bewegungsstrategiesteuerung 15 in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm in 3 umgesetzt ist.
In 8 ist das erforderliche Giermoment Mreq gleich oder kleiner als das größte Giermoment M_myu (M_myu≥M_req) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2. Während dieses Zeitraums erzeugt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 das erforderliche Giermoment Mreq durch Übertragen des hydraulischen Druckes auf das innendrehende Vorderrad (rechtes Vorderrad FR) und das innendrehende Hinterrad (rechtes Hinterrad RR).
Wenn das erforderliche Giermoment Mreq größer wird, als das größte Giermoment M_myu (M_myu<M_req) zum oder nach dem Zeitpunkt t2, nähert die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Gesamtquerkraft FYR auf die beiden Hinterräder an null an, indem der auf die Vorderräder übertragene hydraulische Druck verringert wird und der auf die Hinterräder übertragene hydraulische Druck erhöht wird. Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 erhöht folglich das Giermoment M_ve (Rechtsdrehmoment), welches im Fahrzeug 1 erzeugt wird.
Wenn das große Giermoment M_ve (Rechtsdrehmoment) aufgrund der Zunahme des hydraulischen Druckes erzeugt wird, welcher auf die Hinterräder übertragen wird, verringert sich der Abweichungswinkel θ_sp. Wenn der Abweichungswinkel θ_sp bis auf einen vordefinierten Wert zum Zeitpunkt t3 abnimmt, beendet die Bewegungsstrategiesteuerung 15 die Bremssteuerung, welche bewirkt, dass das Eigenfahrzeug der Zielortslinie folgt (Unterdrückung der Fahrspurabweichung).
Das erforderliche Giermoment Mreq ist gleich oder kleiner als das größte Giermoment M_myu (M_myu≥M_req) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5. Während dieses Zeitraums erzeugt die Bewegungsstrategiesteuerung 15 das erforderliche Giermoment Mreq durch Übertragen des hydraulischen Druckes auf das innendrehende Vorderrad (rechtes Vorderrad FR) und das innendrehende Hinterrad (rechtes Hinterrad RR).
Die in der vorstehenden Ausführungsform diskutierten technischen Elemente können ohne Inkonsistenz in einer beliebigen Kombination verwendet werden.
Die Erfindung wurde speziell mit Bezug zu den bevorzugten Ausführungsformen diskutiert. In Anbetracht der grundsätzlichen technischen Idee und den Lehren der Erfindung ist es für eine Person mit gewöhnlichen Fähigkeiten im Stand der Technik jedoch offensichtlich, dass die Erfindung auf unterschiedliche Arten modifiziert werden kann.
Zum Beispiel ist die Verhaltensstrategiesteuerung 14 (Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil 113) in der Lage, die Risikoverteilung der Risikokarte in Übereinstimmung mit beliebigen Fahrzuständen umfassend eine Straßenkrümmung, eine Fahrgeschwindigkeit, einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten, eine Übersteuerungs-/Untersteuerungstendenz, und weitere ähnliche Zustände zu ändern.
Die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ist in der Lage, eine Abweichung zwischen der in den Vorderrädern erzeugten Bremskraft und der in den Hinterrädern erzeugten Bremskraft während der Bremssteuerung zu verändern, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft (hydraulischer Druck) größer macht, als in den Vorderrädern, in Übereinstimmung mit wenigstens einer der Abweichung zwischen dem erforderlichen Giermoment Mreq und dem größten Giermoment M_myu, dem Abweichungswinkel θ_sp, und dem Fahrspurabweichungsrisiko COR.
Das Fahrassistenzsystem in 1 umfasst die Verhaltensstrategiesteuerung 14, welche das erforderliche Giermoment Mreq, das größte Giermoment M_myu und dergleichen berechnet und die Bewegungsstrategiesteuerung 15, welche die Bremskraftverteilung auf Basis des erforderlichen Giermomentes Mreq, des größten Giermomentes M_myu und dergleichen bestimmt. Es ist jedoch möglich, eine einzelne Steuerung zu verwenden, um die Berechnungsverarbeitung des erforderlichen Giermomentes Mreq, des größten Giermomentes M_myu und dergleichen und die Berechnungsverarbeitung der Bremskraftverteilung durchzuführen. Es ist auch möglich, Berechnungsverarbeitungsfunktionen auf drei oder mehr Steuerungen aufzuteilen.
