JP2023129996A - 運転支援装置、運転支援方法及び、プログラム - Google Patents

運転支援装置、運転支援方法及び、プログラム Download PDF

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Abstract

【課題】第１操舵制御にて舵角不足を効果的に抑制しつつ、第２操舵制御にて舵角過剰を効果的に抑制する。【解決手段】運転支援装置１は、前方領域に障害物ＯＢを検出した場合に、自車両１００が走行車線ＬＡ１を逸脱せずに障害物ＯＢとの衝突を回避できる目標軌道Ｒｔに沿って走行するように、舵角θｓを制御する衝突回避制御を実施する。運転支援装置１は、衝突を回避するために舵角θｓを増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、走行車線ＬＡ１から逸脱することを防止するために舵角θｓを減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行する操舵制御部１０，６０と、舵角速度ｄθｓ／ｄｔに基づいて演算した操舵抵抗力を転舵輪に付与するダンピング制御を実行するダンピング制御部１０，６０とを備える。ダンピング制御部１０，６０は、第２操舵制御の実行中にダンピング制御を実行する。【選択図】図４

Description

本開示は、運転支援装置、運転支援方法及び、プログラムに関し、自車両と障害物との衝突を回避する衝突回避制御の技術に関するものである。
例えば、特許文献１には、車両に搭載された電動パワーステアリング装置において、ドライバによるステアリングホイールの切り増し操作を検出すると、ステアリングシャフトに切り増し方向のアシストトルクを付与するとともに、ステアリングホイールの切り戻し操作を検出すると、ステアリングシャフトに切り戻し方向のアシストトルクを付与しつつ、戻し過ぎを防止するためのダンピングトルクを付与するようにした装置が開示されている。
特開２００５－００７９９０号公報
車両に搭載される運転支援装置として、自車両の前方に衝突する可能性の高い障害物を検出した場合に、障害物との衝突を回避するように自車両の転舵輪の舵角を自動的に制御する衝突回避制御を行うものが知られている。衝突回避制御は、自車両が障害物に衝突することを回避するための第１操舵制御を行った後、自車両が走行車線から逸脱することを防止するための第２操舵制御を順に行う。第１操舵制御では、舵角を増加させる切り増し操舵を行う。第２操舵制御では、第１操舵制御によって切り増された舵角を中立位置に戻す切り戻し操舵と、舵角を中立位置から第１操舵制御の操舵方向とは逆方向に増加させる切り増し操舵と、舵角を再度中立位置に戻す切り戻し操舵とを順に行う。
衝突回避制御にて、第１操舵制御の実行中に転舵輪に作用する切り戻し方向のセルフアライニングトルクが第２操舵制御に加算されると、第２操舵制御の切り増し操舵が舵角過剰となるオーバシュートを引き起こす。このようなオーバシュートを防止するには、衝突回避制御にダンピングトルクを付与することが考えられる。
しかしながら、ダンピングトルクを第１操舵制御及び第２操舵制御の両方に付与するようにすると、第１操舵制御が舵角不足となり、障害物との衝突を効果的に回避できない課題が生じる。また、特許文献１記載の技術を衝突回避制御に適用した場合、特許文献１では、ダンピングトルクを切り戻し操舵のみに付与するため、第２操舵制御で行う切り増し操舵に対してはダンピングトルクを付与することができず、結果としてオーバシュートを抑制できない課題が生じる。
本開示は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本開示の目的の一つは、第１操舵制御にて舵角不足を効果的に抑制しつつ、第２操舵制御にて舵角過剰を効果的に抑制することにある。
本開示の装置は、
自車両（１００）の前方及び前側方の領域に、前記自車両（１００）に衝突する可能性が高い障害物（ＯＢ）を検出した場合に、前記自車両（１００）が走行車線（ＬＡ１）を逸脱せずに前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避できる目標軌道（Ｒｔ）に沿って走行するように、前記自車両（１００）の転舵輪の舵角（θｓ）を制御する衝突回避制御を実施する運転支援装置（１）において、
前記自車両（１００）と前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避するために、前記舵角（θｓ）を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両（１００）が前記走行車線（ＬＡ１）から逸脱することを防止するために、前記舵角（θｓ）を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行する操舵制御部（１０，６０）と、
前記衝突回避制御の実行中に舵角速度（ｄθｓ／ｄｔ）に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行するダンピング制御部（１０，６０）と、を備え、
前記ダンピング制御部（１０，６０）は、
前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する。
本開示の方法は、
自車両（１００）の前方及び前側方の領域に、前記自車両（１００）に衝突する可能性が高い障害物（ＯＢ）を検出した場合に、前記自車両（１００）が走行車線（ＬＡ１）を逸脱せずに前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避できる目標軌道（Ｒｔ）に沿って走行するように、前記自車両（１００）の転舵輪の舵角（θｓ）を制御する衝突回避制御を実施する運転支援方法において、
前記自車両（１００）と前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避するために、前記舵角（θｓ）を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両（１００）が前記走行車線（ＬＡ１）から逸脱することを防止するために、前記舵角（θｓ）を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行し、
前記衝突回避制御の実行中に舵角速度（ｄθｓ／ｄｔ）に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行し、
前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する。
本開示のプログラムは、
