DE102013211645A1

DE102013211645A1 - Ausweichassistent für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102013211645A1
Application number: DE201310211645
Authority: DE
Inventors: Thomas HAEUSSLER
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-06-20
Filing date: 2013-06-20
Publication date: 2014-12-24
Also published as: FR3007370B1; US20140379244A1; FR3007370A1

Abstract

Ausweichassistent für Kraftfahrzeuge, mit einem sensorischen System zur Erfassung des Verkehrsumfelds des Fahrzeugs (20), und einer elektronischen Steuereinrichtung, in der eine Notausweichfunktion implementiert ist, die anhand der vom sensorischen System gelieferten Daten prüft, ob ein Notausweichmanöver erforderlich ist, und dann über ein aktorisches System mit einer innerhalb vorgegebener Grenzen variierenden Eingriffskraft auf die Dynamik des Fahrzeugs (20) einwirkt, um den Fahrzeugführer bei der Ausführung des Notausweichmanövers zu unterstützen, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinrichtung eine Begrenzungsfunktion implementiert ist, die die Grenzen für die Eingriffskraft in Abhängigkeit von einer Abweichung zwischen einer durch Aktionen des Fahrzeugführers bestimmten Ist-Dynamik (28) und einer von der Notausweichfunktion bestimmten Soll-Dynamik (26) variiert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Ausweichassistenten für Kraftfahrzeuge, mit einem sensorischen System zur Erfassung des Verkehrsumfelds des Fahrzeugs, und einer elektronischen Steuereinrichtung, in der eine Notausweichfunktion implementiert ist, die anhand der vom sensorischen System gelieferten Daten prüft, ob ein Notausweichmanöver erforderlich ist, und dann über ein aktorisches System mit einer innerhalb vorgegebener Grenzen variierenden Eingriffskraft auf die Dynamik des Fahrzeugs einwirkt, um den Fahrzeugführer bei der Ausführung des Notausweichmanövers zu unterstützen.
In Fahrzeugen der neueren Generationen sind Assistenzfunktionen verfügbar, die aufgrund von Umfeldsensorik wie Radar oder Videokamera die Gefahrensituation von Auffahrunfällen einschätzen und aktiv Eingriffe über das Bremssystem vornehmen, um dadurch Unfälle zu vermeiden oder zumindest die Unfallschwere zu mindern. Diese Assistenzfunktionen sind nur aktiv, wenn der Fahrer kein Ausweichmanöver zur Vermeidung des Unfalls initiiert.
Es sind auch Assistenzfunktionen bekannt, die den Fahrer während eines Notausweichmanövers durch Eingriffe in die Lenkung unterstützen. Aus Sicherheitsgründen müssen diese Ausweichfunktionen (Ausweichassistenten) jederzeit durch den Fahrer überstimmt werden können. Das Überstimmen kann zum Beispiel notwendig sein, wenn der Fahrer aufgrund einer Kurvensituation eine andere Ausweichtrajektorie fahren möchte als von der Funktion vorgeschlagen wird. Ein anderes Beispiel ist eine Situation, in der der Fahrer erkennt, dass sich auf der Ausweichspur ein entgegenkommendes Fahrzeug nähert, und er deshalb das Ausweichmanöver abbricht.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Ausweichassistenten mit verbesserten Sicherheitsfunktionen zu schaffen.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass in der Steuereinrichtung eine Begrenzungsfunktion implementiert ist, die die Grenzen für die Eingriffskraft in Abhängigkeit von einer Abweichung zwischen einer durch Aktionen des Fahrzeugführers bestimmten Ist-Dynamik des Fahrzeugs und einer von der Notaususweichfunktion bestimmten Soll-Dynamik variiert.
