DE102015015277A1

DE102015015277A1 - Technik zum automatisierten Anhalten eines Fahrzeugs in einem Zielbereich

Info

Publication number: DE102015015277A1
Application number: DE102015015277.7A
Authority: DE
Inventors: Michael Reichel; Stefan PRUISKEN
Original assignee: Elektrobit Automotive GmbH
Current assignee: Elektrobit Automotive GmbH
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2017-06-01
Also published as: US20170147004A1; US10088847B2

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs in einem Zielbereich. Ein Verfahrensaspekt der Offenbarung umfasst dabei die nachfolgenden Schritte. Es werden Kartendaten bereit gestellt, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind. Ein Ereignis wird erfasst, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert. Ein Zielbereich wird auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs und der in den Kartendaten definierten potenziellen Zielbereiche ermittelt. Auf das Erfassen des Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert, wird ein automatisierter Anhaltevorgang ausgelöst. Der automatisierte Anhaltevorgang bringt das Fahrzeug in dem ermittelten Zielbereich zum Stehen. Entsprechend dem eben beschriebenen Verfahren wird ferner eine Vorrichtung offenbart, welche dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Außerdem werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Kompilieren von Kartendaten offenbart.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Fahrzeugsicherheit. Konkret werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs in einem Zielbereich angegeben. Ferner angegeben werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Kompilieren von Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche zu definieren sind.
Hintergrund
Elektronische Vorrichtungen in Kraftfahrzeugen unterstützen unter anderem das vorschriftsgemäße Fahren und erhöhen dabei auch die Sicherheit des Kraftfahrzeugführers, möglicher Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer. Der derzeitige Entwicklungsstand geht dahin, den Kraftfahrzeugführer auch in Fällen zu unterstützen, in denen der Kraftfahrzeugführer selbst nur unzureichend oder zu spät reagiert, oder sich in einem Zustand befindet, nicht mehr reagieren zu können. Veränderungen des Zustands des Kraftfahrzeugführers können unvorhergesehen eintreten und damit dessen Fähigkeit, das Kraftfahrzeug vorschriftsgemäß zu führen oder anzuhalten, negativ beeinflussen. Wenn der Kraftfahrzeugführer beispielsweise in einen Sekundenschlaf gefallen ist oder einen Schlaganfall erlitten hat, ist ein Unfall häufig nicht zu vermeiden.
Verschiedene elektronische Vorrichtungen, wie Kameras, ermöglichen das Detektieren einer Verschlechterung oder Abnormität des Zustandes des Kraftfahrzeugführers. Andere elektronischen Vorrichtungen gestatten, das Fahrzeug in diesem Fall anzuhalten. Um ein Kraftfahrzeug automatisiert anzuhalten, müssen Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden, anhand derer das Kraftfahrzeug anzuhalten ist. Dabei gilt es aber nicht nur, das Kraftfahrzeug zuverlässig zum Stillstand zu bringen, sondern vor allem dieses an einer Stelle anzuhalten, an der es sich in möglichst bester Sicherheit befindet. Andererseits sollen andere Verkehrsteilnehmer durch ein vor ihnen bremsendes oder bereits stehendes Kraftfahrzeug nicht unnötigerweise dazu veranlasst werden, selbst zu bremsen oder dem Kraftfahrzeug auszuweichen.
Aus der DE 11 2011 105 432 T5 ist eine Vorrichtung bekannt, die bei einem Notfall das Kraftfahrzeug automatisch anhält oder einen Haltezustand beibehält. Ein Erkennungsprozess entscheidet, wann der Prozess des automatisierten Anhaltens erforderlich ist (z. B. dann, wenn eine negative Veränderung des Zustands des Kraftfahrzeugführers auftritt). Das automatisierte Anhalten kann auch von dem Kraftfahrzeugführer angefordert werden. Zum automatisierten Anhalten eines Fahrzeugs wird dann eine sichere Stelle gewählt. Die sichere Stelle ist ein Bereich, in dem der Einfluss des Verlangsamens und Anhaltens des eigenen Kraftfahrzeugs auf die Umgebung so gering wie möglich gehalten wird. Die Stelle ist derart gewählt, dass das eigene Kraftfahrzeug ohne Schwierigkeit durch ein automatisiertes Verzögern und Lenken des Kraftfahrzeugs angehalten werden kann.
