DE102013210672A1

DE102013210672A1 - Parkassistenzsystem umfassend einen Geschwindigkeitsregler mit I-Anteil zur Überwindung eines Bodenhindernisses

Info

Publication number: DE102013210672A1
Application number: DE102013210672.6A
Authority: DE
Inventors: Andreas Pfeiffer; Daniel Simmermacher; Stefan Pilz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2013-06-07
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2033-06-08
Also published as: DE102013210672B4

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung, welches einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit umfasst. Der Geschwindigkeitsregler umfasst einen aktivierbaren I-Anteil zur Integration einer Regelabweichung. Das Parkassistenzsystem ist eingerichtet, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer erster Voraussetzungen den I-Anteil zu aktivieren, so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein derart hohes Antriebsmoment hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung.
Bei Parkassistenzsystemen mit automatisierter Querführung wird die Lenkung des Fahrzeugs während des Einparkvorgangs vom System übernommen. Die Längsführung muss der Fahrer durch entsprechendes Gasgeben und Bremsen selbst übernehmen. Bei Parkassistenzsystemen mit automatisierter Quer- und Längsführung wird auch die Aufgabe der Längsführung vom Parkassistenzsystem übernommen. Bei derartigen Parkassistenzsystemen mit automatisierter Quer- und Längsführung hat der Fahrer im Allgemeinen die Möglichkeit, per Knopfdruck das Fahrzeug selbständig einparken und optional ausparken lassen zu können.
Ein beispielhaftes Parkassistenzsystem mit automatisierter Quer- und Längsführung ist in der Druckschrift „Parkassistent mit Längs- und Querführung", Dirk Ahrens, 5. Tagung Fahrerassistenz der TU München, München, 2012 beschrieben. Während des Parkvorgangs befindet sich der Fahrer im Fahrzeug. Der Parkvorgang wird durch Betätigen eines im Fahrzeug befindlichen Bedienelements des Fahrzeugs ausgelöst.
Ein alternatives Parkassistenzsystem mit automatisierter Quer- und Längsführung ist ein per Fernbedienung von außerhalb des Fahrzeugs kontrollierbaren Parkassistenzsystem wie beispielsweise in der Druckschrift WO 2013/053776 A2 beschrieben.
Für die Längsführung weisen derartige Parkassistenzsysteme typischerweise einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit auf.
Die für die Längsführung verwendeten Geschwindigkeitsregler erlauben es häufig nicht, über kleine Bodenhindernisse, wie beispielsweise abgesenkte Bordsteine, zu fahren, da der Regler kein ausreichend hohes Antriebsmoment hervorruft, so dass das Bodenhindernis überfahren werden kann. Ursächlich hierfür ist, dass in einem Geschwindigkeitsregler für derartige Systeme ein P-Anteil verwendet wird, dessen Verstärkung der Regelabweichung nicht ausreicht, um einen zum Überfahren des Hindernisses ausreichenden Wert zu erzeugen. Wenn überhaupt ein I-Anteil vorgesehen ist, weist dieser im Allgemeinen eine sehr niedrige Verstärkung (d. h. eine große Nachstellzeit) auf, so dass ein ausreichendes Antriebsmoment zum Überfahren des Hindernisses nur sehr langsam aufgebaut wird. Ein I-Anteil wird aber häufig deswegen gemieden, da die bekannten Wind-up-Effekte des I-Anteils aufwendige Anti-Wind-up-Maßnahmen erfordert. Ein Wind-up-Effekt entsteht beispielsweise dann, wenn ein Aktuator (z. B. Antrieb oder Bremse) in eine Stellbegrenzung geht.
In diesem Fall würde ein I-Anteil immer mehr Moment fordern, obwohl dies von Aktuator nicht umgesetzt werden kann. In der Folge würde der Abbau des I-Anteils sehr lange dauern, was im Regelkreis wiederum zu Schwingungen führen kann oder diesen sogar destabilisieren kann. Zur Vermeidung dieser Schwingungen bzw. Instabilitäten müssen diese Aktuator-Begrenzungen im I-Anteil berücksichtigt werden.
Ohne geeignete Maßnahmen bleibt ein Fahrzeug mit einem derartigen Geschwindigkeitsregler an einem kleinen Bodenhindernis möglicherweise hängen und führt den Parkvorgang nicht zu Ende, da das zum Überwinden notwendige Antriebsmoment nicht aufgebaut wurde; es kann auch sein, dass das zum Überfahren des Bodenhindernis notwendige Antriebsmoment nur sehr langsam aufgebaut wird. Bei Verwendung eines I-Anteils mit einer festen und niedrigen Verstärkung (d. h. einer großen Nachstellzeit) würde das Antriebsmoment nach erfolgreichem Überwinden eines Hindernisses zudem nur sehr langsam wieder abgebaut werden, was unter Umständen insbesondere in engen Parklücken zu Kollisionen im Anschluss an die erfolgreiche Hindernisüberwindung führen könnte.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Parkassistenzsystem mit einem Geschwindigkeitsregler bereitzustellen, das ein sicheres Überwinden von kleinen Bodenhindernissen im Rahmen der automatisierten Längsführung erlaubt. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Verfahren zum Überwinden kleiner Bodenhindernisse bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung, welches einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit umfasst. Bei dem Parkassistenzsystem handelt es sich vorzugsweise um ein Parkassistenzsystem für Längs- und/oder Querparklücken, bei dem sich Fahrer während des Parkvorgangs im Fahrzeug befindet. Es kann sich alternativ aber auch um ein per Fernbedienung von außerhalb des Fahrzeugs kontrollierbares Parkassistenzsystem handeln. Der Geschwindigkeitsregler umfasst einen I-Anteil zur Integration einer Regelabweichung. Ferner ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit mittels Integration der Regelabweichung über den I-Anteil ein derart hohes Antriebsmoment hervorzurufen, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet. Der I-Anteil ist dabei vorzugsweise so ausgeführt, dass dieser eine vergleichsweise hohe Verstärkung (d. h. geringe Nachstellzeit) aufweist, so dass schnell das zum Überfahren notwendige Antriebsmoment bereitgestellt werden kann. Die Verstärkung des I-Anteils kann beispielsweise so gewählt werden, dass der I-Anteil im ungewollten Stillstand eine Steigerungsrate des Antriebsmoments im Bereich von 500–1000 Nm/s hervorruft. Bei dem Bodenhindernis handelt es sich um ein kleines Bodenhindernis, welches überfahrbar ist, beispielsweise um einen abgesenkten Bordstein.
