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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Verfahren zum Modifizieren einer Ausgabe eines Fahrerassistenzsystems eines Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine bessere Anpassung der Ausgaben an die Wünsche eines Anwenders.
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Fahrerassistenzsysteme sind im Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Über Sensoren werden Fahrzeugsituationsinformationen aufgenommen und die vorliegende Fahrzeugsituation analysiert. Wird ermittelt, dass eine Aktion bzw. ein Hinweis an einen Anwender den Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit begünstigen würde, kann das System eine entsprechende Ausgabe erzeugen. Insbesondere die an den Anwender des Fortbewegungsmittels auszugebenden Signale sind üblicherweise herstellerseitig vorgegeben. Vereinzelt finden sich Ansätze dahingehend, beispielsweise die Lautstärke eines akustischen Signals über ein Konfigurationsmenü an die Wünsche eines Anwenders anzupassen. Beispielsweise die Informationseinrichtungen für Park- und Manöverassistenzsysteme zeichnen sich durch fest voreingestellte Merkmale aus, welche je nach Automobilhersteller etwas variieren. In geringem Maße lassen sich die Systeme durch Parametrierung in ihrem Verhalten einstellen. Die Einstellung kann auf diese Weise von jedem Fahrzeugnutzer bzw. der Fahrzeugnutzerin unterschiedlich gewählt werden.
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Beispielsweise wird bei der PARKTRONIC der Baureihe 222 von Mercedes-Benz [http://moba.i.daimler.com/baixn/cars/222/de_DE/index.html] das Fahrerinformationssystem grundsätzlich bei der Vorwärtsfahrt mit einer Eigengeschwindigkeit unterhalb einer unteren Schwelle (z.B. 15 km/h) aktiviert und bei Überschreiten einer oberen Schwelle (z.B. 18 km/h) deaktiviert. Dies geschieht unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug gerade auf einer Straße (z.B. vor einer Ampel und/oder im Stau) bewegt oder über einen Parkplatz fährt. Zur Vermeidung von irreführenden Informationen bzw. Warnungen ist bei diesem System fest eingestellt, dass optische Anzeigen erst dann erscheinen, wenn sich ein Objekt mit einem Abstand von unter 120 cm zum Fahrzeug befindet und akustische Ausgaben erst ab einem Objektabstand von unter ca. 30 cm erfolgen.
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Bei anderen Systemen, wie beispielsweise dem Park Distance Control des Modelljahr 2013 des X5 von BMW [http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/x/x5/2013/Informieren.html] zeigt die Anzeige bei Vorwärtsfahrt bereits Objektabstände unterhalb von ca. 200 cm und gibt akustische Signale bereits bei ca. 80 cm aus. Jedoch muss dieses System stets mittels Tastenbedienung aktiviert werden, wobei die Tastenaktivierung nur bei Unterschreiten einer unteren Geschwindigkeitsschwelle (z.B. 15 km/h) möglich ist. Da auch dieses System beim Überschreiten einer oberen Geschwindigkeitsschwelle (z.B. 18 km/h) deaktiviert wird, besteht die Gefahr, dass die Fahrerin vergebens auf eine Fahrerinformation wartet, weil eine obere Geschwindigkeitsschwelle kurzfristig überschritten worden ist und die Fahrerin das automatische Deaktivieren z.B. aufgrund der Vielzahl von auf sie einfließenden Informationen beim Fahren im Parkhaus nicht wahrgenommen hat.
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Ebenfalls ist von diesem System bekannt, dass. ergänzend zu den vorgenannten Verfahrensschritten bei Vorwärtsfahrt durch Auto-PDC die Fahrerinformation ausgegeben wird, wenn die Eigengeschwindigkeit eine sehr niedrige Geschwindigkeitsschwelle (z.B. kleiner 3 km/h) unterschritten hat und gleichzeitig ein Objekt erkannt wird. Solch eine niedrige Einparkgeschwindigkeit wird jedoch nur sehr selten gefahren und die Fahrerin hat die Unsicherheit, ob durch Überschreiten der niedrigen Geschwindigkeitsschwelle das System nicht doch versehentlich deaktiviert worden ist und Ausgaben des Systems daher vergeblich zu erwarten sind.