Kurzer Abriss
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum sicheren Anhalten eines Kraftfahrzeugs sowie geeignete Kartendaten hierfür bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs in einem Zielbereich offenbart. Bei dem Verfahren werden Kartendaten bereitgestellt, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind. Es wird ein Ereignis erfasst, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert. Ferner wird ein Zielbereich auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs und der in den Kartendaten definierten potenziellen Zielbereiche ermittelt. Des Weiteren wird auf das Erfassen des Ereignisses ein automatisierter Anhaltevorgang ausgelöst, um das Kraftfahrzeug in dem ermittelten Zielbereich anzuhalten.
Bei den Zielbereichen kann es sich um verschiedene Positionen zum Anhalten handeln, wie einer bestimmten Stelle eines Parkplatzes, einer Parkbucht, eines in den Kartendaten definierten Point-of-Interest (POI), eines Standstreifens oder auch der Straße selbst. Die Kartenelemente können daher solchen bestimmten Steilen entsprechend oder diese enthalten.
Das Verfahren kann fortlaufend eine Vorauswahl einer oder mehrerer potenzieller Zielbereiche innerhalb eines elektronischen Horizonts ausgehend von der gegenwärtigen Position des Fahrerzeugs umfassen. Die Vorauswahl eines oder mehrerer potenzieller Zielbereiche kann zyklisch und/oder aufgrund des Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert, erfolgen. Auf der Grundlage des einen oder der mehreren vorausgewählten Zielbereiche kann das Ermitteln des Zielbereichs erfolgen (z. B. auf das Erfassen des Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten erfordert).
Der elektronische Horizont kann auf der Grundlage der Kartendaten ermittelt werden. Weiter kann der elektronische Horizont aufgrund wenigstens eines Parameters festgelegt werden. Ein möglicher Parameter kann eine vorgegebene maximale Entfernung von der gegenwärtigen Position sein. Der elektronische Horizont kann somit auf eine bestimmte Entfernung eingeschränkt sein. Weiter kann als Parameter auch eine vorgegebene maximale Fahrtdauer von der gegenwärtigen Position festgelegt werden. Die vorgegebene maximale Fahrtdauer kann dabei abhängig von der gegenwärtigen Fahrtgeschwindigkeit und/oder weiteren Bedingungen sein, wie beispielsweise dem Verkehrsaufkommen. Ebenfalls kann der elektronische Horizont anhand eines Parameters festgelegt werden, welcher eine von der gegenwärtigen Position aus maximal erreichbare Stelle aufgrund der vorhandenen Energiemenge (z. B. dem vorhandenen Kraftstoffvorrat und/oder dem Ladezustand einer Batterie) ist.
Für das (oder jedes) Attribut können zwei oder mehr verschiedene Attribut-Werte für eine Zielbereichs-Priorisierung definiert sein, welche beim Ermitteln des Zielbereichs berücksichtigt werden. Ein mögliches Attribut kann Sicherheit sein, welchem ein Attribut-Wert entsprechend des konkreten Zielbereichs zugeordnet werden kann. Ein niedriger Attribut-Wert kann eine höhere Sicherheit als ein hoher Wert bedeuten (oder umgekehrt). Einem Parkplatz kann somit eine höhere Sicherheit zugeordnet werden, da dieser ein sehr geringes Verkehrsaufkommen und niedrige Geschwindigkeiten von Fahrzeugen aufweist. Einer Kreuzung einer Straße kann eine geringe Sicherheit zugeordnet werden, da sich dort die Wege von Kraftfahrzeugen kreuzen. Ein Halten an oder auf der Kreuzung kann somit eine erhöhte Kollisionsgefahr mit anderen Kraftfahrzeugen bedeuten. Insgesamt kann anhand der Attribut-Werte somit eine Ziel-Bereichs-Priorisierung erfolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens kann das Ereignis, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert, eine Erkennung sein, dass der Kraftfahrzeugführer nicht mehr in der Lage ist, das Kraftfahrzeug ordnungsgemäß zu fahren oder anzuhalten. Optional oder zusätzlich hierzu kann die Erkennung auch während eines autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs stattfinden und unabhängig vom Zustand des Kraftfahrzeugführers sein. So kann ein im Rahmen des autonomen Fahrens erkannter sicherheitskritischer Fehler (z. B. der Verlust einer Datenverbindung) als entsprechendes Ereignis erkannt werden.