Die Erfindung kann derart konfiguriert sein, dass die Verhaltensstrategiesteuerung 14 verwendet wird, um die Berechnung der Zielpunktkoordinate, des Vorwärtsblickpunktes, der Straßenrandinformation, der Position des Eigenfahrzeugs und dergleichen auszuführen, und dass die Bewegungsstrategiesteuerung 15 verwendet wird, um die Berechnung des erforderlichen Giermomentes Mreq und des größten Giermomentes M_myu, die Berechnung der Bremskraftverteilung und dergleichen auszuführen. Die Berechnungsverarbeitungsfunktion, welche durch die Verhaltensstrategiesteuerung 14 ausgeführt wird und die Berechnungsverarbeitungsfunktionen, welche durch die Bewegungsstrategiesteuerung 15 ausgeführt wird, sind nicht auf die Funktionen beschränkt, die gemäß der in 2 veranschaulichten Art und Weise umgesetzt sind.
Obwohl mehrere Ausführungsformen der Erfindung diskutiert wurden, sind diese Ausführungsformen nicht dazu gedacht, die Erfindung beschränken, sondern um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern. Die Erfindung kann modifiziert oder verbessert werden, ohne von ihrem Kern abzuweichen und umfasst diesbezügliche Entsprechungen. Die in den Ansprüchen und der Beschreibung genannten Elemente können frei kombiniert oder ausgelassen werden, solange wenigstens ein Teil des oben genannten Problems gelöst wird, oder solange wenigstens ein Teil der vorteilhaften Effekte erzeugt wird.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gemäß der Japanischen Patentanmeldungs-Nr. 2018-23315 , welche am 13. Februar 2018 eingereicht wurde. Die vollständige Offenbarung der japanischen Patentanmeldungs-Nr. 2018-23315 , welche am 13 Februar 2018 eingereicht wurde, umfassend die Beschreibung, die Ansprüche, die Figuren und die Zusammenfassung, sind hier durch Bezug in Gänze enthalten.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
6 bis 9: Radzylinder
10: Radzylinderhydraulikdruck-Steuereinheit (Bremssteuerungseinheit)
12: Lenkvorrichtung
13: Steuergerät zur Erkennung der externen Umgebung
14: Verhaltensstrategiesteuerung
15: Bewegungsstrategiesteuerung
101: Straßenoberflächenreibungskoeffizientenerfassungsteil (Straßenoberflächenzustandserfassungsteil)
102: Fahrzeugfahrzustandserkennungssensor
103: Fahrzeugspezifikationseingabeteil
104: Erkennungsteil für die externe Umgebung
105: Zielortslinienberechnungsteil
106: Eigenfahrzeugpositionsberechnungsteil
107: Vorwärtsblickpunktberechnungsteil
108: Straßenrandinformationsberechnungsteil
109: Zielpunktkoordinatenberechnungsteil
110: Momentbegrenzungsberechnungsteil
111: Bremsmomentberechnungsteil
112: Abweichungswinkelberechnungsteil
113: Fahrspurabweichungsrisikoberechnungsteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201823315 [0128]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung eingerichtet zum: • Erhalten eines ersten Momentes, welches ein Moment ist, das für ein Eigenfahrzeug erforderlich ist, um einem Fahrkurs zu folgen, auf Basis einer Information über den Fahrkurs des Eigenfahrzeugs, welche auf Basis einer Information über eine externe Umgebung um das Eigenfahrzeug, welche durch einen Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird, eine erste physikalischen Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, die durch einen Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und Spezifikationen des Eigenfahrzeugs erhalten wird, • Erhalten eines zweiten Momentes, welches ein Moment ist, das im Eigenfahrzeug erzeugt werden kann, auf Basis eines Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich Rädern des Eigenfahrzeugs, welcher durch einen Straßenoberflächenzustandserfassungsteil erfasst wird, und einer zweiten physikalischen Größe, die mit dem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, welche durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und • Ausgeben eines Befehls an eine Bremssteuerungseinheit zur Durchführung einer Steuerung, die eine in Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn das zweite Moment kleiner als das erste Moment ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei • die Fahrassistenzvorrichtung einen Befehl an die Bremssteuerungseinheit ausgibt, um eine Bremskraft auf alle Räder zu übertragen, wenn das Risiko, dass das Eigenfahrzeug von einer Fahrbreite abweicht, welche auf Basis einer Information über die externe Umgebung erhalten wird, einen vordefinierten Wert überschreitet.