DE102018106164A1

DE102018106164A1 - Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018106164A1
Application number: DE102018106164.1A
Authority: DE
Inventors: Thirumalai Kumarasamy Ayyappan
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-03-16
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2019-09-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (3) aufweisend einen von zumindest zwei Rädern (10a, 10b) des Kraftfahrzeugs (1) während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang (8), wobei bei dem Verfahren ausgehend von einer Startposition (P1) des Kraftfahrzeugs (1) vor einem Beginn des Einparkens eine über den Übergang (8) führende Einparktrajektorie (11) bestimmt wird, wobei eine Zwischenposition (Z) des Kraftfahrzeugs (1) auf der Einparktrajektorie (11) vorgegeben wird, eine relative Lage des Kraftfahrzeugs (1) an der Zwischenposition (Z) zu dem Übergang (8) vor Beginn des Einparkens vorhergesagt wird und anhand der relativen Lage bewertet wird, ob eine Überwindung des Übergangs (8) innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, bei welchem ein zur Überwindung des Übergangs (8) erforderliches Drehmoment einmalig angefordert und zeitgleich auf die zumindest zwei den Übergang (8) überwindenden Räder (10a, 10b) übertragen wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem (2) sowie ein Kraftfahrzeug (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke aufweisend einen von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang, wobei bei dem Verfahren ausgehend von einer Startposition des Kraftfahrzeugs vor einem Beginn des Einparkens eine über den Übergang führende Einparktrajektorie bestimmt wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
Es ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt, Kraftfahrzeuge zumindest semi-autonom zu manövrieren, um sie beispielsweise in eine Parklücke einzuparken. Beim semi-autonomen Manövrieren übernimmt ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs eine Lenkung des Kraftfahrzeugs, während ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Gaspedal sowie die Bremse des Kraftfahrzeugs betätigt. Beim autonomen beziehungsweise vollautonomen Manövrieren betätigt das Fahrerassistenzsystem zusätzlich zu der Lenkung auch das Gaspedal und die Bremse, sodass das Kraftfahrzeug automatisch gelenkt, beschleunigt und abgebremst wird. Zum Bereitstellen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers weisen solche Fahrerassistenzsysteme üblicherweise Sensoren auf, welche Parklücken beziehungsweise freie Stellplätze in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erkennen und vermessen können.
Dabei ist es auch bekannt, einen Fahrer beim Einparken in eine Parklücke mit einem Übergang zu unterstützen, welcher beispielsweise einen ersten Bereich und einen gegenüber dem ersten Bereich erhöhten zweiten Bereich trennt. Der erste Bereich kann beispielsweise auf einem Niveau einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs liegen, der zweite Bereich kann beispielsweise durch eine Stufe ausgebildet sein. Der Übergang zwischen diesem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kann beispielsweise durch eine Bordsteinkante beziehungsweise eine Randsteinkante ausgebildet sein. Dieser Übergang soll während des Einparkens nacheinander von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs überwunden werden. Zum Überwinden des Übergangs wird jeweils ein bestimmtes Drehmoment auf dasjenige Rad des Kraftfahrzeugs übertragen, welches den Übergang aktuell überwindet.
In der DE 10 2013 210 672 A1 ist beispielsweise ein Parkassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches einen Geschwindigkeitsregler mit einem I-Anteil zur Überwindung eines Bodenhindernisses aufweist. Dabei wird im Zusammenhang mit einer durch das Drehmoment hervorgerufenen Reduktion einer Ist-Geschwindigkeit gegenüber einer Soll-Geschwindigkeit der I-Anteil aktiviert, sodass aufgrund der Integration der Regelabweichung ein derart hohes Antriebsmoment hervorgerufen wird, dass das Kraftfahrzeug das Bodenhindernis überwindet.
Dabei ist es üblich, dass das Drehmoment während des Einparkens zumindest zweimal, also separat für jedes Rad, angefordert und auf das jeweilige, den Übergang überwindende Rad übertragen wird. Dies bedeutet, dass zuerst ein erstes Drehmoment angefordert und auf das den Übergang zuerst überwindende erste Rad übertragen wird. Nachdem das erste Rad den Übergang überwunden hat, wird das Kraftfahrzeug abgebremst, ein zweites Drehmoment angefordert und auf das den Übergang anschließend überwindende zweite Rad übertragen. Durch dieses zweimalige Anfordern des Drehmomentes sowie das Abbremsen des Kraftfahrzeugs zwischen den Überwindungsvorgängen der beiden Räder nimmt das Einparken eine hohe Zeitdauer in Anspruch, ist besonders aufwendig und kann von dem Fahrer als unkomfortabel empfunden werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, wie ein Kraftfahrzeug schnell und zuverlässig in eine Parklücke aufweisend einen von zumindest zwei Rädern zu überwindenden Übergang zumindest semi-autonom eingeparkt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Bei einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke aufweisend einen von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang wird ausgehend von einer Startposition des Kraftfahrzeugs vor einem Beginn des Einparkens eine über den Übergang führende Einparktrajektorie bestimmt. Insbesondere wird eine Zwischenposition des Kraftfahrzeugs auf der Einparktrajektorie vorgegeben, eine relative Lage des Kraftfahrzeugs an der Zwischenposition zu dem Übergang vor Beginn des Einparkens vorhergesagt und anhand der relativen Lage bewertet, ob eine Überwindung des Übergangs innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, bei welchem ein zur Überwindung des Übergangs erforderliches Drehmoment einmalig angefordert und zeitgleich auf die zumindest zwei den Übergang überwindenden Räder übertragen wird.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke aufweisend einen von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang wird ausgehend von einer Startposition des Kraftfahrzeugs vor einem Beginn des Einparkens eine über den Übergang führende Einparktrajektorie bestimmt. Darüber hinaus wird eine Zwischenposition des Kraftfahrzeugs auf der Einparktrajektorie vorgegeben, eine relative Lage des Kraftfahrzeugs an der Zwischenposition zu dem Übergang vor Beginn des Einparkens vorhergesagt und anhand der relativen Lage bewertet, ob eine Überwindung des Übergangs innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, bei welchem ein zur Überwindung des Übergangs erforderliches Drehmoment einmalig angefordert und zeitgleich auf die zumindest zwei den Übergang überwindenden Räder übertragen wird.
