FR3078306A1 - Procede de securisation d’une manœuvre d’evitement assistee pour un vehicule automobile - Google Patents

Procede de securisation d’une manœuvre d’evitement assistee pour un vehicule automobile Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de sécurisation d'une manœuvre d'évitement assistée d'un obstacle pour un véhicule automobile comprenant un système d'assistance à la conduite et un moyen de guidage pour le pilotage du véhicule par le conducteur. Selon l'invention, le procédé comporte en outre une première étape de détermination (32) d'un état de pilotage du moyen de guidage avant l'activation du calcul (35) de la trajectoire d'évitement optimale à partir d'informations délivrées par un système de détection des actions du conducteur, et, en cas de détection d'une condition de sécurisation (CDS1) à partir de l'état de pilotage (ST), l'inhibition (33) du calcul de la trajectoire d'évitement optimale, la condition de sécurisation (CDS1) étant représentative d'un état de pilotage du moyen de guidage dans lequel les informations de direction résultent d'une action involontaire du conducteur.

Description

PROCEDE DE SECURISATION D'UNE MANŒUVRE D'EVITEMENT ASSISTEE POUR UN
VEHICULE AUTOMOBILE [001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de sécurisation d'une manœuvre d'évitement assistée pour un véhicule automobile et un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un tel procédé.
[002] Les véhicules automobiles sont de plus en plus équipés de fonctions d'assistance à la conduite permettant de prendre le contrôle de la trajectoire du véhicule automatiquement ou bien d'assister le conducteur dans le suivi d'une trajectoire. Les fonctions de freinage automatique, de régulation et limitation de vitesses, de régulation de vitesses adaptatives en fonction d'informations de l'environnement de circulation et les fonctions d'évitement d'obstacles sont bien connues de l'homme du métier.
[003] Plus précisément, les fonctions d'évitement d'obstacle exécutées par un système d'assistance à la conduite, couramment désigné par l'acronyme ADAS pour « Advanced Driver Assistance System » en anglais, exploitent les données de systèmes de détection de l'environnement de circulation (radar, systèmes de vision par exemple) et les informations de direction délivrées par le moyen de guidage (volant par exemple) pour déterminer l'instant de l'activation d'une manœuvre d'évitement assistée ainsi que le côté d'évitement (gauche ou droite de l'obstacle).
[004] Généralement, les fonctions d'assistance à l'évitement d'obstacle comportent une étape de calcul d'une trajectoire d'évitement optimale à partir des informations relatives aux obstacles pour ensuite assister de façon automatisée le conducteur par des actionneurs du véhicule de manière à l'aider à mieux suivre cette trajectoire, notamment les actionneurs de freinage, de direction et de suspension.
[005] On connaît le document DE102013216931 Al illustrant une fonction d'évitement d'obstacle. Selon cette solution, préalablement à l'exécution de la manœuvre d'évitement, une première phase vise à détecter et valider l'instant de l'activation de la manœuvre d'évitement à partir d'informations de direction délivrées par le volant du véhicule ainsi que des capteurs d'environnement pour calculer une trajectoire optimale d'évitement. Une deuxième phase vise à assister le conducteur en fournissant des commandes aux actionneurs afin de maintenir le véhicule sur la trajectoire optimale.
[006] Or, il arrive en réaction de panique que le conducteur lâche le volant durant la deuxième phase d'assistance. Le lâcher du volant, sous l'action du rappel de train, du rappel assisté de direction, des irrégularités de la route ou de la dynamique du véhicule, peut alors entraîner un mouvement de rotation du volant non intentionnel. Or, ce mouvement peut être à l'origine des actions indésirables de la part du système d'évitement assistée, voire une commande dans un sens d'évitement opposé à la manœuvre souhaitée par le conducteur ou bien l'annulation de la manœuvre assistée. Par ailleurs, lors du calcul de la trajectoire d'évitement optimale, ce mouvement involontaire du volant peut provoquer un changement intempestif de la trajectoire d'évitement optimale.