Es ist von Vorteil, wenn der I-Anteil speziell zur Überwindung von Bodenhindernissen aktivierbar ist und beim Zufahren auf das Bodenhindernis zunächst noch deaktiviert ist. Im aktivierten Zustand wird durch Integration der Regelabweichung ein Integralwert bestimmt und die Stellgröße des Regelkreises hängt von dem Integralwert ab. Im nicht aktivierten Zustand wird beispielsweise nicht die Regelabweichung integriert und/oder der Integralwert nicht zur Bestimmung der Stellgröße des Regelkreises verwendet.
Das Parkassistenzsystem ist im Fall eines aktivierbaren I-Anteils eingerichtet, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer erster Voraussetzungen den I-Anteil zu aktivieren, so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein derart hohes Antriebsmoment hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
Dadurch dass der I-Anteil bei Eintritt einer oder kumulativer mehrerer Voraussetzungen nach Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der Soll-Geschwindigkeit aktiviert wird, kann der Regler eine Stellgröße mit höherem Betrag als im Fall eines Reglers ohne I-Anteil bereitstellen, so dass das Bodenhindernis überwunden werden kann. Da der I-Anteil aber erst bei Bedarf aktiviert wird, verursacht der I-Anteil keine Probleme bei der normalen Regelsituation ohne Bodenhindernis.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass die Charakteristik des I-Anteils bei Bedarf veränderbar ist. Beispielsweise kann die Verstärkung (d. h. die Nachstellzeit) des I-Anteils verändert werden oder der maximal mögliche Betrag des Integralwerts des I-Anteils verändert werden. Das Parkassistenzsystem ist in diesem Fall eingerichtet, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer erster Voraussetzungen die Charakteristik des I-Anteil zu verändern, so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein in vergleichsweise kurzer Zeit derart hohes Antriebsmoment hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet. Beispielsweise wird bei Eintritt der ein oder mehreren ersten Voraussetzungen die Verstärkung des I-Anteils erhöht, so dass der Regler deutlich schneller einen zur Überwindung des Bodenhindernisses ausreichenden Wert des Stellsignals liefert als ohne Erhöhung der Verstärkung. Alternativ oder zusätzlich wird bei Eintritt der ein oder mehreren ersten Voraussetzungen der maximal mögliche Betrag des Integralwerts des I-Anteils erhöht, so dass der Regler einen höheren Betrag des Stellsignals liefern kann als ohne diese Veränderung. Durch die Festlegung des maximalen Integralwerts kann beispielsweise die Höhe der noch überfahrbaren Bodenhindernisse eingestellt werden.
Die eine oder die mehreren kumulativen ersten Voraussetzungen umfassen vorzugsweise die Voraussetzung, dass die Geschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich einem ersten Geschwindigkeitsschwellwert wird. Hierbei ist der erste Geschwindigkeitsschwellwert vorzugsweise sehr klein, beispielsweise sogar kleiner 1 km/h ist. Als erster Geschwindigkeitsschwellwert kann beispielsweise ein Wert von ungefähr 0,2 km/h verwendet werden. Der sehr kleine erste Geschwindigkeitsschwellwert entspricht vorzugsweise einer sogenannten Stillstandseintrittsgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug in den Fahrzeugstillstand eintritt. Es wird anhand des Schwellwertvergleichs geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit schon fast null geworden ist. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die eine oder die mehreren kumulativen ersten Voraussetzungen die Voraussetzung umfassen, dass die Geschwindigkeit auf exakt null abgefallen ist.
Neben einer vorstehend beschriebenen Voraussetzung an die Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorzugsweise als weitere kumulative Voraussetzung (d. h. als Voraussetzung, die zusätzlich vorliegen muss) geprüft, ob sich der Geschwindigkeitsregler in einem Aktivitätszustand befindet, in dem das Fahrzeug gewöhnlicherweise vorwärts oder rückwärts fährt (und jetzt gemäß der vorher diskutieren geprüften Geschwindigkeitsvoraussetzung sich im Stillstand befindet oder gerade in den Stillstand eintritt). Ein derartiger Aktivitätszustand des Reglers, der als kumulative Voraussetzung vorliegen muss, ist beispielsweise der Zustand des Vorparkierens (d. h. der Zustand, in dem das Fahrzeug von der Startposition in eine Längsparklücke eintaucht) oder der Zustand des Vorwärtsrangierens oder der Zustand des Rückwärtsrangierens vor Erreichen der Parkendposition. Ein derartige Aktivitätszustand ist typischerweise jedoch nicht der Stand-Zustand, in dem das Fahrzeug sich im gewollten Stand befindet.
