DE102012013376A1

DE102012013376A1 - Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102012013376A1
Application number: DE102012013376.6A
Authority: DE
Inventors: Uwe BONNE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-07-05
Filing date: 2012-07-05
Publication date: 2014-01-09
Also published as: US20140012501A1; CN103616031A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, mit einem System zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz entlang einer aktuellen Route R1 von einer aktuellen Position PF des Fahrzeugs zu einem Zielort Z, einem Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes, und einem Ausgabemittel, wobei ein Mittel vorhanden ist, mit dem auf Basis der aktuellen Position PF des Fahrzeugs, der aktuellen Route R1, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustandes ein Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 ermittelbar ist, und in Abhängigkeit des Wahrscheinlichkeitswerts W und der Position P von dieser Position P zum Zielort Z zumindest eine alternative Route R2 ermittelbar und vom Ausgabemittel ausgebbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers bei einer Routenführung, ein Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung sowie ein Fahrzeug, das eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst oder in dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird.
Routenführungssysteme sind mittlerweile weit verbreitet und entweder fest in Fahrzeugen implementiert oder als unabhängige Navigationssysteme verwendbar. Üblicherweise sind Routenführungssysteme so angelegt, dass sie beim Verlassen der zu einem Zielort führenden Route entweder versuchen, das Fahrzeug zur Position des Verlassens oder zum nächstgelegenen Wiedereintrittspunkt in die gewählte Route zu lotsen. In der Regel wird erst bei deutlicher Abweichung der aktuell befahrenen Route von der durch das Routenführungssystem gewählten Route eine neue Route zum Zielort ermittelt und der Routenführung zugrunde gelegt. Derartige Routenführungssysteme reagieren also erst nachträglich auf eine Abweichung von der gewählten Route.
Die DE 10 2004 036 825 A1 regt die Möglichkeit an, dem Fahrer einen Hinweis zu geben, wenn es sich abzeichnet, dass er von der gewählten Route abweichen wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, weiter verbesserte Routenführungssysteme bereitzustellen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Nebenanspruchs.
Die Erfindung betrifft dementsprechend in einem ersten Aspekt eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, mit einem System zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz entlang einer aktuellen Route R1 von einer aktuellen Position PF des Fahrzeugs zu einem Zielort Z, einem Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes, und einem Ausgabemittel, wobei ein Mittel vorhanden ist, mit dem auf Basis der aktuellen Position PF des Fahrzeugs, der aktuellen Route R1, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustandes ein Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 ermittelbar ist, und in Abhängigkeit des Wahrscheinlichkeitswerts W und der Position P von dieser Position P zum Zielort Z zumindest eine alternative Route R2 ermittelbar und vom Ausgabemittel ausgebbar ist. Die Vorrichtung ist somit dafür ausgelegt, anhand der Fahrzeugumgebung und/oder des Fahrzeugzustandes, wie beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrgeschwindigkeitsänderung, der Fahrtrichtung oder eines aktivierten oder nicht aktivierten Blinkers, zu ermitteln, wie sich die Fahrt in unmittelbarer Zukunft fortsetzen wird und ob aufgrund dieser Prognose eine hohe Wahrscheinlichkeit, ausgedrückt durch einen hohen Wahrscheinlichkeitswert W, für ein Verlassen der aktuellen Route R1 besteht. Die Durchführung solcher Prognosen ist dem Fachmann bekannt und beispielsweise in der DE 10 2004 036 825 A1 beschrieben.
Das System zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz kann beispielsweise ein Navigationssystem sein, das entweder fest im Fahrzeug verbaut ist oder als eigenständiges, externes Gerät mit dem Fahrzeug in Kontakt tritt. Wählt der Fahrer einen Zielort Z, so ermittelt das System zur Routenführung eine aktuelle Route R1 oder bietet dem Fahrer mehrere Alternativrouten an, aus denen dieser dann eine Route auswählt, die als aktuelle Route R1 zugrunde gelegt wird.
Die aktuelle Position PF ist auf verschiedene, dem Fachmann bekannte Arten ermittelbar, beispielsweise über Geopositionsdaten, die von entsprechenden Satellitennavigationssystemen wie dem Global Positioning System (GPS), Galileo, dem russischen GLONASS oder ähnlichen Systemen stammen. In besonderen Weiterbildungen wird die Position PF vom System zur Routenführung ermittelt. Weitere nicht beschränkende Möglichkeiten für Weiterbildungen bestehen in Mitteln zur Identifizierung von Straßen- oder Verkehrsschildern oder von Objekten wie Gebäuden, denen dann Geopositionsdaten zugeordnet werden können. Dementsprechend können beispielsweise Sensoren zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung eine Mehrfachfunktion in der Vorrichtung ausüben, wenn sie zur Erfassung der Fahrzeugumgebung und zusätzlich zur Ortsbestimmung des eigenen Fahrzeugs verwendet werden.
Das Mittel zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswerts W kann jedes Mittel sein, das eine Verarbeitung der für die Vorrichtung zu berücksichtigenden Daten, wie der aktuellen Position PF, der aktuellen Route R1, den vom Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung erhobenen Daten und der Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes erhobenen Daten, geeignet ist, beispielsweise eine Elektronik mit logischen Schaltungen, wie etwa eine Schaltplatine. Das Mittel kann insbesondere in Form eines Fahrzeugzentralcomputers, über den auch andere Fahrzeugfunktionen gesteuert werden können, vorliegen.