[007] Par ailleurs, on connaît le document DE102015009516 Al décrivant une fonction d'évitement dont l'objectif est d'empêcher l'échec d'une manœuvre d'évitement. En effet, il est possible qu'en réponse à l'activation de la trajectoire d'évitement le conducteur réalise par réflexe une contremanœuvre empêchant le maintien du véhicule sur la trajectoire projetée initialement, du fait qu'il soit surpris ou peu sensibilisé à la fonction d'évitement d'un système ADAS. Pour résoudre ce problème, cette fonction d'évitement amplifie la trajectoire d'évitement et donc les commandes d'actionneurs qui en découle en cas de présence d'une main, jusqu'à annuler l'action de la fonction d'évitement en cas de détection de deux mains sur le volant. Si aucune main n'est détectée sur le volant, la trajectoire calculée initialement est maintenue.
[008] Cependant, cette solution ne traite pas les problèmes d'activations non intentionnelles, ni les changements intempestifs de trajectoire en cas de panique du conducteur. Au contraire, cette solution accentue le risque sous l'action du rappel de direction assistée. Il existe donc un besoin de palier les problèmes précités et de sécuriser les manœuvres d'évitements assistées qui sont opérées par un système d'assistance à la conduite.
[009] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de sécurisation d'une manœuvre d'évitement assistée d'un obstacle pour un véhicule automobile comprenant un système d'assistance à la conduite et un moyen de guidage pour le pilotage du véhicule par le conducteur, le procédé comportant pour l'exécution de la manœuvre d'évitement l'activation du calcul d'une trajectoire d'évitement optimale par le système d'assistance à la conduite en fonction d'information de direction générées par le moyen de guidage. Selon l'invention le procédé est remarquable en ce qu'il comporte en outre une première étape de détermination d'un état de pilotage du moyen de guidage avant l'activation du calcul de la trajectoire d'évitement optimale à partir d'informations délivrées par un système de détection des actions du conducteur, et, en cas de détection d'une première condition de sécurisation à partir de l'état de pilotage, l'inhibition du calcul de la trajectoire d'évitement optimale, la première condition de sécurisation étant représentative d'un état de pilotage du moyen de guidage dans lequel les informations de direction résultent d'une action involontaire du conducteur.
[010] Selon une variante, le procédé comporte en outre les étapes successives suivantes :
- lorsque le calcul de la trajectoire optimale est activé, la détermination de commandes d'évitement assistées à destination d'un système d'actionneurs de contrôle de trajectoire du véhicule pour maintenir le véhicule sur la trajectoire d'évitement optimale,
- une deuxième étape de détermination de l'état de pilotage du moyen de guidage,
- et, en cas de détection d'une deuxième condition de sécurisation à partir de l'état de pilotage, une étape de correction des commandes d'évitement assistées.
[011] Selon une variante, le procédé comporte lors de la correction une commande d'inhibition de l'action des commandes d'évitement assistées.
[012] Selon une variante, lorsque la commande d'inhibition est effective, la trajectoire d'évitement optimale est désactivée définitivement en cas d'écoulement d'une temporisation après le déclenchement de la commande d'inhibition.
[013] Selon une variante, le procédé comporte en outre lors de la correction une commande de réduction progressive de l'action des commandes d'évitement assistées sur une durée de réduction prédéterminée.
[014] Selon une variante, le procédé comporte en outre lors de la correction une commande de bridage de l'action des commandes d'évitement assistées, le niveau maximum autorisé desdites commandes étant inférieur à un niveau maximum autorisé lorsque la correction n'est pas activée.
[015] Selon une variante, le procédé comporte en outre lors de la correction une commande de limitation de l'action des commandes d'évitement assistés pour maintenir le véhicule dans une enveloppe de trajectoire prédéterminée encadrant la trajectoire d'évitement optimale.
[016] Plus précisément, la première et la deuxième condition de sécurisation sont actives en cas de détection de l'absence de prise en main du moyen de guidage par le conducteur et/ou en cas de détection qu'un état détecté d'informations délivrées par des capteurs physiologiques du système de détection est égal à un état prédéterminé représentatif de capacités de conduite affaiblies du conducteur.
[017] Selon une variante, la première et la deuxième condition de sécurisation sont actives en cas de détection en outre d'un mouvement du moyen de guidage qui est supérieur à un seuil prédéterminé.