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In wenigen Ausprägungen beeinflusst beim Stand der Technik eine Lenkwinkelinformation die Intensität der Fahrerinformation. Beispielsweise ist es beim X5 von BMW bekannt, eine akustische Warnung auf ein seitlich vom Fahrzeug befindliches Objekt abhängig vom momentan eingestellten Lenkwinkel auszugeben, ohne jedoch den Zeitverlauf der Lenkwinkeländerung, insbesondere eine kurzzeitige bzw. rasche Änderung, zu berücksichtigen oder ohne dass der Bediener diese Eigenschaft beeinflussen könnte.
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In einem weiteren bekannten System des Standes der Technik, wie z.B. dem X5 von BMW, beeinflusst der Zeitverlauf der Fahrweginformation „Fahrstrecke“ das Abschalten von Ausgaben an den Fahrer nach einer vordefinierten gefahrenen Fahrstrecke. Auch in diesem Fall kann die Bedienerin dieses Verhalten nicht beeinflussen, insbesondere nicht abhängig von der Position auf der Erdoberfläche. Nimmt die Fahrerin bzw. der Fahrer eines solchen Fahrzeugs das Deaktivieren nach einer gewissen fest einprogrammierten Fahrstrecke nicht wahr, wartet sie bzw. er vergeblich auf Fahrerinformationen und verursacht im ungünstigsten Fall sogar einen Unfall.
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Selbst wenn von einem Fahrzeug mehrfach ähnliche oder zumindest gleichartige Anpassungen durch einen Anwender empfangen werden, muss der Anwender die gewünschten Anpassungen in zukünftigen Fahrsituationen jeweils erneut vornehmen.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Realisierung von Fahrsituationen abhängiger Anwenderwünsche bezüglich der Ausgaben eines Fahrerassistenzsystems an den Anwender zu realisieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Modifizieren einer Ausgabe eines Fahrerassistenzsystems eines Fortbewegungsmittels gelöst. Eine „Ausgabe“ eines Fahrerassistenzsystems sei im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere eine akustische, optische oder haptische Reaktion des Fahrerassistenzsystems auf eine vordefinierte Fahrzeugsituation oder eine anderweitige Nachricht, welche im Ansprechen auf die Fahrzeugsituation erzeugt wird. Insbesondere können hierbei vordefinierte Schwellenwerte unter-/überschritten werden, wodurch die Ausgabe automatisch veranlasst wird. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise als PKW, als Transporter, als LKW, als Luft-/Wasserfahrzeug ausgestaltet sein. Mittels eines Sensors wird erfindungsgemäß eine erste Fahrzeugsituationsinformation in einer ersten Fahrzeugsituation erfasst. Der Sensor kann beispielsweise als Umgebungssensor und/oder als Fahrerwunschsensor und/oder als weiterer Sensor zur Fahrzeugbedienung ausgestaltet sein, mittels dessen Hinweise auf eine konkrete Fahrzeugsituation ermittelbar sind, so dass die Fahrzeugsituation zu einem späteren Zeitpunkt wiedererkannt werden kann. Insbesondere sind Abstands-, Positions-, Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Höheninformationen als Fahrzeugsituationsinformationen zu verstehen, welche in vielen Fahrzeugen beispielsweise über ein Bussystem verfügbar sind. Eine Fahrzeugsituationsinformation ist dabei insbesondere auch der Zeitverlauf solcherart erfasster Fahrweginformationen und/oder eine zeitliche Folge von Bedienhandlungen durch den Fahrer und/oder andere Fahrzeugnutzer. Zudem wird eine Anwendereingabe zur Modifikation einer ersten Ausgabe des Fahrerassistenzsystems in der ersten Fahrzeugsituation erfasst. Mit anderen Worten nimmt der Anwender Einfluss auf die Art und Weise, in welcher das Fahrerassistenzsystem Informationen