自車両（１００）の前方及び前側方の領域に、前記自車両（１００）に衝突する可能性が高い障害物（ＯＢ）を検出した場合に、前記自車両（１００）が走行車線（ＬＡ１）を逸脱せずに前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避できる目標軌道（Ｒｔ）に沿って走行するように、前記自車両（１００）の転舵輪の舵角（θｓ）を制御する衝突回避制御を実施する運転支援装置（１）のコンピュータに、
前記自車両（１００）と前記障害物（ＯＢ）との衝突を回避するために、前記舵角（θｓ）を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両（１００）が前記走行車線（ＬＡ１）から逸脱することを防止するために、前記舵角（θｓ）を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行し、
前記衝突回避制御の実行中に舵角速度（ｄθｓ／ｄｔ）に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行し、
前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する処理を実施させる。
以上の構成によれば、操舵抵抗力を付与するダンピング制御を第１操舵制御の実行中は行わず、第２操舵制御の実行中に行う。これにより、第１操舵制御にて、ダンピングトルクによって舵角不足が発生することを確実に抑制するこが可能になる。また、第２操舵制御では、ダンピングトルクがセルフアライニングトルクを打ち消す方向に付与されることで、舵角過剰による制御のオーバシュートを確実に抑制するこが可能になる。
本開示の他の態様において、
前記ダンピング制御部（１０，６０）は、前記第２操舵制御の実行中に前記舵角速度（ｄθｓ／ｄｔ）が所定の閾値速度以上になると、前記ダンピング制御を開始する。
本態様によれば、舵角速度（ｄθｓ／ｄｔ）が所定の閾値速度以上に達してからダンピング制御を開始することで、第２操舵制御が応答するよりも前にダンピングトルクが付与されることを確実に防止できるようなる。これにより、第２操舵制御の応答性の悪化を効果的に抑制することが可能になる。
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本実施形態に係る運転支援装置の模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る衝突回避制御の作動の概要を説明する模式図である。 本実施形態に係る運転支援ＥＣＵの制御ブロック図である。 本実施形態に係る第１操舵制御、第２操舵制御及び、ダンピング制御の具体的な処理の流れを説明するタイミングチャートである。 本実施形態に係る衝突回避制御の処理のルーチンを説明するフローチャートである。 本実施形態に係るダンピング制御の処理のルーチンを説明するフローチャートである。 変形例のダンピング制御の処理のルーチンを説明するフローチャートである。 比較例の衝突回避制御を説明する模式図である。 比較例の衝突回避制御を説明する模式図である。
以下、図面を参照して本実施形態に係る運転支援装置、運転支援方法及び、プログラムを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る運転支援装置１の模式的な全体構成図である。図１に示すように、運転支援装置１は、車両１００に搭載されている。運転支援装置１が搭載された車両１００は、他車両と区別するために、以下では「自車両」とも称する。運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、駆動源ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０及び、ステアリングＥＣＵ６０を備えている。各ＥＣＵ１０，４０，５０，６０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。ＥＣＵ１０，４０，５０，６０の幾つか又は全ては一つのＥＣＵにコントローラとして統合されてもよい。
運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、本実施形態では衝突回避制御を実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両状態取得装置２０及び、周囲認識装置３０に接続されており、これらの装置２０，３０からの出力信号及び検出信号を所定の周期が経過する毎に受信するようになっている。
車両状態取得装置２０は、車両１００の状態を取得するセンサ類である。具体的には、車両状態取得装置２０は、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）２４等を備えている。
車速センサ２１は、車両１００の走行速度（車速Ｖ）を検出する。車速センサ２１は、車輪速センサであってもよい。アクセルセンサ２２は、ドライバによる不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキセンサ２３は、ドライバによる不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。ＩＭＵ２４は、車両１００の前後方向、左右方向、上下方向の加速度及び、車両１００のロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の角速度（ヨーレートＹｒ）をそれぞれ検出する。
周囲認識装置３０は、車両１００の周囲の物標に関する物標情報を取得するセンサ類である。具体的には、周囲認識装置３０は、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、超音波センサ３３等を備えている。
カメラセンサ３１は、例えば、ステレオカメラや単眼カメラであり、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の撮像素子を有するデジタルカメラを用いることができる。カメラセンサ３１は、車両１００の前方及び前側方の領域を撮像し、撮像した画像データを処理することにより、路面標示を認識する。路面標示は区画線を含む。区画線は、車両の通行を方向毎に区分するために道路に標示された線である。区画線は、実線区画線と破線区画線とを含む。本実施形態では、車道に延在する隣接する２つの区画線の間の領域を車線と定義している。カメラセンサ３１は、認識した区画線に基づいて車線の形状を演算する。また、カメラセンサは、撮像した画像データに基づいて、車両１００の前方及び前側方の領域における立体物の有無、立体物の種類、及び、自車両１００と立体物との相対関係を演算する。立体物の種類は、画像データを解析することにより周知のパターンマッチング手法を用いて判別することができる。
