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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels eines Sensors eine Parklücke in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erkannt wird, anhand einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und der erkannten Parklücke eine Fahrtrajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke bestimmt wird, das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Fahrtrajektorie manövriert wird und ein Kontakt zwischen zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs und einem Bordstein erkannt wird. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Fahrerassistenzsystem.
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Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Fahrerassistenzsysteme, welche den Fahrer beim Manövrieren des Kraftfahrzeugs und insbesondere beim Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke unterstützen. Aus dem Stand der Technik sind bereits Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche mit Hilfe von entsprechenden Sensoren Parklücken beziehungsweise freie Stellplätze erkennen können und den Fahrer beim Einparkvorgang unterstützen. Hierbei kann der Fahrer sowohl beim Längsparken als auch beim Querparken unterstützt werden. Darüber hinaus sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die das Kraftfahrzeug bei einem Einparkvorgang semi-autonom manövrieren. Hierbei übernimmt das Fahrerassistenzsystem die Lenkung des Kraftfahrzeugs und der Fahrer betätigt das Gaspedal und die Bremse. Ferner sind bereits Fahrerassistenzsysteme bekannt, die ein autonomes beziehungsweise vollautonomes Manövrieren des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Des Weiteren sind aus dem Stand der Technik Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei Einparkmanövern unterstützen, bei denen ein Bordstein überfahren wird. Dies ist beispielsweise gegeben, wenn das Kraftfahrzeug beim Einparken derart bewegt wird, dass das zumindest eine Rad des Kraftfahrzeugs über einen Bordstein bewegt wird. Hierbei ist es zudem von Interesse, einen Kontakt des zumindest einen Rades mit dem Bordstein zu erkennen. Zu diesem Zweck kann beispielsweise das mit einem Antriebsmotor bereitgestellte Drehmoment erfasst werden. Anhand einer Veränderung des Drehmoments kann der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein erkannt werden.
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Hierzu beschreibt die
DE 10 2013 210 672 A1 ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung, welches einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit umfasst. Hierbei ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufene Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit mittels Integration der Regelabweichung über einen I-Anteil ein derart hohes Antriebsmoment hervorzurufen, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
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Darüber hinaus beschreibt die
DE 10 2012 014 809 A1 ein Verfahren zum Erkennen einer Bordsteinüberfahrt eines Kraftfahrzeugs bei einem Rangiermanöver mit einer Geschwindigkeit kleiner oder gleich 10 km/h. Hierbei werden mit Radsensoren der Räder des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radgeschwindigkeit und eine Fahrtrichtung ermittelt. Die Bordsteinfahrt wird identifiziert, wenn ein Rad eine positive Beschleunigung für ein vorgegebenes Zeitintervall und mindestens eines der anderen Räder eine negative Beschleunigung für dieselbe Zeitdauer aufweist. Ferner wird die Erkennung der Bordsteinüberfahrt zur Korrektur einer odometrischen Positionsbestimmung und zur Berechnung von Trajektorien eines Parkassistenten eingesetzt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Kraftfahrzeug bei einem Kontakt eines der Räder mit einem Bordstein zuverlässiger manövriert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird mittels eines Sensors eine Parklücke in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erkannt. Ferner wird anhand einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und der erkannten Parklücke eine Fahrtrajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke bestimmt. Des Weiteren wird das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Fahrtrajektorie manövriert. Ferner wird ein Kontakt zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs mit einem Bordstein erkannt. Dabei ist es vorgesehen, dass eine Motordrehzahl eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs erfasst wird und der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein anhand einer Änderung der Motordrehzahl erkannt wird.