Das Mittel zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswerts W verarbeitet nun die aktuelle Position PF, die sich bei Bewegung des Fahrzeugs natürlich ständig ändert, den Fahrzeugzustand und/oder die Fahrzeugumgebung beziehungsweise die zum Fahrzeugzustand und/oder der Fahrzeugumgebung von den entsprechenden Sensoren erhobenen Daten. Diese Verarbeitung ermöglicht eine Vorhersage darüber, wie sich das Fahrzeug in nächster Zukunft weiterbewegen wird. Registriert ein Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustands beispielsweise einen Lenkradeinschlag, so wird sich das Fahrzeug für die Dauer dieses Lenkradeinschlag bei vorausgesetzter sicherer Traktion der Reifen in eine Kurvenfahrt begeben, jedoch nicht geradeaus fahren. Registriert ein Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung beispielsweise, dass sich das Fahrzeug unter mehreren Fahrspuren auf einer Abbiegespur befindet, so ist anzunehmen, dass ebenfalls eine Kurvenfahrt einsetzen wird. Durch einen Vergleich einer auf diese Weise prognostizierten vermutlichen Route mit der eigentlich vorgesehen aktuellen Route R1 ist durch die Vorrichtung ein Wahrscheinlichkeitswert W ermittelbar, der Auskunft darüber gibt, wie wahrscheinlich ein Verlassender aktuellen Route R1 ist. Weiterhin ist eine voraus liegende Position P ermittelbar, an der das Verlassen der Route erwartet wird. Insbesondere kann durch Vergleich der prognostizierten vermutlichen Routen mit Daten über ein Straßenverkehrsnetz, die für das System zur Routenführung verfügbar sind, die Position P ermittelt werden, wobei zunächst in der Regel angenommen wird, dass das Fahrzeug das Straßenverkehrsnetz nicht an irregulären Stellen verlässt. Bei einem hohen Wahrscheinlichkeitswert W ist über die Vorrichtung, vorzugsweise über deren System zur Routenführung eine alternative Route R2 ermittelbar und ausgebbar.
Die Wahrscheinlichkeitswerte W sind insbesondere abhängig von der aktuellen Position PF, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustands beziehungsweise der Qualität der in diesem Zusammenhang erfassten Daten. Beispielsweise kann die Qualität der Daten zur aktuellen Position PF davon abhängen, welche Anzahl von Navigationssatelliten momentan für eine Positionsbestimmung für das System zur Routenführung zugänglich ist. Bei wenigen zugänglichen Satelliten, beispielsweise bei Fahrt in hohen Häuserschluchten ist die Bestimmung der Position PF in größerem Maße fehlerbehaftet, so dass vermeintliche Abweichungen von einer aktuellen Route R1 vorzugsweise nicht oder nicht so schnell wie bei Verfügbarkeit besserer Satellitendaten zu einem hohen Wahrscheinlichkeitswert W führen. Als weiteres Beispiel sind geringe Lenkradausschläge ein weniger verlässliches Anzeichen für eine Kurvenfahrt als starke Lenkradausschläge, so dass erstere in der Regel weniger verlässlich ein Verlassen einer aktuellen Route R1 anzeigen, da sie auch normalen Unregelmäßigkeiten im Lenkverhalten des Fahrers oder Reaktionen auf Straßenunebenheiten widerspiegeln könnten. Derartige Überlegungen sind dem Fachmann angesichts der hier erfolgten Offenbarung vertraut und können bei der Ermittlung von Wahrscheinlichkeitswerten W berücksichtigt werden.
Die Vorrichtung macht es folglich vorteilhaft bereits vor dem tatsächlichen Verlassen der aktuellen Route R1 möglich, dem Fahrer nicht nur die Gefahr eines Verlassens der aktuellen Route R1 aufzuzeigen, sondern auch die Konsequenzen eines solchen Verlassens, da bei Ausgabe wenigstens einer alternativen Route R2 für den Fahrer sofort erkennbar ist, mit welcher alternativen Route R2 die Aufgabe der aktuellen Route R1 verbunden ist. Dies ist insbesondere dann nützlich, wenn Fahrer der aktuellen Routenführung R1 nicht streng folgen, da sie sich darauf verlassen können, dass das System zur Routenführung nach eine gewissen Zeit in der Regel immer ein alternative Route anbieten wird. Häufig sind jedoch alternative Routen mit einem höheren Fahraufwand verbunden, weswegen ursprünglich auch die aktuelle Routenführung zugrunde gelegt wurde. Die Ausgabe einer alternativen Route R2 noch vor Verlassen des aktuellen Route R1 kann dem Fahrer besser die Vorteile der aktuellen Route R1 aufzeigen und ihn zu einer konsequenteren Beibehaltung dieser Route R1 anspornen.
Die Ausgabe der alternativen Route kann über fachübliche Ausgabemittel erfolgen, wie insbesondere akustische Mittel, etwa Lautsprecher, oder visuelle Mittel wie Bildschirme oder Headup-Displays. Eine akustische Ausgabe kann beispielsweise als Streckenbeschreibung erfolgen, etwa über Ansagen wie „Sie sind dabei, die aktuelle Route zu verlassen und nehmen dadurch einen Umweg von 15 km in Kauf”. Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe wenigstens visuell, insbesondere über fachübliche Kartendarstellungen, und/oder Meldungen wie die beispielhaft vorstehend genannte Meldung in Schriftform.
Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung ist vorgesehen, dass das Ausgabemittel die aktuelle Route R1 und die neue Route R2 gleichzeitig darstellt, so dass der Fahrer einen direkten Vergleich anstellen kann. Die aktuelle Route R1 und die alternative Route R2 beziehungsweise die alternativen Routen R2 können beispielsweise auf unterschiedliche Art dargestellt werden, etwa in unterschiedlichen Farben, um den Unterschied für den Fahrer deutlicher kenntlich zu machen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Mittel dazu auslegt und eingerichtet, dass für die zumindest eine alternative Route R2 eine Fahrzeit zum Zielort Z, eine Fahrdistanz zum Zielort Z und/oder ein Treibstoffbedarf relativ zu einer Nutzung der aktuellen Route R1 ermittelt wird und vom Ausgabemittel ausgebbar ist. Vorteilhaft kann der Fahrer somit mittels prägnanter Daten die Vor- und Nachteile der Routen R1 und R2 schnell gegeneinander abwägen und noch rechtzeitig eine Wahl zwischen diesen Routen treffen, bevor er die Position P erreicht. Zeigt sich beispielsweise, dass eine alternative Route R2 die zweifache Fahrzeit oder die zweifache Fahrdistanz zum Zielort, oder einen um mehrere Liter höheren Kraftstoffverbrauch im Vergleich mit der aktuellen Route R1 nach sich ziehen würde, so steht dem Fahrer ein starkes Entscheidungsargument für die Routenwahl zur Verfügung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorausliegende Position P eine Abzweigung, die bei Befahren zwangsweise zum Verlassen der aktuellen Route R1 führt, und die in einem Abstandsbereich von 10 m bis 1000 m oder von 50 m bis 500 m oder von 50 m bis 300 m auf der aktuellen Route R1 vor der aktuellen Position PF des Fahrzeugs liegt. Beispiele für derartige Positionen P sind Autobahnausfahrten, die in der Regel etwa 1000 m (Meter) vorher zu ersten Mal und etwa 500 m vorher zum zweiten Mal angekündigt werden, bevor 300 m vorher mittels des Verzögerungsstreifens die Möglichkeit zum Verlassender befahrenen Autobahn tatsächlich eröffnet wird. Hat ein Fahrzeug eine Autobahn auf dem Verzögerungsstreifen einmal verlassen, so wird es zwangsweise von der Autobahn weggeführt und kann diese Entscheidung nur umständlich durch Ansteuern einer Autobahnauffahrt wieder rückgängig machen. Weitere nicht-beschränkende Beispiele sind Autobahnauffahrten, Bundes- oder Schnellstraßen, die in der Regel vergleichsweise wenig Auffahrts- oder Abfahrtsmöglichkeiten bereitstellen, Brückenauffahrten, Tunneleinfahrten oder Einfahrten in Einbahnstraßen, Parkhäuser, Tiefgaragen oder mit Eingangsschranken versehene Bereiche. Die durch die Vorrichtung eröffnete Möglichkeit der bewussten Wahl zwischen Beibehaltung und Verlassen der aktuellen Route R1 noch vor Erreichen der Position P kann sich also sehr vorteilhaft für den weiteren Fahrtverlauf auswirken.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Mittel zur Ermittlung der voraus liegenden Position P mit einer Navigationsdatenbank verbindbar, beispielsweise einer im Fahrzeug vorliegenden oder einer drahtlos zugänglichen fahrzeugexternen Datenbank. In besonderen Ausgestaltungen stellen ein solches Mittel und/oder die Navigationsdatenbank einen Teil des Systems zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz dar. Vorteilhaft sind somit entsprechende Positionen P ermittelbar, für die Wahrscheinlichkeitswerte W einen hohen Betrag annehmen können. Nicht-beschränkende Beispiele für derartige Positionen P sind insbesondere solche Positionen, die gleichzeitig zwei möglichen Routen angehören, wie etwa Einmündungen, Kreuzungen, Autobahnausfahrten in den Bereichen, in denen ein Wechsel zwischen Autobahn und Verzögerungsstreifen zulässig ist, oder Einfahrten in bestimmte Bereiche wie Parkplätze beziehungsweise Ausfahrten daraus. Weitere nicht-beschränkende Beispiele sind Positionen, bei denen eine geringfügige zukünftige Abweichung von der Position PF des Fahrzeugs die zukünftige Route entscheidend beeinflusst, wie etwa mehrspurige Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Kreuzungen. Dort kann beispielsweise ein Einordnen in eine falsche Abbiegungsspur den Fahrer zwingen, einer nicht gewünschten Route zu folgen, da ein nachträglicher Wechsel aufgrund von Fahrbahnmarkierungen oder der Verkehrsdichte oftmals nicht möglich ist. Eine Verbindung des Mittel zur Ermittlung der voraus liegenden Position insbesondere mit Navigationsdatenbanken, in denen Eigenschaften solcher Positionen P hinterlegt sind, ermöglicht vorab das Erkennen problematischer Positionen und gegebenenfalls die Ausgabe einer alternativen Route R2, falls der Wahrscheinlichkeitswert W auf ein Verlassen der aktuellen Route R1 hindeutet.