Alternativ kann als zusätzliche kumulative Voraussetzung neben der oben diskutierten Geschwindigkeitsvoraussetzung auch geprüft werden, dass eine gewisse geschwindigkeitsbezogene Regelabweichung vorliegt, d. h. die vorgegebene Soll-Geschwindigkeit und die tatsächliche Ist-Geschwindigkeit fallen merklich auseinander. Die Regelabweichung kann hierzu beispielsweise mit einem Schwellwert verglichen werden. Alternativ kann auch geprüft werden, ob die Soll-Geschwindigkeit größer null oder größer als ein Geschwindigkeitsschwellwert ist und sich damit merklich von der Ist-Geschwindigkeit unterscheidet (die ja bei Vorliegen der vorstehend beschriebenen Geschwindigkeitsvoraussetzung bei null oder zumindest bei fast null liegt).
Etwas abstrakter gesprochen, wird vorzugsweise für die Aktivierung des I-Anteils bzw. die Veränderung der Charakteristik des I-Anteils geprüft, ob ein seitens des Parkassistenzsystems unbeabsichtigter Fahrzeugstillstand vorliegt. Bei Vorliegen der beschriebenen ersten Voraussetzungen liegt typischerweise ein derartiger Zustand vor.
Nach Hervorrufen eines hohen Antriebsmoments zum Überwinden des Bodenhindernisses sollte vorzugsweise das Soll-Antriebsmoment und in Folge davon das Ist-Antriebsmoment sehr schnell wieder reduziert werden, um einen Zusammenstoß mit dem Bodenhindernis nachgelagerten Objekten, insbesondere anderen parkenden Fahrzeugen, zu vermeiden. Im Fall einer unerwünschten Beschleunigungsüberschreitung kann optional nach Überwinden des Hindernisses ein zusätzliches Bremsmoment aufgebaut werden. Der Abbau des Antriebsmoments sollte dabei deutlich schneller erfolgen als der Aufbau des Antriebsmoments vor Überwinden des Bodenhindernisses. Das Soll-Antriebsmoment kann beispielsweise ungefähr auf den Wert des Soll-Moments vor der Aktivierung des I-Anteils reduziert werden.
Hierzu wird vorzugsweise der Betrag des Integralwerts des I-Anteiles schnell reduziert, insbesondere rampenförmig oder sprungförmig reduziert. Um den Betrag des Integralwerts des I-Anteiles rampenförmig zu reduzieren, wird bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer zweiter Voraussetzungen der I-Anteil vorzugsweise mit einem zu integrierenden Wert beaufschlagt, der von der Regelabweichung unabhängig ist und eine Reduktion des Betrags des Integralwerts hervorruft. Der Wert ist dabei vorzugsweise deutlich größer als die zu erwartenden Regelabweichung bei Aufbau des Antriebsmoments vor Überwinden des Bodenhindernisses. Beispielsweise wird der I-Anteil statt mit der aktuellen Regelabweichung mit einem von der Regelabweichung unabhängigen Wert von ungefähr –20 m/s beaufschlagt; dies entspricht einer virtuellen Regelabweichung von ungefähr –72 km/h in Richtung eines zu schnellen Fahrzeugs. Der zu integrierende Wert liegt vorzugsweise im Bereich von –5 m/s bis –80 m/s.
Alternativ wäre es auch denkbar, den I-Anteil bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer zweiter Voraussetzungen in seiner Charakteristik zu verändern, so dass dieser sehr schnell den Integralwert wieder abbaut. Hierzu kann beispielsweise der Parameter der Verstärkung des I-Anteils im Vergleich zum Momentenaufbau deutlich erhöht werden.
Die eine oder die mehreren kumulativen zweiten Voraussetzungen umfassen beispielsweise die Voraussetzung, dass die Ist-Geschwindigkeit größer oder größer gleich einem zweiten Geschwindigkeitsschwellwert ist. Hierbei ist der zweite Geschwindigkeitsschwellwert vorzugsweise kleiner 2 km/h, beispielsweise entspricht der zweite Geschwindigkeitswert ungefähr 0,3 km/h. Der zweite Geschwindigkeitsschwellwert entspricht vorzugsweise einer sogenannten Stillstandsaustrittsgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug aus dem Fahrzeugstillstand austritt. Es könnte auch geprüft werden, ob die Ist-Geschwindigkeit größer null geworden ist (in diesem Fall ist der zweite Geschwindigkeitsschwellwert gleich null).
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, auf Basis des Integralwerts ausgangsseitig des I-Anteils oder auf Basis einer hiervon abgeleiteten Größe das Vorliegen eines Bodenhindernisses zu erkennen und/oder das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses zu erkennen und/oder die erfolgreiche Überwindung eines Bodenhindernisses zu erkennen.
Beispielsweise ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, das Vorliegen eines Bodenhindernisses auf Basis eines Schwellwertvergleichs des Integralwerts (oder einer davon abgeleiteten Größe) mit einem ersten Schwellwert zu erkennen. Wenn der Integralwert (oder die abgeleitete Größe) beispielsweise größer oder größer gleich einem ersten Schwellwert ist, wird das Vorliegen eines Hindernisses erkannt. Beispielsweise kann bei Erkennung des Vorliegens eines Bodenhindernisses eine Veränderung im Regler ausgelöst werden, beispielsweise wird dann ein sogenannter Störgrößenschätzer abgeschaltet (dieser hält dann seinen Ausgangswert während des abgeschalteten Zustands beispielsweise konstant und verhindert somit einen unkontrollierten zusätzlichen Momentenaufbau während der Phase der Hindernisüberwindung).