Die Erkennung, dass der Kraftfahrzeugführer nicht mehr zum ordnungsgemäßen Fahren in der Lage ist, kann dabei automatisiert durch eine im Kraftfahrzeug installierte Sensorik erfolgen. Bei der Sensorik kann es sich beispielsweise um jegliche Art von Kamera handeln, welche sich in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs befindet und den Kraftfahrzeugführer erfassen kann. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann die installierte Sensorik so ausgerichtet sein, dass die Sensorik die Umgebung des Fahrzeugs erkennt. Ein unbeabsichtigtes Verlassen der Straße oder ein Pendeln zwischen einer linken und einer rechten Fahrbahnbegrenzungsmarkierung kann als ein Ereignis erfasst werden, dass der Kraftfahrzeugführer nicht mehr zum ordnungsgemäßen Fahren oder Anhalten in der Lage ist und ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erforderlich ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann das Ereignis, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert, eine Erkennung sein, dass der Kraftfahrzeugführer ein automatisiertes Anhalten angefordert hat. Die Anforderung durch den Kraftfahrzeugführer kann durch einen Hebel z. B. am Lenkrad, einen Schalter, eine Taste, eine berührungssensitive Oberfläche oder eine Spracheingabe ausgeführt werden. Die Vorrichtung für die Anforderung durch den Kraftfahrzeugführer kann sich an einer von dem Kraftfahrzeugführer gut erreichbaren Stelle befinden.
Gemäß einem weiteren Aspekt des Verfahrens können die Kartendaten von einem Server bereitgestellt werden, der Zugriff auf die Kartendaten besitzt und mit dem das Fahrzeug über eine drahtlose Verbindung in Kontakt steht. Bei der drahtlosen Verbindung kann es sich um jegliche Art von drahtloser Verbindung handeln, wie eine Internetverbindung.
Gemäß einer Implementierung des Verfahrens kann der automatisierte Anhaltevorgang wenigstens einen der folgenden Eingriffe umfassen. Es kann ein automatisierten Lenkeingriff erfolgen, um die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Bei der Änderung der Fahrtrichtung kann eine automatisierte Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers erfolgen, um anderen Verkehrsteilnehmern einen Fahrtrichtungswechsel zu signalisieren. Ferner können durch die automatisierte Betätigung einer Warnblinkanlage andere Verkehrsteilnehmer auf die Gefahrensituation aufmerksam gemacht werden. Ebenfalls können/kann ein automatisierter Bremseingriff und/oder ein automatisierter Beschleunigungseingriff erfolgen. Die verschiedenen Eingriffe können in Kombination oder einzeln ausgeführt werden, entsprechend der Position und Situation in der sich das Kraftfahrzeug bzw. der Kraftfahrzeugführer befinden.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum Kompilieren von Kartendaten offenbart. Das Verfahren umfasst das Bereitstellen von Kartendaten, in denen Kartenelemente definiert sind. Zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten werden potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen ermittelt, wobei die potenziellen Zielbereiche in den Kartendaten mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente definiert sind.
Das Ermitteln der potenziellen Zielbereiche kann zumindest teilweise auf der Grundlage einer Analyse eines Verlaufs oder einer Art der Kartenelemente (z. B. von POIs, Straßen oder Straßenabschnitten) durchgeführt werden. Hierbei können insbesondere Kurvenverläufe berücksichtigt werden (z. B. um zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug an einem nicht oder schwer einsehbaren Kurvenausgang angehalten wird). Allgemein können die potenziellen Zielbereiche mit einem Abstand von Kurven, aber auch mit Abstand von Unterführungen, Einbahnstraßen oder Tunneln ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ hierzu können die potentiellen Zielbereiche unter Berücksichtigung der Lage von Straßenauffahrten und Straßenabfahrten (insbesondere von Autobahnen) ermittelt werden.
Die Kartendaten können Kartenelemente wie POIs, Straßen und Straßenabschnitte (z. B. Straßenkanten) enthalten. Die potenziellen Zielbereiche können dann auf der Grundlage einer Analyse einer oder mehrere vorgegebener Arten von POIs, Straßen und Straßenkanten ermittelt werden.
Die in den bereit gestellten Kartendaten enthaltenen Kartenelemente können durch eine zusätzliche Information (z. B. ein zusätzliches Attribut) gekennzeichnet sein. Anhand der zusätzlichen Information kann beispielsweise die Art des POIs, der Straßen und der Straßenabschnitte erkannt werden. Beispiele der Art sind Parkplätze, Seitenstreifen, Parkbuchten oder Autobahnen.
Allgemein kann das wenigstens eine Attribut mit einem dazugehörigen Attribut-Wert zur Zielbereich-Priorisierung definiert werden. Auf Grundlage beispielsweise des Verlaufs oder der Art des Kartenelements kann einem Attribut ein fester Attribut-Wert zugeordnet sein. Die Zuordnung kann anhand einer Attribut-Werte-Tabelle erfolgen, welche vordefiniert sein kann. Mit Hilfe der Zuordnung eines Attribut-Werts kann eine Art Rangfolge der Zielbereiche (z. B. sicherer und weniger sicherer Zielbereich) ermittelt werden, so dass eine Zielbereich-Priorisierung erfolgen kann.