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Mit Hilfe des Verfahrens soll das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom manövriert werden. Insbesondere dient das Verfahren dazu, den Fahrer beim Einparken in eine Parklücke zu unterstützen. Hierbei wird eine Parklücke anhand von Sensordaten eines Sensors des Kraftfahrzeugs erkannt. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeug beispielsweise bewegt werden und mit den Sensoren des Kraftfahrzeugs ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs kontinuierlich erfasst werden. Der Sensor des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise ein Ultraschallsensor sein, mit dem Objekte in dem Umgebungsbereich erkannt werden können. Insbesondere kann mit dem Sensor ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in dem Umgebungsbereich bestimmt werden. Auf diese Weise können Objekte erkannt werden, die beispielsweise die Parklücke begrenzen. Ferner wird eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die erkannte Parklücke bestimmt. Es kann auch eine relative Lage des Kraftfahrzeugs beziehungsweise eines vorbestimmten Bezugspunkts des Kraftfahrzeugs relativ zu der erkannten Parklücke bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Informationen kann eine Fahrtrajektorie bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug zum Einparken in die Parklücke bewegt wird. Das Kraftfahrzeug kann also ausgehend von der aktuellen Position entlang der Fahrtrajektorie in die Parklücke bewegt werden. Hierbei kann das Kraftfahrzeug semi-autonom bewegt werden. In diesem Fall übernimmt beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs einen Eingriff in die Lenkung, um das Kraftfahrzeug entlang der Fahrtrajektorie zu bewegen. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt weiterhin das Gaspedal und die Bremse. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug autonom beziehungsweise vollautonom entlang der Fahrtrajektorie bewegt wird. In diesem Fall übernimmt das Fahrerassistenzsystem zudem einen Eingriff in einen Antriebsmotor und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeugs.
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Vorliegend gilt das Interesse insbesondere Einparkvorgängen, bei denen zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs einen Bordstein berührt. Der Bordstein dient insbesondere zur Abgrenzung verschiedener Bereiche der Straße voneinander. Beispielsweise kann eine Fahrbahn von einem anderen Bereich der Straße durch den Bordstein abgegrenzt sein. Ein derartiger Einparkvorgang liegt beispielsweise vor, wenn die Parklücke durch einen Bordstein begrenzt ist. Diese Situation kann auch vorliegen, wenn zumindest ein Rad beim Einparken in die Parklücke über den Bordstein beziehungsweise auf den Bordstein hinauf bewegt wird. Dies ist insbesondere der Fall, wenn sich die Parklücke zumindest bereichsweise auf einem von einer Fahrbahn durch den Bordstein abgegrenzten Bereich befindet.
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Um das Kraftfahrzeug entlang der Fahrtrajektorie zuverlässig manövrieren zu können, ist es erforderlich, einen Kontakt beziehungsweise eine Berührung zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs mit dem Bordstein zu erkennen. Zu diesem Zweck wird vorliegend eine Motordrehzahl eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs fortlaufend erfasst. Der Antriebsmotor kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein. Der Antriebsmotor dient dazu, das zumindest eine Rad des Kraftfahrzeugs anzutreiben. Wenn die Motordrehzahl eine Änderung aufweist, wird der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein erkannt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Bordstein für das zumindest eine Rad des Kraftfahrzeugs ein Hindernis darstellt, welches zu überwinden ist. Wenn das zumindest eine Rad auf den Bordstein hinaufrollen soll, muss die Drehzahl des Antriebsmotors erhöht werden. Der Bordstein stellt beispielsweise eine Reibung, welche zu der Bewegung des Rads entgegengesetzt ist, dar. Die Erfassung der Drehzahländerung zum Erkennen der Berührung des Bordsteins weist den Vorteil auf, dass die Motordrehzahl des Antriebsmotors einfach und zuverlässig erfasst werden kann. Die aktuelle Motordrehzahl wird bei Kraftfahrzeugen üblicherweise fortlaufend gemessen, sodass beispielsweise keine Umrechnungen durchgeführt werden müssen, um die Motordrehzahl zu bestimmen. Auf diese Weise kann der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein schnell und zuverlässig erkannt werden.