Das Parkassistenzsystem kann eingerichtet sein, das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses auf Basis eines Vergleichs des Integralwerts (oder einer davon abgeleiteten Größe) mit einem maximal möglichen Wert zu erkennen. Hierzu umfasst der Regler beispielsweise einen Begrenzer, der den Integralwert auf einen maximal möglichen Integralwert begrenzt. Die maximale Höhe eines überwindbaren Bodenhindernisses hängt dabei von dem maximal möglichen Integralwert ab. Der maximal mögliche Integralwert wird beispielsweise so gewählt, dass Hindernisse mit maximaler Höhe von 4 bis 6 Zentimetern überwunden werden können.
Beispielsweise kann das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses dann festgestellt werden, wenn der Integralwert dem maximal möglichen Integralwert für eine bestimmte ununterbrochene Zeitspanne entspricht, beispielsweise für 3 Sekunden. Wenn festgestellt wird, dass ein nicht überwindbares Bodenhindernis vorliegt, wird beispielsweise die automatische Fahrfunktion des Parkassistenzsystems abgebrochen und an den Fahrer eine entsprechende Abbruchmitteilung in optischer oder akustischer Form ausgegeben.
Vorzugsweise ist der maximal mögliche Wert abhängig vom Abstand des Fahrzeugs zu einem Objekt in Fahrtrichtung. Das Parkassistenzsystem bestimmt dabei den maximal möglichen Wert in Abhängigkeit des Abstands oder einer hierfür charakteristischen Größe.
Das Parkassistenzsystem kann eingerichtet sein, die erfolgreiche Überwindung des Bodenhindernisses zu erkennen, indem festgestellt wird, dass bei Zunahme des Betrags des Integralwerts der Betrag des Integralwerts (oder der Betrag einer von dem Integralwert abhängigen Größe) einen ersten Schwellwert erreicht oder überschreitet, und zeitlich danach zusätzlich festgestellt wird, dass bei Abnahme des Betrags des Integralwerts der Betrag des Integralwerts (oder der Betrag einer von dem Integralwert abhängigen Größe) einen zweiten Schwellwert (der auch identisch mit dem ersten Schwellwert sein kann) erreicht oder unterschreitet. Bei Erkennung der erfolgreichen Überwindung des Bodenhindernisses in der vorstehend beschriebenen Weise kann beispielsweise ein aktivierbarer D-Anteil des Reglers aktiviert werden, um das Fahrzeug zusätzlich zum Bremsmomentenanteil der übrigen Reglerbestandteile (z. B. P-Anteil) zu verzögern.
Vorzugsweise umfasst der Geschwindigkeitsregler einen aktivierbaren (differenzierenden) D-Anteil, welcher vor der Überwindung des Bodenhindernisses noch nicht aktiviert ist. Das Parkassistenzsystem ist eingerichtet, nach Überwindung des Bodenhindernisses den D-Anteil zu aktivieren, um das Fahrzeug zu verzögern. Durch den D-Anteil wird beispielsweise in Abhängigkeit der Abweichung zwischen einer Soll-Beschleunigung und einer Ist-Beschleunigung ein zusätzliches Bremsmoment eingebracht. Die Höhe des zusätzlichen Bremsmoments hängt neben dieser Abweichung von dem Verstärkungsfaktor des D-Anteils ab.
Es ist von Vorteil, wenn das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, beim Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stand den I-Anteil erst nach Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne zu aktivieren, beispielsweise erst 2 s nach dem Beginn des Anfahrens. Die Integration läuft in Anfahrsituationen also zeitlich entprellt los, um den Anfahrvorgang ohne Bodenhindernisse nicht negativ zu beeinflussen. Wenn er I-Anteil auch während Anfahrvorgängen ohne ein vorhandenes Bodenhindernis wirken würde, resultiert durch den bei Verbrennungsmotoren üblicherweise verzögerten Aufbau des Antriebsmoments zu Beginn eines Anfahrvorgangs eine Aufintegration der zunächst immer bestehenden Regelabweichung. Das resultierende zusätzliche Antriebsmoment durch den I-Anteil ist ohne Bodenhindernis unerwünscht und verursacht ein unerwünschtes Überschwingen der Antriebsmomente.
Für die in abhängigen Ansprüchen 5 bis 16 enthaltenen zusätzlichen Merkmale und die diese Merkmale betreffenden vorstehenden Erläuterungen ist es nicht zwingend notwendig, dass der I-Anteil aktivierbar ist oder in seiner Charakteristik veränderbar ist und bei Eintritt einer oder mehrere kumulativer Voraussetzungen aktiviert wird oder in seiner Charakteristik verändert wird. Es reicht jeweils aus, wenn das Parkassistenzsystem einen Geschwindigkeitsregler mit I-Anteil zur Integration einer Regelabweichung aufweist und das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit mittels Integration der Regelabweichung über den I-Anteil ein derart hohes Antriebsmoment in Fahrtrichtung hervorzurufen, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwinden eines Bodenhindernisses mit einem Kraftfahrzeug, welches ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung umfasst und einen vorstehend beschriebenen Geschwindigkeitsregler umfasst. Gemäß dem Verfahren wird festgestellt, dass eine oder mehrere kumulative Voraussetzungen im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit eingetreten sind. Bei Feststellen des Eintretens wird der I-Anteil aktiviert bzw. dessen Charakteristik so verändert, dass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein derart hohes Antriebsmoment in Fahrtrichtung hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. In diesen zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsreglers eines Parkassistenzsystems;
2 ein beispielsweises Ablaufdiagramm für eine Überwindung eines Bodenhindernisses; und
3 einen beispielhaften Zeitverlauf des Integralwerts int.