レーダセンサ３２は、例えば、車両１００の前方及び前側方の領域に存在する物標を検知する。レーダセンサ３２には、ミリ波レーダ及び、又はライダが含まれる。ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波（ミリ波）を放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。ミリ波レーダは、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及び、ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両１００と物標との相対距離、車両１００と物標との相対速度等を取得する。ライダは、ミリ波よりも短波長のパルス状のレーザ光を複数の方向に向けて順次走査し、物標により反射される反射光を受光することにより、車両１００の前方に検知された物標の形状、車両１００と物標との相対距離、車両１００と物標との相対速度等を取得する。
超音波センサ３３は、超音波をパルス状に車両１００の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサ３３は、超音波の送信から受信までの時間に基づいて、送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点及び、超音波センサ３３との距離等を表す物標情報を取得する。
駆動源ＥＣＵ４０は、駆動装置４１に接続されている。駆動装置４１は、車両１００の駆動輪に伝達する駆動力を発生させる。駆動装置４１としては、例えば、電動機、エンジンが挙げられる。車両１００は、エンジン車、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハブリッド車（ＰＨＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＥＶ）、電気自動車（ＢＥＶ）の何れであってもよい。駆動源ＥＣＵ４０は、アクセルセンサ２２によって取得されるアクセルペダル操作量等に基づいてドライバ要求駆動トルクを設定し、駆動装置４１がドライバ要求駆動トルクを出力するように駆動装置４１の作動を制御する。
ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５１に接続されている。ブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と、各車輪に設けられたブレーキ機構５２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキ機構５２は、車輪に固定されるブレーキディスク５２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ５２ｂとを備えている。なお、ブレーキ機構５２は、ディスク式ブレーキに限定されず、ドラム式ブレーキなど、車両１００の車輪に制動力を付与する他のブレーキ機構であってもよい。
ブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキＥＣＵ５０からの指示に応じてブレーキキャリパ５２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させる。これにより、ブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク５２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５１を制御することによって車両１００の制動力を制御することができる。
ステアリングＥＣＵ６０は、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＳＦ等を含むステアリング装置６３に組み込まれている。ステアリング装置６３は、ラックアンドピニオン式、或は、ステアリングバイワイヤ式の何れであってもよい。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によって操舵トルクを発生する。この操舵トルクにより、車両１００の左右の操舵輪を転舵することができる。すなわち、転舵用モータ６２は、車両１００の舵角（操舵輪の転舵角）を変更することができる。
ステアリングＥＣＵ６０は、舵角センサ６４及び、操舵トルクセンサ６５に接続されている。舵角センサ６４は、ステアリングホイールＳＷ又はテアリングシャフトＳＦの回転角、すなわち実舵角θｓを検出する。操舵トルクセンサ６５は、ステアリングホイールＳＷ又はステアリングシャフトＳＦの回転トルク、すなわち実操舵トルクＴｑを検出する。実舵角θｓ及び実操舵トルクＴｑは、例えば、車両１００の左旋回方向への操舵が行われる場合に正の値になり、車両１００の右旋回方向への操舵が行われる場合に負の値になるように定義されている。
ステアリングＥＣＵ６０は、舵角センサ６４によって検出される実舵角θｓ、操舵トルクセンサ６５によって検出される実操舵トルクＴｑ及び、車速センサ２１によって検出される車速Ｖに基づいて、転舵用モータ６２の駆動を制御する。ステアリングＥＣＵ６０は、この転舵用モータ６２の駆動により、ステアリング装置６３にドライバの操舵操作を補助するための操舵アシストトルクを付与することができる。
また、ステアリングＥＣＵ６０は、衝突回避制御の実行中において、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合、その操舵指令によって特定される目標操舵トルクに基づいてモータドライバ６１を介して転舵用モータ６２を駆動する。これにより、ステアリングＥＣＵ６０は、目標操舵トルクに一致するように操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述の操舵アシストトルクとは異なり、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令に基づいてステアリング装置６３に付与されるトルクである。したがって、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御の実行中、車両１００の転舵輪の舵角を、ドライバによる操舵操作を必要とせずに、ステアリングＥＣＵ６０を介して自動的に変更することができる。
［衝突回避制御］