Die bereit gestellten Kartendaten können manuell durch einen Benutzer (z. B. den Kraftfahrzeugführer oder herstellerseitig) oder automatisiert bearbeitet werden. Das wenigstens eine Attribut und der dazugehörige Attribut-Wert eines Kartenelements kann so an eine veränderte Situation des Kartenelements angepasst werden. Das manuelle Bearbeiten kann dabei über eine dazu geeignete Benutzeroberfläche, angezeigt auf einem berührungssensitiven Bildschirm, und/oder eine Spracheingabe erfolgen.
Die bearbeiteten Kartenelemente können an einen Server und/oder an Systeme von anderen Benutzern kommuniziert werden. Bei der Kommunikation mit dem Server und/oder den Vorrichtungen anderer Benutzern können einzelne oder mehrere verschiedene Kartenelemente kommuniziert werden.
Gemäß einem dritten Aspekt werden Kartendaten offenbart, die durch das Kompilieren nach einem der hier vorgestellten Verfahren erhalten worden sind. Die Kartendaten können von der Bord-Elektronik oder einem separaten Speichermedium gespeichert sein, auf das zugegriffen werden kann.
Die Offenbarung sieht ebenfalls ein Computerprogrammprodukt zum Durchführen der hier vorgestellten Verfahren vor, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem oder mehreren Prozessoren abläuft. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Datenträger (z. B. einem Halbleiterspeicher, einer CD- oder DVD-ROM, usw.) gespeichert sein.
Gemäß einem vierten Aspekt wird eine Vorrichtung zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs in einem Zielbereich offenbart. Die Vorrichtung umfasst eine Schnittstelle, die ausgebildet ist zum Bereitstellen von Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind. Weiter umfasst die Vorrichtung eine Erfassungseinrichtung, die ausgebildet ist zum Erfassen eines Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs erfordert. Die Vorrichtung umfasst ferner ein Steuergerät oder Steuergerätesystem, das ausgebildet ist zum Ermitteln eines Zielbereichs auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs und der in den Kartendaten definierten potenziellen Zielbereiche. Das Steuergerät oder Steuergerätesystem ist auch ausgebildet zum Auslösen, auf das Erfassen des Ereignisses, eines automatisierten Anhaltevorgangs, um das Kraftfahrzeug in dem ermittelten Zielbereich anzuhalten. Das Steuergerätesystem kann aus mehreren Steuergeräten bestehen.
Die Vorrichtung kann einen Speicher mit den Kartendaten umfassen. Die Schnittstelle kann dann als Speicherschnittstelle ausgebildet sein.
Die Schnittstelle kann zusätzlich oder alternativ hierzu zur drahtlosen Kommunikation mit einem Server ausgebildet sein, der Zugriff auf die Kartendaten besitzt. Somit kann ein erhöhter Speicherbedarf vermieden werden, da nicht alle verfügbaren Kartendaten lokal im Kraftfahrzeug gespeichert werden müssen. Verfügt der Server über aktualisierte Kartendaten, so kann auch die Schnittstelle aktualisierte Kartendaten zur Verfügung stellen.
Das Aktualisieren der Kartendaten kann nicht nur das Hinzufügen neuer Kartenelemente umfassen, sondern auch ein Anpassen der Kartenelemente und ihrer zugehörigen Informationen. Die bereit gestellten Kartendaten können auf eine Veränderung der Umgebung von Kartenelementen hin angepasst werden. Mögliche Veränderungen von beispielhaften Kartenelementen können äußere Umstände wie Erdrutsche, zuwachsende Parkplätze oder anderweitige Beschädigungen sein.
Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung eine veränderte Situation bezüglich der Kartenelemente erfassen und auf der Grundlage dieser erfassten veränderten Situation der Kartenelemente das wenigstens eine Attribut und/oder einen Attributwert wenigstens eines Kartenelements automatisiert bearbeiten.
Gemäß einem sechsten Aspekt wird ein Fahrzeug offenbart, das die hier vorgestellten Vorrichtungen umfasst. Die Vorrichtungen können als eine eigene Vorrichtung in dem Kraftfahrzeug befindlich sein oder auch ein Teil der Bord-Elektronik sein oder einen Teil hiervon umfassen.
Gemäß einem siebten Aspekt wird eine Vorrichtung zum Kompilieren von Kartendaten offenbart. Dabei umfasst die Vorrichtung einen Speicher, der Kartendaten bereitstellt, in denen Kartenelemente definiert sind. Weiter umfasst die Vorrichtung einen Prozessor mit Zugriff auf den Speicher und auf einen Programmcode, der den Prozessor veranlasst, potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten zu ermitteln und die potenziellen Zielbereiche in den Kartendaten mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente zu definieren.