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Bevorzugt wird der Kontakt zwischen dem zumindest einen Rad und dem Bordstein anhand eines vorbestimmten Anstiegs der Motordrehzahl erkannt. Insbesondere, wenn das Kraftfahrzeug zum Erreichen der Parkposition über den Bordstein hinweg bewegt wird, ist es erforderlich, dass zum Überwinden des Bordsteins die Motordrehzahl erhöht wird. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl kann das Drehmoment, das auf das zumindest eine Rad wirkt, erhöht werden. Die Erhöhung der Drehzahl kann beispielsweise von einer Geschwindigkeitsregelanlage des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Hierbei wird die Motordrehzahl erhöht, wenn das Kraftfahrzeug auf eine Soll-Geschwindigkeit geregelt wird. Die Erhöhung der Drehzahl kann auch von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs selbst bereitgestellt werden, der beispielsweise das Gaspedal entsprechend betätigt. Dabei tritt üblicherweise ein abrupter Anstieg der Motordrehzahl dann auf, wenn das zumindest eine Rad den Bordstein berührt. Dies ermöglicht eine zuverlässige Erfassung der Berührung des Bordsteins.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn beim Erkennen des Kontakts des zumindest einen Rads mit dem Bordstein ein mit dem Antriebsmotor zum Antreiben des zumindest einen Rads bereitgestelltes Drehmoment erhöht wird. Dabei kann mit dem Antriebsmotor das zumindest eine Rad selbst oder eine Achse, die mit dem zumindest einen Rad drehfest verbunden ist, angetrieben werden. Ab einem Zeitpunkt, ab dem der Anstieg der Motordrehzahl erkannt wird, kann mit dem Antriebsmotor ein zusätzliches Drehmoment bereitgestellt werden. Damit kann sichergestellt werden, dass das zumindest eine Rad über den Bordstein beziehungsweise die Bordsteinkante hinweg bewegt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Drehmoment erhöht, solange die Veränderung der Motordrehzahl erfasst wird. Hierbei kann beispielsweise überprüft werden, ob die Motordrehzahl einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Ferner kann überprüft werden, ob die Motordrehzahl einen Anstieg aufweist. Die Motordrehzahl kann beispielsweise nur so lange erhöht werden, solange die Motordrehzahl einen Anstieg aufweist. Wenn die Motordrehzahl beispielsweise wieder einen Abfall aufweist beziehungsweise sich verringert, kann davon ausgegangen werden, dass das zumindest eine Rad bereits über die Bordsteinkante hinweg gerollt ist. Wenn das erhöhte Drehmoment nur so lange bereitgestellt wird, solange die Motordrehzahl ansteigt, kann garantiert werden, dass das Kraftfahrzeug nach dem Überfahren des Bordsteins nicht beschleunigt wird.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine Geschwindigkeit, mit welcher das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Fahrtrajektorie bewegt wird, geregelt wird. Mit anderen Worten kann entlang der Fahrtrajektorie eine Soll-Geschwindigkeit vorgegeben werden, auf die die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird. Hierbei kann das Kraftfahrzeug beispielsweise mit der Soll-Geschwindigkeit in Richtung des Bordsteins bewegt werden. Anhand der Erfassung der Drehzahl kann dann der Zeitpunkt bestimmt werden, zu dem das Rad den Bordstein berührt. Ab diesem Zeitpunkt kann dann das zusätzliche Drehmoment mit dem Antriebsmotor bereitgestellt werden. Diese Drehmoment kann zusätzlich zu dem Drehmoment bereitgestellt werden, das dazu dient, das Kraftfahrzeug mit der Soll-Geschwindigkeit zu bewegen. Das Drehmoment kann also insgesamt erhöht werden. Damit kann das Kraftfahrzeug zuverlässig auf den Bordstein hinauf beziehungsweise über den Bordstein bewegt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst wird und der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein zusätzlich anhand einer Veränderung der erfassten Geschwindigkeit erkannt wird. Hierbei kann beispielsweise überprüft werden, ob sich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abrupt verringert. Dies ist insbesondere der Fall, wenn das Rad den Bordstein berührt und das