an den Fahrer ausgibt. Anschließend wird ein Datensatz abgespeichert, welcher eine Zuordnung zwischen der vom Anwender vorgenommenen Modifikation der ersten Ausgabe und der ersten Fahrzeugsituationsinformation repräsentiert. Auf diese Weise wird es möglich, den Anwenderwunsch, bezogen auf die aktuelle Fahrzeugsituation, abzuspeichern und zukünftig zu nutzen. In einer zweiten Fahrzeugsituation, welche zu einem späteren Zeitpunkt vorliegt, kann anhand von Sensorsignalen eine Verwandtschaft/Ähnlichkeit mit der im Datensatz enthaltenen Fahrzeugsituationsinformation festgestellt werden und der Datensatz bzw. die enthaltene Information zur Modifikation der ersten Ausgabe durch den Anwender verwendet werden, um eine modifizierte erste Ausgabe in der zweiten Fahrzeugsituation zu erzeugen. Wiederholte manuelle Anpassungen der Ausgaben eines Fahrerassistenzsystems durch einen Fahrer in vergleichbaren bzw. identischen Fahrzeugsituationen können somit vermieden und der Anwenderkomfort erhöht werden. Zudem kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit besser dem Verkehrsgeschehen widmen, wodurch auch die Verkehrssicherheit erfindungsgemäß ausgestatteter Fortbewegungsmittel erhöht wird.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Zur Wiedererkennung einer abgespeicherten Fahrzeugsituation kann beim Erfassen von Anwendereingaben zur Modifikation einer Ausgabe eines Fahrerassistenzsystems die vorliegende Fahrzeugsituation einer Fahrzeugsituationsklasse zugeordnet werden. Diese kann durch ein oder mehrere Sensorsignale (derselben oder unterschiedlicher Arten) vergleichbarer Größen (und Größenordnungen) charakterisiert sein und im Laufe des Betriebs des Fortbewegungsmittels. Je mehr Fahrzeugsituationsinformationen zur Bildung einer Fahrzeugsituationsklasse verwendet werden, desto genauer kann die Zuordnung der zweiten, aktuellen Fahrzeugsituation zur der Fahrzeugsituationsklasse bzw. zum abgespeicherten Datensatz vorgenommen werden. Insbesondere in Fällen, in welchen bislang wenige Modifikationen von Ausgaben durch einen Anwender vorgenommen worden sind, können auch Unschärfebereiche (z.B. in Prozentsätzen oder in Form von Absolutwerten) vordefiniert werden, um leichte Abweichungen der Sensorsignale zwischen wiederkehrenden Fahrzeugsituationen zu berücksichtigen.
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Bevorzugt kann auch ein zweiter Sensor zur Erfassung einer ersten und/oder einer zweiten Fahrzeugsituationsinformation verwendet werden. Sowohl der erste Sensor als auch der zweite Sensor können identische Wirkprinzipien oder unterschiedliche Wirkprinzipien aufweisen, welche bevorzugt, jedoch nicht ausschließlich, aus der folgenden Liste hervorgehen:
- – Sensor zur satellitenbasierten Ortung
- – Distanzmesser / Odometer
- – Uhr / Zeitmesser
- – Geschwindigkeitssensor
- – Raddrehzahlsensor
- – Lenkwinkelsensor
- – Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker)
- – Beschleunigungssensor
- – Drucksensor
- – Klimasensor
- – Lichtsensorik
- – Tempomat
- – Navigation
- – Fensterpositionssensor / Fenstersituationssensor
- – Zündschloss bzw. Start/Stopp-Taste
- – Zündschlüssel (Personalisierung der Einstellungen)
- – andere Kontakte, wie z.B. Türkontakt bzw. Türgriffkontakt
- – Einstellung einer anderer Einrichtung, wie z.B. Lautstärkeeinstellungen von Radio, Video, Fernsehen, Navigation)
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Die vorgenannten Sensoren ermöglichen einzelne und insbesondere auch in Kombination umfassende Erkenntnis bezüglich einer aktuellen Fahrzeugsituation und ihrer späteren Wiedererkennung.