Gemäß einem achten Aspekt wird ein Speicher mit Kartendaten offenbart, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte, Vorteile und Einzelheiten der hier offenbarten Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert werden. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ein Flussdiagramm, welches ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs veranschaulicht;
3 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Kompilieren von Kartendaten gemäß einem Ausführungsbeispiel;
4 ein Flussdiagramm, welches ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Kompilieren von Kartendaten veranschaulicht;
5 eine Tabelle mit verschiedenen Attribut-Werten;
6 eine Veranschaulichung der attributierten Kartendaten;
7 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; und
8 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung verschiedener elektronischen Horizonte.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
In der nachstehenden Beschreibung werden, zur Erläuterung nicht aber zur Beschränkung, spezifische Details (wie einzelne Verfahrensschritte) beschrieben, um ein grundlegendes Verständnis der hier vorgestellten Offenbarung zu gewährleisten. Es ist für den Fachmann ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Ausführungsbeispielen verwirklicht werden kann, die von diesen spezifischen Details abweichen.
Des Weiteren erschließt sich dem Fachmann, dass die nachstehend vorgestellten Dienste, Funktionen und Schritte unter Verwendung von Software-Code, der in Kombination mit einem Prozessor vorgesehen ist, oder unter Verwendung einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (engl. „application specific integrated circuit”, ASIC) oder eines digitalen Signalprozessors (DSP) implementiert werden können. Obwohl die nachstehenden Ausführungsbeispiele teilweise im Kontext von Verfahren und Vorrichtungen beschrieben werden, kann die hier vorgestellte Offenbarung ebenso in einem Computerprogrammprodukt als Software-Code (z. B. als Quell- oder Objektcode) sowie in einem System verwirklicht werden, das einen Prozessor und einen an den Prozessor gekoppelten Speicher umfasst, der das Computerprogrammprodukt enthält.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 100 zum automatisierten Anhalt eines Kraftfahrzeugs 10. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Schnittstelle 110, eine Erfassungseinrichtung 120 und ein Steuergerät 130.
Die Schnittstelle 110 ist ausgebildet zum Bereitstellen von Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind. In einer möglichen Ausführung ist die Schnittstelle 110 mit einem lokalen Speicher (nicht gezeigt) im Kraftfahrzeug 10 verbunden, auf welchem die Kartendaten gespeichert sind und auf den durch die Schnittstelle 110 zugegriffen werden kann. In einer weiteren Ausführung ist die Schnittstelle 110 dazu ausgebildet, über eine drahtlose Kommunikation mit einem außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordneten Server (nicht gezeigt) verbunden zu werden. Der Server besitzt Zugriff auf die Kartendaten und kann diese an die Schnittstelle 110 übertragen.
Bei den potenziellen Zielbereichen handelt es sich um jegliche für ein Kraftfahrzeug 10 zugängliche Stellen, an denen ein Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 möglich ist. Mögliche Zielbereiche sind beispielsweise bestimmte Stellen eines Parkplatzes, eines Standstreifens, eines Fahrstreifens, einer Kreuzung oder auch eines Fußgängerwegs. Ein definierter potenzieller Zielbereich ist ein potenzieller Zielbereich, welcher mittels wenigstens eines Attributs definiert ist.
Weiter ist die Erfassungseinrichtung 120 dazu ausgebildet, ein Ereignis zu erfassen, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 erfordert. Bei der Erfassungseinrichtung 120 kann es sich um jegliche Art von Sensorik, wie eine (z. B. Video-)Kamera, handeln. Das erfasste Ereignis kann in einer Ausführung eine untypische Veränderung des Zustands des Kraftfahrzeugführers sein. Zur Beurteilung einer Veränderung des Zustands des Kraftfahrzeugführers werden Körperhaltung und/oder Bewegungen des Körpers oder Teile davon erkannt und ausgewertet. Eine Veränderung der Körperhaltung tritt beispielsweise bei Schmerzen, Krämpfen oder Ohnmacht auf, welche auch durch untypische und/oder ruckartige Bewegungen erkannt werden können. Sekundenschlaf führt hingegen nicht zwingend zu einer Veränderung der Körperhaltung oder bewirkt auch nicht eine Bewegung. Stattdessen sind die Augenlieder für einen längeren Zeitraum geschlossen, als wenn der Kraftfahrzeugführer normal blinzelt. Dieser verlängerte Zeitraum kann ebenfalls von der Erfassungseinrichtung 120 als ein Ereignis erfasst werden, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 erfordert. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist die Erfassungseinrichtung 120 dazu ausgebildet, die Umgebung des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Zum Beispiel wird ein unbeabsichtigtes Verlassen der Straße oder ein Pendeln zwischen einer linken und einer rechten Fahrbahnbegrenzungsmarkierung erfasst und als ein Ereignis erfasst, dass ein automatisiertes Anhalten erfordert.