Mittels des Verfahrens kann ein Fahrerassistenzsystem realisiert werden, durch welches das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom in die Parklücke eingeparkt werden kann. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug semi-autonom oder autonom in die Parklücke eingeparkt wird. Insbesondere wird das Kraftfahrzeug autonom beziehungsweise vollautomatisiert in die Parklücke eingeparkt. Das Kraftfahrzeug kann dabei sowohl in eine als eine Querparklücke ausgebildete Parklücke als auch in eine als Längsparklücke ausgebildete Parklücke eingeparkt werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kann beim Vorwärtseinparken oder Rückwärtseinparken in die Parklücke unterstützt werden. Die Parklücke kann beispielsweise anhand von Sensordaten einer fahrzeugseitigen Sensoreinrichtung erkannt und vermessen werden. Zu diesem Zweck kann das Kraftfahrzeug beispielsweise bewegt werden, während ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs mittels der Sensoreinrichtung insbesondere kontinuierlich erfasst wird. Die fahrzeugseitige Sensoreinrichtung kann beispielsweise ein Ultraschallsensor und/oder eine Kamera und/oder ein Laserscanner sein.
Die Parklücke weist dabei den Übergang auf, welcher beispielsweise einen ersten Bereich von einem gegenüber dem ersten Bereich erhöhten zweiten Bereich trennt und welcher beispielsweise eine Bordsteinkante sein kann. Der Übergang ist derart in der Parklücke angeordnet, dass der Übergang während des Einparkens von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs nacheinander überwunden beziehungsweise überfahren wird. Der Übergang ist also insbesondere derart in der Parklücke angeordnet, dass das Kraftfahrzeug nach Beendigung des Einparkvorgangs in einer Parkstellung mit zumindest zwei Rädern auf dem zweiten Bereich platziert beziehungsweise positioniert ist.
Im Falle einer Längsparklücke, in welche das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom rückwärts eingeparkt wird, wird als ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad beispielsweise zuerst ein rechtes Hinterrad über den Übergang bewegt. Danach wird als ein den Übergang anschließend überwindendes zweites Rad ein rechtes Vorderrad über den Übergang bewegt. In der Parkstellung sind also die Räder einer Seite des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Beifahrerseite, auf dem zweiten Bereich positioniert. Im Falle einer Querparklücke, in welche das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom rückwärts eingeparkt wird, wird als das erste Rad beispielsweise zuerst das rechte Hinterrad über den Übergang bewegt. Danach wird als das zweite Rad ein linkes Hinterrad über den Übergang bewegt. In der Parkstellung sind also die Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Hinterachse, auf dem zweiten Bereich positioniert.
Für den Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs in die Parklücke wird die Einparktrajektorie bestimmt, entlang welcher sich das Kraftfahrzeug während des Einparkens zumindest semi-autonom bewegt. Die Einparktrajektorie wird dabei ausgehend von der Startposition des Kraftfahrzeugs durch den ersten Bereich hindurch führend, den Übergang kreuzend und in den zweiten Bereich führend bestimmt. Die Startposition ist insbesondere eine Position, an welcher das Kraftfahrzeug vor Beginn des Einparkens abgebremst wird und ausgehend von welcher sich das Kraftfahrzeug dann in die Parklücke bewegt. Während des Einparkens werden die zumindest zwei Räder entlang der Einparktrajektorie und damit über den Übergang bewegt. Zum Überwinden des Übergangs, welcher ein Hindernis für die zumindest zwei Räder darstellt, muss dafür insbesondere ein bestimmtes Drehmoment auf die zumindest zwei Räder übertragen werden.
Dabei ist es nun vorgesehen, dass vor dem Beginn des Einparkens, also an der Startposition des Kraftfahrzeugs, anhand der Einparktrajektorie bewertet wird, ob die Überwindung des Übergangs durch beide Räder in einem einzelnen Überwindungszyklus durchgeführt werden kann. Unter einem einzelnen Überwindungszyklus sind hier ein einmaliges Anfordern und ein zeitgleiches Übertragen des Drehmoments auf beide Räder, welche den Übergang überwinden sollen, zu verstehen. Unter der zeitgleichen Übertragung des Drehmoments auf beide Räder ist zu verstehen, dass das Drehmoment, welches vor der Überwindung des Übergangs durch das erste Rad auf das erste Rad übertragen wird, auch auf das zweite Rad übertragen wird, obwohl dieses die Überwindung zeitlich nach dem ersten Rad durchführt. Anders ausgedrückt wird vor Beginn des Einparkens bewertet, ob das vor der Überwindung des Übergangs auf das den Übergang zuerst überwindendende erste Rad beaufschlagte Drehmoment zeitgleich auf das den Übergang nachfolgend überwindende zweite Rad übertragbar ist.