Die erfindungsgemäße Begrenzungsfunktion erleichtert es dem Fahrer, die Aktionen der Notausweichfunktion zu übersteuern und seine eigenen Intentionen durchzusetzen, wenn diese von den Planungen der Notausweichfunktion abweichen. Auf diese Weise wird dem Fahrer die Beherrschung der Gefahrensituation erleichtert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird eine von der Notausweichfunktion abweichende Intention des Fahrers daran erkannt, dass der Istwert einer für den Lenkeingriff charakteristischen Größe, beispielsweise der Lenkwinkelgeschwindigkeit, ein anderes Vorzeichen hat als der von der Notausweichfunktion bestimmte Sollwert dieser Größe. Dieses Kriterium erlaubt eine robuste Erkennung einer abweichenden Fahrerintention in dem Sinne, dass in den Fällen, in denen der Fahrer überreagiert, so dass der Istwert vom Sollwert abweicht, aber das gleiche Vorzeichen hat, nicht fälschlich als eine abweichende Fahrerintention interpretiert wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Ausweichassistenten;
2 ein Diagramm einer Verkehrssituation, zur Erläuterung der Funktionsweise des Ausweichassistenten;
3 ein Diagramm, in dem für die Verkehrssituation nach 2 die Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion der Zeit dargestellt ist;
4 ein Kraft/Zeit-Diagramm zu 3;
5 ein Diagramm einer anderen Beispiel-Verkehrssituation;
6 ein Diagramm, in dem für die Verkehrssituation nach 5 die Lenkwinkelgeschwindigkeit als Funktion der Zeit dargestellt ist; und
7 ein Kraft/Zeit-Diagramm zu 6.
Der in 1 als Blockdiagramm dargestellte Ausweichassistent umfasst ein sensorisches System 10, ein aktorisches System 12 und eine elektronische Steuereinrichtung 14, beispielsweise in der Form eines oder mehrerer Mikroprozessoren, die die vom sensorischen System 10 gelieferten Daten auswertet und verarbeitet und als Ergebnis dieser Verarbeitung Befehle an das aktorische System 12 ausgibt.
Das sensorische System 10 umfasst einerseits Sensorkomponenten, die den dynamischen Zustand des eigenen Fahrzeugs erfassen, also beispielsweise dessen Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit, Getriebezustand, Schlupf der Antriebsräder und dergleichen. Weiterhin umfasst das sensorische System 10 Sensorkomponenten, die das Umfeld des Fahrzeugs umfassen, beispielsweise Videosysteme mit zugehöriger elektronischer Bildverarbeitung, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen. Im weiteren Sinne können zum sensorischen System 10 auch Informationsquellen gerechnet werden, die in anderer Weise Informationen über das Verkehrsumfeld und insbesondere die Verkehrsinfrastruktur bereitstellen, beispielsweise Daten eines Navigationssystems oder gespeicherter Karten.
In der Steuereinrichtung 14 ist eine Notausweichfunktion 16 implementiert, die in bekannter Weise anhand der vom sensorischen System 10 gelieferten Daten die aktuelle Verkehrssituation bewertet und eine Wahrscheinlichkeit für den Eintritt einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem sonstigen Hindernis berechnet. Wenn diese Wahrscheinlichkeit einen bestimmten Wert erreicht, gibt die Notausweichfunktion 16 Befehle an das aktorische System 12 aus, um ein Notausweichmanöver auszulösen, z. B. zunächst durch entsprechende Hinweise an den Fahrer, notfalls aber auch durch aktiven Eingriff in die Dynamik des Fahrzeugs.
Dementsprechend umfasst das aktorische System 12 Einrichtungen für den aktiven Eingriff in die Lenkung, das Antriebssystem und/oder das Bremssystem des eigenen Fahrzeugs. In diesem Beispiel sollen insbesondere Eingriffe in die Lenkung in Betracht gezogen werden.
In der Steuereinrichtung 14 ist weiterhin eine Begrenzungsfunktion 18 implementiert, die ihrerseits Daten auswertet, die vom sensorischen System 10 geliefert werden, und die die von der Notausweichfunktion 16 aktuell veranlassten oder geplanten Eingriffe mit Eingriffen vergleicht, die der Fahrer manuell, unter Übersteuerung des Ausweichassistenten vornimmt. Wenn sich bei diesem Vergleich ergibt, dass die Abweichung zwischen dem tatsächlich vom Fahrer vorgenommenen Eingriff und dem von der Notausweichfunktion geplanten Eingriff bestimmte Kriterien erfüllt, die darauf hin deuten, dass der Fahrer das von der Notausweichfunktion 16 vorgeschlagene Ausweichmanöver nicht oder jedenfalls nicht in der vorgeschlagenen Weise ausführen will, so werden die von der Notausweichfunktion vorgesehenen Eingriffe in die Fahrdynamik abgeschwächt und/oder ganz unterbunden.