Das Erfassen des Ereignisses, dass ein automatisiertes Anhalten erforderlich ist, ist nicht auf ein automatisiertes Erfassen beschränkt. Ebenfalls kann ein Ereignis, das ein automatisiertes Anhalten erforderlich ist, eine Anforderung durch den Kraftfahrzeugführer sein. Dafür ist beispielsweise ein Schalter, eine berührungssensitive Oberfläche, eine Taste oder eine Spracheingabe (nicht gezeigt) an dem Lenkrad oder an einer anderen für den Kraftfahrzeugführer gut erreichbaren Stelle vorhanden. Betätigt der Kraftfahrzeugführer diesen Schalter oder diese Taste, wird die Anforderung eines automatisierten Anhaltens des Kraftfahrzeugs von der Erfassungseinrichtung 120 erfasst. Eine mögliche Situation wäre, dass der Kraftfahrzeugführer starke Schwindelgefühle feststellt und auf Grund dessen ein automatisiertes Anhalten wünscht.
Das Steuergerät 130 ist ausgebildet zum Ermitteln wenigstens eines konkreten Zielbereichs aus den in den Kartendaten definierten potenziellen Zielbereichen. Bei dem Steuergerät 130 kann es sich auch um ein Steuergerätesystem (nicht gezeigt), bestehend aus mehreren Steuergeräten, handeln.
Das Ermitteln des wenigstens einen Zielbereichs aus den potentiellen Zielbereichen erfolgt allgemein auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs 10, welche durch ein GPS-Signal oder anderweitig bestimmt werden kann, und der in den Kartendaten definierten potenziellen Zielbereiche. Dabei greift das Steuergerät 130 auf die Schnittstelle 110 zu, welche wiederum mit einem Speicher oder einem Server verbunden ist. Das Ermitteln eines Zielbereichs wird in einer Variante kontinuierlich ausgeführt, so dass bei Eintritt eines Ereignisses positionsabhängig ein oder mehrere geeignete Zielbereiche bereits ermittelt sind. Somit kann zu jedem Zeitpunkt garantiert werden, dass wenigstens ein Zielbereich zum automatisierten Anhalten des Kraftfahrzeugs bereits ermittelt ist. Alternativ hierzu erfolgt das Ermitteln des wenigstens einen Zielbereichs zyklisch und/oder aufgrund eines Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten erfordert.
Wurde ein Ereignis durch die Erfassungsvorrichtung 120 erfasst, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 erfordert, wird das Steuergerät 130 von der Erfassungsvorrichtung benachrichtigt. Das Steuergerät 130 löst dann einen automatisierten Anhaltevorgang aus. Falls erforderlich wird dabei auch ein konkreter Zielbereich aus mehreren positionsabhängig vorab ausgewählten Zielbereichen abschließend ausgewählt. Durch den automatisierten Anhaltevorgang wird das Kraftfahrzeug 10 in dem ermittelten Zielbereich angehalten.
2 zeigt ein Blockdiagramm 200 eines Verfahrensbeispiels zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs 10. Das Verfahren kann von der in 1 gezeigten Vorrichtung 100 oder einer anderen Vorrichtung durchgeführt werden.
In einem ersten Schritt 210 werden Kartendaten mit vordefinierten potenziellen Zielbereichen durch die Schnittstelle 110 bereitgestellt. Die potenziellen Zielbereiche sind mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert. Dem wenigstens einen Attribut (z. B. Sicherheit und/oder Erreichbarkeit) können zwei oder mehr verschiedene Attribut-Werte zugeordnet, um eine Zielbereichs-Priorisierung zu ermöglichen. Entsprechend der Art und/oder des Verlaufs des Kartenelements ist einem bestimmten Attribut, wie dem Attribut Sicherheit, ein Attribut-Wert zugeordnet. Der Attribut-Wert gibt dabei eine Bewertung des Attributs in Form einer Zahl wieder. In einer einfachsten Ausführungsform ist das Attribut lediglich als Flag oder einzelnes Bit vorgesehen.