Somit kann in vorteilhafter Weise Zeit bei dem Einparkvorgang gespart werden. Ob die Überwindung des Übergangs in einem Überwindungszyklus möglich ist, kann anhand der vorbestimmten Zwischenposition des Kraftfahrzeugs auf der Einparktrajektorie bewertet werden. Beispielsweise kann anhand eines Verlaufs der Einparktrajektorie und anhand von geometrischen Abmessungen des Kraftfahrzeugs vorhergesagt werden, welche relative Lage das Kraftfahrzeug an der vorbestimmten Zwischenposition auf der Einparktrajektorie zu dem Übergang aufweisen wird. Die relative Lage wird also bestimmt, während sich das Kraftfahrzeug noch an der Startposition befindet. Anhand dieser Lage wird dann bewertet, ob das zur Überwindung des Übergangs erforderliche Drehmoment zeitgleich auf beide Räder übertragen werden kann.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das zum Überwinden des Übergangs erforderliche Drehmoment im Vergleich zu einem Drehmoment während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer im Wesentlichen ebenen Fläche erhöht ist. Durch das erhöhte Drehmoment wird das Kraftfahrzeug während des Einparkens beschleunigt. Dabei soll eine Zeitdauer, in welcher das Kraftfahrzeug während des Einparkens beschleunigt wird, einen bestimmten Grenzwert nicht überschreiten, um zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug mit einem Hindernis in der Parklücke kollidiert. Ein solches Hindernis kann eine Parklückenbegrenzung, beispielsweise ein parkendes Kraftfahrzeug, sein. Anhand der relativen Lage des Kraftfahrzeugs zu dem Übergang kann diese Zeitdauer abgeschätzt werden. Der Einparkvorgang ist also insbesondere nur dann innerhalb eines Überwindungszyklus möglich, falls die Zeitdauer den Grenzwert nicht überschreitet.
Mittels des Verfahrens kann eine Anzahl an Überwindungszyklen in vorteilhafter Weise reduziert werden und ein besonders einfacher, zuverlässiger sowie für den Fahrer des Kraftfahrzeugs komfortabler Einparkvorgang bereitgestellt werden.
Es erweist sich als vorteilhaft, dass, falls bewertet wurde, dass die Überwindung des Übergangs nicht innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, überprüft wird, ob eine neue Einparktrajektorie existiert, bei welcher die Überwindung des Übergangs innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, und falls ja, die neue Einparktrajektorie für die Durchführung des Einparkens vorgegeben wird. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass überprüft wird, ob eine neue Einparktrajektorie bestimmbar ist, bei welcher das Kraftfahrzeug an der Zwischenposition auf der neuen Einparktrajektorie eine derartige relative Lage zu dem Übergang aufweist, dass das Drehmoment zeitgleich auf beide Räder übertragen werden kann. Falls ja, wird die Einparktrajektorie umgeplant und die neue Einparktrajektorie für den durchzuführenden Einparkvorgang bereitgestellt. Somit kann in vorteilhafter Weise die Anzahl an Überwindungszyklen reduziert werden.
Falls das Überwinden des Übergangs nicht in einem Überwindungszyklus möglich ist, kann die Überwindung in zwei Überwindungszyklen stattfinden. Dies bedeutet, dass das Drehmoment zweimalig angefordert wird. Das Drehmoment wird also zuerst für das erste Rad angefordert und auf dieses übertragen, sodass dieses den Übergang überwindet. Dann wird das Kraftfahrzeug insbesondere abgebremst, das Drehmoment für das zweite Rad angefordert und auf dieses übertragen, sodass auch dieses den Übergang überwindet.
Bevorzugt wird die Zwischenposition derart vorgegeben, dass ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad auf dem Übergang platziert ist und ein den Übergang anschließend überwindendes zweites Rad unterhalb des Übergangs platziert ist. Als die relative Lage des Kraftfahrzeugs wird eine erste Distanz des zweiten Rades zu dem Übergang bestimmt und die Überwindung des Übergangs als innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar bewertet, falls die erste Distanz des zweiten Rads zu dem Übergang einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet. Vorzugsweise wird als der Schwellwert ein Wert zwischen 20 cm und 30 cm, insbesondere 25 cm, vorgegeben. Die Zwischenposition wird also derart vorgegeben, dass das erste Rad nach der Überwindung des sich zwischen dem ersten Bereich und dem gegenüber dem ersten Bereich erhöhten zweiten Bereich befindlichen Übergangs auf dem zweiten Bereich platziert ist und das zweite Rad vor der Überwindung des Übergangs auf dem ersten Bereich platziert ist. Dann wird die erste Distanz beziehungsweise der erste Abstand des zweiten Rads zu dem Übergang vorhergesagt. Anhand dieser ersten Distanz kann abgeschätzt werden, ob die Zeitdauer, in welcher beide Räder mit dem Drehmoment beaufschlagt werden, den vorbestimmten Grenzwert überschreiten würde. Falls nämlich die Distanz des zweiten Rades zu dem Übergang zu groß ist und den vorbestimmten Schwellwert überschreitet, so würde auch die Zeitdauer den Grenzwert überschreiten. Durch die Bestimmung beziehungsweise Vorhersage der ersten Distanz kann auf besonders einfache und reproduzierbare Weise vorhergesagt werden, ob die Überwindung des Übergangs innerhalb eines Überwindungszyklus möglich ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das für die Überwindung des Übergangs erforderliche Drehmoment in Abhängigkeit von zumindest einem die Parklücke und/oder das Kraftfahrzeug charakterisierenden Parameter vor einem Beginn der Überwindung vorherbestimmt. Es wird also das für die Überwindung erforderliche Drehmoment vor Beginn der Überwindung, beispielsweise zeitlich vor einer Positionierung des ersten Rads an dem Übergang, vorherbestimmt. Ein Wert des erforderlichen Drehmoments steht also insbesondere bereits zur Verfügung, während das erste Rad noch beabstandet zu dem Übergang angeordnet ist. Das erforderliche Drehmoment wird dabei in Abhängigkeit von zumindest einer Kenngröße der Parklücke, insbesondere einer Kenngröße des Übergangs in der Parklücke, und/oder einer Kenngröße des Kraftfahrzeugs vorhergesagt beziehungsweise im Voraus bestimmt. Das erforderliche Drehmoment kann beispielsweise von einer Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems bestimmt werden.