Üblicherweise ist die Kraft, mit der die Notausweichfunktion aktiv in die Lenkung des Fahrzeugs eingreift, so beschränkt, dass sie gewisse Grenzen nicht übersteigen kann. Diese Grenzen, die typischerweise einem Lenkdrehmoment von ±3 Nm entsprechen, sind so gewählt, dass der Fahrer die Notausweichfunktion überstimmen (übersteuern) kann, indem er selbst von Hand mit größerer Kraft auf die Lenkung einwirkt. Die Notausweichfunktion wird dann zwar den Aktionen des Fahrers einen gewissen Widerstand entgegensetzen, doch kann der Fahrer diesen Widerstand überwinden.
Wenn die Begrenzungsfunktion 18 erkennt, dass der Fahrer eine abweichende Intention verfolgt, so werden die Grenzen der Kraft, mit der die Notausweichfunktion auf das System einwirken kann, so eingeschränkt, dass der Fahrer dieses System leichter überwinden kann. Im Extremfall werden die Grenzen der Kraft auf Null reduziert, d.h., das Notausweichmanöver wird vollständig abgebrochen, so dass der Fahrer allein die Kontrolle über das Fahrzeug erhält.
Im folgenden soll die Wirkungsweise der Begrenzungsfunktion 18 anhand zweier Fallbeispiele näher erläutert werden.
In 2 ist schematisch eine Verkehrssituation dargestellt, in der ein Fahrzeug 20, das mit dem erfindungsgemäßen Ausweichassistenten ausgerüstet ist (in der Zeichnung dadurch symbolisiert, dass im Fahrzeug ein Radarsensor 22 eingezeichnet ist) sich einem Hindernis nähert, in diesem Beispiel einem auf der eigenen Spur stehenden oder scharf abbremsenden Fahrzeug 24. Das mit dem Ausweichassistenten ausgerüstete Fahrzeug 20 soll im folgenden als "eigene Fahrzeug" bezeichnet werden.
Anhand der vom Radarsensor 22 gemessenen Werte für den Abstand und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 24 erkennt der Ausweichassistent, dass es zu einer Kollision kommen würde, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kein Ausweichmanöver vornimmt. Die Notausweichfunktion 16 berechnet daraufhin eine Soll-Dynamik 26 in der Form einer Ausweichtrajektorie, auf der das Hindernis sicher umfahren werden kann. Unabhängig davon, ob der Fahrer des Fahrzeugs 20 von sich aus aktiv wird oder nicht, greift dann die Notausweichfunktion 16 aktiv in die Fahrzeuglenkung ein und bewirkt einen Lenkeinschlag, der, wenn der Eingriff nicht vom Fahrer übersteuert wird, dazu führt, dass sich das Fahrzeug entsprechend der Soll-Dynamik 26 bewegt. Die Kraft, mit der das automatische System in die Lenkung eingreift, ist jedoch in beiden Richtungen auf Werte begrenzt, die einem Lenkdrehmoment von beispielsweise ±3 Nm entsprechen. Falls der Fahrer seinerseits eine Kraft auf das Lenkrad ausübt, wird die Eingriffskraft des Ausweichassistenten so geregelt, dass das Fahrzeug 20 gleichwohl der berechneten Ausweichtrajektorie folgt. Wenn der Fahrer jedoch auf das Lenkrad ein Lenkdrehmoment ausübt, das die Grenze von ±3 Nm überschreitet, so kann die Notausweichfunktion diesen Eingriff nicht mehr vollständig kompensieren, so dass der Kurs des Fahrzeugs von der Soll-Dynamik 26 abweicht.
In dem in 2 gezeigten Beispiel erzwingt der Fahrer auf diese Weise eine Ist-Dynamik 28, die einer anderen Ausweichtrajektorie des Fahrzeugs entspricht. Ein Grund könnte beispielsweise darin bestehen, dass der Fahrer (anders als das sensorische System 10 des Fahrzeugs oder früher als dieses) erkennt, dass die Fahrbahn in einer Linkskurve verläuft, so dass der Fahrer die Notausweichfunktion übersteuern muss, um das Fahrzeug auf der Fahrbahn zu halten.
