DE102010010489A1 - Spurhaltesystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Spurhaltesystem für ein Kraftfahrzeug (5), umfassend: – ein Fahrspurerfassungssystem (6) zum Erfassen und Bestimmen der vor dem Fahrzeug (5) liegenden Fahrspur (1, 1a), – ein Fahrzeugpositionsbestimmungssystem (7) zur Bestimmung der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) mittels einer Bewegungsgröße des Fahrzeugs (5), – eine Steuereinrichtung (8) zur Erzeugung eines das Lenksystem (9) des Kraftfahrzeugs (5) beaufschlagenden Lenkmoments (M) im Sinne einer Spurhaltung, erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass – das Fahrspurerfassungssystem (6) zum Erfassen von Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen (3, 4), von Fahrbahnränder, von Objekten (10), insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und von Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug (5) befahrenen Fahrspur (1a) ausgebildet ist, – die Steuereinrichtung (8) Vorausschaupunkte (x) auf der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) erzeugt und in Abhängigkeit der die Umgebungssituation im Bereich der Vorausschaupunkte (x) spezifizierenden Objekte (3, 4, 10) hinsichtlich Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnränder, Objekte, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur Schwellwerte (S) bestimmt, – die Steuereinrichtung (8) einen prädizierten Abstand (yprä) bestimmt, der den Abstand des Fahrzeugs in dem Vorausschaupunkt (x) auf der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) von dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Obung (8) zur Erzeugung eines Eingriffsabstandes (S1, S2) den Schwellwert (S) in Abhängigkeit des prädizierten Abstands (yprä) erniedrigt oder erhöht, und – bei Unterschreiten des Eingriffsabstandes (S1, S2) durch den seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt (3, 4, 10) das Lenksystem (9) mit einem Lenkmoment (M) beaufschlagt wird, wobei die Eingriffstärke von dem seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt (3, 4, 10) abhängt.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Spurhaltesystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Ein solches Spurhaltesystem ist bspw. aus der gattungsbildenden
DE 101 37 292 A1 bekannt; das aus einer CCD-Kamera zur Erfassung des Fahrzeugumfeldes, insbesondere zur Erfassung des Fahrbahnverlaufs und des Fahrzeugkurses und einer elektrischen Servolenkung, die eine Lenkassistenzfunktion zur Spurführung umfasst, besteht. Aus dem Fahrbahnverlauf werden eine Sollbahn und ein Sollbahnwinkel ermittelt, aus dem Fahrzeugkurs eine Istbahn und ein Istbahnwinkel, wobei die Sollbahn und der Sollbahnwinkel mit der Istbahn und dem Istbahnwinkel verglichen werden und hieraus nach Maßgabe des Vergleichs ein Lenkmoment erzeugt wird, das dem von dem Fahrer aufgebrachten Handmoment überlagert wird. - Nachteilig bei diesem bekannten Spurhaltesystem ist jedoch, dass die Momentenaufschaltung auf die Lenkung zur Unterstützung des Fahrers bei der Spurführung des Fahrzeugs nicht hinsichtlich der Umgebung des Fahrzeugs differenziert wird, also bspw. nicht unterschieden wird, ob eine Fahrspur durch eine Fahrbahnmarkierung begrenzt wird oder durch eine Betonwand, bspw. in einem Baustellenbereich, die sogar evtl. zusätzlich zu solchen Fahrbahnmarkierungen vorhanden sein kann. Zusätzlich ist es auch relevant hinsichtlich eines Spurhaltesystems, ob ggf. auf einer Nachbarspur des Fahrzeugs weitere Fahrzeuge fahren.
- Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gegenüber dem bekannten Spurhaltesystem der eingangs genannten Art ein verbessertes Spurhaltesystem anzugeben, welches den Fahrer hinsichtlich der Umgebungssituation des Fahrzeugs differenziert zur Spurhaltung unterstützt.
- Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Spurhaltesystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
- Bei einem solchen erfindungsgemäßen Spurhaltesystem ist vorgesehen, dass
- – das Fahrspurerfassungssystem zum Erfassen von Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, von Fahrbahnränder, von Objekten, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und von Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur ausgebildet ist,
- – die Steuereinrichtung Vorausschaupunkte auf der Fahrzeugtrajektorie erzeugt und in Abhängigkeit der die Umgebungssituation im Bereich der Vorausschaupunkte spezifizierenden Objekte hinsichtlich Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnränder, Objekte, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur Schwellwerte bestimmt,
- – die Steuereinrichtung einen prädizierten Abstand bestimmt, der den Abstand des Fahrzeugs in dem Vorausschaupunkt auf der Fahrzeugtrajektorie von dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt angibt,
- – die Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Eingriffsabstandes den Schwellwert in Abhängigkeit des prädizierten Abstands erniedrigt oder erhöht, und
- – bei Unterschreiten des Eingriffsabstandes durch den seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt das Lenksystem mit einem Lenkmoment beaufschlagt wird, wobei die Eingriffstärke von dem seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt abhängt.
- Das erfindungsgemäße Spurhaltesystem weist demnach den Vorteil auf, dass eine differenzierte Umgebungssituation des Fahrzeugs als Grundlage eines Momenteneingriffs dient. Diese Differenzierung der Umgebungssituation erfolgt hinsichtlich Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnränder, Objekte, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur.
- Damit werden nicht nur Fahrspur- oder Fahrbahnmarkierungen erfasst und zur Grundlage des Momenteneingriffs in die Lenkung des Fahrzeugs gemacht, sondern sowohl den Fahrbahnrand bildende bauliche Begrenzungen, also Bordsteine, Leitplanken oder Betonwände als auch auf der Nachbarspur fahrende Fahrzeuge. Dies ist insbesondere auch dann vorteilhaft, wenn die üblichen Fahrspur- oder Fahrbahnmarkierungen nicht vorhanden sind.
- Mit der prädizierten Fahrzeugtrajektorie wird der Schwellwert als Eingriffsabstand für den Momenteneingriff dynamisch an diese die Umgebungssituation, also die Begrenzungssituation der Fahrbahn oder der Fahrspur in einem bestimmten Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekte angepasst. So ist beispielsweise bei einer Baustellenwand der Eingriffsabstand höher angesetzt als bei einer üblichen Spurmarkierung oder auch höher bei einem auf der Nachbarspur detektierten Fahrzeug als ohne einem solchen Fahrzeug. Dieser Eingriffsabstand wird erfindungsgemäß dynamisch an den prädizierten Abstand angepasst.
- Wenn gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung mittels der prädizierten Fahrzeugtrajektorie detektiert wird, dass sich das Fahrzeug voraussichtlich von dem die Begrenzung darstellenden spezifischen Objekt wegbewegt oder sich diesem nähert, d. h. der prädizierte Abstand wird größer bzw. kleiner, wird der Eingriffsabstand reduziert bzw. erhöht, was zur Folge hat, dass sich der Momenteneingriff verzögert bzw. frühzeitiger erfolgt.
- Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Eingriffstärke des Lenkmoments von dem die Umgebungssituation, also die Begrenzungssituation der Fahrbahn oder der Fahrspur im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt abhängt. So erfolgt beispielsweise an einer Spurmarkierung auf einer Fahrbahn ein geringerer Eingriff als an einer eine Begrenzung darstellende Baustellenwand, die als die Umgebungssituation in dem bestimmten Vorausschaupunkt spezifizierendes Objekt erfasst wurde.
- Desweiteren ist es vorteilhaft, wenn die Vorausschaupunkte nicht mit einer festen Entfernung vor dem Fahrzeug bestimmt werden, sondern in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt werden oder ein Ort auf der Fahrzeugtrajektorie bestimmt wird, der in einer vorgegebenen Zeitdauer von dem Fahrzeug erreicht sein wird.
- Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekte hinsichtlich ihrer Kritikalität klassifiziert werden, so dass bei mehreren solchen erfassten Objekten dasjenige mit der höchsten Kritikalität zur Bestimmung des Schwellwertes verwendet wird.
- Vorzugsweise wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung das Lenksystem des Fahrzeugs so lange mit dem Lenkmoment beaufschlagt, bis der Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt den aktuell bestimmten Eingriffsabstand überschreitet.
- Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei einer Kurve einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur das vom Fahrer des Fahrzeugs zum Befahren dieser Kurve aufzubringende Lenkmoment von dem Lenkmoment abgezogen, mit dem die Lenkung des Fahrzeugs beaufschlagt wird. Damit ist es einem Fahrer möglich, Kurven zu schneiden, ohne durch einen unnötigen Lenkeingriff gestört zu werden, da beim Fahren an der Innenseite der Kurve der Fahrer lediglich ein leicht erhöhtes Gegenmoment am Lenkrad spürt, wobei beim Überfahren der kurvenäußeren Spur ein entsprechend höheres Gegenmoment erzeugt wird, um das Fahrzeug sicher in der Spur zu halten.
- Vorzugsweise kann bei einer Kurve einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur der Schwellwert in Richtung der Außenseite der Kurve abgesenkt werden, bspw. wenn eine Einfahrt in eine Kurve erkannt wird. Hierdurch ergibt sich in der Kurve ein Freiraum für den Fahrer, da der Momenteneingriff nach außen in der Kurve verlagert wird, bspw. bei einer Linkskurve nach rechts außen.
- Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass
- – das Spurhaltesystem bildgebende Sensoren zur Erfassung der die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt aufweist, und
- – die Eingriffsstärke des Lenkmoments von der Verlässlichkeit der Bilddaten der bildgebenden Sensoren abhängt.
- Dabei wird vorzugsweise die Verlässlichkeit der Bilddaten in Abhängigkeit der Lebensdauer der die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekte und/oder der Varianz der Bilddaten solcher Objekte bestimmt.
- Damit kann insbesondere bei einer hohen Verlässlichkeit der Sensordaten der Momenteneingriff stärker erfolgen als bei einer niedrigen Verlässlichkeit.
- Zur Bestimmung der Fahrzeugtrajektorie hat es sich bewährt, als Bewegungsgröße des Fahrzeugs den Lenkwinkel zu verwenden.
- Vorzugsweise kann zur Stabilisierung der Fahrzeugtrajektorie als Bewegungsgröße des Fahrzeugs zusätzlich die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen und/oder die Sensorsignale eines Gierratensensors verwendet werden.
- Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Fahrbahnabschnittes mit einer Fahrzeugtrajektorie eines Fahrzeugs, -
2 ein schematisches Blockschaltbild als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Spurhaltesystems, -
3a eine schematische Darstellung eines Fahrbahnabschnittes mit an verschiedene Fahrzeugtrajektorien dynamisch angepassten Eingriffsabstände, und -
3b eine schematische Darstellung von an die Eingriffsabstände gemäß2a angepassten Momentenverläufe. -
1 zeigt eine zweispurige Fahrbahn1 mit einem Fahrzeug5 , das sich auf einer Fahrspur1a in einer Kurve bewegt. Die Fahrspur1a wird nach rechts durch eine Fahrspurbegrenzung, hier ein Randstreifen3 und nach links durch einen Mittelstreifen4 als weitere Fahrspurmarkierung begrenzt. - Das Fahrzeug ist mit einem gemäß
2 ausgebildeten Spurhaltesystem ausgestattet. Mit einer Kamera11 als bildgebenden Sensor wird die Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere die vor ihm liegende Fahrbahn1 erfasst und die Bilddaten in einem Fahrspurerfassungssystem6 verarbeitet, indem im Sinne einer Fahrspurerkennung der weitere Verlauf der Fahrspur1a ermittelt wird und die Abstände zu den beiden Fahrspurmarkierungen3 und4 rechts und links der Fahrspur1a ermittelt werden. - Dieses Fahrspurerfassungssystem
6 ist derart ausgebildet, dass es nicht nur die auf der Fahrbahn1 oder der Fahrspur1a sichtbaren Markierungen3 oder4 erkennt, sondern alle die Umgebungssituation, also die Art der Begrenzung der Fahrbahn1 oder Fahrspur1a spezifizierenden Objekte, also Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnränder, Objekte, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und Fahrzeuge auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur, wobei als bauliche Begrenzungen vor allem Bordsteine, Leitplanken oder Betonwände und dgl. relevant sind. - Zur Ermittlung des weiteren Verlaufs der Fahrspur
1a sind verschiedene Verfahren aus dem Stand der Technik bekannt. - Dies ist bspw. mittels Stützpunkten möglich, die im vorderen Bereich des Fahrzeugs mit einem festen oder geschwindigkeitsabhängigen Abstand vorgegeben werden und die abhängig vom Spurverlauf unterschiedliche Ablagen in Querrichtung haben.
