FR3086909A1 - Securisation d'une fonction d'aide a l'evitement par verification de coherence - Google Patents

Securisation d'une fonction d'aide a l'evitement par verification de coherence Download PDF

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Jose Antonio Flores Gonzalez
Fabien Gurret
Florian Theel
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PSA Automobiles SA
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Abstract

Procédé de sécurisation d'une fonction d'assistance à l'évitement d'un objet (0) par un véhicule (V) évoluant sur une chaussée (R), l'évitement comportant une première manœuvre latérale (M1), vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l'objet, le procédé mettant en œuvre un vérification de la cohérence entre une consigne d'évitement automatisée et une réaction d'un conducteur du véhicule.

Description

Sécurisation d'une fonction d'aide à l'évitement par vérification de cohérence
La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite. Elle concerne en particulier un procédé de sécurisation d’une fonction d’aide à l’évitement dans lequel il est vérifié que le sens, droite ou gauche, d’évitement suggéré par la fonction d’assistance est cohérente avec le sens d’évitement choisi par le conducteur sur le volant.
Elle est particulièrement avantageuse dans le cas d’un véhicule automobile autonome de niveau 2 circulant sur une route à chaussées séparées dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA.
On entend par « route » tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes.
La route comprend au moins une chaussée. On entend par « chaussée » tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central.
La chaussée comprend au moins une voie. On entend par « voie » toute portion de chaussée affectée à une file de véhicule. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies.
La fonction d’aide à l’évitement est connue, notamment sous le nom de fonction ESA, Evasive Steer Assist anglais, pour assistance directionnelle à l’évitement en français.
La fonction d’assistance à l’évitement est mise en œuvre sur détection d’un objet par au moins un capteur du véhicule. Le capteur est une caméra, un radar, un lidar, un laser, etc.
La détection d’objet par de tels capteur n’est pas garantie. En particulier, le niveau de sécurité associé à une telle détection est aujourd’hui insuffisant, quantifié par le niveau ASIL QM au sens de la norme ISO 26262.
Ainsi, les fausses détections d’objets par les capteurs sont possibles et très dangereuses. Différentes actions sur la direction du véhicule ou directement sur les roues, via une fonction de type ESP, pour en anglais, Electronic Stability Program, et en français correcteur électronique de trajectoire, sont envisagées par la fonction d’aide à l’évitement pour éviter l’objet détecté.
Si la manœuvre automatisé d’évitement n’est pas adaptée et que la direction et / ou l’ESP sont utilisés pour prévoir une assistance au conducteur à l’évitement, il est très difficile pour le conducteur de maintenir son véhicule en ligne droite ou d’aller dans le sens, droite ou gauche, opposé au sens choisi par l’assistance à l’évitement. En effet, la direction va par exemple se ramollir dans une direction et l’ESP freiner les roues sur un côté du véhicule. En conséquence, le conducteur devra contrer la direction et le freinage dissymétrique des roues (le véhicule ayant tendance à rouler « en crabe »).
En outre, l’intelligence de la fonction d’assistance à l’évitement est fréquemment mise en défaut par des situations de vie inconnues pour les algorithmes de prise de décision sur la manœuvre d’évitement à adopter.
Ainsi, par exemple, il est plus pertinent d’éviter un chevreuil traversant très vite la chaussée par l’arrière du chevreuil (donc par la droite si le chevreuil arrive par la droite) en anticipant sa vitesse rapide. Par contre, il est plus pertinent de d’éviter un gros chien par l’avant du gros chien (donc par la gauche si le chien arrive par la droite) en anticipant son déplacement lent.
Dans ces situations, les capteurs auront de grandes difficultés à différencier le chevreuil du gros chien et il est très probable que la fonction d’assistance envoie le véhicule à gauche du chevreuil et le percute.
Ces erreurs de détection et de prise de décision sont à l’origine du classement actuel de sécurité ASIL QM, insuffisant, de la fonction d’assistance à l’évitement.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le procédé comportant les étapes de :
- réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir d’une détection de l’objet par un capteur du véhicule, le message de déclenchement comprenant une indication de sens, droite ou gauche, d’évitement ;
- détection du sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur dudit véhicule sur au moins un organe configuré pour la conduite du véhicule ;
- si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre ;
- si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens.
Une vérification de la cohérence du sens proposé par la fonction d’assistance à l’évitement est donc prévue.
Les avantages de la fonction d’assistance à l’évitement (trajectoire optimisée, redressement automatisée, etc.) sont donc maintenus tout en garantissant un niveau de sécurité de la fonction sensiblement amélioré.
En effet, vérifier la cohérence du sens proposé par la fonction avec celui choisi par le conducteur a pour effet, de manière simple et efficace, de contrôler la pertinence de l’intention de la fonction d’assistance à l’évitement.
Dans l’exemple mentionné en introduction, dans le cas du chevreuil, la vérification de la cohérence neutralisera la mise en œuvre de l’assistance et permettra donc au conducteur d’éviter le chevreuil par la droite de manière optimale. Sans cette vérification, le conducteur aurait eu les plus grandes difficultés à faire faire à son véhicule une embardée sur la droite (volant durci vers la droite, ESP imprimant une manœuvre « crabe » vers la gauche, etc.).
En outre, il est important de noter que l’étape de détection du sens de la réaction du conducteur est réalisée à partir de capteurs situés sur un ou des organes physiques (typiquement sur la colonne de direction, les freins, etc.) ou via des capteurs réputés très fiables (caméra de surveillance du conducteur, peu bruitée par rapport à une caméra extérieure car non soumise aux aléas météorologiques, etc.).