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Beispiele für Modifikationen, welche der Anwender an der Ausgabe des Fahrerassistenzsystems vornehmen kann, werden nachfolgend genannt: Beispielsweise kann der Anwender eine Änderung eines Schwellenwertes zum Erzeugen der Ausgabe vornehmen. Beispielsweise kann der Schwellenwert eine Distanz zu einem Umgebungsobjekt sein, beim Unterschreiten welcher eine Ausgabe erfolgen soll bzw. über welchen Informationskanal (optisch / akustisch / haptisch) die Ausgabe erfolgen soll. Bei einer akustischen Ausgabe können zusätzlich oder alternativ die Tonhöhe und/oder die Lautstärke (oder der Schallpegel) durch den Anwender modifiziert werden. Bei einer optischen Ausgabe kann die Farbe und/oder der Ort und/oder die Art der Darstellung (Kombiinstrument, zentrales Informationsdisplay, separat vorgesehene Lichtelemente o.ä.) durch den Anwender gewählt werden. Auch eine vollständige Unterdrückung, oder (sofern bislang eine Unterdrückung der Ausgabe vorgesehen war), ein Einschalten der Ausgabe kann als Modifikation der Ausgabe verstanden werden. Dies ermöglicht umfassende Anpassungen der Ausgabe an die Wünsche eines Anwenders.
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Weiter bevorzugt kann zur verbesserten Erkennung der Fahrzeugsituation eine Vielzahl Fahrzeugsituationsinformationen über der Zeit und/oder über der Position des Fortbewegungsmittels erfasst werden und eine jeweilige Fahrzeugsituation aufgrund der Vielzahl Fahrzeugsituationsinformationen ermittelt werden. Beispielsweise können Fahrzeugsituationsinformationen durch Sensorwerte charakterisiert werden, welche an einer Vielzahl aufeinanderfolgender (z.B. äquidistanter) Zeitpunkte oder einer Vielzahl (z.B. äquidistanter) Positionen des Fortbewegungsmittels erfasst wurden. Auf diese Weise können Fahrzeugsituationen voneinander unterschieden werden, welche ähnliche oder identische Sensorwerte in einer konkreten Position aufweisen, sich jedoch in benachbarten Positionen voneinander unterscheiden.
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Ein weiteres besonders speichersparendes Verfahren der Erfassung der Fahrweginformation und seiner Ableitungen ist die Beschränkung auf die Erfassung von besonderen Ereignissen und deren zeitliche Abfolge, wie z.B. starke Lenkwinkeleinschläge, kurzzeitige Stillstandzeiten, Fahrdauern und Fahrwege aber auch durch Messsysteme erfasste Abstandsinformationen. Solche besonderen Ereignisse können beispielweise mittels Schwellenschalter detektiert werden. Beispielsweise wird zum Einfahren in ein Parkhaus deutlich von einer vorher gewählten Fahrspur abgewichen (starke Lenkeinschlag). Anschließend wird mit niedriger Geschwindigkeit zumeist geradeaus gefahren. Von Zeit zu Zeit wird auf einer Parkfläche die Fahrtrichtung stark geändert (kurzzeitig starker Lenkwinkeleinschlag) oder aber es wird eine Kurve von mindestens 90° ... häufig auch bis zu 360° eine Auffahrt hinauf bzw. hinab gefahren. Anhand der zusätzlichen Auswertung der Signale der Beschleunigungssensoren bzw. der Neigungswinkelsensoren kann unterschieden werden, ob es sich bei der Fahrt mit dem Lenkwinkel und der Eigengeschwindigkeit um eine sehr steilen Anstiege/Abfahrt handelt oder ob es sich um ein Fahren auf etwa gleichbleibendem Höhenniveau handelt.
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Zur Vermeidung fahrsicherheitstechnisch bedenklicher bzw. unzulässiger Modifikationen der Ausgabe kann erfindungsgemäß überprüft werden, inwiefern sich durch die Modifikation ein Widerspruch zwischen der durch die Anwendereingabe beabsichtigten Modifikation der ersten Ausgabe und einer für die jeweilige Fahrzeugsituation vordefinierte sicherheitsrelevante Ausgabe ergibt. Wird hierbei festgestellt, dass die als fahrsicherheitsrelevant vordefinierte Ausgabe unzulässig modifiziert wird, kann die Anwendereingabe verworfen und/oder das Abspeichern des Datensatzes repräsentierend die unzulässige Zuordnung verhindert werden. Auf diese Weise wird der Spielraum des Anwenders zur Modifikation der Ausgabe des Fahrerassistenzsystems im Sinne der Fahrsicherheit eingeschränkt.