Durch die Vorbestimmung des Drehmoments in Abhängigkeit von dem Parameter der Parklücke und/oder des Kraftfahrzeugs ergibt sich der Vorteil, dass das Drehmoment individuell vorgegeben werden kann und bereits vor Beginn des Überwindungsvorgangs zur Verfügung steht. Das Drehmoment kann dabei so bestimmt werden, dass es einen minimalen, für die Überwindung erforderlichen Wert aufweist. Dadurch kann ein besonders angenehmer Einparkvorgang für den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Insbesondere kann verhindert werden, dass das Kraftfahrzeug aufgrund eines zu hohen Drehmoments ruckartig abgebremst werden muss, um beispielsweise eine Kollision mit einem die Parklücke begrenzenden Objekt zu verhindern.
Dabei kann vorgesehen sein, dass als der zumindest eine Parameter eine Höhe und/oder eine Neigung des Übergangs bezüglich einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs und/oder eine Orientierung des Kraftfahrzeugs bezüglich der Parklücke bestimmt wird. Die Höhe und/oder die Neigung des Übergangs beziehungsweise der Bordsteinkante kann beispielsweise mittels der fahrzeugseitigen Sensoreinrichtung, beispielsweise der Kamera und/oder des Ultraschallsensors erfasst werden. Die Neigung kann als ein Winkel des Übergangs bezüglich des ersten Bereiches bestimmt werden. In Abhängigkeit von der erfassten Höhe und/oder der erfassten Neigung bezüglich des ersten Bereiches kann dann das erforderliche Drehmoment für den Überwindungsvorgang bestimmt werden. So kann beispielsweise bei einem Übergang mit einer ersten Höhe ein erster Wert für das Drehmoment bestimmt werden, und bei einem Übergang mit einer im Vergleich zur ersten Höhe kleineren zweiten Höhe ein im Vergleich zum ersten Wert reduzierter zweiter Wert für das Drehmoment vorgegeben werden. Anhand der Orientierung kann insbesondere bestimmt werden, ob das Kraftfahrzeug einen Längsparkvorgang oder einen Querparkvorgang durchführt und/oder ob das Kraftfahrzeug vorwärts oder rückwärts in die Parklücke einparkt. Bei einem Längsparkvorgang schneidet die Einparktrajektorie den Übergang unter einem anderen Winkel als bei einem Querparkvorgang. Das Drehmoment kann also zum Bereitstellen eines erfolgreichen Überwindungsvorgangs in Abhängigkeit von der Orientierung, insbesondere dem Winkel zwischen dem Übergang und Einparktrajektorie, bestimmt werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung werden vorgegebenen Werten des zumindest einen Parameters jeweilige Gewichtungsfaktoren zugeordnet, wobei einer der Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit von dem bestimmten Wert des zumindest einen Parameters ausgewählt wird, ein vorgegebenes Standarddrehmoment mit dem ausgewählten Gewichtungsfaktor gewichtet wird und das gewichtete Standarddrehmoment als das für den Überwindungsvorgang erforderliche Drehmoment vorherbestimmt wird. Das Standarddrehmoment kann während eines Testeinparkvorgangs bestimmt werden und in einer fahrzeugseitigen Speichereinrichtung hinterlegt werden. Das Standarddrehmoment ist dabei insbesondere dasjenige Minimaldrehmoment, welches bei Vorliegen zumindest eines vorbestimmten Standardparameters, beispielsweise einer Standardhöhe des Übergangs, auf die Räder übertragen werden muss, sodass der Übergang erfolgreich überwunden werden kann.
Der Standardparameter ist insbesondere ein Durchschnittswert, welcher aus Statistiken erhalten werden kann. Wenn der bestimmte, beispielsweise von der Sensoreinrichtung erfasste, Parameter dem Standardparameter entspricht, so beträgt der Gewichtungsfaktor für diesen Parameter „1“ und das erforderliche Drehmoment wird als das Standarddrehmoment vorgegeben. Wenn der bestimmte Parameter von dem Standardparameter abweicht, so beträgt der Gewichtungsfaktor für diesen Parameter einen von „1“ abweichenden Wert, mit welchem das Standarddrehmoment gewichtet beziehungsweise multipliziert wird. Das Standarddrehmoment, welches beispielsweise 250 Nm betragen kann, wird mittels des Gewichtungsfaktors dann verringert oder erhöht. Wenn beispielsweise die erfasste Höhe des Bordsteins geringer als die Standardhöhe ist, so ist der Gewichtungsfaktor kleiner als „1“, wenn die erfasste Höhe des Bordsteins größer als die Standardhöhe ist, so ist der Gewichtungsfaktor größer als „1“. Durch das Bereitstellen von vorbestimmten Gewichtungsfaktoren sowie durch Vorgeben des Standarddrehmoments kann das erforderliche Drehmoment besonders einfach und schnell bestimmt werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird, falls die Überwindung des Übergangs als innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar bewertet wurde, das Drehmoment beim Durchführen des Einparkens vor der Überwindung des Übergangs auf beide Räder übertragen, sobald ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad zu dem Übergang eine vorbestimmte zweite Distanz aufweist. Vorzugsweise wird als die vorbestimmte zweite Distanz ein Wert zwischen 5 cm und 15 cm, insbesondere 10 cm, vorgegeben. Hier ist der Einparkvorgang bereits gestartet, wobei das Kraftfahrzeug während des Einparkens entlang der Einparktrajektorie in die Parklücke bewegt wird. Sobald das erste Rad die vorbestimmte zweite Distanz zu dem Übergang aufweist, kann das Kraftfahrzeug abgebremst werden und das beispielsweise anhand des zumindest einen Parameters bestimmte Drehmoment auf beide Räder übertragen werden. Dann wird der Einparkvorgang fortgeführt, sodass beide Räder den Übergang überwinden. Der Abstand zwischen dem ersten Rad und dem Übergang kann beispielsweise mittels der zumindest einen Sensoreinrichtung und/oder anhand von Odometrieparametern des Kraftfahrzeugs kontinuierlich erfasst werden. Beispielsweise kann ein Signal ausgegeben werden, sobald der Abstand der zweiten Distanz entspricht.