1 zeigt in schematischer Weise ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregler zur Längsführung eines Parkassistenzsystems mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein bekanntes Parkassistenzsystem mit automatisierter Quer- und Längsführung ist beispielsweise in der Druckschrift „Parkassistent mit Längs- und Querführung", Dirk Ahrens, 5. Tagung Fahrerassistenz der TU München, München, 2012 beschrieben. Der Offenbarungsgehalt dieser Druckschrift wird hiermit durch Bezugnahme in den Offenbarungsgehalt dieses Dokuments aufgenommen.
Der Geschwindigkeitsregler in 1 ist vorzugsweise in Software realisiert, die auf dem Prozessor eines Steuergeräts oder auf mehreren Prozessoren eines oder mehrerer Steuergeräte abläuft.
Der Geschwindigkeitsregler umfasst einen P-Anteil 1, der eine Regelabweichung Δv = v_soll – v_ist zwischen einer seitens des Parkassistenzsystems vorgegebenen Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit v_soll und einer Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit v_ist entgegennimmt und ein Ausgangssignal erzeugt, welches proportional zur Regelabweichung Δv ist. Bei der Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit v_soll und der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit v_ist handelt es sich bei diesem Ausführungsbeispiel um Größen mit einem Wertebereich größer gleich null. Die Bewegungsrichtung (Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung) ergibt sich aus der Gangwahl (Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang). Es wäre aber genauso denkbar, die Bewegungsrichtung über das Vorzeichen des Geschwindigkeitssignals v_ist und v_soll zu kodieren.
Ferner umfasst der Geschwindigkeitsregler einen I-Anteil 2, der mindestens zwischen zwei Zuständen umschaltbar ist. In einem ersten Zustand, welcher der in 1 mit durchgezogener Linie gezeichnete Schalterstellung am Eingang des I-Anteils 2 entspricht, wird die Regelabweichung Δv = v_soll – v_ist seitens des I-Anteils 2 entgegengenommen und integriert und basierend auf dem durch Integration der Regelabweichung Δv erzeugten Integralwert int die Stellgröße des Geschwindigkeitsreglers ermittelt. Der I-Anteil 1 ist in diesem Zustand aktiviert, d. h. der I-Anteil bestimmt durch Integration der Regelabweichung Δv einen Integralwert int, wobei die Stellgröße des Regelkreises von dem Integralwert int abhängt. Der Integralwert int wird hierbei durch einen Begrenzer 3 zwischen 0 als untere Grenze und einem Maximalwert int_max als obere Grenze begrenzt. Der Integralwert int und das Ausgangssignal des P-Anteils 1 werden addiert.
In einem zweiten Zustand, welcher der in 1 mit gestrichelter Linie gezeichneten Schalterstellung am Eingang des I-Anteils 2 entspricht, wird die Regelabweichung Δv nicht integriert. Stattdessen wird der I-Anteil mit einem zu integrierenden konstanten Wert k mit k < 0 beaufschlagt, der von der Regelabweichung Δv unabhängig ist, so dass der Integralwert int bei null bleibt, sofern der Integralwert int bereits null war, oder rampenförmig auf null reduziert wird, sofern der Integralwert int vorher größer null war. Die Steigung der Rampe hängt von dem Wert k ab. Beispielsweise wird der I-Anteil 2 in dem zweiten Zustand statt mit der aktuellen Regelabweichung Δv mit einem von der Regelabweichung unabhängigen Wert von k = –20 m/s beaufschlagt.
Durch Addition des Ausgangssignals des P-Anteils 1 und des Integralwerts int des I-Anteils 2 ergibt sich eine Sollbeschleunigung a_soll'', bei der das Ausgangssignal eines optionalen D-Anteils 5 noch nicht berücksichtigt ist.
Bei dem optionalen D-Anteil 5 handelt es sich um einen aktivierbaren D-Anteil 5, der bei Bedarf zum Verzögern des Fahrzeugs nach Überwinden eines bodennahen Hindernisses aktiviert wird (dazu wird der Schalter am Ausgang des D-Anteils 5 in die gestrichelt dargestellte Schalterstellung umgeschaltet). Die Sollbeschleunigung a_soll' berücksichtigt zusätzlich noch das Ausgangssignal des optionalen D-Anteils.
Ferner ist ein Störgrößenschätzer 6 vorgesehen, der in Abhängigkeit der aktuellen Ist-Geschwindigkeit v_ist und dem aktuellen Moment M_ist eine Beschleunigung a_stör als Störgröße berechnet. Im Störgrößenschätzer 6 wird aus der aktuellen Ist-Geschwindigkeit v_ist durch Differenzieren eine aktuelle Beschleunigung bestimmt und diese aktuelle Beschleunigung mit dem aktuellen in eine Beschleunigung umgerechneten Moment M_ist verglichen. Aus diesem Vergleich wird über ein geeignetes Übertragungsverhalten dann die Störgröße a_stör berechnet. Sofern die aktuelle Beschleunigung und das aktuelle Moment M_ist zusammenpassen, ist der Wert der Störgröße a_stör gleich null. Durch Subtraktion der Störgröße a_stör von der Sollbeschleunigung a_soll' wird die Sollbeschleunigung a_soll berechnet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Verwendung eines Störgrößenschätzers 6 für das Ausführungsbeispiel in 1 nicht zwingend notwendig ist.