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zur Durchführung der Steuerung ausgibt, welche die in den Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn ein Abweichungswinkel einen vordefinierten Winkel überschreitet, wobei der Abweichungswinkel zwischen einer ersten geraden Linie, welche eine aktuelle Position des Eigenfahrzeugs, die auf Basis der Information über die externe Umgebung erhalten wird, und eine Vorwärtsposition, die eine Position des Eigenfahrzeugs nach Ablauf eines vordefinierten Zeitraums angibt, welche auf Basis der aktuellen Position erhalten wird, verbindet, und einer zweiten geraden Linie, welche die aktuelle Position und eine Zielposition, die sich auf dem Fahrkurs befindet verbindet, ausgebildet wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 3, • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum derartigen Steuern der Bremskraft ausgibt, dass die in einem innendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft größer wird, als die in einem außendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft, wenn der Abweichungswinkel abnimmt, und • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Durchführen einer Steuerung ausgibt, welche die Abweichung zwischen der im innendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft und der im außendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft reduziert, wenn der Abweichungswinkel zunimmt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 3, • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Umsetzen einer Steuerung ausgibt, welche die im innendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft größer macht, als die im außendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft, wenn sich das Abweichungsrisiko verringert, und • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Durchführen einer Steuerung ausgibt, welche eine Abweichung zwischen der im innendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft und der im außendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft reduziert, wenn sich das Abweichungsrisiko erhöht.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, • wobei die Fahrassistenzvorrichtung an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl ausgibt zum Erzeugen der Bremskraft in den innendrehenden Rädern der Räder, wenn das zweite Moment gleich oder größer als das erste Moment ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, • wobei, wenn ein Abweichungswinkel einen vordefinierten Winkel überschreitet, wobei der Abweichungswinkel zwischen einer ersten geraden Linie, welche eine aktuelle Position des Eigenfahrzeugs, die auf Basis der Information über die externe Umgebung erhalten wird, und eine Vorwärtsposition, welche eine Position des Eigenfahrzeugs nach Ablauf eines vordefinierten Zeitraums angibt, die auf Basis der aktuellen Position erhalten wird verbindet und einer zweiten geraden Linie, welche die aktuelle Position und eine Zielposition verbindet, die auf dem Fahrkurs liegt, ausgebildet wird, • gibt die Fahrassistenzvorrichtung ◯ an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Umsetzen einer Steuerung aus, welche die in den Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft, ◯ an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Umsetzen einer Steuerung aus, welche die in einem innendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft größer macht, als die in einem außendrehenden Hinterrad erzeugte Bremskraft, wenn sich der Abweichungswinkel verringert, und ◯ an die Bremssteuerungseinheit einen Befehl zum Umsetzen einer Steuerung aus, welche eine Abweichung zwischen der im innendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft und der im außendrehenden Hinterrad erzeugten Bremskraft reduziert, wenn sich der Abweichungswinkel erhöht.
Fahrassistenzvorrichtung eingerichtet zum: • Ausgeben eines Befehls an eine Bremssteuerungseinheit zur Durchführung einer Steuerung, die eine in Hinterrädern von Rädern eines Eigenfahrzeugs erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in Vorderrädern erzeugte Bremskraft, bei einer Zunahme einer Tendenz des Eigenfahrzeugs zur Untersteuerung relativ zu einem Fahrkurs des Eigenfahrzeugs, welcher auf Basis einer Information über die externe Umgebung des Eigenfahrzeugs erhalten wird, welche durch einen Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, • wobei, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Rand einer Fahrbreite nähert, ein an die Bremssteuerungseinheit ausgegebener Befehl von einem Befehl zur Durchführung der Steuerung, welche die in den Hinterrädern erzeugte Bremskraft größer macht, als die in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft, zu einem Befehl umgeschaltet wird, welcher die Bremskraft auf alle Räder überträgt.