Dem Fachmann ist eine Vielzahl von Sensoren zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung bekannt, die auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung verwendbar sind. Gemäß besonderen Ausführungsformen der Vorrichtung sind die Sensoren auswählbar unter optischen Sensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren und LIDAR-Sensoren. Im Rahmen der Vorrichtung können dabei ein oder mehrere Sensoren verwendet werden, wobei bei Verwendung mehrerer Sensoren diese gleich oder unterschiedlich sein können. Beispielsweise können über optische Sensoren Verkehrsschilder, Fahrbahnmarkierungen oder auf Fahrbahnen aufgebrachte Fahrtrichtungsmarkierungen wie etwa in Abbiege- oder Geradeausspuren erkannt werden, über Radar-, Ultraschall- oder LIDAR-Sensoren Tunneleinfahrten, Leitpfosten oder Leitplanken, deren Fehlen an bestimmten Stellen auf Ausfahrten von einer Fahrbahn hindeutet. Alle diese Informationen, die hier nur beispielhaft und keineswegs erschöpfend beschrieben sind, sind als Grundlage für die Ermittlung der Fahrzeugumgebung und für Rückschlüsse auf zur Verfügung stehende Fahrtrouten wahrscheinlich gewählte Fahrtrouten verwendbar. Beispielsweise würde ein Verkehrsschild oder ein Fahrbahnpfeil, die anzeigen, dass sich das Fahrzeug momentan auf einer obligatorischen Rechtsabbiegerspur befindet, einen hohen Wahrscheinlichkeitswert für ein Verlassen der aktuellen Route R1 auslösen, wenn diese eigentlich eine Geradeausfahrt vorsieht. Ebenfalls erkennbar sind Fahrzeuge in der Umgebung, wobei insbesondere aus der Position und Positionsänderung vorausfahrender Fahrzeuge auf zur Verfügung stehende und wahrscheinlich vom eigenen Fahrzeug selbst befahrene Routen geschlossen werden kann. Befindet sich das eigene Fahrzeug beispielsweise fast mittig hinter zwei nebeneinander fahrenden Fahrzeug, jedoch geringfügig mehr hinter dem rechten Fahrzeug, das gerade in eine Rechtskurve geht, während das linke Fahrzeug weiter geradeausfährt, so liegt höhere Wahrscheinlichkeit dafür vor, dass das eigene Fahrzeug wohl auch eine Rechtskurve einschlagen wird. Ist laut aktueller Route R1 tatsächlich eine Geradeausfahrt oder zumindest keine Rechtskurve vorgesehen, so löst ein hoher Wahrscheinlichkeitswert W für das Verlassen der aktuellen Route R1 an einer unmittelbar voraus liegenden Position P, angezeigt durch das vorausfahrende, nach rechts fahrende Fahrzeug die Ermittlung und Ausgabe einer alternativen Route R2 aus, welche die Position P als Startpunkt annimmt. Der Fahrer kann somit sofort die Auswirkungen auf die Routenführung für den Fall erkennen, dass er tatsächlich abweichend von der Route R1 eine Rechtskurve einschlägt.
Dem Fachmann ist weiterhin eine Vielzahl von Sensoren zur Erfassung eines Fahrzeugzustands bekannt, die auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung verwendbar sind. Gemäß besonderen Ausführungsformen der Vorrichtung sind die Sensoren auswählbar unter Positionssensoren, wie etwa Sensoren zur Erfassung von Daten von Satellitennavigationssystemen, Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Gaspedalstellungssensoren, Bremspedalstellungssensoren, Blinksensor und Lenkwinkelsensoren. Informationen dieser Sensoren sind ebenfalls zur Vorhersage der Wahrscheinlichkeit eines Verlassens der aktuellen Route R1 geeignet. Melden Beschleunigungssensoren beispielsweise eine starke Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, während die aktuelle Route ein Linksabbiegen nach 50 m vorsieht, so liegt ein hoher Wahrscheinlichkeitswert dafür vor, dass die Stelle nach 50 m eine voraus liegende Position P ist, an der die aktuelle Route R1 verlassen wird, was wiederum die Ermittlung und Ausgabe einer alternativen Route R2, beginnend an der Position P, auslöst. In entsprechender Weise liefern Gaspedal- und Bremspedalstellungssensoren Informationen, wobei beispielsweise ein ausbleibendes Bremsen beziehungsweise eine erfolgende Beschleunigung nicht auf ein eigentlich geplantes Abbiegen an einer nahe voraus gelegenen Position P hindeutet, und umgekehrt. Analog liefern aktivierte Blinker oder gemessene Lenkradeinschläge Hinweise auf eine bevorstehende oder bereits eingeleitete Kurvenfahrt, was auf eine Richtungsänderung hindeutet, die dann einen hohen Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen einer aktuellen Route R1 hervorruft, wenn diese aktuelle Route R1 eigentlich eine Geradeausfahrt vorsieht, und umgekehrt.
In Kenntnis des hier offenbarten Erfindungsgedankens und der vorstehend beispielhaft genannten Auswertemöglichkeiten für die von verschiedenen Sensoren erfassten Daten kann der Fachmann ohne Weiteres zusätzliche Auswertemöglichkeiten ableiten oder festlegen, welche Sensoren oder Kombinationen von Sensoren im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendbar sind.