Aus der Sollbeschleunigung a_soll wird in Block 7 ein Sollmoment M_soll berechnet. Das Sollmoment M_soll wird dann in ein Sollmoment für den Antrieb und ein Sollmoment für die Bremse aufgeteilt (nicht dargestellt).
Das Parkassistenzsystem ist eingerichtet, bei einer Behinderung durch ein Bodenhindernis, beispielsweise durch einen Bordstein, den I-Anteil 2 zu aktivieren, so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung Δv ein derart hohes Antriebsmoment in Fahrtrichtung hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet. Wenn der I-Anteil 2 aktiviert wird, wird am Eingang des I-Anteils die durchgezogen dargestellte Schalterstellung eingenommen, so dass die Regelabweichung Δv vom I-Anteil 2 entgegengenommen und integriert wird. Der resultierende Integralwert int des I-Anteils 2 kann deutlich größer werden als der Ausgangswert des P-Anteils 1.
Die Schalterstellung am Eingang des I-Anteils 2 hängt vorzugsweise von der Ist-Geschwindigkeit v_ist und dem Zustand des Geschwindigkeitsreglers ab.
Der I-Anteil wird aktiviert und integriert die Regelabweichung Δv (d. h. dieser wird dann in den ersten Zustand versetzt, welcher der in 1 mit durchgezogener Linie gezeichnete Schalterstellung am Eingang des I-Anteils 2 entspricht), wenn

1. die Ist-Geschwindigkeit v_ist kleiner als die sehr klein gewählte Stillstandseintrittsgeschwindigkeit V_{Stillstand,eintritt} (beispielsweise V_{Stillstand,eintritt} = 0,2 km/h) wird und
2. der Geschwindigkeitsregler sich in einem Aktivitätszustand befindet, in dem das Fahrzeug gewöhnlicherweise vorwärts oder rückwärts fährt; hierzu zählen der Zustand des Vorparkierens, der Zustand des Vorwärtsrangierens oder der Zustand des Rückwärtsrangierens.

Dies entspricht dem Schritt 100 im Ablaufdiagramm für eine Überwindung eines Bodenhindernisses in 2.
Sofern die Aktivierung des I-Anteils 2 nicht erfolgt, führt der I-Anteil 2 eine Integration der konstanten Größe k < 0 durch, so dass der Integralwert int auf null geführt oder auf null gehalten wird.
Das kumulative Vorliegen beider Bedingungen 1. und 2. zeigt an, dass ein seitens des Parkassistenzsystems unbeabsichtigter Fahrzeugstillstand vorliegt.
Bei aktivem I-Anteil 2 nimmt der Integralwert int durch Integration der Regelabweichung Δv ausgehend von null zu (s. Schritt 110 in 2). Die Integration der Regelabweichung Δv wird jedoch abgebrochen und stattdessen der negative Wert k integriert, wenn sich das blockierte Fahrzeug wieder in Bewegung setzt und v > v_{stillstand,austritt} wird (mit beispielsweise V_{stillstand,austritt} = 0,3 km/h). Hierdurch wird der Integralwert int rampenförmig reduziert.
Wenn der Integralwert int einen bestimmten Schwellwert int_schwell1 überschritten hat (s. Abfrage 120), wird hieran das Vorliegen eines Bodenhindernisses (beispielsweise eines Bordsteins) erkannt (s. Schritt 130), der die Fahrzeugbewegung blockiert. In Folge dessen wird der Störgrößenschätzer 6 in der Weise abgeschaltet, dass dieser dann seinen Ausgangswert a_stör während des abgeschalteten Zustands konstant hält (s. Schritt 140). Die gleichzeitige Aktivität des Störgrößenschätzers 6 während des zusätzlichen Momentenaufbaus durch den I-Anteil 2 zur Hindernisüberwindung würde eine unkontrollierte Erhöhung des Antriebsmoments verursachen. In der Folge könnte die maximale Höhe der überwindbaren Bodenhindernisse nicht mehr verlässlich durch die Festlegung des maximalen Integralwerts des I-Anteils gesteuert werden.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit v_ist die Stillstandaustrittsgeschwindigkeit V_{stillstand,austritt} nicht überschreitet, wird die Regelabweichung Δv weiterhin integriert (s. Schritt 150) und der Integralwert int nimmt weiter zu. Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit v_ist jedoch größer als v_{stillstad,austritt} wird, wird über den I-Anteil 2 der konstante negative Wert k integriert, so dass der Integralwert int rampenförmig reduziert wird.
Wenn der Integralwert int soweit zunimmt, dass der Integralwert int dem maximal möglichen Integralwert int_max für eine bestimmte ununterbrochene Dauer (beispielsweise 3 s) entspricht (s. Abfrage 160), wird hieran das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses erkannt und der automatische Parkvorgang wird abgebrochen (s. Schritt 170). An den Fahrer wird eine entsprechende Abbruchmitteilung in optischer oder akustischer Form ausgegeben. Der maximal mögliche Integralwert int_max in 1 und 2 ist vorzugsweise variabel und abhängig vom Abstand des Fahrzeugs zu einem Objekt in Fahrtrichtung.