- Ein anderes bekanntes Verfahren wendet das aus dem Straßenbau bekannte Klothoidenmodel an. Aus dem zuletzt genannten Verfahren kann ein linearisiertes Klothoidenmodel abgeleitet werden, das einem Polynom entspricht. Da diese Verfahren bzw. diese Modelle im Stand der Technik hinlänglich bekannt sind, wird auf die Darstellung derselben verzichtet.
- Das Spurhaltesystem gemäß
2 umfasst ferner ein dem Fahrspurerfassungssystem6 nachgeschaltetes Fahrzeugpositionsbestimmungssystem7 zur Bestimmung der in1 dargestellten Fahrzeugtrajektorie T des Fahrzeugs5 mittels dessen Lenkwinkel. Eine solche Fahrzeugtrajektorie T entspricht natürlich dem Kurvenabschnitt des in1 dargestellten Fahrbahnabschnittes1 . - Anhand der auf der Basis des linearisierten Klothoidenmodells bestimmten Fahrzeugtrajektorie T wird für einen Vorausschaupunkt x auf dieser Fahrzeugtrajektorie T, der also einige Meter vor dem Fahrzeug
5 liegt, der Abstand zu der detektierten linken Spurmarkierung4 , also der Mittellinie der Fahrbahn1 , im Folgenden prädizierter Abstand yprä genannt, gemäß folgender Formel berechnet, und zwar ausgehend von dem aktuellen Abstand yist zwischen dem Fahrzeugs5 am aktuellen Ort x0 und dieser Mittellinie4 :yprä = Yist + Φ0 + ½·c0·x2 + 1/6·c1·x3 – ½·(ψ/(2·WBF·iL))·x2 - yprä
- = Abstand des Fahrzeugs
5 von der Spurmarkierung4 im Vorausschaupunkt x, - yist
- = Abstand des Fahrzeugs
5 von der Spurmarkierung4 in der aktuellen Position x0, - x
- = Abstand des Vorausschaupunktes x von dem Fahrzeug
5 - Φ0
- = Winkel der Fahrspur
1a zu dem Fahrzeug5 - c0
- = Krümmung der Fahrspur
1a - c1
- = Krümmungsänderung der Fahrspur
1a - ψ
- = Lenkradwinkel
- iL
- = Lenkübersetzung
- WBF
- = Abstand Vorder-Hinterachse des Fahrzeugs
5 - Diese prädizierte Fahrzeugtrajektorie T und die zugehörigen Vorausschaupunkte x werden benutzt, um Eingriffsabstände zu bestimmen, die bei Unterschreitung durch den Abstand des Fahrzeugs
5 von einem den Fahrbahnrand oder die Fahrspur begrenzenden Objekt, das in3a bspw. eine Baustellenwand oder eine Betonwand10 darstellt, die die linke Seite einer Fahrspur1a einer zweispurigen Fahrbahn1 begrenzt, zu einem Momenteneinpriff in das Lenksystem9 des Fahrzeugs5 führt. Das Fahrzeug5 bewegt sich auf dieser Fahrspur1a , die von der rechts verlaufenden Fahrspur durch eine durchgezogene Mittellinie2 begrenzt wird. - In Abhängigkeit des die Fahrbahn