Zusätzlich zur ausgebaren alternativen Route R2 ist optional das Vorhandensein einer Warnvorrichtung vorgesehen, mit der abhängig vom ermittelten Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 und einer Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition PF und der voraus liegenden Position P eine Warnung ausgebbar ist. Die Distanz kann insbesondere dann eine Rolle spielen, wenn sie groß genug ist, um dem Fahrer eine Korrektur seines sich abzeichnenden Verlassens der aktuellen Route R1 zu erlauben. In diesem Fall ist eine Warnung sinnvoll. Ist dagegen die Distanz oder die zur Verfügung stehende Zeit bis zu Erreichen der Position P zu kurz für eine Reaktion des Fahrers ohne Gefährdung seiner eigenen Person oder anderer Verkehrsteilnehmer, so unterbleibt die Warnung vorzugsweise, um keine riskanten Fahrmanöver des Fahrers auszulösen. Die Warnvorrichtung kann eine beliebige Vorrichtung sein, mit der beispielsweise ein akustisches, optisches und/oder haptisches Signal ausgebbar ist. Beispielsweise kann der Fahrer durch einen Warnton, ein Warnlicht oder ein Vibrieren des Lenkrads, des Fahrersitzes und/oder des Schalthebels zusätzlich auf das wahrscheinlich bevorstehende Verlassen der aktuellen Route R1 aufmerksam gemacht werden, so dass dessen diesbezügliche Aufmerksamkeit zusätzlich vorteilhaft gesteigert wird.
Weiterbildungen sehen vor, dass abhängig von der Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition und voraus liegender Position P verschiedene Warnungen ausgebbar sind. Vorzugsweise können die Warnungen mit zunehmender Annäherung an die Position P intensiver werden. Beispielsweise können akustische Warnungen mit zunehmend höherer Lautstärke oder zunehmend deutlich wahrgenommener Frequenz ausgegeben werden, oder optische Blinksignale mit zunehmender Helligkeit oder Blinkfrequenz. Als weiteres Beispiel sind wechselnde Farben denkbar, die eine Warnsymbolik aufweisen, wie etwa ein grünes Signal in maximaler Entfernung von der Position P, in der ein Abwenden des Verlassen noch problemlos möglich ist, ein gelbes Signal mit zunehmender Annäherung an die Position P, in der eine Korrektur der Fahrtrichtung dringend geboten ist, und ein rotes Signal für den Fall, dass die Position P schon so nahe ist, dass ein gefahrlose Korrektur nicht mehr möglich erscheint.
Weitere Ausführungsformen der Vorrichtung sehen vor, dass die alternative Route gemäß vorgebbarer Kriterien als kürzeste, schnellste oder wirtschaftlichste Route ermittelbar ist. Die entsprechenden Kriterien können als veränderbare Grundeinstellung durch den Fahrer vorgegeben werden oder jeweils je nach Bedarf geändert werden. Die Vorrichtung sieht optional I wenigstens ein Eingabemittel vor, das der Fahrer für diesen Zweck benutzen kann, beispielsweise Tastaturen, Bildschirmtastaturen auf berührungsempfindlichen Bildschirme, Joysticks, Drehknöpfe, Spracheingaben oder andere fachbekannte Eingabemittel.
Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, das eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst. Die Vorrichtung kann dabei fest im Fahrzeug integriert sein. Alternativ kann sie als separates Modul vorliegen, das mit dem Fahrzeug verbindbar ist, beispielweise vergleichbar mit mobilen Navigationsgeräten. Der Zugriff auf erforderliche Daten von Sensoren zur Erfassung der Fahrzeugumgebung und/oder Sensoren zur Erfassung des Fahrzeugzustandes kann beispielsweise durch Zugang zu einem Fahrzeugzentralcomputer erfolgen. Derartige Fahrzeugcomputer sind in Fahrzeugen neuerer Bauart in der Regel vorhanden, erfassen im Zuge der Regelung der Fahrzeugdynamik oder im Rahmen verschiedener Assistenzsysteme Daten solcher Sensoren zentral, und können sie damit auch für eine Vorrichtung im Rahmen der Erfindung verfügbar machen.
Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, mit einem System zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz entlang einer aktuellen Route R1 von einer aktuellen Position PF des Fahrzeugs zu einer Zielposition Z, einem Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes, und einem Ausgabemittel, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Die aktuelle Position PF des Fahrzeugs, die aktuelle Route R1, die Fahrzeugumgebung und/oder der Fahrzeugzustand werden erfasst. Auf der Grundlage dieser aktuellen Position PF, der aktuellen Route R1, der Fahrzeugumgebung und/oder des Fahrzeugzustands wird ein Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 ermittelt. In Abhängigkeit des Wahrscheinlichkeitswerts W wird zumindest eine alternative Route R2 von der Position P zum Zielort Z ermittelt, und die alternative Route R2 wird durch das Ausgabemittel ausgegeben.
Das Verfahren ist insbesondere geeignet zur Steuerung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Auf die vorstehend im Rahmen der Vorrichtung implizit offenbarten Verfahrensschritte wird dementsprechend Bezug genommen.