Fahrassistenzverfahren aufweisend: • Erhalten eines ersten Momentes, welches ein erforderliches Moment für ein Eigenfahrzeug ist, um einem Fahrkurs zu folgen, auf Basis einer Information über den Fahrkurs des Eigenfahrzeugs, welche auf Basis der Information über die externe Umgebung des Eigenfahrzeugs erhalten wird, welche durch einen Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird, einer ersten physikalischen Größe, welche mit einem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, welche durch einen Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und Spezifikationen des Eigenfahrzeugs, • Erhalten eines zweiten Momentes, welches ein Moment ist, das in einem Eigenfahrzeug auf Basis eines Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich Rädern des Eigenfahrzeugs erzeugt wird, welcher durch einen Straßenoberflächenzustandserfassungsteil erfasst wird, und einer zweiten physikalischen Größe, die mit dem Bewegungszustand des Eigenfahrzeugs verbunden ist, welche durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor eingegeben wird, und • Ausgeben eines Befehls an eine Bremssteuerungseinheit zur Durchführung einer Steuerung, welche eine in den Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in den Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn das zweite Moment kleiner als das erste Moment ist.
Fahrassistenzsystem aufweisend: • einen Erkennungsteil für die externe Umgebung, welcher eingerichtet, eine Information über die dem Fahrzeug vorausliegende externe Umgebung zu erfassen; • einen Fahrkursberechnungsteil, welcher eingerichtet ist, eine Information über einen Fahrkurs des Fahrzeugs zu erhalten, auf Basis der Information über die dem Fahrzeug vorausliegenden externen Umgebung, welche durch den Erkennungsteil für die externe Umgebung erfasst wird; • einen Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor, welcher eingerichtet ist, eine physikalische Größe zu detektieren, die mit einem Bewegungszustand des Fahrzeugs verbunden ist; • einen Fahrzeugspezifikationseingabeteil, in welchen Informationen über das Fahrzeug eingegeben werden; • einen Berechnungsteil für ein erstes Moment, welcher eingerichtet ist, ein erstes Moment zu erhalten, das ein für das Fahrzeug erforderliches Moment ist, um dem Fahrkurs zu folgen, auf Basis der Information über den Fahrkurs des Fahrzeugs, welche durch den Fahrkursberechnungsteil erhalten wird, einer ersten physikalische Größe, welche mit dem Bewegungszustand des Fahrzeugs verbunden ist, der durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor detektiert wird, und der Spezifikationen des Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeugspezifikationseingabeteil eingegeben werden; • einen Straßenoberflächenreibungskoeffizientenerfassungsteil, welcher eingerichtet ist, einen Reibungskoeffizienten einer kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder des Fahrzeugs zu erfassen; • einen Berechnungsteil für ein zweites Moment, welcher eingerichtet ist, ein zweites Moment, welches ein Moment ist, das im Fahrzeug erzeugt werden kann, auf Basis des Reibungskoeffizienten der kontaktierten Straßenoberfläche bezüglich der Räder des Fahrzeugs, welcher durch den Straßenoberflächenreibungskoeffizientenerfassungsteil erhalten wird, und einer zweiten physikalischen Größe zu erhalten, welche mit dem Bewegungszustand des Fahrzeugs verbunden ist, der durch den Fahrzeugbewegungszustandserkennungssensor detektiert wird; und • einen Bremskraftausgabeteil, welcher eingerichtet ist, einen Vergleich durchzuführen zwischen dem ersten Moment, welches durch den Berechnungsteil für das erste Moment erhalten wird und dem zweiten Moment, welches durch den Berechnungsteil für das zweite Moment erhalten wird, und einen Befehl an eine Bremssteuerungseinheit auszugeben zur Durchführung einer Steuerung, die eine in Hinterrädern der Räder erzeugte Bremskraft größer macht, als eine in Vorderrädern erzeugte Bremskraft, wenn das zweite Moment kleiner als das erste Moment ist.