1 oder die Fahrspur1a begrenzenden Objekts, also gemäß3a die Betonwand10 , wird ein von einer dem Fahrspurerfassungssystem6 und dem Fahrzeugpositionsbestimmungssystem7 nachgeschalteten Steuereinheit8 ein Schwellwert S bestimmt, der als Eingriffsabstand So den Abstand zu der Betonwand10 angibt, der bei Unterschreitung durch den Abstand des Fahrzeugs5 zu einer Momentenaufschaltung gemäß der Kurve M0 von3b auf das Lenksystem9 des Fahrzeugs5 führt, um den Fahrer zu veranlassen, den Abstand des Fahrzeugs5 zu der Betonwand zu vergrößern. Der Momentenverlauf gemäß Kurve M0 ist nicht symmetrisch bzgl. den Fahrspurrändern der Fahrspur1a , da die Betonwand10 hinsichtlich ihres Gefährdungspotentials höher eingestuft wird als die die rechte Seite der Fahrspur1a begrenzende Mittellinie2 . Daher nimmt die Eingriffsstärke des aufgeprägten Lenkmoments mit abnehmendem Abstand zur Betonwand10 hin stärker zu als bei einem abnehmenden Abstand zur Mittellinie2 hin. - Das Fahrzeug
5 gemäß3a bewegt sich auf einer Fahrzeugtrajektorie T0, bei der der seitliche Abstand von der Betonwand10 genügend groß ist, infolgedessen kein Eingriff erfolgt, also das Lenksystem9 mit keinem Lenkmoment beaufschlagt wird. Dieser Zustand bleibt so lange, wie sich das Fahrzeug bei einem Abstand entsprechend der aktuellen Position x0 parallel zu dieser Betonwand10 bewegt. Dabei ist der Eingriffsabstand S0 so bestimmt, dass sich das Fahrzeug5 in einem Fahrschlauch bewegen kann, ohne dass ein Eingriff auf die Lenkung erfolgt. - Wird eine Fahrzeugtrajektorie prädiziert, die derjenigen Fahrzeugtrajektorie T1 gemäß
3a entspricht, bei dem sich das Fahrzeug5 der Betonwand10 voraussichtlich nähern wird, wird der für die Betonwand10 bestimmte Schwellwert S um einen Betrag a erhöht und als Eingriffsabstand S1 von der Steuereinheit8 ausgegeben. Der Abstand des Fahrzeugs5 gemäß3a ist nun geringfügig kleiner als dieser Eingriffsabstand S1, infolgedessen bereits in diesem Zustand eine Momentenaufschaltung auf das Lenksystem9 gemäß der Kurve M1 der3b erfolgt. Hierzu wird von der Steuereinheit8 ein Stellglied12 des Lenksystems9 des Fahrzeugs5 angesteuert. - Als Folge hiervon setzt also bereits sehr früh der Momenteneingriff mit einer größeren Eingriffstärke ein im Vergleich mit dem Momentenverlauf M0 bei einer Fahrzeugtrajektorie T0.