Wenn, nachdem das Bodenhindernis bereits vorher erkannt wurde (s. Schritt 130), der Integralwert int wieder sinkt und unter einen Schwellwert int_schwell2 fällt (s. Abfrage 180), wird der D-Anteil 5 für eine bestimmte Zeitdauer (beispielsweise für 2 s nach Hindernisüberwindung) aktiviert (s. Schritt 190), um das Fahrzeug schnell zu verzögern und so einen Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen oder anderen Objekten zu verhindern. Außerdem wird nach Erkennung der Überwindung des Bodenhindernisses der Störgrößenschätzer 6 neu initialisiert, um die vor Erkennung eines Bodenhindernisses bzw. Stilllegung des Störgrößenschätzers fehlerhaften Lernwerte während des initialen Anlehnens an ein Hindernis abzuwerfen.
Nach Aktivierung des D-Anteils 5 befindet sich der Schalter am Ausgang des D-Anteils 5 in 1 in der gestrichelt dargestellten Schalterstellung und das Ausgangssignal des D-Anteils wird auf die Sollbeschleunigung a_soll'' addiert. Bei einem nicht aktivierten D-Anteil wird der Wert 0 auf die Sollbeschleunigung a_soll'' addiert. Das Ausgangssignal a_soll,D des aktivierten D-Anteils 5 berechnet sich beispielsweise in folgender Weise a_soll,D = (a_ist – a_soll'')·K_D = (dv_ist/dt – a_soll'')·K_D, sofern a_ist – a_soll'' > Schwellwert
Hierbei beschreibt K_D ein negative Größe, die vorzugsweise eine Funktion der Ist-Beschleunigung a_ist = dv_ist/dt und der Soll-Beschleunigung a_soll'' ist. Die Ist-Beschleunigung a_ist ergibt sich durch Differenzieren der Ist-Geschwindigkeit in Fahrtrichtung. Die Sollbeschleunigung des Reglers a_soll'' wird in Abhängigkeit der Differenz von Soll- und Istgeschwindigkeit gebildet; nach erfolgter Hindernisüberwindung und bereits stark abgebautem Integralwert int des I-Anteils 2 wird die Sollbeschleunigung a_soll'' typischerweise im Wesentlichen nur durch den Ausgang des P-Anteils 1 bestimmt.
Die obige Gleichung gilt jedoch nur, sofern a_ist – a_soll'' größer als ein definierter positiver Schwellwert ist (ansonsten ist der Wert a_soll,D gleich null). Andernfalls würde der D-Anteil bei a_ist – a_soll'' < 0 ein unerwünschtes zusätzliches Antriebsmoment verursachen und könnte hierdurch den Regelkreis destabilisieren.
In 3 ist ein beispielhafter Zeitverlauf des Integralwerts int des I-Anteils 2 in schematischer Weise dargestellt. Vor dem Zeitpunkt t = t₁ ist der I-Anteil noch nicht aktiviert und der Integralwert gleich null. Zum Zeitpunkt t = t₁ wird der I-Anteil aktiviert, da die Ist-Geschwindigkeit kleiner der Stillstandseintrittsgeschwindigkeit V_{stillstand,eintritt} wird, obwohl ein vorstehend beschriebener Aktivitätszustand des Reglers vorliegt. Der I-Anteil 2 integriert dann die Regelabweichung Δv, so dass der Integralwert int zunimmt. Ab dem Zeitpunkt t = t₂ wird der Integralwert int größer als der Schwellwert int_schwell1, so dass das Bodenhindernis erkannt wird und der Störgrößenschätzer 6 abgeschaltet wird. Ungefähr ab dem Zeitpunkt t = t₃ nimmt die Ist-Geschwindigkeit v_ist ausgehend von null in Fahrtrichtung wieder zu. Zum Zeitpunkt t = t₄ ist die Ist-Geschwindigkeit größer als die Stillstandsaustrittsgeschwindigkeit v_{stillstand,austritt}, so dass der I-Anteil 2 nun den konstanten negativen Wert k integriert und dadurch der Integralwert int rampenförmig wieder abgebaut wird. Zum Zeitpunkt t = t₅ fällt der Integralwert int unter den Schwellwert int_schwell2, so dass der D-Anteil aktiviert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2013/053776 A2 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Druckschrift „Parkassistent mit Längs- und Querführung”, Dirk Ahrens, 5. Tagung Fahrerassistenz der TU München, München, 2012 [0003]
Druckschrift „Parkassistent mit Längs- und Querführung”, Dirk Ahrens, 5. Tagung Fahrerassistenz der TU München, München, 2012 [0039]

Claims

Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung, umfassend einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (v_soll), wobei – der Geschwindigkeitsregler einen aktivierbaren oder in seiner Charakteristik veränderbaren I-Anteil (2) zur Integration einer Regelabweichung (Δv) umfasst, und – das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit (v_ist) gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit (v_soll) bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer erster Voraussetzungen den I-Anteil (2) – zu aktivieren oder – die Charakteristik des I-Anteils zu verändern, so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung (Δv) ein derart hohes Antriebsmoment in Fahrtrichtung hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren kumulativen ersten Voraussetzungen eine der folgenden Voraussetzungen umfassen: – der Betrag der Ist-Geschwindigkeit (v_ist) ist kleiner oder kleiner gleich einem ersten Geschwindigkeitsschwellwert, wobei der erste Geschwindigkeitsschwellwert insbesondere kleiner 1 km/h ist, oder – die Ist-Geschwindigkeit (v_ist) ist null.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei die mehreren kumulativen ersten Voraussetzungen zusätzlich eine oder mehrere der folgenden Voraussetzungen umfassen: – der Geschwindigkeitsregler befindet sich in einem Aktivitätszustand, in dem das Fahrzeug gewöhnlicherweise vorwärts oder rückwärts fährt, oder – der Betrag der Soll-Geschwindigkeit (v_soll) ist größer als ein Geschwindigkeitsschwellwert, insbesondere größer null, oder – es liegt eine Regelabweichung vor.