In einer Ausführung wird ein niedriger Attribut-Wert bei dem Ermitteln eines Zielbereichs priorisiert. Beispielsweise spiegelt das Attribut Sicherheit mit einem Attribut-Wert Null einen Parkplatz wieder, während ein Attribut-Wert Vier eine Kreuzungsmitte darstellt. Es versteht sich von selbst, dass unterschiedliche Kartenelemente denselben Attribut-Wert bezüglich eines Attributs aufweisen können. Ebenfalls ist das Verfahren nicht darauf beschränkt, Zahlen als Attribut-Werte zu verwenden. Es ist jede Art von logischen Beschreibungen verwendbar, welche eine Priorisierung durch einen Computer ermöglichen.
In dem nächsten Schritt 220 wird ein Zielbereich aus den vordefinierten potenziellen Zielbereichen durch die Steuereinheit 130 ermittelt. Anhand der durch wenigstens ein Attribut und einen zugehörigen Attribut-Wert definierten potenziellen Zielbereiche erfolgt durch die Steuereinheit 130 eine Priorisierung dieser. Bei der Priorisierung werden in einer Implementierung alle Zielbereiche berücksichtigt, die sich innerhalb eines elektronischen Horizonts befinden. Entsprechend einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs 10 wird ein priorisierter Zielbereich also innerhalb des elektronischen Horizonts ausgehend von der derzeitigen Position des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Verändert sich die Position des Kraftfahrzeugs 10, indem es weiter fährt, verändert sich die Auswahl der zur Verfügung stehenden potenziellen Zielbereiche innerhalb des elektronischen Horizonts. Entsprechend der Veränderung der Position ermittelt die Steuereinheit 130 dann einen Zielbereich, welcher nicht notwendigerweise ein anderer als der zuvor ermittelte Zielbereich sein muss. Das Ermitteln eines Zielbereichs wird somit fortlaufend von der Steuereinheit 130 ausgeführt, so dass zu jedem Zeitpunkt (wenigstens) ein geeigneter Zielbereich ermittelt ist.
Der elektronische Horizont ist durch wenigstens einen Parameter festgelegt. Ein möglicher Parameter ist eine vorgegebene maximale Entfernung (z. B. 500 m) oder eine vorgegebene maximale Fahrtdauert (z. B. 1 min) von der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs 10. Ein weiterer möglicher Parameter ist eine von der gegenwärtigen Position aus maximal erreichbare Stelle aufgrund der vorhandenen Energiemenge (z. B. dem vorhandenen Kraftstoffvorrat und/oder dem Ladezustand einer Batterie). Die Auswahl der Parameter ist nicht auf die hier vorgestellten Parameter begrenzt und kann andere oder zusätzliche Parameter enthalten. Weiter können die Parameter manuell durch den Kraftfahrzeugführer oder einen weiteren Fahrgast festgelegt werden. Optional hierzu wird ein Wert für einen Parameter von der Vorrichtung 100 vorgeschlagen, welcher angenommen oder geändert werden kann. Auch kann der Wert automatisch von der Vorrichtung 100 festgelegt werden.
In einem nächsten Schritt 230 wird ein Ereignis erfasst, das ein automatisiertes Anhalten erfordert. Das Ereignis wird durch die Erfassungsvorrichtung 120 erfasst, welche das Erfassen des Ereignisses an das Steuergerät 130 meldet. Wie bereits für die Erfassungsvorrichtung 120 in 1 beschrieben, kann es sich bei dem Ereignis um die Erkennung einer untypischen Veränderung des Zustands des Kraftfahrzeugführers oder eine Anforderung des Kraftfahrzeugführers handeln, welche ein automatisiertes Anhalten erfordert. Es versteht sich, dass die Schritte 220 und 230 auch in einer anderen Abfolge (oder im Wesentlichen gleichzeitig) durchgeführt werden können.
Wurde ein Ereignis erfasst, wird der Schritt 240 von dem Steuergerät 130 ausgeführt und ein automatisierter Anhaltevorgang in einem ermittelten Zielbereich ausgelöst. Der automatisierte Anhaltevorgang erfolgt durch wenigstens einen automatisierten Eingriff, welcher von dem Steuergerät 130 gesteuert wird. Bei dem automatisierten Eingriff handelt es sich um einen automatisierten Lenkeingriff, einen automatisierten Bremseingriff, ein automatisiertes Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigers, ein automatisiertes Betätigen der Warnblinkanlage und/oder einen automatisierten Beschleunigungseingriff.