Kraftfahrzeug dadurch abgebremst wird. Zudem kann es auch vorgesehen sein, dass eine Regelabweichung einer Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs überwacht wird. Anhand dieser Regelabweichung kann dann auf die Berührung des Bordsteins rückgeschlossen werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Position des Bordsteins mittels des Sensors bestimmt und der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein zusätzlich anhand der bestimmten Position des Bordsteins erkannt. Mit Hilfe des Sensors, der insbesondere als Ultraschallsensor ausgebildet sein kann, kann eine Position des Bordsteins erkannt werden. Zudem können die äußeren Abmessungen des Bordsteins erkannt werden. Hierbei kann es auch vorgesehen sein, dass der erkannte Bordstein in eine digitale Umgebungskarte eingetragen wird. Zudem können Odometriedaten bereitgestellt werden, indem die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die aktuelle Fahrtrichtung bestimmt wird. Somit kann abgeschätzt werden, wann die Berührung des zumindest einen Rads mit dem Bordstein erfolgt. Auf diese Weise kann der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein zuverlässiger erkannt werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird das mit dem Antriebsmotor bereitgestelltes Drehmoment erfasst, und der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein wird zusätzlich anhand einer Veränderung des erfassten Drehmoments erkannt. Das mit dem Antriebsmotor aktuell bereitgestellte Drehmoment kann beispielsweise anhand der Daten eines Motorsteuergeräts abgeleitet werden. Somit kann beispielsweise erkannt werden, dass das Drehmoment einen Anstieg aufweist. Liegt ein solcher Anstieg des Drehmoments vor, kann hieraus die Berührung des Bordsteins mit dem zumindest einen Rad erkannt werden. Dies ermöglicht eine sichere Erkennung des Kontakts des Rads mit dem Bordstein.
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In einer weiteren Ausführungsform wird eine Drehrichtung des zumindest einen Rads erfasst, und der Kontakt des zumindest einen Rads mit dem Bordstein wird zusätzlich anhand der erfassten Drehrichtung erkannt. Hierbei kann insbesondere überprüft werden, ob das zumindest eine Rad seine Drehrichtung ändert. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn das Rad in Richtung des Bordsteins bewegt wird und dann auf den Bordstein trifft. Anhand der negativen Radumdrehungen kann dann der Kontakt zwischen dem zumindest einen Rad und dem Bordstein zuverlässig erkannt werden.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Bevorzugt umfasst das Fahrerassistenzsystem einen Sensor, insbesondere einen Ultraschallsensor, mit dem Objekte in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Der zumindest eine Sensor kann auch als Kamera, Radarsensor, Lidar-Sensor oder dergleichen ausgebildet sein. Zudem kann das Fahrerassistenzsystem eine entsprechende Steuereinrichtung, beispielsweise ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs, umfassen. Mit der Steuereinrichtung kann anhand der Sensordaten, die von dem Sensor bereitgestellt werden, die Parklücke erkannt werden. Zudem kann mittels der Steuereinrichtung die Fahrtrajektorie bestimmt werden.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;
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2 das Kraftfahrzeug gemäß 1, welches in eine Parklücke eingeparkt wird;
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3 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest semi-autonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs; und
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4 eine Drehzahl eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Zeit.
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In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst wiederum eine Steuereinrichtung 3, welche beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät (ECU – Electronic Control Unit) des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein kann. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Sensor 4.