[018] Il est prévu selon l'invention un véhicule automobile comportant un système de traitement de données, tel un système d'assistance à la conduite ou un système d'actionneurs de contrôle de trajectoire du véhicule, dans lequel ledit système est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédent.
[019] Grâce à l'invention, l'activation d'une trajectoire d'évitement par un système d'assistance à la conduite est protégée d'une action involontaire non effectuée par le du conducteur en réaction de panique. On améliore ainsi la sécurité de roulage et l'opération automatisée des systèmes d'assistance à la conduite. De plus, le procédé de sécurisation permet d'inhiber temporairement les commandes d'actionneurs générées par la fonction d'évitement en cas de détection d'un lâcher du volant pour éviter la prise en compte d'une consigne d'angle volant générée par une fonction de direction assistée ou bien par un rappel de train.
[020] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
la figure 1 représente schématiquement une situation de roulage durant laquelle une manœuvre d'évitement est activée conformément au procédé de sécurisation selon l'invention ;
la figure 2 représente schématiquement un diagramme de systèmes d'un véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé selon l'invention ;
la figure 3 représente un algorithme de d'exécution du procédé de sécurisation selon l'invention lors d'une manœuvre d'évitement d'un obstacle.
[021] L'invention concerne les manœuvres d'évitement assistées d'obstacle pour un véhicule automobile, notamment voiture, camion, navette, etc. La figure 1 a pour objet de décrire le déroulement d'une manœuvre d'évitement assistée. Cette situation de roulage implique un premier véhicule 1 positionné derrière un deuxième véhicule 2, ce dernier véhicule ayant un différentiel de vitesse négatif important par rapport au véhicule 1, il requière de la part du conducteur du premier véhicule 1 l'exécution d'une manœuvre d'évitement pour éviter une collision. Dans ce scénario, la file latérale du côté gauche est libre et permet l'exécution d'une manœuvre d'évitement.
[022] Plus précisément, lors de la manœuvre d'évitement la fonction d'évitement assistée prévoit dès que la condition d'activation est détectée, l'activation du calcul d'une trajectoire d'évitement optimale
TRJ (représentée en ligne pointillée) par un système d'assistance à la conduite en fonction d'informations de l'environnement de circulation du véhicule, notamment les obstacles présents (tels les véhicules ou matériels infrastructure routière, panneaux, arbres, etc...), et en fonction d'information de direction générées par le moyen de guidage du véhicule.
[023] On entend par moyen de guidage, le volant de direction ou de façon plus générale tout dispositif destiné au pilotage du véhicule (par exemple levier de commande, couramment désigné par le terme anglais «joystick », dispositif portable à capteurs de mouvement ou surface tactile ou commande vocale).
[024] A partir des informations d'environnement, la fonction d'évitement mise en œuvre par le véhicule 1 détecte l'obstacle 2, la position PO du véhicule 2 par rapport au véhicule 1, les dimensions 3 de l'obstacle, en particulier la largeur LG et la dynamique de l'obstacle. A partir de l'angle, couple et vitesse de direction LD délivrés par un capteur de direction (angle volant, couple conducteur, vitesse volant, etc.) et des informations d'environnement mentionnées ci-avant, la fonction d'évitement active le calcul une trajectoire d'évitement comprenant un point de passage optimal PE pour la trajectoire d'évitement. De plus, la fonction d'évitement élabore des commandes actionneurs à destination des systèmes d'actionneurs pilotés du véhicule (direction assistée, contrôle de stabilité, amortisseurs, barre anti-devers pilotée, etc.). Par exemple, la condition d'activation du calcul de la trajectoire d'évitement optimale TRJ est active lorsqu'un mouvement volant est supérieur à un seuil prédéterminé et lorsqu'un obstacle est détecté dans le champ longitudinal du véhicule.
[025] La figure 2 représente schématiquement les systèmes du véhicule impliqués dans la mise en œuvre d'une fonction de manœuvre d'évitement assistée et plus précisément pour l'exécution du procédé de sécurisation d'une telle manœuvre conformément à l'invention. Plus précisément, le véhicule comporte un système d'assistance à la conduite ADAS 20, un système d'actionneurs de contrôle de trajectoire 21 et un système de détection des actions du conducteur 22. On a représenté un moyen de guidage du véhicule 23 (par exemple un volant de direction).