In dem in 2 gezeigten Beispiel wird zu einem Zeitpunkt t1 die Notausweichfunktion 16 aktiv. Etwa gleichzeitig leitet auch der Fahrer von sich aus ein Ausweichmanöver ein. In einem Zeitintervall zwischen t1 und einem späteren Zeitpunkt t2 sind die Abweichungen zwischen der Soll-Dynamik 26 und der Ist-Dynamik 28 nur gering, und beide Lenkeingriffe entsprechen einem Lenkeinschlag in der gleichen Richtung. Zum Zeitpunkt t2 würde jedoch die Notausweichfunktion 16 das Lenkrad in die entgegengesetzte Richtung drehen (nach rechts), um das Fahrzeug auf der Überholspur einfädeln zu lassen. Der Fahrer setzt dagegen den Lenkeinschlag nach links fort, damit sich das Fahrzeug entsprechend der Ist-Dynamik 28 bewegt und der Linkskurve der Fahrbahn folgt.
In 3 ist die gleiche Situation in einem Diagramm dargestellt, in dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gegen die Zeit t aufgetragen ist. Eine Kurve 26' gibt die von der Notausweichfunktion berechnete Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit an, die der Soll-Dynamik 26 entspricht, während die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die der Ist-Dynamik 28 entspricht, durch eine Kurve 28' angegeben wird. Ab dem Zeitpunkt t1 steigen beide Kurven zunächst an und bleiben dann auf konstantem Niveau, d.h., das Lenkrad wird dann mit konstanter Lenkwinkelgeschwindigkeit nach links eingeschlagen. Gemäß der Soll-Dynamik 26 nimmt jedoch die Lenkwinkelgeschwindigkeit alsbald wieder ab und erreicht zum Zeitpunkt t2 den Wert Null. Zu diesem Zeitpunkt wechselt die durch die Kurve 26' angegebene Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit das Vorzeichen, und es beginnt die Gegenlenkbewegung nach rechts. Die Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit wird dagegen durch die Kurve 28' beschrieben. Danach bleibt die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die einem Lenkeinschlag nach links entspricht, für wesentlich längere Zeit konstant und beginnt erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt wieder abzunehmen.
Ab dem Zeitpunkt t2 haben deshalb die Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit entgegengesetzte Vorzeichen. Daran erkennt die Begrenzungsfunktion 18, dass die Intention des Fahrers nicht der vom Ausweichassistenten berechneten Soll-Dynamik 24 entspricht. Von diesem Zeitpunkt an wird der Betrag der Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit (Kurve 28') über die Zeit integriert. Das Integral S ist in 3 als schraffierte Fläche dargestellt. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit um so stärker gewichtet wird, je länger der Zustand andauert, in dem die Soll- und Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit entgegengesetzte Vorzeichen haben. Der Integrand, der zu dem Integral S führt, wäre dann nicht die Funktion ω(t), sondern vielmehr eine Funktion k (t–t2)ω, mit einer geeignet gewählten Konstanten k.
Der Wert des Integrals S bestimmt, wie stark die Eingriffskraft des Ausweichassistenten begrenzt wird.
In 4 gibt eine Kurve 30 eine Grenze an, die der Betrag |F| der von Ausweichassistenten auf die Lenkung ausgeübten Eingriffskraft F nicht übersteigen kann. Vor dem Zeitpunkt t1 hat diese Grenze den Wert 0, d.h. die Notausweichfunktion 16 ist nicht aktiv. Zum Zeitpunkt t1 wird die Notausweichfunktion aktiviert, und die durch die Kurve 30 beschriebene Grenze hat dann den oben erwähnten Standardwert von beispielsweise 3 Nm. Ab dem Zeitpunkt t2 bewirkt dann die Begrenzungsfunktion 18, dass die Grenze verringert wird und zwar proportional zum momentanen Wert des Integrals S. Wenn dieses Integral S schließlich einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, so wird die Notausweichfunktion 16 völlig deaktiviert, d.h., die Grenze wird wieder auf 0 reduziert. Damit wird das Notausweichmanöver abgebrochen, so dass der Fahrer allein die Kontrolle über das Fahrzeug hat. In dem in 3 und 4 gezeigten Beispiel geschieht dies zu einem Zeitpunkt t3.