Or, de tels capteurs présentent un niveau de sécurité maximum, reconnu par la norme ISO 26262 comme ASIL D.
Le mécanisme de sécurité proposé par la présente invention rend donc possible la validation sécuritaire des fonctions d’assistance à l’évitement.
Dans un mode de réalisation, l’assistance à la première manœuvre latérale comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre. Ainsi, l’action du conducteur sur la direction est facilitée, sans pour autant que le véhicule ne fasse tout seul une embardée, susceptible de générer un accident.
Dans un mode de réalisation, l’évitement comporte en outre une deuxième manœuvre latérale, dans le sens opposé au sens de la première manœuvre, pour redresser le véhicule sur la chaussée.
Dans un mode de réalisation, l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre. Ici aussi, l’action du conducteur sur la direction est facilitée, sans pour autant que le véhicule ne fasse tout seul une embardée, susceptible de générer un accident.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes de :
- acquisition d’une valeur de vitesse angulaire de la direction du véhicule ;
- si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée et si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération de l’autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;
- si la valeur de la vitesse angulaire est inférieure à la valeur prédéterminée ou si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération de l’interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.
Dans un mode de réalisation, la valeur prédéterminée est comprise entre 60 degrés par seconde et 80 degrés par seconde. Dans un mode de réalisation particulier, la valeur prédéterminée est égale à 70 degrés par seconde.
Un deuxième aspect de l’invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention vise un dispositif de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le dispositif comportant :
- un capteur pour une détection de l’objet ;
- au moins un processeur et au moins une mémoire configurés pour effectuer les opérations de :
o réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir de la détection de l’objet par du capteur du véhicule, le message de déclenchement comprenant une indication de sens, droite ou gauche, d’évitement ;
o détection du sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur dudit véhicule sur au moins un organe configuré pour la conduite du véhicule ;
o si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération (26) d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;
o si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération (32) d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens.
Un quatrième aspect de l’invention vise un véhicule comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 illustre un contexte d’application de l’invention ;
la figure 2 illustre un procédé selon l’invention ;
la figure 3 illustre un dispositif, selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile circulant sur une autoroute comportant deux chaussées séparées par un terreplein central et comportant chacune deux voies. D’autres applications telles qu’un autobus sur une voie dédiée ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
La figure 1 illustre une chaussée d’autoroute R comportant deux voies. Sur l’une de deux voies circule un véhicule V comportant au moins un capteur C.
Le capteur C détecte un objet 0 situé dans la trajectoire du véhicule V.
La fonction d’assistance à l’évitement propose, lorsqu’elle est activée, une assistance au conducteur pour qu’il puisse éviter l’objet 0. Pour ce faire une manœuvre en deux temps est envisagée, la manœuvre globale comportant une première manœuvre latérale M1 et une deuxième manœuvre latérale M2.
La première manœuvre latérale M1 consiste à faire une embardée dans un sens, ici sur la gauche du véhicule, pour éviter l’objet 0.
Pour ce faire, l’assistance à la première manœuvre d’évitement comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre. Il s’agit par exemple de l’application par un moteur d’un couple sur la colonne de direction, sur le volant, sur tout élément de liaison au sol, etc. L’application d’un tel couple va faciliter l’orientation du volant sur la gauche par le conducteur afin d’augmenter la réactivité du changement de direction.
Il est également possible de faire fonctionner l’ESP du véhicule pour freiner / accélérer / diminuer le ralentissement de certaines roues du véhicule. Ici, par exemple, les roues avant gauche et arrière gauche peuvent être freinées pour faciliter l’embardée sur la gauche.
La deuxième manœuvre latérale M2 consiste à redresser le véhicule dans le sens opposé à celui de la première manœuvre latérale M1, ici sur la droite du véhicule.
De la même manière que pour la première manœuvre, l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre. Il s’agit par exemple de l’application par un moteur d’un couple sur la colonne de direction, sur le volant, sur tout élément de liaison au sol, etc. L’application d’un tel couple va faciliter l’orientation du volant sur la gauche par le conducteur afin d’augmenter la réactivité du changement de direction. Il est également possible de faire fonctionner l’ESP du véhicule pour freiner / accélérer / diminuer le ralentissement certaines roues du véhicule. Ici, par exemple, les roues avant gauche et arrière gauche peuvent être freinées pour faciliter l’embardée sur la gauche.
La figure 2 illustre le procédé, selon un mode de réalisation de l’invention.
A l’étape 20, le capteur C du véhicule V acquiert des données relatives à la présence d’objets.
L’étape 22 est une étape de détection d’objets à partir des données du capteur C. Si aucun objet n’est détecté, le procédé continue jusqu’à ce qu’un objet soit détecté.