Ausgestaltungen des Verfahrens sehen vor, dass für die zumindest eine alternative Route R2 eine Fahrzeit zum Zielort Z und/oder ein Treibstoffbedarf relativ zu einer Nutzung der aktuellen Route R1 ermittelt ausgegeben wird.
Allgemeine Weiterbildungen des Verfahrens sehen die Möglichkeit von Eingaben durch den Fahrer vor, etwa um bevorzugte Optionen anzuwählen. Nicht-beschränkende Beispiele dafür sind die vorstehend genannte Wahl zwischen bevorzugter Ausgabe von Fahrzeit, Fahrtstrecke oder Treibstoffbedarf für die alternative Route R2 im Vergleich mit der aktuellen Route R1. Als Eingabemittel kommen beispielsweise die im Rahmen der Vorrichtung angegebenen Mittel in Frage.
Eine weitere Ausgestaltung sieht bei dem Verfahren vor, dass die vorausliegende Position P eine Abzweigung ist, die, wenn sie Befahren wird, zwangsweise zum Verlassen der aktuellen Route R1 führt, und die in einem Abstandsbereich von 10 m bis 1000 m oder von 50 m bis 500 m oder von 50 m bis 300 m auf der aktuellen Route R1 vor der aktuellen Position PF des Fahrzeugs liegt.
Für das Erfassen der aktuellen Position PF des Fahrzeugs, der Fahrzeugumgebung und des Fahrzeugzustandes kommen insbesondere die im Rahmen der Vorrichtung besprochenen Möglichkeiten in Frage, wie etwa Satellitennavigationssysteme oder entsprechende Sensoren, wie beispielsweise optische Sensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren oder LIDAR-Sensoren sowie Positionssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Gaspedalstellungssensoren, Bremspedalstellungssensoren, Blinksensoren oder Lenkwinkelsensoren.
Die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens besprochenen Ausführungsformen, Ausgestaltungen und Weiterbildung sind in analoger Weise auch im Rahmen des Verfahrens implementierbar.
Dementsprechend sieht eine Ausführungsform vor, dass im Rahmen des Verfahrens eine vorausliegende Position P über Verbindung mit einer Navigationsdatenbank ermittelt wird.
Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht zusätzlich in Abhängigkeit vom ermittelten Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 und einer Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition PF und der voraus liegenden Position P das Ausgeben einer Warnung vor, wobei auf entsprechende Ausführungen im Rahmen der Vorrichtung Bezug genommen wird. Dementsprechend sind abhängig von der Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition und voraus liegender Position P verschiedene Warnungen ausgebbar.
Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die alternative Route gemäß vorgebbarer Kriterien als kürzeste, schnellste oder wirtschaftlichste Route ermittelbar ist. Entsprechend können Grundeinstellungen vorgegeben sein, die vom Verfahren zugrunde gelegt werden.
Allgemeine Weiterbildungen des Verfahrens sehen noch einen oder mehrere optionale Verfahrensschritte vor, die Eingaben durch den Fahrer erlauben. Nicht-beschränkende Beispiele für solche Eingaben betreffen die Veränderung der vorstehend genannten Grundeinstellungen, die Wahl, ob eine oder mehrere alternative Routen R2 ausgegeben werden sollen, die Arte der Kenntlichmachung mehrerer alternativer Routen R2, beispielsweise zur zuweisbare Farbgebung, und die Entscheidung, ob beziehungsweise auf welche Weise neben der oder den alternativen Routen R2 zusätzliche Warnungen ausgegeben werden sollen, und dergleichen.
Die vorstehend genannten Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung, sowie einzelne von deren Merkmalen, sind vom Fachmann in Kenntnis des hier offenbarten Erfindungsgedankens ohne Weiteres kombinierbar, so dass entsprechende Kombinationen ebenfalls erfindungsgemäß erfasst sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus den nachfolgenden Beispielen, die gegebenenfalls Bezug auf die Zeichnungen nehmen und in der wenigstens eine Ausführungsform im Detail beschrieben wird. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 ein einfaches Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
2 ein erweitertes Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
3 eine schematische Fahrsituation
4 ein schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens
In 1 zeigt zur Übersicht in einem Blockdiagramm eine erfindungsgemäße Vorrichtung, die ein System zur Routenführung 20 umfasst, das eine aktuelle Route R1 zugrunde legt und geeignet ist zur Bestimmung der aktuellen Position PF eines nicht dargestellten Fahrzeugs 10. Weiterhin umfasst die Vorrichtung wenigstens einen Sensor 30 zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung, der ebenfalls zur Bestimmung der aktuellen Position PF des Fahrzeugs 10 geeignet sein kann, und/oder wenigstens einen Sensor 40 zur Erfassung eines Fahrzeugzustands. Die vom Sensor 30 erfasste Fahrzeugumgebung und/oder der vom Sensor 40 erfasste Fahrzeugzustand beziehungsweise die diesbezüglichen Daten werden vom Mittel 50 zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswertes W verarbeitet. Die aktuelle Position PF wird vorzugsweise vom System 20 zur Routenführung an das Mittel 50 übermittelt. Ergibt die Verarbeitung einen hohen Wahrscheinlichkeitswert W für das Verlassen der aktuellen Route R1, so wird gleichzeitig oder anschließend die Position P ermittelt, an der die aktuelle Router R1 voraussichtlich verlassen wird, wobei auf das System zur Routenführung 20 zurückgegriffen werden kann. Die Position P wird als Startpunkt oder Streckenpunkt für die Ermittlung einer alternativen Route R2 zugrunde gelegt, die auf dem Ausgabemittel 60 dem Fahrer angezeigt wird. Dieser sieht somit sofort die Auswirkungen eines bevorstehenden Verlassens der aktuellen Route R1 und kann das Verlassen verhindern, falls die Nachteile der alternativen Route R2 überwiegen.