Vorzugsweise wird eine Zeitdauer zum Durchführen des Überwindungszyklus bestimmt und nach der Zeitdauer überprüft, ob beide Räder den Übergang überwunden haben. Die Zeitdauer nach welcher die Überwindung des Übergangs von beiden Rädern beendet sein müsste, beispielsweise die Zeitdauer nach Beginn des Einparkens von der Startposition des Kraftfahrzeugs, kann anhand einer Länge der Einparktrajektorie und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Insbesondere wird zuerst überprüft, ob das erste Rad den Übergang überwunden hat, anschließend wird überprüft, ob das zweite Rad den Übergang überwunden hat. Wenn erkannt wurde, dass beide Räder den Übergang erfolgreich überwunden haben, wird der Überwindungszyklus als erfolgreich bewertet und das Einparken kann beendet werden.
Es kann vorgesehen sein, dass, falls bestimmt wird, dass die Überwindung des Übergangs der zumindest zwei Räder fehlgeschlagen ist, ein neues Drehmoment vor einem weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs zeitgleich auf die zumindest zwei Räder übertragen wird, und falls bestimmt wird, dass die Überwindung des Übergangs durch ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad erfolgreich durchgeführt ist und durch ein den Übergang anschließend überwindendes zweites Rad fehlgeschlagen ist, ein neues Drehmoment vor einem weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs durch das zweite Rad auf das zweite Rad übertragen wird. Es wird nach der vorbestimmten Zeitdauer also zunächst bestimmt, ob das erste Rad den Überwindungsvorgang erfolgreich durchgeführt hat. Falls nicht, wird das neue Drehmoment, welches im Vergleich zum Drehmoment des fehlgeschlagenen Versuchs erhöht ist, bereitgestellt und insbesondere zeitgleich auf beide Räder übertragen. Das Überwinden des Übergangs durch beide Räder wird also erneut gestartet. Falls erfasst wurde, dass das erste Rad den Übergang erfolgreich überwunden hat, nicht aber das zweite Rad, dann wird das neue Drehmoment, welches im Vergleich zum Drehmoment des fehlgeschlagenen Versuchs erhöht ist, bereitgestellt und nur auf das zweite Rad übertragen. Es wird nur das Überwinden des Übergangs durch das zweite Rad erneut gestartet.
In einer Ausführungsform wird das neue Drehmoment in Abhängigkeit von zumindest einem das Kraftfahrzeug und/oder die Parklücke charakterisierenden Parameter bestimmt. Das neue Drehmoment wird so bestimmt, dass es größer als das Drehmoment des erfolglosen Überwindungsversuches ist. Das zum erfolgreichen Durchführen des weiteren Überwindungsversuchs erforderliche Drehmoment wird dabei in Abhängigkeit von zumindest einer Kenngröße der Parklücke, insbesondere einer Kenngröße des Übergangs, und/oder einer Kenngröße des Kraftfahrzeugs bestimmt. Dazu wird der Einparkvorgang insbesondere kurzzeitig unterbrochen, beispielsweise das Kraftfahrzeug abgebremst, sodass der zumindest eine Parameter, beispielsweise eine Orientierung des Kraftfahrzeugs zu dem Übergang und/oder ein Reifendruck des den Übergang nicht überwindenden Rades, zuverlässig und genau bestimmt werden kann.
Alternativ wird das in dem fehlgeschlagenen Versuch bereitgestellte Drehmoment erhöht und das erhöhte Drehmoment als das neue Drehmoment für den weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs bereitgestellt. Gemäß dieser Ausführungsform wird das bisherige Drehmoment beispielsweise schrittweise so lange erhöht, bis beide Räder den Übergang überwunden haben. Das neue Drehmoment wird also nicht aufwendig bestimmt. Das Drehmoment wird dabei insbesondere unmittelbar, also ohne Unterbrechung des Einparkens, erhöht. Somit kann gewährleistet werden, dass der Einparkvorgang schnell beendet werden kann.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zum zumindest semi-autonomen Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke aufweisend einen von zumindest zwei Rädern des Kraftfahrzeugs während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang, wobei das Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist. Das Fahrerassistenzsystem weist zum Durchführen des Verfahrens insbesondere eine Steuereinrichtung auf, welche insbesondere auch dazu ausgelegt ist, in eine Lenkung sowie insbesondere in ein Antriebs- und Bremssystem des Kraftfahrzeugs einzugreifen und damit das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom zu bewegen. Außerdem weist das Fahrerassistenzsystem vorzugsweise zumindest eine Sensoreinrichtung, beispielsweise zumindest einen Ultraschallsensor und/oder zumindest eine Kamera und/oder zumindest einen Laserscanner, zum Erfassen der Parklücke und zum Bestimmen eines Abstands zwischen den Rädern des Kraftfahrzeugs und dem Übergang in der Parklücke auf.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als ein Personenkraftwagen ausgebildet.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Mit Angaben „über“, „auf“, „unter“, „vor“, „oberhalb“, „vorwärts“, „rückwärts“, etc. sind für einen vor dem Kraftfahrzeug stehenden und in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs blickenden Beobachter gegebene Positionen und Orientierungen angegeben.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und eine Parklücke;
2 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs beim Planen eines Einparkvorgangs;
3 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
4 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs beim Überwinden eines Übergangs in der Parklücke; und
5 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In den Figuren sind gleiche sowie funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 ist im vorliegenden Fall als ein Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 beim zumindest semi-autonomen Einparken in eine Parklücke 3 unterstützt. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist hier eine Steuereinrichtung 4 auf, welche beispielsweise durch ein fahrzeugseitiges Steuergerät ausgebildet sein kann. Die Steuereinrichtung 4 ist insbesondere dazu ausgelegt, zum Bereitstellen eines semi-autonomen Einparkvorgangs in eine Lenkung des Kraftfahrzeugs 1 einzugreifen und zum Bereitstellen eines vollautonomen Einparkvorgangs zusätzlich ein Gaspedal und eine Bremse des Kraftfahrzeugs 1 zu betätigen. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist hier außerdem zumindest eine Sensoreinrichtung 5, 6 auf, welche zum Überwachen eines Umgebungsbereichs 7 des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist. Hier weist das Fahrerassistenzsystem 2 zwei Sensoreinrichtungen 5, 6 auf, wobei eine erste Sensoreinrichtung 5 beispielsweise als eine Kamera ausgebildet ist und eine zweite Sensoreinrichtung 6 beispielsweise als ein Ultraschallsensor ausgebildet ist.