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Bevorzugt kann das erfindungsgemäße Verfahren auch ein Identifizieren eines Fahrers des Fortbewegungsmittels umfassen, was beispielsweise durch Verwendung von Mitteln zur Zugangsberechtigungsprüfung (Funkschlüssel o.ä.) und/oder durch Sensoren im Innenraum des Fortbewegungsmittels erfolgen kann. Das Abspeichern der Zuordnung und/oder das Verwenden des Datensatzes kann nun in Abhängigkeit des identifizierten Fahrers erfolgen, wozu beispielsweise fahrerspezifische Datenbanken für die Datensätze angelegt und ausgelesen werden können. Auf diese Weise können unterschiedliche Fahrer jeweilige Präferenzen für die Ausgabe des Fahrerassistenzsystems hinterlegen und verwenden. Insbesondere im Falle etwaiger Sinneseinschränkungen können fahrerspezifische modifizierte Anpassungen den Komfort und/oder die Fahrsicherheit erhöhen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches eine Auswerteeinheit (z.B. umfassend einen programmierbaren Prozessor, Mikrocontroller, Nanocontroller, o.ä.), eine Erfassungseinheit (z.B. ein Umgebungssensor), eine Eingabeeinheit zur Entgegennahme von Anwendereingaben, eine Ausgabeeinheit zur Erzeugung einer Ausgabe eines Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit einer Fahrzeugsituation und einen nichtflüchtigen Datenspeicher umfasst. Die Erfassungseinheit ist eingerichtet, eine erste Fahrzeugsituationsinformation in einer ersten Fahrzeugsituation zu erfassen und eine Anwendereingabe zur Modifikation einer ersten Ausgabe des Fahrerassistenzsystems in der ersten Fahrzeugsituation zu erfassen. Der Datenspeicher ist eingerichtet, einen Datensatz repräsentierend eine Zuordnung zwischen der Modifikation der ersten Ausgabe und der ersten Fahrzeugsituationsinformation abzuspeichern. Insbesondere können in dem Datenspeicher auch Fahrzeugsituationsklassen angelegt werden, welchen Konstellationen relevanter Sensoren und Wertebereiche für jeweilige Sensorsignale zugeordnet sind. Einer jeweiligen Fahrzeugsituationsklasse kann nun eine zuletzt in der betreffenden Fahrzeugsituation erfolgte Anwendereingabe bzw. deren Ergebnis abgelegt werden und beim erneuten Auftreten der Fahrzeugsituation abgerufen werden. Die Auswerteeinheit ist erfindungsgemäß eingerichtet, eine vordefinierte zweite Fahrzeugsituation zu erkennen und im Ansprechen darauf den Datensatz zum Erzeugen einer modifizierten ersten Ausgabe in der zweiten Fahrzeugsituation zu verwenden. Mit anderen Worten kann der Datensatz eine zweite Ausgabe repräsentieren, über welche das Fahrerassistenzsystem den Anwender über gewisse Betriebszustände informiert. Auf diese Weise ist auch das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem eingerichtet, die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verwirklichen.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches als PKW, als Transporter, als LKW, als Land- oder Wasserfahrzeug ausgestaltet sein kann. Erfindungsgemäß erfasst das Fortbewegungsmittel ein Fahrerassistenzsystem, wie es als zweitgenannter Erfindungsaspekt oben im Detail beschrieben worden ist.
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Zusammengefasst wurde erfindungsgemäß erkannt, dass abhängig von aktuellen Fahrzeugsituationsinformationen von einem Anwender des Fahrzeugs unterschiedliche Fahrerassistenzinformationen durch Bedienhandlungen des Anwenders unterschiedlich eingestellt werden. Durch das Abspeichern einer Zuordnung zwischen den Bedienhandlungen und den Fahrzeugsituationsinformationen wird ein anschließender Vergleich ermöglicht, über welchen die Ausgaben eines Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der Fahrzeugsituationsinformation an einen Anwenderwunsch angepasst werden können. Hierzu wird überwacht, ob der Anwender eine den voreingestellten Ausgaben entgegenwirkende Einstellung vornimmt. Ist dies der Fall, wird eine Korrektur in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeugsituationsinformation vorgenommen. Zukünftig können die Eingaben automatisch berücksichtigt werden, indem die Ausgaben des Fahrerassistenzsystems bei Erkennen einer ähnlichen Fahrzeugsituationsinformation entsprechend der Korrektur vorgenommen werden.