[026] Plus précisément, le système de détection 22 des actions du conducteur comporte un premier moyen de détection 220 d'informations de direction ID délivrées par le moyen de guidage 23. Ce moyen de détection 220 délivre au système d'actionneurs 21 et au système d'assistance à la conduite 20 une information d'angle volant, de couple volant et de vitesse volant. Il est envisageable que l'une seulement ou une combinaison partielle de ces dernières informations soit délivrée, ou que d'autres informations de direction représentatives d'une consigne de direction soient délivrées.
[027] Le système de détection 22 comporte en outre des moyens de détection 221 à capteurs physiologiques du conducteur. On entend par capteur physiologique tout capteur apte à évaluer l'action ou un état de l'action du conducteur, par exemple un système de vision à caméra, capteur capacitif ou capteur de pression sur la surface du volant, capteur du pouls cardiaque, capteur d'endormissement, capteur de pression sur la ceinture, ou rythme de clignement des yeux. Les moyens de détection sont embarqués dans le véhicule ou sont intégrés dans un dispositif portable personnel du conducteur, ce dernier étant pourvus de moyens pour être appareillé/connecté au système de détection 22 du véhicule.
[028] Ainsi, le système de détection 22 est apte à détecter tout d'abord une information de direction ID (angle volant par exemple), mais aussi l'absence et la présence de mains sur le volant, ainsi que des capacités de conduite affaiblies du conducteur. Ces informations sont utilisées judicieusement par le procédé de sécurisation pour déterminer un état de pilotage ST du moyen de guidage 23 de manière à détecter une première et/ou une deuxième condition de sécurisation d'une manœuvre d'évitement assistée. Les première et deuxième conditions de sécurisation sont représentatives d'un état de pilotage du moyen de guidage 23 dans lequel les informations de direction ID résultent d'une action involontaire du conducteur.
[029] On décrit maintenant le système d'assistance à la conduite ADAS 20. Ce dernier coopère généralement avec un système de détection 205 comportant un ou plusieurs moyens de détection 200, 201, 202 de l'environnement de circulation du véhicule. A titre d'exemple non limitatif, le système d'assistance à la conduite 20 comporte un capteur de type radar 200, un capteur de type système de vision à caméra et traitement d'images 201, un capteur de type Lidar 202 (pour l'acronyme « Light Détection and Ranging » ou « Laser Imaging Détection and Ranging » en anglais). II s'agit d'une liste de moyens de détection non limitative, on peut citer d'autres moyens de détection, tels des capteurs infra-rouges ou à ultra-son. Chacun des moyens de détection 200, 201, 202 comporte des moyens de calcul et de traitement de données, les informations des moyens de détection peuvent être consolidées/fusionnées ou être exploitées indépendamment les unes des autres pour l'élaboration de commandes actionneurs du véhicule. En outre, chacun de ces moyens comprend des moyens de calcul permettant l'exécution du procédé de sécurisation selon l'invention.
[030] Un moyen de contrôle de la trajectoire 203 du véhicule permet tout d'abord de déterminer l'instant d'activation de la trajectoire d'évitement optimale et d'élaborer des commandes d'actionneurs à destination du système d'actionneurs 21 de contrôle de trajectoire du véhicule lorsque la trajectoire d'évitement est active. Les commandes d'actionneurs CA sont élaborées à partir des informations délivrées par le système de détection 205 et des informations de direction ID délivrées par le système de détection 22 des actions du conducteurs (par exemple angle volant, couple volant et vitesse volant). Les commandes d'actionneurs permettent de contrôler le véhicule sur une trajectoire d'évitement calculée dans des directions latérales et/ou longitudinales.
[031] Conformément à l'invention, le système 20 comporte un moyen de détermination 204 de l'état de pilotage ST du moyen de guidage 23 à partir des informations délivrées par le système de détection 22 des actions du conducteur pour vérifier si la première et la deuxième condition de sécurisation mentionnée ci-avant sont actives.
[032] Par ailleurs, il est prévu plusieurs modes de détection de l'action du conducteur en fonction des capteurs du système de détection. Le signal d'état de pilotage ST est un paramètre, drapeau ou tout type de signal d'information dont la valeur est mémorisée dans le système d'assistance à la conduite 20 (en mémoire électronique) et est consultable par des fonctions du véhicule.