-
3a zeigt eine weitere Fahrzeugtrajektorie T2, bei der umgekehrt das Fahrzeug5 voraussichtlich von der Betonwand10 sich wegbewegt. Als Folge hiervon wird der für die Betonwand10 bestimmte Schwellwert S um einen Betrag b abgesenkt und als Eingriffsabstand S2 von der Steuereinheit ausgegeben. Damit würde ein Eingriff in das Lenksystem9 des Fahrzeugs5 sehr spät, d. h. erst wenn sich das Fahrzeug5 sehr nahe an der Betonwand10 bewegen würde, erfolgen. - Damit ergibt sich die Anpassung der für die Betonwand
10 bestimmten Schwelle S aus der zu erwartenden Annäherung oder Entfernung von dieser Betonwand10 . Die zu erwartenden Annäherung oder Entfernung ist abhängig vom Abstand des gewählten Vorausschaupunktes x auf der Fahrzeugtrajektorie T. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, diesen Vorausschaupunkt x nicht fest, bspw. in Metern festzulegen, sondern in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu wählen oder den Vorausschaupunkt x durch die Festlegung einer Zeitdauer, bspw. 1 Sekunde festzulegen, nach deren Ablauf dieser durch das Fahrzeug5 erreicht werden soll. - Wie oben bereits ausgeführt, wird der Schwellwert S so bestimmt, dass für den Fahrer ein Fahrschlauch definiert wird, innerhalb dem er das Fahrzeug ohne einen Momenteneingriff führen kann. Falls die Fahrspur zu eng wird, kann das erfindungsgemäße Spurhaltesystem so ausgeführt werden, dass entweder der Fahrer akustisch oder optisch gewarnt wird, oder sich das System selbstständig abschaltet.
- In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft im Falle einer Betonwand als Begrenzungsart der Fahrspur angeführt. Der Schwellwert wird in Abhängigkeit der Begrenzungsart der Fahrbahn oder der Fahrspur bestimmt, also ob das die Begrenzung spezifizierende Objekt lediglich eine Fahrbahn- oder Fahrspurmarkierung ist, oder ob ein Fahrbahnrand, bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes oder ob Fahrzeuge auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur detektiert werden, wobei als bauliche Begrenzungen vor allem Bordsteine, Leitplanken oder Betonwände und dgl. relevant sind.
- Ferner wird auch die Eingriffstärke, also der Momentenverlauf in Abhängigkeit der Begrenzungsart der Fahrbahn oder der Fahrspur bestimmt. So ist bspw. die Eingriffsstärke bei einer Linie als Fahrbahn- oder Fahrspurmarkierung geringer als bei einer Baustellenleitwand oder einem Fahrzeug auf einer Nachbarfahrspur, wie dies mit dem Momentenverlauf M1 gemäß
3b dargestellt ist. - Wenn gleichzeitig mehrere Begrenzungsarten an einer Fahrbahn oder Fahrspur detektiert werden, also bspw. sowohl eine Baustellenleitwand und Fahrspurmarkierung, so werden diese hinsichtlich ihrer Kritikalität klassifiziert, so dass dasjenige mit der höchsten Kritikalität zur Bestimmung des Schwellwertes und dessen Momentenverlaufs verwendet wird, in diesem Fall also die Baustellenleitwand.
- Schließlich lässt das erfindungsgemäße Spurhaltesystem auch zu, dass der Fahrer Kurven einer Fahrspur schneiden kann, ohne durch einen unnötigen Lenkeingriff gestört zu werden. Hierzu wird bei einer Kurve einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspur das vom Fahrer des Fahrzeugs zum Befahren dieser Kurve aufzubringende Lenkmoment von dem Lenkmoment abgezogen, mit dem die Lenkung des Fahrzeugs beaufschlagt wird. Fährt der Fahrer mit seinem Fahrzeug in einer Kurve an deren Innenseite, so erhält dieser lediglich ein erhöhtes, jedoch kein volles Gegenmoment auf die Lenkung. Bei Überfahren der kurvenäußeren Spur ergibt sich ein entsprechend höheres Gegenmoment auf die Lenkung, um den Fahrer sicher in der Spur zu halten.
- Entsprechend kann bei einer erkannten Einfahrt in eine Kurve der Fahrschlauch, in dem kein Eingriff erfolgt, leicht nach „außen” gelegt werden, bei einer Linkskurve also etwas nach rechts. Hierdurch wird der Fahrer bei einem richtigen Fahrverhalten nicht unnötig durch Eingriffe gestört.