Si un objet est détecté, la détection de l’objet O a pour effet la génération, à l’étape 24, par le capteur C ou par un dispositif électronique en charge de la supervision du au moins capteur C, d’un message de déclenchement de l’évitement. La réception de ce message par un dispositif, tel que dispositif D décrit ci-après en référence à la figure 3, en charge de la mise en œuvre des étapes du procédé selon le présent mode de réalisation de l’invention génère alors la vérification de cohérence décrite ci-après en référence à l’étape 30. Dans un mode de réalisation, le dispositif électronique en charge de la supervision du au moins capteur C et le dispositif D sont confondus, le message de déclenchement étant reçu par un deuxième bloc logiciel depuis un premier bloc logiciel.
Le message de déclenchement comprend une indication de sens M_S, droite ou gauche, d’évitement.
En parallèle, aux étapes 26 et 28, le sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur du véhicule sur au moins un organe configuré pour la conduite du véhicule est récupérée. Dans un mode de réalisation, l’organe configuré pour la conduite est le volant, l’une au moins des pédales, un dispositif d’interface homme machine situé sur un tableau de bord, tout type de bouton, etc. Il est ici souligné que la réaction du conducteur peut être détectée par ledit organe configuré pour la conduite du véhicule mais aussi par un autre type de dispositif tel qu’une caméra de surveillance du conducteur, un radar de suivi des mouvements du volant, une centrale inertielle du véhicule (IMU pour inertial measurement unit en anglais), etc.
Ici, le sens D_S est acquis à l’étape 28 à partir d’un capteur de direction DAE représenté à 26. Par exemple, il s’agit d’un capteur directement situé sur la colonne de direction, sur le volant ou sur l’une des roues avant du véhicule. II est noté qu’un tel capteur possède un niveau de sécurité satisfaisant, ASIL D.
A l’étape 30, le sens M_S de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens D_S de la réaction du conducteur sont comparés. II peut par exemple s’agir d’une comparaison entre le signe d’un angle de consigne d’assistance d’évitement et le signe de l’angle volant, le signe d’un couple de consigne d’assistance d’évitement et le signe de l’angle volant, le signe d’un couple de consigne d’assistance d’évitement et le signe de la vitesse de rotation du volant, le signe d’un couple de consigne d’assistance d’évitement et le signe du couple de rotation du volant, etc.
Si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale est générée à l’étape 32. L’assistance à la première manœuvre latérale est ainsi mise en œuvre à l’étape 32.
Au contraire, si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens est générée à l’étape 34. La fonction d’aide à l’évitement est donc bloquée, au moins dans le sens de l’indication de l’indication de sens comprise dans le message de déclenchement. Dans un mode de réalisation, la fonction d’assistance à l’évitement est mise en œuvre dans le sens de la réaction du conducteur.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes (non représentées) de :
- acquisition d’une valeur de vitesse angulaire de la direction du véhicule. L’angle utilisée pour déterminer la vitesse angulaire correspond à un angle volant, à un angle des roues avant avec l’axe du véhicule, ou encore à un angle d’un des organes de la direction ;
- si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée et si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération de l’autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale. La valeur prédéterminée est comprise entre 60 degrés par seconde et 80 degrés par seconde. Dans un mode de réalisation particulier, elle est égale à 70 degrés par seconde ;
- si la valeur de la vitesse angulaire est inférieure à la valeur prédéterminée ou si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération de l’interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.
La figure 3 représente un exemple de dispositif D compris dans la véhicule V. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2.
Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.
Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.
Un ensemble d’aspects connexes au procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2 est décrit ci-après :
A. Procédé de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le procédé comportant les étapes de :
- ouverture d’une fenêtre temporelle d’évitement d’une durée prédéterminée sur réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir d’une détection de l’objet par un capteur du véhicule ;
- génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale pendant la durée de la fenêtre temporelle d’évitement ;
- lorsque la durée prédéterminée de la fenêtre temporelle d’évitement est écoulée, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.
B. Procédé selon A., dans lequel l’assistance à la première manœuvre latérale comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre.
C. Procédé selon A. ou B., dans lequel l’évitement comporte en outre une deuxième manœuvre latérale, dans le sens opposé au sens de la première manœuvre, pour redresser le véhicule sur la chaussée.
D. Procédé selon C., dans lequel l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre.
E. Procédé selon A. à D., dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de :
- acquisition d’une valeur de vitesse angulaire de la direction du véhicule ;
- si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée, ouverture d’une fenêtre temporelle de redressement d’une durée prédéterminée de redressement ;
- génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale pendant la durée de la fenêtre temporelle de redressement ;
- lorsque la durée prédéterminée de la fenêtre temporelle de redressement est écoulée, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la deuxième manœuvre latérale.
F. Procédé selon A. à E., dans lequel le message de déclenchement comporte une indication du sens, droite ou gauche, pour la première manœuvre latérale.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel le véhicule évoluait sur une autoroute comporte deux chaussées de deux voies, les chaussées étant séparées par un terre-plein central. L’invention peut également être mise en œuvre pour d’autres types de routes, tels que des routes nationales à chaussée unique comportant deux voies, des autoroutes à chaussées séparées, chaque chaussée comprenant 6 voies, des rues en ville, etc.