Wahlweise kann ab dem Zeitpunkt t3, also sobald das Integral S den Schwellenwert überschreitet, die Grenze auch stetig, gemäß einer (steiler) fallenden Kurve auf 0 reduziert werden, damit der Fahrer bei der Deaktivierung der Notausweichfunktion keinen irritierenden Ruck im Lenkrad spürt. Wahlweise kann die Konstante k in dem oben erwähnten Integranden auch so gewählt werden, dass die Kurve 30 so schnell abfällt, dass sie zum Zeitpunkt t3 ohnehin den Wert 0 erreicht.
In dem hier beschriebenen Beispiel wird die Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω integriert. In einer anderen Ausführungsform könnte auch die Differenz zwischen Ist- und Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit integriert werden. Das Integral S entspräche dann der Fläche, die zwischen den beiden Kurven 26' und 28' eingeschlossen ist. Wahlweise könnte der Integrand auch durch irgendeine andere Funktion der Ist- und Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeiten gebildet werden.
In einer anderen Ausführungsform wäre es auch denkbar, den Lenkeingriff durch eine andere Größe zu charakterisieren als die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω, beispielsweise durch die Lenkwinkelbeschleunigung oder das Lenkdrehmoment. Das Kriterium, das eine abweichende Fahrerintention anzeigt, bestünde dann darin, dass die Soll- und Ist-Lenkwinkelbeschleunigungen bzw. Lenkdrehmomente entgegengesetzte Vorzeichen haben.
Im Prinzip wäre es auch möglich, statt der Lenkwinkelgeschwindigkeit unmittelbar den Lenkwinkel auszuwerten. In dem Fall würde allerdings die abweichende Fahrerintention in dem in 2 illustrierten Beispielfall erst zu einem späteren Zeitpunkt erkannt, nämlich dann, wenn das Fahrzeug 20 die Position erreicht, an der die der Soll-Dynamik 26 entsprechende Trajektorie ihren Wendepunkt hat und somit das Lenkrad nach rechts eingeschlagen wird. Die Betrachtung der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder alternativ der Lenkwinkelbeschleunigung oder des Lenkdrehmoments hat demgegenüber den Vorteil, dass das System "vorausschauender" reagiert.
Alternativ kann die Begrenzungsfunktion 18 auch eine Kombination mehrerer Größen (z.B. Lenkwinkelgeschwindigkeit und Lenkdrehmoment) auswerten, die für die Stärke des Lenkeingriffs charakteristisch sind. Das Kriterium für die Fahrerintention bestünde dann darin, dass die Soll- und Istwerte einer aus diesen Größen gebildeten gewichteten Summe entgegengesetzte Vorzeichen haben. Entsprechend würde auch das Integral S durch Integration einer Funktion gebildet, die von den Istwerten (und ggf. auch den Sollwerten) der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des Lenkdrehmoments abhängig ist.
5 illustriert eine andere Beispielsituation, in der das eigene Fahrzeug 20 eine Straße mit nur einer Fahrbahn je Fahrtrichtung befährt. Wenn die Notausweichfunktion 18 das Ausweichmanöver einleitet, erkennt der Fahrer, dass sich auf der Gegenfahrbahn ein Fahrzeug nähert, und er bricht deshalb das Ausweichmanöver ab und nimmt lieber einen Aufprall auf das stehende oder in gleicher Richtung fahrende Fahrzeug 24 in Kauf. Die Ist-Dynamik 28 entspricht deshalb in 5 einer Trajektorie, die auf der eigenen Spur bleibt und zum Heck des Fahrzeugs 24 führt.