[033] Dans un premier mode de détection, le moyen de détermination 204 est apte à vérifier que le conducteur pilote volontairement le moyen de guidage 23, par exemple en détectant l'absence ou la présence de main sur le volant. Dans un deuxième mode de détection, le moyen de détermination 204 est apte à vérifier si les capacités de conduite du conducteur sont affaiblies, situation pouvant provoquer une manœuvre du volant involontaire (par exemple malaise cardiaque, endormissement, etc..). Par ailleurs, pour chacun de ces modes, le procédé vérifie si un mouvement du moyen de guidage 23 est supérieur à un seuil prédéterminé (par exemple une valeur seuil d'angle, de couple ou de vitesse volant). Les modes de détection peuvent être combinés pour élaborer le signal d'état ST indiquant si l'action conducteur est volontaire ou non.
[034] En cas de détection de la première ou de la deuxième condition de sécurisation à partir du signal d'état ST, le calcul de la trajectoire d'évitement optimale peut être dans un premier cas inhibé, dans ce cas-ci la trajectoire optimale n'est pas calculée et par conséquent les commandes d'actionneurs CA non plus. Dans un deuxième cas, la trajectoire d'évitement est déjà calculée mais les commandes actionneurs sont corrigées, c'est-à-dire inhibées, réduites, bridés ou modulées, par modulées on entend qu'elles sont limitées dans une enveloppe de trajectoire encadrant la trajectoire d'évitement optimale.
[035] Par ailleurs, il n'est pas exclu que le moyen de détermination 204 soit mis en œuvre par des moyens de calcul du système d'actionneurs 21 ou par des moyens de calcul du système de détection 22 des actions du conducteur. L'homme du métier saura adapter la répartition des fonctions selon les ressources de calcul disponibles embarquées du véhicule et les flux d'information disponibles pour chacun des systèmes.
[036] Le système d'actionneurs de contrôle de trajectoire 21 comporte les moyens de contrôle de la trajectoire du véhicule latéralement et/ou longitudinalement de manière à maintenir le véhicule sur la trajectoire d'évitement optimale. A titre d'exemple non limitatif, le système d'actionneurs comporte un dispositif de contrôle de stabilité électronique 210 apte à piloter le système de frein du véhicule (pression frein, consigne de moment de lacet véhicule, consigne de vitesse de lacet véhicule, etc...), un dispositif de direction assistée électronique 211 apte à fournir un couple additionnel d'assistance (angle volant, couple moteur de direction, etc...) et un système d'organes pilotés de liaison au sol pouvant comprendre des amortisseurs pilotés, la barre anti-dévers pilotée (par moteur électrique).
[037] On notera que le système d'actionneurs de contrôle de trajectoire 21 pilote tout ou partie des actionneurs en fonction des commandes d'actionneurs CA délivrées par le système d'assistance 20, en particulier la fonction d'évitement, et en fonction des informations de direction délivrées par le système de détection 22. Le système d'actionneurs est bien entendu pilotable par des commandes provenant d'autres fonctions de pilotage du véhicule (fonctions d'assistance à la conduite, fonctions des organes liaisons au sol et fonctions du groupe motopropulseur en général).
[038] On décrit maintenant en figure 3 un diagramme représentant un algorithme du procédé de sécurisation d'une manœuvre d'évitement selon l'invention lors d'une situation de roulage requérant une manœuvre d'évitement d'un obstacle. Le procédé de sécurisation est exécuté par un dispositif de contrôle à calculateurs du véhicule à circuit intégrés, soit par le système d'assistance à la conduite, soit par un calculateur du système d'actionneurs de direction, soit par un calculateur du système de détection des actions du conducteur.
[039] A une première étape 31, le procédé détecte une situation de roulage pouvant requérir une manœuvre d'évitement, par exemple la détection d'un obstacle dans le champ longitudinal devant ou derrière (freinage d'un véhicule, apparition d'un obstacle au travers de la trajectoire du véhicule). Le besoin d'exécution de la manœuvre d'évitement est détecté à partir des informations délivrées par les informations de dynamique du véhicule (trajectoire longitudinale et latérale) et des informations délivrées par le système de détection de l'environnement de circulation du système d'assistance à la conduite (présence d'un obstacle). Comme illustré précédemment par la figure 1 la manœuvre d'évitement est une manœuvre d'évitement latérale, par exemple changement de file ou positionnement en bord de route.