次に、図２及び、図３に基づいて、衝突回避制御の作動の概要について説明する。図２に示すように、自車両１００が例えば直線路である走行車線ＬＡ１を走行している際に、自車両１００と衝突する可能性が高い立体物（物標）である障害物ＯＢが存在する状況が生じたと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が障害物ＯＢに衝突することを回避する衝突回避制御を実行する。衝突回避制御は、自車両１００が走行車線ＬＡ１を逸脱せずに障害物ＯＢとの衝突を回避するように、自車両１００の転舵輪を自動操舵する制御をいう。ここで自動操舵は、自車両１００が障害物ＯＢとの衝突を回避するようにドライバの操舵操作を支援する操舵支援を含む概念である。
具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御として、障害物ＯＢとの衝突を回避するための「第１操舵制御」を実行した後、自車両１００を走行車線ＬＡ１内に留めるための「第２操舵制御」を実行する。第１操舵制御では、舵角を例えば中立位置（舵角が略０の状態）から切り増す「第１切り増し操舵」（区間Ｓ１参照）を行う。第２操舵制御では、第１操舵制御によって切り増された舵角を中立位置に戻す「第１切り戻し操舵（区間Ｓ２参照）」と、舵角を中立位置から第１操舵制御の操舵方向とは逆方向に切り増す「第２切り増し操舵」（区間Ｓ３参照）と、操舵を再度中立位置に戻す「第２切り戻し操舵」（区間Ｓ４参照）とを順に行う。
図３は、衝突回避制御を実施する運転支援ＥＣＵ１０の制御ブロック図である。運転支援ＥＣＵ１０は、立体物情報取得部１１Ａ、障害物判定部１１Ｂ、衝突判定部１１Ｃ、目標軌道設定部１１Ｄ、目標舵角演算部１２、ＦＦ制御量演算部１３、ＦＢ制御量演算部１４、加算部１５、減算部１７及び、ダンピング制御量演算部１９を一部の機能要素として有する。これら機能要素は、一体のハードウェアである運転支援ＥＣＵ１０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を運転支援ＥＣＵ１０とは別体の他のＥＣＵに設けることもできる。また、運転支援ＥＣＵ１０の各機能要素の全部又は一部は、自車両１００と通信可能な施設（例えば、管理センタ等）の情報処理装置に設けることもできる。
立体物情報取得部１１Ａは、周囲認識装置３０から送信される左白線ＷＬ及び右白線ＷＲ（図２参照）の位置情報に基づき、左白線ＷＬ及び右白線ＷＲで区画される走行車線ＬＡ１を認識する。また、立体物情報取得部１１Ａは、周囲認識装置３０から送信される物標情報に基づき、自車両１００の前方及び前側方の領域に立体物が存在しているか否かを判定する。立体物が存在していると判定した場合、立体物情報取得部１１Ａは、存在していると判定された全ての立体物に関する情報を生成する。具体的には、立体物情報取得部１１Ａは、自車両１００の前端中央位置を原点とし、その原点から左右方向及び前方に拡がる座標系を用いて、各立体物の位置座標が含まれた立体物の座標情報を生成する。
障害物判定部１１Ｂは、立体物情報取得部１１Ａによって取得された全ての立体物のそれぞれについて、立体物が自車両１００と衝突する可能性のある障害物ＯＢであるか否かを判定する。具体的には、障害物判定部１１Ｂは、車速センサ２１によって検出される車速Ｖ、ＩＭＵ２４によって検出されるヨーレートＹｒ及び、舵角センサ６４によって検出される実舵角θｓに基づいて自車両１００の旋回半径を演算し、この旋回半径に基づいて自車両１００の軌道を演算する。
また、障害物判定部１１Ｂは、各立体物の座標情報に基づいて各立体物の軌道を演算する。障害物判定部１１Ｂは、自車両１００の軌道と各立体物の軌道とに基づいて、自車両１００が現在の走行状態を維持して走行するとともに各立体物が現在の移動状態を維持して移動した場合に、自車両１００が何れかの立体物に衝突する可能性があるか否かを判定する。なお、立体物が静止している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の軌道と立体物の現在の位置とに基づいてこの判定処理を行う。障害物判定部１０Ｂは、判定結果に基づいて、自車両１００が立体物に衝突する可能性があると判定した場合に、その立体物を障害物ＯＢであると判定する。
衝突判定部１１Ｃは、障害物判定部１１Ｂにより立体物が障害物ＯＢであると判定されると、車両１００から障害物ＯＢまでの距離Ｌ及び、自車両１００の障害物ＯＢに対する相対速度Ｖｒに基づいて、自車両１００が障害物ＯＢに衝突するまでの予測時間（衝突予測時間（Time To Collision：以下、「ＴＴＣ」と称する）を演算する。ＴＴＣは自車両１００が障害物ＯＢに衝突する可能性を示す指標値である。ＴＴＣは、自車両１００から障害物ＯＢまでの距離Ｌを相対速度Ｖｒで除することにより求めることができる（ＴＴＣ＝Ｌ／ｖｒ）。衝突判定部１１Ｃは、ＴＴＣが所定の衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下である場合、自車両１００が障害物ＯＢに衝突する可能性を高いと判定する。
目標軌道設定部１１Ｄは、衝突判定部１１Ｃにより自車両１００が障害物ＯＢに衝突する可能性が高いと判定されると、周知の手法により、車両１００が障害物ＯＢと干渉することなく衝突を回避し得る軌道を演算するとともに、演算した当該軌道を目標軌道Ｒｔ（図２参照）として設定する（例えば、特開２０１７－４３２６２号公報及び、特開２０１８－１０６２３０号公報等を参照）。この場合において、目標軌道Ｒｔは、障害物ＯＢの物標情報及び左右の各白線ＷＬ，ＷＲの位置に基づいて、障害物ＯＢの左側又は右側の何れかに設定される回避スペースＳＰ１を通り、且つ、自車両１００を走行車線ＬＡ１から逸脱させない範囲内にて生成される。
具体的には、図２に示されるように、目標軌道Ｒｔは、車両１００と障害物ＯＢとの衝突を回避するための第１操舵制御を実行する第１操舵区間Ｓ１と、自車両１００を走行車線ＬＡ１内に留めるための第２操舵制御を実行する第２～第４操舵区間Ｓ２～Ｓ４とで設定される。第１操舵区間Ｓ１では、第１操舵制御の第１切り増し操舵が行われる。第２操舵区間Ｓ２では、第２操舵制御の第１切り戻し操舵が行われる。第３操舵区間Ｓ３では、第２操舵制御の第２切り増し操舵が行われる。第４操舵区間Ｓ４では、第２操舵制御の第２切り戻し操舵が行われる。
目標舵角演算部１２は、目標軌道設定部１１Ｄにより目標軌道Ｒｔが設定されると、自車両１００の現在の車速Ｖと、自車両１００を目標軌道Ｒｔに沿って走行させるのに必要な目標ヨーレートとに基づき、目標ヨーレートが得られる目標舵角θｔを演算する。目標舵角演算部１２は、演算した目標舵角θｔをＦＦ制御量演算部１３及び、減算部１７に送信する。