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Vorliegend umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 acht Sensoren 4, die jeweils als Ultraschallsensoren ausgebildet sind. Dabei sind vier Sensoren 4 an einem Frontbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 und vier Sensoren 4 an einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Sensoren 4 sind dazu ausgebildet, zumindest ein Objekt 8 in einem Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Die Sensoren 4 dienen insbesondere dazu, eine relative Lage zwischen dem Objekt 8 und dem Kraftfahrzeug 1 zu bestimmen. Die Sensoren 4 können beispielsweise an entsprechenden Durchgangsöffnungen in den Stoßfängern des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Sensoren 4 verdeckt hinter den Stoßfängern angeordnet sind.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 1, welches in eine Parklücke 9 eingeparkt wird. Die Parklücke 9 ist vorliegend durch zwei weitere Fahrzeuge 10 begrenzt. Zum Erkennen der Parklücke 9 kann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise auf einer Fahrbahn 11 an den Fahrzeugen 10 vorbei bewegt werden. Während der Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 kann mit den Sensoren 4 fortlaufend der Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden und hierbei als Objekte 8 die weiteren Fahrzeuge 10 erkannt werden. Dabei kann der freie Raum zwischen den weiteren Fahrzeugen 10 vermessen werden und somit als Parklücke 9 erkannt werden. Ausgehend von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 kann eine Fahrtrajektorie 14 bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke 9 bewegt wird.
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Die Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Fahrtrajektorie 14 ist vorliegend schematisch dargestellt. Vorliegend wird das Kraftfahrzeug 1 rückwärts in die Parklücke 9 bewegt. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 1 semi-autonom entlang der Fahrtrajektorie 14 manövriert wird. In diesem Fall übernimmt das Fahrerassistenzsystem 2 einen Eingriff in die Lenkung des Kraftfahrzeugs 1. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigt weiterhin das Gaspedal und die Bremse. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 1 vollautonom in die Parklücke 9 manövriert wird. Hierbei greift das Fahrerassistenzsystem 2 zusätzlich in einen Antriebsmotor und eine Bremse des Kraftfahrzeugs 1 ein.
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Vorliegend befindet sich innerhalb der Parklücke 9 ein Bordstein 12, über den das Kraftfahrzeug 1 beim Einparken in die Parklücke 9 fährt. Die Parklücke 9 ist somit teilweise einem Bereich 13 zugeordnet, der von der Fahrbahn 11 durch den Bordstein 12 getrennt ist. Beispielsweise kann dieser Bereich 13 erhöht im Vergleich zu der Fahrbahn 11 angeordnet sein. Bei dem Bewegen des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Fahrtrajektorie 14 wird zunächst das hintere rechte Rad und anschließend das vordere rechte Rad des Kraftfahrzeugs 1 über den Bordstein 12 bewegt.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Verfahrens zum zumindest semi-autonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs 1. Hierbei wird in einem Schritt S1 die Parklücke 9 erkannt. Zu diesem Zweck kann die Steuereinrichtung 3 die Sensordaten, die mit den Sensoren 4 bereitgestellt werden, entsprechend auswerten. Dabei können die weiteren Fahrzeuge 10 anhand der Sensordaten erkannt werden. Hierbei kann es auch vorgesehen sein, dass der Bordstein 12 anhand der Sensordaten erkannt wird. Die Position der weiteren Fahrzeuge 10 und/oder des Bordsteins 12 kann zudem in eine digitale Umgebungskarte des Kraftfahrzeugs 1 eingetragen werden. Falls die Parklücke 9 anhand der Sensordaten erkannt wurde, wird das Verfahren in einem Schritt S2 fortgeführt. Hierbei wird der Einparkvorgang gestartet. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 1 ausgehend von der Startposition entlang der Fahrtrajektorie 14 in die Parklücke 9 bewegt wird.
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In einem Schritt S3 wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Fahrtrajektorie kontinuierlich überprüft, ob das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs 1 den Bordstein 12 bereits erreicht hat. Hierzu kann insbesondere die digitale Umgebungskarte herangezogen werden. Wurde der Bordstein 12 noch nicht erreicht, wird wieder der Schritt S3 durchgeführt, in dem abgefragt wird, ob der Bordstein 12 bereits erreicht wurde. Wurde anhand der Daten der digitalen Umfeldkarte erkannt, dass der Bordstein 12 bereits erreicht wurde, wird das Verfahren in einem Schritt S4 fortgeführt.