Mittels der fahrzeugseitigen Sensoreinrichtungen 5, 6 kann die Parklücke 3, beispielsweise bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 in Richtung der Parklücke 3, erfasst und vermessen werden. Die Parklücke 3 weist hier einen ersten Bereich B1 und einen gegenüber dem ersten Bereich B1 erhabenen beziehungsweise erhöhten zweiten Bereich B2 auf. Der zweite Bereich B2 ist also entlang einer Fahrzeughochrichtung oberhalb des ersten Bereiches B1 angeordnet. Die Bereiche B1, B2 sind durch einen Übergang 8 voneinander getrennt, welcher insbesondere durch eine Borsteinkante ausgebildet ist. Im vorliegenden Fall ist die Parklücke 3 als eine Längsparklücke ausgebildet, welche durch zwei Objekte 9 in Form von zwei geparkten Fahrzeugen begrenzt wird. Der Übergang 8 ist hier derart in der Parklücke 3 angeordnet, dass das Kraftfahrzeug 1 beim Einparken in die Parklücke 3 mit zumindest zwei Rädern 10a, 10b, 10c, 10d (siehe 2) den Übergang 8 überwinden beziehungsweise überfahren muss und somit in einer Parkstellung mit zumindest zwei Rädern 10a, 10b, 10c, 10d in dem zweiten Bereich B2 positioniert ist. Hier soll das Kraftfahrzeug 1 ausgehend von einer Startposition P1 rückwärts in die Parklücke 3 eingeparkt werden, wobei zuerst ein rechtes Hinterrad 10a und anschließend ein rechtes Vorderrad 10b den Übergang 8 überfährt. An der Startposition P1 ist das Kraftfahrzeug 1' hier parallel zu der Parklücke 3 und zu den anderen Fahrzeugen 9 positioniert. Zum Überwinden des Übergangs 8 wird dabei ein Drehmoment für das erste Rad 10a bestimmt, welches den Übergang 8 zuerst überwindet. Außerdem soll bestimmt werden, ob das Drehmoment, welches zum Überwinden des Übergangs 8 auf das erste Rad 10a übertragen werden wird, zeitgleich auch auf das zweite Rad 10b übertragen werden kann. Es soll also bestimmt werden, ob der Überwindungsvorgang des Übergangs 8 innerhalb eines Überwindungszyklus durchgeführt werden kann. Innerhalb dieses einen Überwindungszyklus wird das Drehmoment nur einmalig angefordert und zeitgleich auf beide Räder 10a, 10b übertragen.
Dazu wird, wie anhand des Ablaufdiagramms in 3 gezeigt ist, vor der Durchführung des Einparkvorgangs ein Verfahren zum Bestimmten der Anzahl an Überwindungszyklen durchgeführt. In einem ersten Schritt S11 des Verfahrens wird ausgehend von der Startposition P1 des Kraftfahrzeugs 1' eine Einparktrajektorie 11 geplant, entlang welcher sich das Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke 3 an eine Zielposition P2 bewegen soll. Die Einparktrajektorie 11 führt hier von dem ersten Bereich B1 über den Übergang 8 in den zweiten Bereich B2. Die Einparktrajektorie 11 wird insbesondere so geplant, dass das Kraftfahrzeug 1 in einem bestimmten Abstand, beispielsweise 10 cm, vor dem Übergang 8 abgebremst wird, sodass das Drehmoment auf das erste Rad 10a übertragen werden kann.
In einem zweiten Schritt S12 wird eine voraussichtliche Lage des Kraftfahrzeugs 1" an einer vorbestimmten Zwischenposition Z auf der Einparktrajektorie 11 bestimmt beziehungsweise vorhergesagt. Die Zwischenposition Z, welche anhand des Kraftfahrzeugs 1" schematisch in 2 gezeigt ist, ist derart ausgebildet, dass das erste Rad 10a bereits auf dem zweiten Bereich B2 positioniert ist, während des zweite Rad 10b sich noch in dem ersten Bereich B1 befindet. Das erste Rad 10a befindet sich als auf dem zweiten Bereich B2 und das zweite Rad 10b befindet sich unterhalb beziehungsweise vor dem Übergang 8. Das sich in dem zweiten Bereich B2 befindliche erste Rad 10a weist dabei einen Abstand zu dem Übergang 8 auf, welcher einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet. Als die relative Lage des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Übergang wird eine erste Distanz d1 des sich in dem ersten Bereich B1 befindlichen zweiten Rads 10b zu dem Übergang 8 bestimmt. Im Falle eines Längsparkvorgangs ist die erste Distanz d1 ein Abstand des rechten Vorderrades 10b, im Falle eines Querparkvorgangs ist die erste Distanz d1 ein Abstand des linken Hinterrades 10d.