ＦＦ制御量演算部１３は、目標舵角θｔに基づいてフィードフォワード制御量であるＦＦ目標操舵トルクＴＦＦを演算する。ＦＦ制御量演算部１３は、例えば、予め記憶したＦＦトルクマップ（不図示）を目標舵角θｔに基づいて参照することにより、ＦＦ目標操舵トルクＴＦＦを演算する。ＦＦトルクマップは、目標舵角θｔが大きくなるに従いＦＦ目標操舵トルクＴＦＦが増加するように設定されている。なお、ＦＦ目標操舵トルクＴＦＦの演算は、マップを用いる手法に限定されず、計算式に基づいて演算してもよい。ＦＦ制御量演算部１３は、演算したＦＦ目標操舵トルクＴＦＦを加算部１５に送信する。
減算部１７は、目標舵角演算部１２から送信される目標舵角θｔと、舵角センサ６４によって検出される実舵角θｓとに基づき、これら目標舵角θｔと実舵角θｓとの偏差Δθを演算する。減算部１７は、演算した偏差ΔθをＦＢ制御量演算部１４に送信する。
ＦＢ制御量演算部１４は、偏差Δθに基づいて、フィードバック制御量であるＦＢ目標操舵トルクＴＦＢを演算する。ＦＢ制御量演算部１４は、例えば、偏差Δθを比例項として含んだＰＩＤ制御式、ＰＩ制御式、Ｐ制御式等によりＦＢ目標操舵トルクＴＦＢを演算する。ＦＢ制御量演算部１４は、演算したＦＢ目標操舵トルクＴＦＢを加算部１５に送信する。
加算部１５は、ＦＦ制御量演算部１３から送信されるＦＦ目標操舵トルクＴＦＦに、ＦＢ制御量演算部１４から送信されるＦＢ目標操舵トルクＴＦＢを加算することにより、目標操舵トルクＴｔ（＝ＴＦＦ＋ＴＦＢ）を演算する。また、加算部１５には、後述するダンピング制御量演算部１９からダンピングトルクＴＤＰが送信される。加算部１５は、ダンピングトルクＴＤＰを受信すると、目標操舵トルクＴｔにダンピングトルクＴＤＰを加算することにより、補正後目標操舵トルクＴｔ＊（＝ＴＦＦ＋ＴＦＢ＋ＴＤＰ）を演算する。加算部１５は、目標操舵トルクＴｔ又は、補正後目標操舵トルクＴｔ＊を表す情報を含んだ操舵指令をステアリングＥＣＵ６０に送信する。
ステアリングＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信すると、操舵指令に含まれる情報である目標操舵トルクＴｔ又は、補正後目標操舵トルクＴｔ＊を目標電流に変換し、転舵用モータ６２に目標電流が流れるようにモータドライバ６１の作動を制御する。モータドライバ６１には、転舵用モータ６２に流れる電流を検出する電流センサ（図示略）が設けられている。ステアリングＥＣＵ６０は、電流センサによって検出される実電流が目標電流と等しくなるようにモータドライバ６１のスイッチング素子（図示略）のデューティ比を制御する。これにより、転舵用モータ６２から目標操舵トルクＴｔ又は、補正後目標操舵トルクＴｔ＊が出力され、自車両１００の操舵輪が転舵される。その結果、自車両１００を目標軌道Ｒｔに沿って走行させ、自車両１００が障害物ＯＢに衝突することを回避しつつ、自車両１００が走行車線ＬＡ１から逸脱することを防止する自動操舵が実現される。
ダンピング制御量演算部１９は、目標操舵トルクＴｔとは反対方向の操舵抵抗力であるダンピングトルクＴＤＰを演算する。ここで、反対方向とは、目標操舵トルクＴｔが正の値（左旋回方向）であれば、ダンピングトルクＴＤＰが負の値（右旋回方向）になり、目標操舵トルクＴｔが負の値（右旋回方向）であれば、ダンピングトルクＴＤＰが正の値（左旋回方向）になることを意味する。ダンピング制御量演算部１９は、例えば、予め記憶したダンピングトルクマップ（不図示）を舵角速度ｄθｓ／ｄｔに基づいて参照することにより、ダンピングトルクＴＤＰを演算する。ダンピングトルクマップは、好ましくは、舵角速度ｄθｓ／ｄｔが大きくなるに従いダンピングトルクＴＤＰが増加するように設定される。舵角速度ｄθｓ／ｄｔは、操舵角センサ６４によって検出される実舵角θｓを時間微分することにより求めればよい。なお、ダンピングトルクＴＤＰの演算は、マップを用いる手法に限定されず、計算式に基づいて演算してもよい。
ダンピング制御量演算部１９は、演算したダンピングトルクＴＤＰを加算部１５に送信する。加算部１５は、ダンピングトルクＴＤＰを受信すると、目標操舵トルクＴｔにダンピングトルクＴＤＰを加算した補正後目標操舵トルクＴｔ＊を演算するとともに、演算した補正後目標操舵トルクＴｔ＊をステアリングＥＣＵ６０に送信する。ステアリングＥＣＵ６０は、転舵用モータ６２から補正後目標操舵トルクＴｔ＊が出力されるように、モータドライバ６１の作動を制御する。これにより、衝突回避制御中にダンピングトルクを付与するダンピング制御が実現される。ダンピングトルクを付与する際は、急激なトルク変動を抑えるために、単位時間当たりのダンピングトルクの変化量に上限を設けてもよい。
本実施形態において、ダンピング制御量演算部１９は、第１操舵制御の実行中はダンピングトルクＴＤＰを演算せず、第２操舵制御の実行中にのみ、ダンピングトルクＴＤＰを演算して加算部１５に送信するように作動する。すなわち、第２操舵制御の実行中にのみ、ダンピングトルクＴＤＰを付与するように構成されている。
ここで、ダンピングトルクを第２操舵制御のみに付与する理由を説明する。図８は、衝突回避制御において、ダンピングトルクを第１操舵制御及び、第２操舵制御の何れにも付与しない場合を説明する図である。図９は、ダンピングトルクを第１操舵制御及び、第２操舵制御の両方に付与する場合を説明する図である。
図８に示すように、ダンピングトルクを第１操舵制御及び、第２操舵制御の何れにも付与しない場合、第１操舵制御の実行中に車両１００の転舵輪に発生した切り戻し方向のセルフアライニングトルクが、第２操舵制御の第１切り戻し操舵（区間Ｓ２）及び、第２切り増し操舵（区間Ｓ３）に加算されることになる。このため、第２操舵制御の切り増し操舵（区間Ｓ３）が舵角過剰となるオーバシュート（図中Ａ参照）を引き起こし、車両１００の軌道を障害物ＯＢに向かわせてしまう課題が生じる。また、第２操舵制御の第２切り戻し操舵（区間Ｓ４）においても、第２切り増し操舵（区間Ｓ３）の実行中に転舵輪に発生したセルフアライニングトルクが加算されることになり、オーバシュート（図中Ｂ参照）を引き起こす課題がある。
一方、図９に示すように、ダンピングトルクを第１操舵制御及び、第２操舵制御の両方に付与する場合、第２操舵制御のオーバシュートを抑えることはできる。しかしながら、ダンピングトルクが第１操舵制御に対しても付与されると、第１切り増し操舵（区間Ｓ１）の舵角が不足するようになる（図中Ｃ参照）。その結果、自車両１００と障害物ＯＢとの衝突を確実に回避できなくなるといった課題が生じる。
すなわち、ダンピングトルクを第１操舵制御には付与せず、第２操舵制御のみに付与するようにすれば、障害物ＯＢとの衝突を回避するために行う第１操舵制御の舵角不足が抑制され、且つ、自車両１００を走行車線ＬＡ１内に留めるために行う第２操舵制御の舵角過剰（オーバシュート）を防止することが可能になる。本開示の運転支援ＥＣＵ１０は、このような理由から、ダンピングトルクを第２操舵制御のみに付与するようにした。