2 zeigt in einer schematischen und keineswegs maßstabsgetreuen Darstellung ein Fahrzeug 10, das mehrere Radar-Sensoren 30a sowie Optik-Sensoren 30b zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung umfasst. Lenkwinkelsensoren 40a und Geschwindigkeitssensoren 40b stellen Sensoren 40 zur Erfassung des Fahrzeugzustands dar. Die genannten Sensoren sind lediglich beispielhaft, wobei Sensoren entfallen oder zusätzliche Sensoren hinzukommen können. Die vorgenannten Sensoren übermitteln ihre Daten an ein Mittel 50 zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswertes W, das weiterhin Daten zur aktuellen Routenführung R1 sowie die aktuelle Position PF von einem System 20 zur Routenführung erhält. Anhand der Sensoren 30a, 30b, 40a und 40b kann das Mittel 50 durch Abgleich mit den vom Mittel 20 gelieferten Daten einen Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer vorausliegenden Position P ermitteln. Bei ausreichendem Wahrscheinlichkeitswert W wird eine alternative Route R2 ermittelt und auf dem Ausgabemittel 60 ausgegeben. Eingaben des Fahrers sind über das Eingabemittel 70 möglich.
3 zeigt eine schematische Fahrsituation. Die aktuelle Route R1, die durch einen durchgezogenen Pfeil symbolisiert ist, sieht ein Verlassen der gerade befahrenen Autobahn am oben dargestellten Verzögerungsstreifen vor. Lenkwinkelsensoren 40a lassen eine Geradeausfahrt erkennen, obwohl sich das Fahrzeug 10 angesichts der aktuellen Position PF schon auf Höhe des Verzögerungsstreifens befindet und ein Radeinschlag nach rechts verzeichnet werden sollte. Die Wahrscheinlichkeit W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 ist somit hoch. Aus diesem Grund wird eine alternative Route R2 ab der für ein endgültiges Verlassen der aktuellen Route R1 stehenden Position P berechnet, die das Fahrzeug 10 nach Zurücklegen der durch einen gestrichelten Pfeil symbolisierten Strecke wahrscheinlich erreichen wird. Die alternative Route R2 ist durch einen Pfeil mit Strichpunkten symbolisiert. Auf einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Ausgabemittel 60 wird dem Fahrer die alternative Route R2 zu dem ebenfalls in 3 nicht dargestellten Zielort Z angezeigt, so dass er auf ein bevorstehendes Verlassen der aktuellen Route R1 aufmerksam gemacht wird und noch die Möglichkeit hat, die Route R1 gegenüber der Route R2 abzuwägen und gegebenenfalls die Route R1 weiterzuverfolgen.
4 zeigt ein einfaches schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Verfahrensschritt 500 erfolgt eine Erfassung der aktuellen Position PF des Fahrzeugs, der Fahrzeugumgebung und/oder des Fahrzeugzustandes. Auf der Grundlage der erfassten aktuellen Position PF des Fahrzeugs, der erfassten aktuellen Route R1, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustandes wird in einem zweiten Verfahrensschritt 600 ein Wahrscheinlichkeitswerts W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 ermittelt. In einem dritten Verfahrensschritt 700 wird in Abhängigkeit vom ermittelten Wahrscheinlichkeitswert W eine alternative Route R2 von der Position P zum Zielort Z ermittelt. Bei hohen Wahrscheinlichkeitswerten W erfolgt eine entsprechende Ermittlung, bei niedrigen Wahrscheinlichkeitswerten W unterbleibt. Im letztgenannten Fall ergibt sich für den Fahrer keinerlei Änderung, da er der aktuellen Routenführung folgt und auch keinerlei Hinweise bezüglich einer alternativen Route R2 erhält. Wird jedoch eine solche alternative Route R2 angesichts eines hohen Wahrscheinlichkeitswerts W ermittelt, so erfolgt in einem vierten Verfahrensschritt 800 deren Ausgabe, beispielsweise auf einem Ausgabemittelt 60. Für den Fahrer ergibt sich somit eine Änderung, da ihm nun die alternative Route R2 angezeigt wird und bereits diese Anzeige impliziert, dass sein Fahrverhalten auf ein Verlassender aktuellen Route R1 schließen lässt. In Weiterbildungen umfasst das Verfahren zusätzliche optionale Verfahrensschritte 900, die Eingabe durch den Fahrer ermöglichen.