Claims (10)

  1. Revendications
    1. Procédé de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet (0) par un véhicule (V) évoluant sur une chaussée (R), l’évitement comportant une première manœuvre latérale (M1), vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le procédé comportant les étapes de :
    - réception (24) d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir d’une détection de l’objet par un capteur (C) du véhicule, le message de déclenchement comprenant une indication de sens, droite ou gauche, d’évitement ;
    - détection (28) du sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur dudit véhicule sur au moins un organe configuré pour la conduite du véhicule ;
    - si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération (32) d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;
    - si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération (34) d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’assistance à la première manœuvre latérale comporte une application d’un premier couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une première action du conducteur du véhicule sur la direction, la première action visant à effectuer la première manœuvre.
  3. 3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’évitement comporte en outre une deuxième manœuvre latérale (M2), dans le sens opposé au sens de la première manœuvre, pour redresser le véhicule sur la chaussée.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’assistance à la deuxième manœuvre latérale comporte une application d’un deuxième couple à l’un au moins des organes de la direction du véhicule pour faciliter une deuxième action du conducteur du véhicule sur la direction, la deuxième action visant à effectuer la deuxième manœuvre.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de :
    - acquisition d’une valeur de vitesse angulaire de la direction du véhicule (V) ;
    - si la valeur de la vitesse angulaire dépasse une valeur prédéterminée et si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération de l’autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;
    - si la valeur de la vitesse angulaire est inférieure à la valeur prédéterminée ou si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération de l’interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale.
  6. 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la valeur prédéterminée est comprise entre 60 degrés par seconde et 80 degrés par seconde.
  7. 7. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2).
  8. 8. Dispositif (D) de sécurisation d’une fonction d’assistance à l’évitement d’un objet par un véhicule évoluant sur une chaussée, l’évitement comportant une première manœuvre latérale, vers la droite ou vers la gauche, pour éviter l’objet, le dispositif comportant :
    - un capteur (C) pour une détection de l’objet ;
    - au moins un processeur (2) et au moins une mémoire (1) configurés pour effectuer les opérations de :
    o réception d’un message de déclenchement de l’évitement généré à partir de la détection de l’objet par un capteur (C) du véhicule, le message de déclenchement comprenant une indication de sens, droite ou gauche, d’évitement ;
    o détection du sens, vers la droite ou vers la gauche, d’une réaction d’un conducteur dudit véhicule sur au moins un organe configuré pour la conduite
    5 du véhicule ;
    o si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur correspondent, génération d’une autorisation de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale ;
  9. 10 o si le sens de l’indication comprise dans le message de déclenchement et le sens de la réaction du conducteur différent, génération d’une interdiction de mise en œuvre de l’assistance à la première manœuvre latérale dans le sens de l’indication de sens.
  10. 15 9. Véhicule (V) comportant le dispositif (D) de sécurisation selon la revendication 8.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010045694A1 (de) * 2010-09-16 2012-03-22 Daimler Ag Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen eines Fahrzeugs mit Hindernissen
DE102013211643A1 (de) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Ausweich- und Bremsassistent für Kraftfahrzeuge
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