[040] Ensuite, le procédé comporte une première étape de détermination 32 de l'état de pilotage ST du moyen de guidage avant l'activation du calcul de la trajectoire d'évitement optimale à partir d'informations délivrées par le système 22 de détection des actions du conducteur. L'étape de détermination 32 vise à vérifier si les informations de direction résultent d'une action involontaire du conducteur, en particulier si le conducteur a paniqué et lâché le moyen de guidage, s'est endormi ou a eu un malaise. Dans l'hypothèse d'un de ces cas, l'angle volant, le couple ou vitesse volant peut être généré du fait de l'action d'une fonction de direction assistée ou de l'état de la route et il n'est pas souhaitable que l'action du moyen de guidage puisse activer par erreur une trajectoire d'évitement ou l'activer dans une direction indésirable.
[041] Donc pour éviter cette situation, le procédé comporte en cas de détection de la première condition de sécurisation CDS1 à partir de l'état de pilotage ST, l'inhibition 33 du calcul de la trajectoire d'évitement optimale. Éventuellement, une action de freinage automatique sera commandée si l'obstacle est considéré dangereux par une fonction de freinage automatique. L'inhibition du calcul de la trajectoire d'évitement est maintenue tant que l'état de pilotage ST indique que la condition de sécurisation CDS1 est active.
[042] Dans le cas contraire, en cas de non détection de la première condition de sécurisation CDS1 (présence de mains sur le volant et/ou capacité de conduite normale, et/ou mouvement volant supérieur à un seuil prédéterminé), et en cas de détection de la condition d'activation de la manœuvre d'évitement 34 (présence obstacle et action sur le moyen de guidage supérieure à un seuil prédéterminé d'activation), le procédé comporte ensuite le calcul 35 de la trajectoire d'évitement optimale conformément à la figure 1.
[043] Ensuite, à partir de cet instant, le procédé comporte la détermination 36 des commandes d'évitement assistées à destination du système d'actionneurs de contrôle de trajectoire (dispositif de contrôle de stabilité électronique, direction assistée et organes liaison au sol). Les commandes d'évitement assistées sont calculées à partir de la dynamique instantanée du véhicule, de la position du véhicule par rapport à l'obstacle et de la trajectoire optimale d'évitement tout en observant les instructions du conducteur sur le moyen de guidage. Les commandes contrôlent la trajectoire latérale et/ou longitudinale du véhicule. On notera que les commandes d'évitement sont recalculées tant que la manœuvre d'évitement est active.
[044] Puis de nouveau, le procédé comporte, lorsque le calcul 35 de la trajectoire optimale TRJ est activé, une deuxième étape de détermination 37 de l'état de pilotage ST du moyen de guidage, et en cas de détection d'une deuxième condition de sécurisation CDS2, le procédé comporte une étape de correction 38 des commandes d'évitement assistées CA.
[045] Dans cette hypothèse, on envisage plusieurs modes de correction des commandes d'évitement. Dans un premier mode, lors de la correction 38 le procédé comporte une commande d'inhibition de l'action des commandes d'évitement assistées CA. Cette stratégie est voulue du fait que les informations de direction délivrées par les capteurs du moyen de guidage peuvent modifier la trajectoire d'évitement optimale initiale qui a été calculée lors de l'instant d'activation de la manœuvre d'évitement à l'étape 35 en une nouvelle trajectoire d'évitement erronée voire même du côté opposé.
[046] Selon une variante du premier mode de correction, le procédé comporte en outre une commande de réduction progressive de l'action des commandes d'évitement assistées CA sur une durée de réduction prédéterminée puis la commande d'inhibition. On évite ainsi un changement brusque du comportement dynamique du véhicule en réduisant progressivement l'action du système d'assistance. Par exemple, si le conducteur lâche brièvement le volant, l'action d'inhibition ne sera pas immédiatement effective.