以下、図４に示すタイミングチャートに基づき、第１操舵制御、第２操舵制御及び、ダンピング制御の具体的な処理の流れを説明する。
図４の（Ａ）舵角において、実線は本開示の目標舵角、一点鎖線は本開示の実舵角、破線は、ダンピングトルクを付与しない比較例の実舵角をそれぞれ示している。また、図４の（Ｂ）舵角速度において、実線は本開示の目標舵角速度、一点鎖線は本開示の実舵角速度、破線は、ダンピングトルクを付与しない比較例の実舵角速度をそれぞれ示している。また、図４の操舵トルク（Ｃ）において、実線は本開示のＦＦ目標操舵トルク、一点鎖線は本開示のダンピングトルクを示している。なお、図４に示す例では、自車両１００は左旋回操舵により障害物ＯＢとの衝突を回避するが、右旋回操舵によって回避する場合も、舵角、舵角速度、操舵トルクの正負が逆になるだけのため、以下では説明は省略する。
図４に示す時刻ｔ１にて、ＴＴＣが所定の衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下に低下したとする。ＴＴＣが衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下になると、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１から、自車両１００と障害物ＯＢとの衝突を回避するための第１操舵制御を開始する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、舵角を中立位置（舵角が略０°）から切り増す第１切り増し操舵（区間Ｓ１参照）を開始する。ダンピング制御は、時刻ｔ２にて、第１操舵制御が終了するまでの間、ＯＦＦ（無効）に維持される。すなわち、第１操舵制御の実行中はダンピング制御を実行しない。これにより、第１操舵制御の舵角不足を抑止することができる。
時刻ｔ２にて、所定の終了条件の成立により第１操舵制御を終了すると、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００を走行車線ＬＡ１内に留めるための第２操舵制御を開始する。第１操舵制御は、例えば、ＦＦ目標操舵トルクＴＦＦから得られる舵角のプロファイルに基づき、舵角の値が最大値から徐々に減少し始める点を制御の終了ポイントとすればよい。運転支援ＥＣＵ１０は、第１操舵制御を終了すると、時刻ｔ２から舵角を中立位置に戻す第１切り戻し操舵（区間Ｓ２参照）を実行する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２にて、第２操舵制御を開始すると同時に、ダンピング制御をＯＦＦ（無効）からＯＮ（有効）に切り替える。
時刻ｔ３にて、第２操舵制御の第１切り戻し操舵を終了すると、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ３～時刻ｔ４の期間に亘って、舵角を中立位置から第１操舵制御の操舵方向とは逆方向に切り増す第２切り増し操舵（区間Ｓ３参照）を実行する。時刻ｔ２から開始した第２切り戻し操舵によって実舵角速度が増加すると、実舵角速度の増加に応じたダンピングトルクが第１切り戻し操舵（区間Ｓ２参照）及び、第２切り増し操舵（区間Ｓ３参照）に付与される。すなわち、ダンピングトルクが、第１操舵制御の実行中に転舵輪に発生したセルフアライニングトルクを打ち消す方向に加わるようになる。これにより、比較例で発生する第２切り増し操舵の舵角過剰（図中Ａ参照）を防止でき、オーバシュートを効果的に抑制することが可能になる。
時刻ｔ４にて、第２操舵制御の第２切り増し操舵を終了すると、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ４～時刻ｔ５の期間に亘って、舵角を再度中立位置に戻す第２切り戻し操舵（区間Ｓ４参照）を実行する。時刻ｔ４から開始した第２切り戻し操舵によって実舵角速度が増加すると、実舵角速度の増加に応じたダンピングトルクが第２切り戻し操舵に付与される。すなわち、ダンピングトルクが、第１切り戻し操舵及び、第２切り増し操舵の実行中（区間Ｓ２～３参照）に転舵輪に発生したセルフアライニングトルクを打ち消す方向に加わるようになる。これにより、比較例で発生する第２切り戻し操舵の舵角過剰（図中Ｂ参照）を防止でき、オーバシュートを効果的に抑制することが可能になる。
時刻ｔ５にて、所定の終了条件の成立により第２操舵制御を終了すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ダンピング制御をＯＮ（有効）からＯＦＦ（無効）に切り替えることにより、衝突回避制御を終了する。第２操舵制御は、例えば、車両１００のヨー角が走行車線ＬＡ１（白線ＷＬ，ＷＲ）と略平行になった場合、或いは、実舵角θｓが所望の角度範囲に収まった場合等に終了すればよい。
次に、図５に示すフローチャートに基づいて、運転支援ＥＣＵ１０による衝突回避制御の処理のルーチンを説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の走行中、図５のステップＳ１００以降の処理を所定周期で繰り返し実行する。
ステップＳ１００では、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲認識装置３０から送信される左白線ＷＬ及び右白線ＷＲの位置情報に基づき、左白線ＷＬ及び右白線ＷＲで区画される走行車線ＬＡ１を認識する。
次いで、ステップＳ１０５では、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲認識装置３０から送信される物標情報に基づき、自車両１００の前方及び前側方の領域に立体物が存在するか否かを判定する。立体物が存在する場合（Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０の処理に進む。一方、立体物が存在しない場合（Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。
ステップＳ１１０では、運転支援ＥＣＵ１０は、立体物の位置情報を取得する。次いで、ステップＳ１１５では、運転支援ＥＣＵ１０は、立体物が自車両１００と衝突する可能性のある障害物ＯＢであるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が立体物に衝突する可能性がある場合、その立体物を障害物ＯＢであると判定する。立体物を障害物ＯＢであると判定した場合（Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２０の処理に進む。一方、立体物を障害物ＯＢでないと判定した場合（Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。