Die Erfassung der aktuellen Position PF des Fahrzeugs sowie der aktuellen Route R1 im ersten Verfahrensschritt 500 kann insbesondere durch Abruf entsprechender Daten vom System 20 zur Routenführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung erfolgen. Die Fahrzeugumgebung und/oder des Fahrzeugzustandes sind insbesondere von einem oder mehreren Sensoren 30 zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem oder mehreren Sensoren 40 zur Erfassung eines Fahrzeugzustands erfassbar. Der zweite Verfahrensschritt 600 ist insbesondere auf einem Mittel 50 zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswertes implementierbar, der dritte Verfahrensschritt 700 insbesondere auf einem System 20 zur Routenführung. Für die Ausgabe alternativer Routen R2 und gegebenenfalls zusätzlicher Warnung ist insbesondere das Ausgabemittel 60 der Vorrichtung geeignet, während im Fall optionaler Verfahrensschritte 900 Eingaben über das Eingabemittel 70 der Vorrichtungen getätigt werden können.
Während in der vorhergehenden Beschreibung und den Figuren wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform offenbart wurde, ist es klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
20: System zur Routenführung
30: Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung
40: Sensor zur Erfassung eines Fahrzeugzustands
50: Mittel zur Ermittlung eines Wahrscheinlichkeitswertes
60: Ausgabemittel
70: Eingabemittel
500: erster Verfahrensschritt
600: zweiter Verfahrensschritt
700: dritter Verfahrensschritt
800: vierter Verfahrensschritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004036825 A1 [0003, 0006]

Claims

Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10), mit einem System (20) zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz entlang einer aktuellen Route R1 von einer aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10) zu einem Zielort Z, einem Sensor (30, 30a, 30b) zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem Sensor (40, 40a, 40b) zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes, und einem Ausgabemittel (60), wobei ein Mittel (50) vorhanden ist, mit dem auf Basis der aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10), der aktuellen Route R1, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustandes ein Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 ermittelbar ist, und in Abhängigkeit des Wahrscheinlichkeitswerts W und der Position P von dieser Position P zum Zielort Z zumindest eine alternative Route R2 ermittelbar und vom Ausgabemittel (60) ausgebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (50) dazu ausgelegt und eingerichtet ist, dass für die zumindest eine alternative Route R2 eine Fahrzeit zum Zielort Z, eine Fahrdistanz zum Zielort Z und/oder ein Treibstoffbedarf relativ zu einer Nutzung der aktuellen Route R1 ermittelt wird und vom Ausgabemittel (60) ausgebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorausliegende Position P eine Abzweigung ist, die, wenn sie befahren wird, zwangsweise zum Verlassen der aktuellen Route R1 führt, und die in einem Abstandsbereich von 10 m bis 1000 m oder von 50 m bis 500 m oder von 50 m bis 300 m auf der aktuellen Route R1 vor der aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10) liegt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Ermittlung der voraus liegenden Position P mit einer Navigationsdatenbank verbindbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (30, 30a, 30b) zur Erfassung der Fahrzeugumgebung ein optischer Sensor oder ein Radarsensor, oder ein Ultraschallsensor oder ein LIDAR-Sensor ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (40, 40a, 40b) zur Erfassung des Fahrzeugzustandes ein Positionssensor oder ein Geschwindigkeitssensor oder ein Beschleunigungssensor oder ein Gaspedalstellungssensor oder ein Bremspedalstellungssensor oder ein Blinksensor oder ein Lenkwinkelsensor ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnvorrichtung vorhanden ist, mit der abhängig vom ermittelten Wahrscheinlichkeitswert W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 und einer Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition PF und der voraus liegenden Position P eine Warnung ausgebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Distanz zwischen aktueller Fahrzeugposition und voraus liegender Position verschiedene Warnungen ausgebbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die alternative Route gemäß vorgebbarer Kriterien als kürzeste, schnellste oder wirtschaftlichste Route ermittelbar ist.
Fahrzeug (10), insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (10), mit einem System zur Routenführung in einem Straßenverkehrsnetz entlang einer aktuellen Route R1 von einer aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10) zu einer Zielposition Z, einem Sensor (30, 30a, 30b) zur Erfassung einer Fahrzeugumgebung und/oder einem Sensor (40, 40a, 40b) zur Erfassung eines Fahrzeugzustandes, und einem Ausgabemittel (60), mit folgenden Schritten: – Erfassen der aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10), der aktuellen Route R1, der Fahrzeugumgebung und/oder des Fahrzeugzustandes – Ermitteln eines Wahrscheinlichkeitswerts W für ein Verlassen der aktuellen Route R1 an einer voraus liegenden Position P der aktuellen Route R1 auf der Grundlage der erfassten aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10), der erfassten aktuellen Route R1, der erfassten Fahrzeugumgebung und/oder des erfassten Fahrzeugzustandes, – Ermitteln zumindest einer alternative Route R2 von der Position P zum Zielort Z in Abhängigkeit des Wahrscheinlichkeitswerts W, und – Ausgeben der alternativen Route R2 durch das Ausgabemittel (60).
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem für die zumindest eine alternative Route R2 eine Fahrzeit zum Zielort Z, eine Fahrtstrecke zum Zielort und/oder ein Treibstoffbedarf relativ zu einer Nutzung der aktuellen Route R1 ermittelt ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, bei dem die vorausliegende Position P eine Abzweigung ist, die, wenn sie Befahren wird, zwangsweise zum Verlassen der aktuellen Route R1 führt, und die in einem Abstandsbereich von 10 m bis 1000 m oder von 50 m bis 500 m oder von 50 m bis 300 m auf der aktuellen Route R1 vor der aktuellen Position PF des Fahrzeugs (10) liegt.