[047] De plus, lorsque la commande d'inhibition est effective, la trajectoire d'évitement optimale TRJ est désactivée définitivement en cas d'écoulement d'une temporisation après le déclenchement de la commande d'inhibition. Toutefois, en cas de désactivation de la deuxième condition de sécurisation avant la fin de l'écoulement de temporisation, le procédé autorise à nouveau le calcul d'une trajectoire d'évitement optimal TRJ. On entend par la désactivation définitive de la trajectoire d'évitement le fait que la fonction d'évitement est désactivée (non effective) jusqu'à la détection d'une nouvelle activation intentionnelle autorisant le calcul d'une nouvelle trajectoire d'évitement. On sécurise ainsi la fonction d'évitement jusqu'à ce que le procédé détecte que le conducteur l'active (présence main sur volant et/ou informations physiologiques valides) lors d'une nouvelle situation d'évitement.
[048] Dans un deuxième mode, lors de la correction 38, le procédé comporte le bridage de l'action des commandes d'évitement assistées par le système d'actionneurs de contrôle de trajectoire du véhicule. Le niveau maximum autorisé desdites commandes est alors inférieur à un niveau maximum autorisé lorsque la correction n'est pas activée. Par exemple, le couple additionnel d'assistance autorisé nominal pour les commandes d'évitement assistées est réduit d'une valeur prédéterminée en N.m. Ainsi, les plages de valeurs nominales des actionneurs de contrôle de trajectoire (freinage, direction et/ou liaisons au sol) sont réduites d'une valeur prédéterminée. Le procédé permet ainsi de diminuer l'action de la fonction d'évitement lorsque les informations de direction sont erronées ou bien lorsque l'action volontaire du conducteur n'est plus confirmée. En outre, dans une variante du deuxième mode de correction si le bridage est maintenu durant une durée de bridage prédéterminée, le procédé comporte la commande d'inhibition. Selon une autre variante, la trajectoire d'évitement optimale TRJ est désactivée définitivement en cas d'écoulement d'une temporisation après le déclenchement de la commande d'inhibition.
[049] Dans un troisième mode, lors de la correction 38, le procédé comporte une commande de limitation (modulation) de l'action des commandes d'évitement assistés pour maintenir le véhicule dans une enveloppe de trajectoire encadrant la trajectoire d'évitement optimale. Grâce à la commande de limitation, le véhicule est maintenu dans un espace limité en latéral autour de la trajectoire d'évitement malgré l'absence d'instructions du conducteur. Dans une variante de troisième mode de correction, si la commande de limitation est maintenue durant une durée de limitation prédéterminée, le procédé comporte une commande d'inhibition des commandes d'évitement. On sécurise ainsi la fonction d'évitement en la désactivant complètement si la deuxième condition de sécurisation reste active au-delà d'une durée prédéterminée. Selon une autre variante, la trajectoire d'évitement optimale TRJ est désactivée définitivement en cas d'écoulement d'une temporisation après le déclenchement de la commande d'inhibition.
[050] Plus précisément, lors de la première 32 et/ou la deuxième 37 étapes de détermination de l'état de pilotage ST, la première et la deuxième condition de sécurisation CDS1, CDS2 sont détectées en cas de détection de l'absence de prise en main du moyen de guidage par le conducteur et/ou en cas de détection qu'un état détecté d'informations délivrées par des capteurs physiologiques du système de détection est égal à un état prédéterminé représentatif de capacités de conduite affaiblies du conducteur (malaise, endormissement, etc..).
[051] De plus, en complément la première et la deuxième condition de sécurisation sont actives en cas de détection en outre d'un mouvement du moyen de guidage (instruction ou consigne) qui est supérieur à un seuil prédéterminé. Le mouvement du volant peut résulter dans cette situation (lâcher de volant) de l'action d'une fonction pilotée du système d'actionneurs (fonction de rappel de direction assistée par exemple) ou bien du rappel de train, d'une irrégularité de la route ou de la dynamique du véhicule. Le procédé de sécurisation protège donc d'une information de direction non intentionnelle.