ステップＳ１２０では、運転支援ＥＣＵ１０は、ＴＴＣを演算する。次いで、ステップＳ１２５では、運転支援ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが所定の衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下の場合（Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３０の処理に進む。一方、ＴＴＣが衝突判定閾値ＴＴＣｔｈ以下でない場合（Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。
ステップＳ１３０では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が障害物ＯＢに衝突する可能性が高いと判定する。次いで、ステップＳ１４０では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が走行車線ＬＡ１を逸脱せずに障害物ＯＢとの衝突を回避することができる目標軌道Ｒｔを設定し、ステップＳ１５０の処理に進む。なお、詳細な説明は省略するが、前述の回避スペースＳＰ１（図２参照）がなく、目標軌道Ｒｔを設定できない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、制動制御により衝突回避制御を実行すればよい。
ステップＳ１５０では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が目標軌道Ｒｔに沿って走行しながら障害物ＯＢを回避するように、自車両１００の舵角を増加させる第１切り増し操舵を行なう第１操舵制御を開始する。ステップＳ１５５にて、第１操舵制御の終了条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６０の処理に進む。
ステップＳ１６０では、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が目標軌道Ｒｔに沿って走行しながら走行車線ＬＡ１内に留まるよう、自車両１００の舵角を増減させる第２操舵制御を開始する。具体的には、第１操舵制御によって切り増された舵角を中立位置に戻す第１切り戻し操舵と、舵角を中立位置から第１操舵制御の操舵方向とは逆方向に切り増す第２切り増し操舵と、操舵を再度中立位置に戻す第２切り戻し操舵とを順に行う。ステップＳ１６５にて、第２操舵制御の終了条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。
次に、図６に示すフローチャートに基づいて、運転支援ＥＣＵ１０によるダンピング制御の処理のルーチンを説明する。車両１００の走行中、運転支援ＥＣＵ１０は、図６に示すダンピング制御を、図５に示すルーチンと並行して繰り返し実行する。また、図６に示すルーチンの開始時において、ダンピング制御を実行するフラグＦはＯＦＦ（Ｆ＝０）に設定されているものとする。
ステップＳ２００では、運転支援ＥＣＵ１０は、第２操舵制御が開始されたか否かを判定する。第２操舵制御が開始された場合（Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０の処理に進む。一方、第２操舵制御が開始されていない場合（Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、本ルーチンを一旦終了（リターン）する。
ステップＳ２１０では、運転支援ＥＣＵ１０は、ダンピング制御を有効にするフラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）に設定する。
ステップＳ２３０では、運転支援ＥＣＵ１０は、舵角センサ６４によって検出される実舵角θｓを時間微分することにより求められる舵角速度ｄθｓ／ｄｔに基づいてダンピングトルクＴＤＰを演算する。次いで、ステップＳ２４０では、運転支援ＥＣＵ１０は目標操舵トルクＴｔにダンピングトルクＴＤＰを加算した補正後目標操舵トルクＴｔ＊をステアリングＥＣＵ６０に送信する。すなわち、転舵用モータ６２が補正後目標操舵トルクＴｔ＊を出力するように制御される。
ステップＳ２５０では、運転支援ＥＣＵ１０は、第２操舵制御が終了したか否かを判定する。第２操舵制御が終了した場合（Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６０の処理に進む。一方、第２操舵制御が終了していない場合（Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２０の判定処理に戻る。
ステップＳ２６０では、運転支援ＥＣＵ１０は、ダンピング制御を有効にするフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に設定し、ダンピング制御を終了（リターン）する。以降、車両１００が停止するまで、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のステップＳ２００～Ｓ２６０の各処理を図５に示すルーチンと並行して繰り返し実行する。
以上詳述したように、本実施形態の運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の前方及び前側方の領域に、自車両１００に衝突する可能性が高い障害物ＯＢを検出した場合に、自車両１００が走行車線ＬＡ１を逸脱せずに障害物ＯＢとの衝突を回避できる目標軌道Ｒｔを設定するとともに、自車両１００が目標軌道Ｒｔに沿って走行するように、自車両１００の転舵輪の舵角を制御する衝突回避制御を実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、自動操舵として、自車両１００と障害物ＯＢとの衝突を回避するために舵角を切り増す第１操舵制御と、自車両１００が走行車線ＬＡから逸脱することを防止するために、舵角を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御とを順に実行する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、自動操舵の実行中、舵角速度ｄθｓ／ｄｔに基づいてダンピングトルクＴＤＰを演算するとともに、演算したダンピングトルクＴＤＰを目標操舵トルクＴｔに付与するダンピング制御を実行する。この際、運転支援ＥＣＵ１０は、第１操舵制御の実行中はダンピング制御を実行せず、第２操舵制御の実行中にのみダンピング制御を実行するように構成されている。