In einem dritten Schritt S13 wird bestimmt, ob die erste Distanz d1 einen vorbestimmten Schwellwert, insbesondere 25 cm, überschreitet. Falls nicht („N“), wird in einem vierten Schritt S14 bestimmt, dass das Überwinden des Übergangs 8 für beide Räder 10a, 10b in einem Überwindungszyklus durchführbar ist. Das Einparkmanöver kann anschließend nach diesem vierten Schritt S14 gestartet werden. Falls ja („Y“), also falls die erste Distanz d1 den Schwellwert jedoch überschreitet, wird in einem fünften Schritt S15 bestimmt, ob eine neue Einparktrajektorie bestimmt werden kann, bei welcher die erste Distanz d1 des zweiten Rades 10b zu dem Übergang 8 den Schwellwert unterschreitet, und somit der Überwindungsvorgang innerhalb eines Überwindungszyklus durchgeführt werden kann. Falls nicht („N“), also falls keine neue Einparktrajektorie existiert, wird in einem sechsten Schritt S16 bestimmt, dass zwei Überwindungszyklen durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass für jedes Rad 10a, 10b das Drehmoment separat angefordert werden muss. Falls aber eine solche neue Einparktrajektorie existiert („Y“), wird in einem siebten Schritt S17 die neue Einparktrajektorie vorgegeben und der vierte Schritt S14 durchgeführt.
In 4 ist das Kraftfahrzeug 1 beim Einparken entlang einer Einparktrajektorie 11 gezeigt, mittels welcher das Überwinden des Übergangs 8 durch beide Räder 10a, 10b in einem Überwindungszyklus durchführbar ist. Das Kraftfahrzeug 1 wird vor der Überwindung des Übergangs 8 an einer Position P3 abgebremst, in welcher das erste Rad 10a, eine zweite vorbestimmte Distanz d2 zu dem Übergang 8 aufweist. An dieser Position P3 wird das Drehmoment auf das erste Rad 10a und das zweite Rad 10b übertragen. Die zweite Distanz d2 beträgt in etwa 10 cm.
In 5 ist ein Verfahren gezeigt, welches beispielsweise durchgeführt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug 1 an der Position P3 befindet. Das in 5 gezeigte Verfahren wird also während des Einparkens, insbesondere zeitlich nach dem in 3 gezeigten Verfahren, durchgeführt. In einem ersten Schritt S21 des Verfahrens gemäß 5 wird das Drehmoment für das erste Rad 10a bestimmt.
Das Drehmoment kann beispielsweise in Abhängigkeit von zumindest einem Parameter der Parklücke 3 und/oder des Kraftfahrzeugs 1 vorherbestimmt werden. Als der zumindest eine Parameter kann dabei eine Höhe und/oder eine Neigung des Übergangs 8 bezüglich des ersten Bereichs B1 bestimmt werden. Die Höhe und/oder die Neigung kann beispielsweise mittels der Sensoreinrichtungen 5, 6 bestimmt werden. Dabei können vorgegebenen Werten des zumindest einen Parameters vorgegebene Gewichtungsfaktoren zugeordnet werden. Ein vorbestimmtes Standarddrehmoment, welches beispielsweise 250 Nm beträgt, kann dann mit einem der Gewichtungsfaktoren, welcher in Abhängigkeit von dem erfassten Wert des zumindest einen Parameters ausgewählt wird, gewichtet werden, wobei das gewichtete Standarddrehmoment als das Drehmoment vorherbestimmt wird. Die vorgegebenen Werte für die Parameter können mit den zugehörigen Gewichtungsfaktoren in jeweiligen Umsetzungstabellen hinterlegt sein. Dazu wird, beispielsweise von der Steuereinrichtung 4, in der Umsetzungstabelle derjenige Wert für den Parameter identifiziert, welcher dem erfassten Wert entspricht, und der zugeordnete Gewichtungsfaktor aus der Umsetzungstabelle ausgelesen.
In einem zweiten Schritt S22 wird eine Zeitdauer bestimmt, welche benötigt wird, bis das zweite Rad 10b den Übergang 8 mit dem für das erste Rad 10a bestimmten Drehmoment überwunden hat und auf dem zweiten Bereich B2 positioniert ist. In einem dritten Schritt S23 wird das Drehmoment angefordert und auf die Räder 10a, 10b übertragen. In einem vierten Schritt S24 wird überprüft, ob die bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist. Falls nicht („N“), wird der vierte Schritt S24 so lange wiederholt, bis die Zeitdauer abgelaufen ist. Falls ja („Y“) wird in einem fünften Schritt S25 bestimmt, ob das erste Rad 10a den Übergang 8 überwunden hat. Falls nicht, wird in einem sechsten Schritt S26 ein erfolgloser Überwindungsvorgang erkannt, der Einparkvorgang abgebrochen und ein neues Drehmoment bestimmt. Mit diesem neuen Drehmoment wird das Verfahren bei dem zweiten Verfahrensschritt S22 erneut begonnen. Falls jedoch erkannt wurde, dass das erste Rad 10a den Übergang 8 überwunden hat („Y“), wird in einem siebten Schritt S27 bestimmt, ob das zweite Rad 10b, auf welches das für das erste Rad 10a bestimmte Drehmoment übertragen wurde, den Übergang 8 ebenfalls überwunden hat und auf dem zweiten Bereich B2 positioniert ist.