- Weiterhin kann der Momenteneingriff abhängig von der Verlässlichkeit der Sensordaten der Kamera
11 erfolgen. Bei hoher Verlässlichkeit kann der Momenteneingriff stärker erfolgen als bei niedriger. Um die Verlässlichkeit der Sensorsignale zu bewerten, können die Größen Objektlebensdauer und Varianz herangezogen werden. Je länger ein Objekt existiert und je geringer seine Varianz ist, desto zuverlässiger ist das Objekt, also die die Begrenzung der Fahrbahn- oder Fahrspur spezifizierenden Objekte. - Um Fehleinregelungen zu verhindern, aber trotzdem einen hohen Verfügbarkeitsbereich sicherzustellen, ist es sinnvoll, den Momenteneingriff bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Lenkradwinkeln abzuschalten. Sollte das System jedoch in einem höheren Geschwindigkeitsbereich aktiviert worden sein, ist es möglich, die Aktivierung abhängig von der Qualität der Umfelderkennung bis in den Stillstand hinein fortzuführen. Somit würde ein solches System in Verbund mit einem Abstandregelsystem, wie einem Full Speed Range ACC arbeiten können.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrbahn
- 1a
- Fahrspur
- 2
- Fahrspurmarkierung, Mittelstreifen
- 3
- Fahrbahnrandmarkierung
- 4
- Fahrspurmarkierung, Mittelstreifen
- 5
- Kraftfahrzeug
- 6
- Fahrspurerfassungssystem
- 7
- Fahrzeugpositionsbestimmungssystem
- 8
- Steuereinrichtung
- 9
- Lenksystem
- 10
- bauliche Fahrspur- oder Fahrbahnbegrenzung, Baustellenwand, Betonwand
- 11
- bildgebende Sensoren, Kamera
- 12
- Stellglied des Lenksystems
9 - S
- Schwellwert
- So
- Eingriffsabstand
- S1
- Eingriffsabstand
- S2
- Eingriffsabstand
- T
- Fahrzeugtrajektorie
- T0
- Fahrzeugtrajektorie
- T0
- Fahrzeugtrajektorie
- T1
- Fahrzeugtrajektorie
- M0
- Momentenverlauf
- M1
- Momentenverlauf
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10137292 A1 [0002]
Claims (13)
- Spurhaltesystem für ein Kraftfahrzeug (
5 ), umfassend: – ein Fahrspurerfassungssystem (6 ) zum Erfassen und Bestimmen der vor dem Fahrzeug (5 ) liegenden Fahrspur (1 ,1a ) – ein Fahrzeugpositionsbestimmungssystem (7 ) zur Bestimmung der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) mittels einer Bewegungsgröße des Fahrzeugs (5 ), – eine Steuereinrichtung (8 ) zur Erzeugung eines das Lenksystem (9 ) des Kraftfahrzeugs (5 ) beaufschlagenden Lenkmoments (M) im Sinne einer Spurhaltung, dadurch gekennzeichnet dass, – das Fahrspurerfassungssystem (6 ) zum Erfassen von Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen (3 ,4 ), von Fahrbahnränder, von Objekten (10 ), insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und von Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug (5 ) befahrenen Fahrspur (1a ) ausgebildet ist, – die Steuereinrichtung (8 ) Vorausschaupunkte (x) auf der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) erzeugt und in Abhängigkeit der die Umgebungssituation im Bereich der Vorausschaupunkte (x) spezifizierenden Objekte (3 ,4 ,10 ) hinsichtlich Fahrbahnrand- und Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnränder, Objekte, insbesondere bauliche Begrenzungen im Bereich des Fahrbahnrandes und/oder des Fahrspurrandes und Fahrzeugen auf Nachbarfahrspuren der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur Schwellwerte (S) bestimmt, – die Steuereinrichtung (8 ) einen prädizierten Abstand (yprä) bestimmt, der den Abstand des Fahrzeugs in dem Vorausschaupunkt (x) auf der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) von dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt (3 ,4 ,10 ) angibt, – die Steuereinrichtung (8 ) zur Erzeugung eines Eingriffsabstandes (S1, S2) den Schwellwert (S) in Abhängigkeit