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Beispielsweise kann sich das erfindungsgemäße System das Auftreten eines Konfliktes merken, indem die jeweiligen Fahrzeugsituationsinformationen und dazugehörige, einander entgegenwirkende Einstellungen in einem für Widersprüche vorgesehenen gesonderten Speicherbereich abgelegt werden, um bei erneutem Auftreten einer entsprechenden bedienungsrelevanten Fahrzeugsituationsinformation deren erneute Speicherung zu verhindern bzw. gesondert zu behandeln. Sollte sich beispielsweise herausstellen, dass nach Auftreten eines identifizierten Konfliktes bevorzugt, insbesondere ausschließlich, nur noch eine der beiden einander entgegenwirkenden Bedienhandlungen auftritt, könnte der Widerspruch durch die Korrektur aus dem gesonderten Speicherbereich gelöscht und stattdessen in den normalen, die bedienungsrelevanten Fahrzeugsituationsinformationen enthaltenden Speicher übertragen werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können Fahrzeugsituationen bzw. Fahrweginformationen unterschiedlichster Art verwendet werden. Allgemein können beispielsweise der Zeitverlauf der Fahrzeugposition sowie die Ausrichtung des Fahrzeugs ermittelt werden, wobei die Fahrzeugposition und Ausrichtung idealerweise die genaue Beschreibung der Fahrzeugposition und Ausrichtung auf einer jeweiligen Fahrstrecke (global lokalisiert) ist. Die hierzu erforderlichen Informationen können im Fahrzeug z.B. durch satellitenbasierte Ortung (GNSS, GPS, GLONASS, A-GPS, GALILEO) bestimmt werden. Als Zeitverlauf ist insbesondere eine Beschreibung der vorgenannten Größen über der Zeit zu verstehen. Hierzu zählt jedoch auch eine jeweilige zeitliche Ableitung der genannten Größen, welche auch als Geschwindigkeit, Beschleunigung, o.ä., bezeichnet wird. Als Fahrzeugsituationsinformation ist somit bevorzugt der Zeitverlauf zentimetergenauer Fahrzeugpositionen und Ausrichtungen sowie deren räumlicher bzw. zeitlicher Ableitung, das heißt deren Änderungsgeschwindigkeit, Beschleunigung, usw., zu verstehen. Erfindungsgemäß können, müssen jedoch nicht, alle möglichen Fahrzeugsituationsinformationen gesondert gespeichert werden, insbesondere, wenn eine Bedienhandlung unabhängig von einem Teil der Fahrzeugsituationsinformation ist.
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Auch äquivalente Fahrzeugsituationsinformationen bzw. Fahrweginformationen können verwendet werden, welche z.B. durch Verwenden der Radumdrehungen und deren Zeitverhalten oder durch Verwenden der diese beeinflussenden Größen (z.B. Lenkwinkel, positive, bzw. negative Beschleunigung, „Gas“ bzw. „Bremse“) bzw. aus diesen Größen gewonnene Messwerte wie Wegstrecke, momentane Geschwindigkeit, Beschleunigung (z.B. unter Verwendung eines Airbag-Steuergerätes) verwendet werden. Ergänzend bzw. alternativ können Fahrweginformationen beispielsweise auch mittels Sensoren detektiert werden, beispielsweise wenn bei höherer Eigengeschwindigkeit längere Zeit sehr häufig Objekte neben dem Fahrzeug detektiert werden, insbesondere wenn diese keine Geschwindigkeit über der Fahrbahn aufweisen, wie es z.B. in engen Fahrbahnen der Fall ist (parkende Fahrzeuge). Modifikationen von Ausgaben des Fahrerassistenzsystems können sich erfindungsgemäß auch auf eine Perspektive (Front-, Seiten- bzw. Hecksicht, Top-View, Front-Zoom, Heck-Zoom bzw. Anhänger-Zoom) insbesondere mittels Kamera oder aber in Form einer sog. Zonendarstellung bzw. Balkendarstellung eines abstandmessenden Systems bzw. eine Kombination daraus gewählt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit Komponenten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
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2 eine schematische Darstellung eines Beispiels einer erfindungsgemäß erkennbaren Fahrsituation eines Fortbewegungsmittels in einem Parkhaus;