これにより、第１操舵制御にて、ダンピングトルクの付与により舵角不足が発生することを確実に抑制できるようになる。すなわち、自車両１００が第１操舵制御の舵角不足によって障害物ＯＢに衝突することを効果的に防止するこが可能になる。また、第２操舵制御では、ダンピングトルクがセルフアライニングトルクを打ち消す方向に加わることで、舵角過剰による操舵のオーバシュートを確実に抑制できるようになる。すなわち、第２操舵制御のオーバシュートにより、自車両１００の軌道が障害物ＯＢに向かうことを効果的に防止するこが可能になる。以上要するに、本実施形態によれば、障害物ＯＢとの衝突を回避する第１操舵制御の舵角不足の抑制及び、自車両１００を走行車線ＬＡ１内に留める第２操舵制御の舵角過剰の抑制の両立を図ることが可能になる。
［その他］
以上、本実施形態に係る運転支援装置、運転支援方法及び、プログラムについて説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
［変形例］
例えば、ダンピング制御は、第２操舵制御の開始後、舵角速度ｄθｓ／ｄｔが所定の閾値速度に達した場合に開始するように構成してもよい。具体的な処理のルーチンを、図７のフローチャートに示す。図７に示すルーチンの各処理は、ステップＳ２２５以外は、図６の各処理と基本的には同様の処理となるため、それらの説明は省略する。
図７に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１０にて、ダンピング制御を有効にするフラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）に設定した後、ステップＳ２２０にて、舵角速度ｄθｓ／ｄｔが所定の閾値速度に達したか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３０の処理に進む。否定（Ｎｏ）の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２０の判定処理に戻る。このように、舵角速度ｄθｓ／ｄｔが所定の閾値速度以上に達してからダンピング制御を開始することで、第２操舵制御が応答するよりも前にダンピングトルクが付与されることを確実に防止できるようなり、第２操舵制御の応答性の悪化を効果的に抑制することが可能になる。
１…運転支援装置，１０…運転支援ＥＣＵ，１１Ａ…立体物情報取得部，１１Ｂ…障害物判定部，１１Ｃ…衝突判定部，１１Ｄ…目標軌道設定部，１２…目標舵角演算部，１３…ＦＦ制御量演算部，１４…ＦＢ制御量演算部，１５…加算部，１７…減算部，１９…ダンピング制御量演算部，２０…車両状態取得装置，３０…周囲認識装置，６０…ステアリングＥＣＵ，６１…モータドライバ，６２…転舵用モータ，６３…ステアリング装置，６４…舵角センサ，６５…操舵トルクセンサ，１００…自車両，ＯＢ…障害物，ＬＡ１…走行車線

Claims (4)

  1. 自車両の前方及び前側方の領域に、前記自車両に衝突する可能性が高い障害物を検出した場合に、前記自車両が走行車線を逸脱せずに前記障害物との衝突を回避できる目標軌道に沿って走行するように、前記自車両の転舵輪の舵角を制御する衝突回避制御を実施する運転支援装置において、
    前記自車両と前記障害物との衝突を回避するために、前記舵角を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両が前記走行車線から逸脱することを防止するために、前記舵角を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行する操舵制御部と、
    前記衝突回避制御の実行中に舵角速度に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行するダンピング制御部と、を備え、
    前記ダンピング制御部は、
    前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する
    運転支援装置。
  2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
    前記ダンピング制御部は、前記第２操舵制御の実行中に前記舵角速度が所定の閾値速度以上になると、前記ダンピング制御を開始する
    運転支援装置。
  3. 自車両の前方及び前側方の領域に、前記自車両に衝突する可能性が高い障害物を検出した場合に、前記自車両が走行車線を逸脱せずに前記障害物との衝突を回避できる目標軌道に沿って走行するように、前記自車両の転舵輪の舵角を制御する衝突回避制御を実施する運転支援方法において、
    前記自車両と前記障害物との衝突を回避するために、前記舵角を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両が前記走行車線から逸脱することを防止するために、前記舵角を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行し、
    前記衝突回避制御の実行中に舵角速度に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行し、
    前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する
    運転支援方法。
  4. 自車両の前方及び前側方の領域に、前記自車両に衝突する可能性が高い障害物を検出した場合に、前記自車両が走行車線を逸脱せずに前記障害物との衝突を回避できる目標軌道に沿って走行するように、前記自車両の転舵輪の舵角を制御する衝突回避制御を実施する運転支援装置のコンピュータに、
    前記自車両と前記障害物との衝突を回避するために、前記舵角を増加させる切り増し操舵である第１操舵制御を実行するとともに、該第１操舵制御を実行した後、前記自車両が前記走行車線から逸脱することを防止するために、前記舵角を減少させる切り戻し操舵を含む第２操舵制御を実行し、
    前記衝突回避制御の実行中に舵角速度に基づいて操舵抵抗力を演算するとともに、演算した該操舵抵抗力を前記転舵輪に付与するダンピング制御を実行し、
    前記第１操舵制御の実行中は前記ダンピング制御を実行せず、前記第２操舵制御の実行中に前記ダンピング制御を実行する処理を実施させる
    プログラム。
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