des prädizierten Abstands (yprä) erniedrigt oder erhöht, und – bei Unterschreiten des Eingriffsabstandes (S1, S2) durch den seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt (3 ,4 ,10 ) das Lenksystem (9 ) mit einem Lenkmoment (M) beaufschlagt wird, wobei die Eingriffstärke von dem seitlichen Abstand des Fahrzeugs zu dem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt (3 ,4 ,10 ) abhängt. - Spurhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert (S) zur Erzeugung eines Eingriffsabstandes (S1, S2) erniedrigt bzw. erhöht wird, wenn der prädizierte Abstand (yprä) kleiner bzw. größer ist als der aktuelle seitliche Abstand des Fahrzeugs zu einem die Umgebungssituation spezifizierenden Objekt (
3 ,4 ,10 ). - Spurhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffstärke des Lenkmoments (M) von dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt (x) spezifizierenden Objekt (
3 ,4 ,10 ) abhängt. - Spurhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausschaupunkte (x) in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt werden.
- Spurhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Vorausschaupunkt (x) ein Ort auf der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) bestimmt wird, der in einer vorgegebenen Zeitdauer von dem Fahrzeug (
5 ) erreicht sein wird. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt (x) spezifizierenden Objekte (
3 ,4 ,10 ) hinsichtlich ihrer Kritikalität klassifiziert werden, so dass bei mehreren solchen Objekten (3 ,4 ,10 ) dasjenige mit der höchsten Kritikalität zur Bestimmung des Schwellwertes (S) verwendet wird. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenksystem (
9 ) des Fahrzeugs (5 ) so lange mit dem Lenkmoment (M) beaufschlagt wird, bis der Abstand des Fahrzeugs (5 ) zu dem die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt (3 ,4 ,10 ) den aktuell bestimmten Eingriffsabstand (S1, S2) überschreitet. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Kurve einer vor dem Fahrzeug (
5 ) liegenden Fahrspur (1 ,1a ) das vom Fahrer des Fahrzeugs (5 ) zum Befahren dieser Kurve aufzubringende Lenkmoment von dem Lenkmoment (M) abgezogen wird, mit dem die Lenkung (9 ) des Fahrzeugs (5 ) beaufschlagt wird. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Kurve einer vor dem Fahrzeug (
5 ) liegenden Fahrspur (1 ,1a ) der Schwellwert (S) zur Erzeugung eines Eingriffsabstands (S1, S2) in Richtung der Außenseite der Kurve abgesenkt wird. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Spurhaltesystem bildgebende Sensoren (
11 ) zur Erfassung der Umgebung, insbesondere der die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekte (3 ,4 ,10 ) aufweist, und – die Eingriffsstärke des Lenkmoments (M) von der Verlässlichkeit der Bilddaten der bildgebenden Sensoren (11 ) abhängt. - Spurhaltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlässlichkeit der Bilddaten in Abhängigkeit der Lebensdauer der die Umgebungssituation im Vorausschaupunkt spezifizierenden Objekt (
3 ,4 ,10 ) und/oder der Varianz der Bilddaten solcher Objekte bestimmt wird. - Spurhaltesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) als Bewegungsgröße des Fahrzeugs (
5 ) der Lenkwinkel verwendet wird. - Spurhaltesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrzeugtrajektorie (T, T0, T1, T2) als Bewegungsgröße des Fahrzeugs (
5 ) zusätzlich die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen und/oder die Sensorsignale eines Gierratensensors verwendet werden.
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R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final |
Effective date: 20111220 |