Die Kurven 26' und 28' in 6 und die Kurve 30 in 7 haben die gleichen Bedeutungen wie die entsprechenden Kurven in 3 und 4, betreffen jedoch die in 5 gezeigte Situation. Die durch die Kurve 28' angegebene Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeit wechselt hier schon zu einem Zeitpunkt t2' das Vorzeichen, der deutlich vor dem Zeitpunkt t2 liegt, an dem auch die Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit (Kurve 26') das Vorzeichen wechseln würde. Auch in diesem Fall gibt es also eine Phase, in der die Soll- und Ist-Lenkwinkelgeschwindigkeiten entgegengesetzte Vorzeichen haben und deshalb die Grenzen für die Eingriffskraft F gemäß der Kurve 30 in 7 reduziert werden. Der Zeitpunkt t3, an dem die Notausweichfunktion vollständig deaktiviert wird, liegt hier bereits vor dem Zeitpunkt t2, an dem auch die Soll-Lenkwinkelgeschwindigkeit das Vorzeichen wechseln würde.
In einer anderen Ausführungsform könnten eine abweichende Fahrerintention auch dann erkannt werden, wenn der Sollwert und der Istwert der charakteristischen Größe (hier der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω) gleiches Vorzeichen haben, sich jedoch um mehr als einen bestimmten Schwellenwert unterscheiden oder sich länger als eine vorgegebene Zeitspanne um mehr als diesen Schwellenwert unterscheiden. Das hier vorgeschlagene Kriterium, das auf entgegengesetzte Vorzeichen von Soll- und Istwert abstellt, hat jedoch den Vorteil, dass Überreaktionen des Fahrers, die sich zwar deutlich von der Soll-Dynamik unterscheiden, jedoch in die gleiche Richtung gehen, nicht als ein abweichender Fahrerwunsch interpretiert werden. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Fahrer durch eine solche Überreaktion unbeabsichtigt den Ausweichassistenten deaktiviert.

Claims

Ausweichassistent für Kraftfahrzeuge, mit einem sensorischen System (10) zur Erfassung des Verkehrsumfelds des Fahrzeugs (20), und einer elektronischen Steuereinrichtung (14), in der eine Notausweichfunktion (16) implementiert ist, die anhand der vom sensorischen System (10) gelieferten Daten prüft, ob ein Notausweichmanöver erforderlich ist, und dann über ein aktorisches System (12) mit einer innerhalb vorgegebener Grenzen (30) variierenden Eingriffskraft (F) auf die Dynamik des Fahrzeugs (20) einwirkt, um den Fahrzeugführer bei der Ausführung des Notausweichmanövers zu unterstützen, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinrichtung (14) eine Begrenzungsfunktion (18) implementiert ist, die die Grenzen (30) für die Eingriffskraft (F) in Abhängigkeit von einer Abweichung zwischen einer durch Aktionen des Fahrzeugführers bestimmten Ist-Dynamik (28) und einer von der Notausweichfunktion (16) bestimmten Soll-Dynamik (26) variiert.
Ausweichassistent nach Anspruch 1, bei dem die Begrenzungsfunktion (18) Soll- und Istwerte mindestens einer Größe (ω) vergleicht, die für die Stärke eines Eingriffs in die Lenkung des Fahrzeugs (20) charakteristisch ist.
Ausweichassistent nach Anspruch 2, bei dem die Begrenzungsfunktion (18) die Grenzen (30) für die Eingriffskraft (F) ab einem Zeitpunkt (t1) reduziert, von dem an der Sollwert und der Istwert der charakteristischen Größe (ω) entgegengesetzte Vorzeichen haben.
Ausweichassistent nach Anspruch 2 oder 3, bei dem die Begrenzungsfunktion (18) die Grenzen (30) für die Eingriffskraft (F) in proportional zu einer Variablen (S) reduziert, die eine Funktion ist Istwertes der charakteristischen Größe (ω), der Zeit (t) und wahlweise des Sollwertes der charakteristischen Größe (ω) ist.
Ausweichassistent nach Anspruch 4, bei dem die Variable (S) ein Zeitintegral ist.
Ausweichassistent nach Anspruch 5, bei dem der Integrand des Zeitintegrals proportional zur Zeit (t) ist.
Ausweichassistent nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die Begrenzungsfunktion (18) die Notausweichfunktion (16) vollständig deaktiviert, wenn die Variable (S) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.