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die ein oder mehreren kumulativen ersten Voraussetzungen das Vorliegen eines seitens des Parkassistenzsystems unbeabsichtigten Fahrzeugstillstands anzeigen.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, dass bei Eintritt einer oder mehrerer kumulativer zweiter Voraussetzungen der I-Anteil (2) eingangsseitig mit einem Wert (k) beaufschlagt wird, der von der Regelabweichung (Δv) unabhängig ist und eine Reduktion des Betrags des ausgangsseitig des I-Anteils (2) vorliegenden Integralwerts (int) hervorruft.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die eine oder die mehreren kumulativen zweiten Voraussetzungen die Voraussetzung umfassen: – der Betrag der Ist-Geschwindigkeit (v_ist) ist größer oder größer gleich einem zweiten Geschwindigkeitsschwellwert, wobei der zweite Geschwindigkeitsschwellwert insbesondere kleiner 2 km/h ist.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, auf Basis des Integralwerts (int) ausgangsseitig des I-Anteils (2) oder einer davon abhängigen Größe – das Vorliegen eines Bodenhindernisses zu erkennen und/oder – das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses zu erkennen und/oder – die erfolgreiche Überwindung eines Bodenhindernisses zu erkennen.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 7, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, das Vorliegen eines Bodenhindernisses auf Basis eines Schwellwertvergleichs des Integralwerts (int) oder einer davon abhängigen Größe mit einem ersten Schwellwert (int_schwell1) zu erkennen.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, das Vorliegen eines nicht überwindbaren Bodenhindernisses auf Basis eines Vergleichs des Integralwerts (int) oder einer davon abhängigen Größe mit einem maximal möglichen Wert (int_max) zu erkennen.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 9, wobei – der maximal mögliche Wert (int_max) abhängig vom Abstand des Fahrzeugs zu einem Objekt in Fahrtrichtung ist, und – das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, den maximal möglichen Wert (int_max) in Abhängigkeit des Abstands oder einer hierfür charakteristischen Größe zu bestimmen.
Parkassistenzsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, die erfolgreiche Überwindung des Bodenhindernisses zu erkennen, indem – festgestellt wird, dass bei Zunahme des Betrags des Integralwerts (int) der Betrag des Integralwerts (int) oder der Betrag einer davon abgeleiteten Größe einen ersten Schwellwert (int_schwell1) erreicht oder überschreitet, und – zeitlich danach festgestellt wird, dass bei Abnahme des Betrags des Integralwerts (int) der Betrag des Integralwerts (int) oder der Betrag einer davon abgeleiteten Größe einen zweiten Schwellwert (int_schwell2) erreicht oder unterschreitet.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Geschwindigkeitsregler einen Begrenzer (3) zum Begrenzen des Integralwerts (int) auf einen maximal möglichen Wert (int_max) umfasst, wobei die maximale Höhe eines überwindbaren Bodenhindernisses von dem maximal möglichen Wert (int_max) abhängt.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Geschwindigkeitsregler einen aktivierbaren D-Anteil (5) umfasst, welches vor der Überwindung des Bodenhindernisses noch nicht aktiviert ist, und das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, nach Überwindung des Bodenhindernisses den D-Anteil (5) zu aktivieren, um das Fahrzeug zu verzögern.
Parkassistenzsystem nach Anspruch 13, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, den D-Anteil (5) zu aktiveren, sofern – festgestellt wird, dass bei Zunahme des Betrags des Integralwerts (int) der Betrag des Integralwerts oder der Betrag einer davon abgeleiteten Größe einen ersten Schwellwert (int_schwell1) erreicht oder überschreitet, und – zeitlich danach festgestellt wird, dass bei Abnahme des Betrags des Integralwerts (int) der Betrag des Integralwerts (int) oder der Betrag einer davon abgeleiteten Größe einen zweiten Schwellwert (int_schwell2) erreicht oder unterschreitet.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Parkassistenzsystem eingerichtet ist, beim Anfahren des Kraftfahrzeugs aus dem Stand den I-Anteil (2) erst nach Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne zu aktivieren.
Parkassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bodenhindernis ein abgesenkter Bordstein ist.
Verfahren zum Überwinden eines Bodenhindernisses mit einem Kraftfahrzeug, welches ein Parkassistenzsystem mit automatisierter Längs- und Querführung umfasst, welches einen Geschwindigkeitsregler zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs auf eine durch das Parkassistenzsystem vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (v_soll) aufweist, wobei der Geschwindigkeitsregler einen aktivierbaren oder in seiner Charakteristik veränderbaren I-Anteil (2) zur Integration einer Regelabweichung umfasst, mit den Schritten: – Feststellen, dass eine oder mehrere kumulative Voraussetzungen im Zusammenhang mit einer durch ein Bodenhindernis hervorgerufenen Reduktion der Ist-Geschwindigkeit (v_ist) gegenüber der vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit (v_soll) eingetreten sind, und – bei Feststellung des Eintretens, Aktivieren des I-Anteils (2) oder Verändern der Charakteristik des I-Anteils (2), so dass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein derart hohes Antriebsmoment in Fahrtrichtung hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.