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3 eine schematische Darstellung eines Beispiels einer erfindungsgemäß erkennbaren Fahrsituation eines Fortbewegungsmittels auf einer Landstraße; und
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4 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt einen PKW 10 als Fortbewegungsmittel, welcher ein Fahrerassistenzsystem 8 aufweist. In diesem ist ein Ultraschallsensor 5 als Sensor mit einer Erfassungseinheit 2 informationstechnisch verbunden, welche zudem an einen Bildschirm 3 als Ausgabeeinheit mit einer berührungsempfindlichen Oberfläche 6 als Eingabeeinheit angeschlossen ist. Die Erfassungseinheit 2 ist ihrerseits an ein elektronisches Steuergerät 1 als Auswerteeinheit angeschlossen, welches einen (nicht dargestellten) programmierbaren Prozessor umfasst. Auch das elektronische Steuergerät 1 ist mit der berührungsempfindlichen Oberfläche 6 und dem Bildschirm 3 informationstechnisch verbunden. Das dargestellte Fahrerassistenzsystem 8 kann mittels einer Frontkamera 13, mittels eines Drucksensors 12 sowie mittels eines Sensors 11 zur satellitenbasierten Ortung Fahrzeugsituationsinformationen erfassen, mit in einem Datenspeicher 4 abgespeicherten Datensätzen vergleichen und mittels eines Lautsprechers 7 zu erzeugende Ausgaben in Abhängigkeit der in den Datensätzen enthaltenen Zuordnungen fahrsituationsspezifisch anpassen. Eine Note 9 ist als Beispiel für eine erfindungsgemäß erzeugte modifizierte Ausgabe dargestellt.
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In einer idealen Ausprägung wird aufgrund der Fahrzeugposition die z.B. bevorzugt mittels Satellitennavigation und/oder Auswertung der Raddrehzahlen die Position auf der Erdoberfläche zentimeter-genau detektiert und z.B. anhand von Kartenmaterial erkannt, ob sich das Fahrzeug auf einer normalen Fahrbahn befindet oder womöglich neben bzw. in einer Parkbucht bzw. einem Parkplatz. Bevorzugt sollte bei Fahrt über einen Parkplatz bzw. durch ein Parkhaus die Fahrerumfeldinformation aktiviert werden und diese auch bei Überschreiten einer oberen Geschwindigkeitsschwelle nicht deaktiviert werden bzw. die obere Geschwindigkeitsschwelle zum Deaktivieren wird auf diesem Gelände angehoben, z.B. auf über 40 km/h. Bedient jedoch die Fahrerin auf einem bestimmten Parkraum insbesondere wiederholt das Bedienelement zum Deaktivieren, sollte das Fahrzeug diese Fahrzeugsituationsinformation für diesen Parkraum zusammen mit der Deaktivierungsbedienung also speichern. Bei wiederholtem Befahren dieses und eines ähnlichen Verkehrsraums schaltet sich das Fahrerassistenzsystem entsprechend der gespeicherten Einstellung wieder ein.
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2 zeigt ein Parkhaus 14, welches anteilig frei geschnitten ist. Innerhalb des Parkhauses 14 befindet sich ein PKW 10 in einer ersten Fahrzeugsituation, welche aufgrund eines kurzzeitigen Stopps in Verbindung mit einem Öffnen des Fensters bzw. der Tür und/oder aufgrund häufiger, starker Lenkwinkeländerungen, Atmosphärendruckänderungen sowie aufgrund von Signalen S eines Umgebungssensors als Fahrzeugsituationsinformationen erfasst und erkannt wird. Das Fahrerassistenzsystem kann dann im Umfeld eines solchen Parkraums auf bei kurzzeitigem schnellen Fahren aktiv bleiben. Um die automatisch erzeugten Abstandswarnungen besser wahrnehmen zu können, verwendet der Anwender die berührungsempfindliche Oberfläche 6 auf dem Bildschirm 3 einer Anwenderschnittstelle, um durch eine Wischgeste entlang eines Pfeils P1 die Lautstärke einer akustischen Ausgabe zu erhöhen. Das Ergebnis der Erhöhung wird zusammen mit den die Fahrsituation charakterisierenden Fahrzeugsituationsinformationen abgespeichert und kann beispielsweise am Folgetag in einer ähnlichen Situation abgerufen werden. Im Ergebnis wird die akustische Ausgabe des Fahrerassistenzsystems bei einem wiederholten Anfahren der dargestellten Fahrzeugsituation automatisch an die Anwenderwünsche angepasst.