Falls das zweite Rad 10b nicht auf dem zweiten Bereich B2 positioniert ist („N“), wird der Überwindungsvorgang für das zweite Rad 10b in einem achten Schritt S28 unterbrochen und das zweite Rad 10b als das erste Rad betrachtet. Dies bedeutet beispielsweise, dass für das zweite Rad 10b ein individuelles Drehmoment bestimmt wird, welches im Vergleich zu dem Drehmoment des erfolglosen Überwindungsversuches erhöht ist. Beispielsweise kann das Drehmoment für das zweite Rad 10b in Abhängigkeit von der aktuellen Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 zu der Parklücke 3 und/oder in Abhängigkeit von einem Reifendruck des zweiten Rades 10b bestimmt werden. Alternativ kann der Überwindungsvorgang für das zweite Rad 10b nicht unterbrochen werden, sondern das Drehmoment unmittelbar erhöht werden. Das Drehmoment kann beispielsweise so lange kontinuierlich erhöht werden, bis auch das zweite Rad 10b den Übergang 8 überwunden hat. Falls in dem siebten Schritt S27 erfasst wurde, dass das zweite Rad 10b den Übergang 8 erfolgreich überwunden hat („Y“), wird das Einparkmanöver in einem neunten Schritt S29 beendet. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich dann in der Parkstellung, wobei die zumindest zwei Räder 10a, 10b auf dem zweiten Bereich B2 positioniert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013210672 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (3) aufweisend einen von zumindest zwei Rädern (10a, 10b) des Kraftfahrzeugs (1) während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang (8), wobei bei dem Verfahren ausgehend von einer Startposition (P1) des Kraftfahrzeugs (1) vor einem Beginn des Einparkens eine über den Übergang (8) führende Einparktrajektorie (11) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zwischenposition (Z) des Kraftfahrzeugs (1) auf der Einparktrajektorie (11) vorgegeben wird, eine relative Lage des Kraftfahrzeugs (1) an der Zwischenposition (Z) zu dem Übergang (8) vor Beginn des Einparkens vorhergesagt wird und anhand der relativen Lage bewertet wird, ob eine Überwindung des Übergangs (8) innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, bei welchem ein zur Überwindung des Übergangs (8) erforderliches Drehmoment einmalig angefordert und zeitgleich auf die zumindest zwei den Übergang (8) überwindenden Räder (10a, 10b) übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass falls bewertet wurde, dass die Überwindung des Übergangs (8) nicht innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, überprüft wird, ob eine neue Einparktrajektorie existiert, bei welcher die Überwindung des Übergangs (8) innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar ist, und falls ja, die neue Einparktrajektorie für die Durchführung des Einparkens vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenposition (Z) derart vorgegeben wird, dass ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad (10a) auf dem Übergang (8) platziert ist und ein den Übergang anschließend überwindendes zweites Rad (10b) unterhalb des Übergangs (8) platziert ist, als die relative Lage des Kraftfahrzeugs (1) eine erste Distanz (d1) des zweiten Rades (10b) zu dem Übergang (8) bestimmt wird, und die Überwindung des Übergangs (8) als innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar bewertet wird, falls die erste Distanz (d1) des zweiten Rads (10b) zu dem Übergang (8) einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als der Schwellwert ein Wert zwischen 20 cm und 30 cm, insbesondere 25 cm, vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das für die Überwindung des Übergangs (8) erforderliche Drehmoment in Abhängigkeit von zumindest einem die Parklücke (3) und/oder das Kraftfahrzeug (1) charakterisierenden Parameter vor einem Beginn der Überwindung vorherbestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als der zumindest eine Parameter eine Höhe und/oder eine Neigung des Übergangs (8) bezüglich einer Fahrbahn des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Orientierung des Kraftfahrzeugs (1) bezüglich der Parklücke (3) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass vorgegebenen Werten des zumindest einen Parameters jeweilige Gewichtungsfaktoren zugeordnet werden, wobei einer der Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit von dem bestimmten Wert des zumindest einen Parameters ausgewählt wird, ein vorgegebenes Standarddrehmoment mit dem ausgewählten Gewichtungsfaktor gewichtet wird und das gewichtete Standarddrehmoment als das für den Überwindungsvorgang erforderliche Drehmoment vorherbestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass falls die Überwindung des Übergangs (8) als innerhalb eines Überwindungszyklus durchführbar bewertet wurde, das Drehmoment beim Durchführen des Einparkens vor der Überwindung des Übergangs (8) auf beide Räder (10a, 10b) übertragen wird, sobald ein den Übergang zuerst überwindendes erstes Rad (10a) zu dem Übergang (8) eine vorbestimmte zweite Distanz aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als die vorbestimmte zweite Distanz ein Wert zwischen 5 cm und 15 cm, insbesondere 10 cm, vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zeitdauer zum Durchführen des Überwindungszyklus bestimmt wird und nach der Zeitdauer überprüft wird, ob beide Räder (10a, 10b) den Übergang (8) überwunden haben.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass falls bestimmt wird, dass die Überwindung des Übergangs (8) der zumindest zwei Räder (10a, 10b) fehlgeschlagen ist, ein neues Drehmoment vor einem weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs (8) zeitgleich auf die zumindest zwei Räder (10a, 10b) übertragen wird, und falls bestimmt wird, dass die Überwindung des Übergangs (8) durch ein den Übergang (8) zuerst überwindendes erstes Rad (10a) erfolgreich durchgeführt ist und durch ein den Übergang (8) anschließend überwindendes zweites Rad (10b) fehlgeschlagen ist, ein neues Drehmoment vor einem weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs (8) durch das zweite Rad (10b) auf das zweite Rad (10b) übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das neue Drehmoment in Abhängigkeit von zumindest einem das Kraftfahrzeug (1) und/oder die Parklücke (3) charakterisierenden Parameter bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das in dem fehlgeschlagenen Versuch bereitgestellte Drehmoment erhöht wird und das erhöhte Drehmoment als das neue Drehmoment für den weiteren Versuch zur Überwindung des Übergangs (8) bereitgestellt wird.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1) zum zumindest semi-autonomen Einparken des Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke (3) aufweisend einen von zumindest zwei Rädern (10a, 10b) des Kraftfahrzeugs (1) während des Einparkens nacheinander zu überwindenden Übergang (8), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 14.