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In dem Schritt S4 wird eine Motordrehzahl n des Antriebsmotors kontinuierlich erfasst. Der Verlauf der Motordrehzahl n in Abhängigkeit von der Zeit t in ms ist in 4 dargestellt. Hierbei ist zu erkennen, dass die Motordrehzahl n zunächst einen konstanten Wert aufweist. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise mit einer konstanten Geschwindigkeit entlang der Fahrtrajektorie 14 bewegt. Zu einem Zeitpunkt t1, der vorliegend 250 Millisekunden beträgt, weist eine Kurve 17, welche die Drehzahl n in Abhängigkeit von der Zeit t beschreibt, in einem ersten Bereich 15 einen Anstieg auf. Sobald die Motordrehzahl n beziehungsweise die Kurve 17 einen Anstieg aufweist, kann davon ausgegangen werden, dass das zumindest eine Rad den Bordstein 12 berührt. Der Bordstein 12 stellt für das Rad ein Hindernis dar. Um dieses zu überwinden, wird die Drehzahl n erhöht.
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Falls in dem Schritt S4 des Verfahrens gemäß 3 erkannt wurde, dass die Motordrehzahl n keinen Anstieg aufweist, wird die Abfrage in dem Schritt S4 wiederholt. Falls in dem Schritt S4 erkannt wurde, dass die Motordrehzahl n einen Anstieg aufweist, wird das Verfahren in einem Schritt S5 fortgeführt. Hierbei wird ab dem Zeitpunkt t1, ab dem die Motordrehzahl n einen Anstieg aufweist, mit dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs 1 ein zusätzliches Antriebsmoment bereitgestellt. Mit anderen Worten wird das Drehmoment, das mit dem Antriebsmotor bereitgestellt wird erhöht. Das Antriebsmoment kann so lange bereitgestellt werden, solange die Motordrehzahl n den Anstieg aufweist. Wenn die Motordrehzahl n wieder abfällt, kann kein zusätzliches Drehmoment mit dem Antriebsmotor mehr bereitgestellt werden. Das Abfallen der Motordrehzahl n ist in 4 in einem Bereich 16 zu erkennen. Hierbei kann davon ausgegangen werden, dass sich das zumindest eine Rad bereits in dem Bereich 13 befindet beziehungsweise den Bordstein 12 überfahren hat.
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Dabei kann es weiterhin vorgesehen sein, dass zusätzlich ein Motordrehmoment, das mit dem Antriebsmotor bereitgestellt wird, fortlaufend überwacht wird. Falls das Drehmoment einen Anstieg aufweist, kann ebenfalls davon ausgegangen werden, dass ein Kontakt zwischen dem zumindest einen Rand und dem Bordstein 12 vorliegt. Weiterhin kann eine Regelabweichung einer Geschwindigkeitsregelanlage des Fahrerassistenzsystems 2 überprüft werden, um eine Berührung des Bordsteins 12 mit dem zumindest einen Rad zu erfassen. Zudem kann es vorgesehen sein, dass eine Drehrichtung des zumindest einen Rads überprüft wird. Falls eine negative Radumdrehung vorliegt, kann davon ausgegangen werden, dass das zumindest eine Rad den Bordstein 12 berührt. Die Auswertung der Motordrehzahl n kann bereits für sich oder in Verbindung mit einem oder mehreren der zuvor beschriebenen Verfahren zum Erkennen des Kontakts zwischen dem zumindest einen Rad und dem Bordstein 12 verwendet werden. Somit kann eine Berührung des Bordsteins 12 mit dem zumindest einen Rad zuverlässig erkannt werden. Zudem kann das mit dem Antriebsmotor bereitgestellte Drehmoment derart geregelt werden, dass der Bordstein 12 mit dem zumindest einen Rad zuverlässig überfahren werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013210672 A1 [0004]
- DE 102012014809 A1 [0005]