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3 zeigt eine Situation eines PKW 10 auf einer Landstraße 15, auf welcher sich der PKW 10 hinter einem Fremd-PKW 20 in einem Verkehrsstau befindet. Ein (nicht dargestellter) Abstandssensor erkennt mittels der dargestellten Signale S den geringen Abstand zum Fremd-PKW 20, welche den Fahrer des erfindungsgemäß ausgestatteten PKW 10 vorliegend stören. Mittels der berührungsempfindlichen Oberfläche 6 auf dem Bildschirm 3 verringert der Anwender durch eine entlang des Pfeils P2 ausgeführten Wischgeste die Lautstärke der akustischen Ausgabe des Fahrerassistenzsystems. Da vorliegend wenig charakteristische Merkmale zur Charakterisierung und Wiedererkennung der dargestellten Fahrzeugsituation ermittelbar sind, werden satellitenbasiert erhobene Ortungsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen miteinander verknüpft, um die akustische Ausgabe der Abstandswarnungen in einem Stau außerhalb geschlossener Ortschaften automatisch auf die vom Anwender gewählte Lautstärke abzusenken.
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4 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Schritt 100 greift ein berechtigter Fahrer über seinen Funkschlüssel auf ein erfindungsgemäß ausgestattetes Fortbewegungsmittel 10 zu. Er beginnt die Fahrt. In Schritt 200 wird eine erste Fahrzeugsituation mittels eines Sensors erfasst und aus den Sensorsignalen in Schritt 300 eine Fahrzeugsituationsinformation ermittelt. Beispielsweise kann auch ein Schlagbaum oder eine Schranke mittels einer optischen Kamera erfasst und in Verbindung mit weiteren Sensorinformationen (z.B. eine satellitenbasierte Ortung) eine konkrete Fahrzeugsituation ermittelt werden. In Schritt 400 veranlasst das Heranfahren an den Schlagbaum ein Fahrerassistenzsystem zur Ausgabe einer akustischen Warnung. Da der Anwender den Schlagbaum gut sehen kann und die vorliegende Fahrzeugsituation aufgrund morgendlicher Werktagsroutine gut kennt, modifiziert er die Ausgabe durch Absenken der Lautstärke des Audiosystems, was in Schritt 500 erfasst wird. In Schritt 600 wird jedoch ein Widerspruch dahingehend festgestellt, dass die Wunschlautstärke für die Ausgabe unterhalb der Mindestlautstärke liegt, wie sie der Fahrzeughersteller aufgrund nationaler Vorgaben festgelegt hat. In Schritt 700 wird daher die Mindestlautstärke verwendet, der vorliegenden Fahrzeugsituation zugeordnet und gemeinsam mit diesen abgespeichert. Am Folgetag wird in Schritt 800 erkannt, dass das Fahrzeug sich erneut vor dem Schlagbaum befindet und eine akustische Ausgabe des Fahrerassistenzsystems zu erfolgen hat. In Schritt 900 wird nun der am Vortag definierte Datensatz ausgelesen und die Mindestlautstärke zur Information des Anwenders über das Vorhandensein des Schlagbaums verwendet. Eine erneute Absenkung der Lautstärke durch eine Bedienhandlung des Anwenders ist somit nicht erforderlich. Dies spart dem Anwender Zeit bei der Durchführung einer Zugangsberechtigungsprüfung und erhöht somit den Anwenderkomfort.
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Weiterentwicklungen im oben genannten Sinne sind im Rahmen des Könnens des Fachmanns ohne Verlassen des Bereiches der Erfindung möglich. So kann beispielsweise das Fahrerassistenzsystem für Park-Manöver trotz hoher Eigengeschwindigkeit durch Bedienhandlungen zumindest an bestimmten Positionen aktiviert werden. Dies kann beispielsweise beim Manövrieren in engen Fahrspuren von Autobahnbaustellen hilfreich sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- http://moba.i.daimler.com/baixn/cars/222/de_DE/index.html [0003]
- http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/x/x5/2013/Informieren.html [0004]