[052] Lorsque l'état de pilotage ST du moyen de guidage indique que les informations de direction résultent d'une action volontaire du conducteur (première et deuxième conditions de sécurisation CDS1, CDS2 non actives), à une étape 39, les commandes d'évitement assistées qui sont calculées en fonction de la trajectoire d'évitement optimale initiale sont maintenues actives et sans qu'aucune correction ne soit appliquée.
[053] Puis, à une étape 40, lorsqu'une condition de fin de manœuvre d'évitement est détectée (absence d'obstacle, véhicule a suivi la trajectoire d'évitement et/ou s'est stabilisé sans collision, véhicule à l'arrêt par exemple), à une étape 41, la manœuvre d'évitement du système d'assistance
ADAS est désactivée. Les commandes d'évitement assistées ne sont plus émises à destination du système d'actionneurs.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de sécurisation d'une manœuvre d'évitement assistée d'un obstacle pour un véhicule automobile comprenant un système d'assistance à la conduite (20) et un moyen de guidage (23) pour le pilotage du véhicule par le conducteur, le procédé comportant pour l'exécution de la manœuvre d'évitement l'activation du calcul (35) d'une trajectoire d'évitement optimale (TRJ) par le système d'assistance à la conduite (20) en fonction d'information de direction (ID) générées par le moyen de guidage (23), le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre :
    - une première étape de détermination (32) d'un état de pilotage (ST) du moyen de guidage (23) avant l'activation du calcul (35) de la trajectoire d'évitement optimale à partir d'informations délivrées par un système (22) de détection des actions du conducteur,
    - et, en cas de détection d'une première condition de sécurisation (CDS1) à partir de l'état de pilotage (ST), l'inhibition (33) du calcul de la trajectoire d'évitement optimale (TRJ), la première condition de sécurisation (CDS1) étant représentative d'un état de pilotage du moyen de guidage (23) dans lequel les informations de direction (ID) résultent d'une action involontaire du conducteur.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes successives suivantes :
    - lorsque le calcul (35) de la trajectoire optimale (TRJ) est activé, la détermination de commandes (36) d'évitement assistées (CA) à destination d'un système (21) d'actionneurs de contrôle de trajectoire du véhicule pour maintenir le véhicule sur la trajectoire d'évitement optimale (TRJ),
    - une deuxième étape de détermination (37) de l'état de pilotage (ST) du moyen de guidage (23),
    - et, en cas de détection d'une deuxième condition de sécurisation (CDS2) à partir de l'état de pilotage (ST), une étape de correction (38) des commandes d'évitement assistées (CA).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte lors de la correction (38) une commande d'inhibition de l'action des commandes d'évitement assistées (CA).
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsque la commande d'inhibition est effective, la trajectoire d'évitement optimale (TRJ) est désactivée définitivement en cas d'écoulement d'une temporisation après le déclenchement de la commande d'inhibition.
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre lors de la correction (38) une commande de réduction progressive de l'action des commandes d'évitement assistées (CA) sur une durée de réduction prédéterminée.
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre lors de la correction (38) une commande de bridage de l'action des commandes d'évitement assistées (CA), le niveau maximum autorisé desdites commandes étant inférieur à un niveau maximum autorisé lorsque la correction n'est pas activée.
  7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre lors de la correction (38) une commande de limitation de l'action des commandes d'évitement assistés (CA) pour maintenir le véhicule dans une enveloppe de trajectoire prédéterminée encadrant la trajectoire d'évitement optimale (TRJ).
  8. 8. Procédé l'une quelconque des revendication 2 à 7, caractérisé en ce que la première et la deuxième condition de sécurisation (CDS1, CDS2) sont actives en cas de détection de l'absence de prise en main du moyen de guidage (23) par le conducteur et/ou en cas de détection qu'un état détecté d'informations délivrées par des capteurs physiologiques du système de détection (22) est égal à un état prédéterminé représentatif de capacités de conduite affaiblies du conducteur.
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première et la deuxième condition de sécurisation (CDS1, CDS2) sont actives en cas de détection en outre d'un mouvement du moyen de guidage (23) qui est supérieur à un seuil prédéterminé.
  10. 10. Véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un système de traitement de données, tel un système d'assistance à la conduite ou un système d'actionneurs de contrôle de trajectoire du véhicule, caractérisé en ce que ledit système est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
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