Entsprechend der Situation, in der sich das Kraftfahrzeug 10 befindet, ist es sinnvoll, dass ein einziger automatisierter Eingriff oder eine Kombination und/oder eine bestimmte Abfolge der automatisierten Eingriffe erfolgt. Eine Beispielsituation für eine Abfolge automatisierter Eingriffe ist, dass das Fahrzeug auf einer dreispurigen Autobahn in der mittleren Spur mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h fährt. Wird ein Ereignis erfasst, dass ein automatisiertes Anhalt des Kraftfahrzeugs 10 erfordert, löst das Steuergerät 130 einen automatisierten Anhaltevorgang aus. Der ermittelte Zielbereich kann in diesem Fall der Seitenstreifen sein. Um das Kraftfahrzeug 10 auf dem Seitenstreifen anzuhalten, müssen zunächst die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit durch automatisierte Eingriffe durch das Steuergerät 130 verändert werden. Zur Vereinfachung des Beispiels sei angenommen, dass sich auf der rechten Spur kein anderes Kraftfahrzeug in der Nähe des automatisiert anzuhaltenden Kraftfahrzeugs 10 befindet. Zunächst erfolgt durch das Steuergerät 130 ein automatisiertes Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers mit der Anzeige, eine Fahrtrichtungsänderung nach rechts auszuführen. Entsprechend wird dann ein automatisierter Lenkeingriff in die rechte Richtung ausgeführt, bis sich das Kraftfahrzeug 10 auf dem Standstreifen befindet. Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 auf dem Standstreifen, oder erforderlichenfalls bereits vorher, erfolgt ein automatisierter Bremseingriff, um das Kraftfahrzeug 10 zum Anhalten zu bringen. Ist das Kraftfahrzeug zum Stehen gekommen, wird die Warnblinkanlage eingeschaltet. Das angegebene Beispiel dient einer Veranschaulichung der möglichen automatisierten Eingriffe, nicht aber einer Beschränkung der Kombination und/oder Reihenfolge der automatisierten Eingriffe.
Es ist einem Benutzer (z. B. dem Kraftfahrzeugführer oder herstellerseitig) oder automatisiert seitens der Vorrichtung 100 möglich, die bereit gestellten Kartendaten und vor allem deren Attributierung zu bearbeiten. Dies ermöglicht es dem Benutzer oder der Vorrichtung 100, aktuelle Eindrücke und/oder Einschätzungen von einzelnen Kartenelementen miteinzubringen. Verdeckt zum Beispiel ein Baum einen Parkplatz derart, dass dieser nicht mehr befahrbar ist, kann der Benutzer oder die Vorrichtung 100 das Kartenelement bearbeiten. Bearbeitet werden wenigstens ein Attribut und/oder Attribut-Wert des Kartenelements. Entsprechend ist es beispielsweise möglich, den Attribut-Wert des Attributs Sicherheit zu verändern, um einen solchen Parkplatz als wenig sicherer zu definieren oder als potentiellen Zielbereich komplett zu disqualifizieren.
Ein manuelles Bearbeiten erfolgt über eine geeignete Benutzeroberfläche, angezeigt auf einem berührungssensitiven Bildschirm, und/oder eine Spracheingabe. Der berührungssensitive Bildschirm und/oder die Spracheingabe kann Teil der Bord-Elektronik des Kraftfahrzeugs sein.
Die bearbeiteten Kartenelemente werden in den Kartendaten des Kraftfahrzeugs 10 oder anderweitig gespeichert. Die bearbeiteten Kartenelemente können, beispielsweise über eine drahtlose Verbindung, mit einem Server und/oder Vorrichtungen anderer Benutzer kommuniziert werden. Der Benutzer entscheidet dabei, ob er einzelne Kartenelemente oder mehrere verschiedene Kartenelemente kommunizieren möchte. Im Umkehrschluss bietet sich dem Benutzer somit wahlweise die Möglichkeit, von anderen Benutzern oder auch Anbietern geänderte Kartenelemente mit in die von seiner Vorrichtung genutzten Kartendaten aufzunehmen.
Wie erwähnt kann das Bearbeiten der bereit gestellten Kartendaten optional oder zusätzlich automatisiert durch die Vorrichtung 100 erfolgen. Zum Beispiel kann der Baum auf dem Parkplatz durch die Erfassungsvorrichtung 120 oder anderweitig erfasst werden, so dass anschließend ein automatisiertes Bearbeiten des entsprechenden Kartenelements erfolgt. Der Vorrichtung 100 ist es möglich, das wenigstens eine Attribut und/oder den Attribut-Wert (wie bereits für das manuelle Bearbeiten beschrieben) zu bearbeiten.
3 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 300 zum Kompilieren von Kartendaten zur Verwendung in den hier vorgestellten oder anderen Ausführungsbeispielen. Die Vorrichtung 300 umfasst einen Speicher 310 und einen Prozessor 320 und kann außerhalb („offline” Kompilierung) oder innerhalb („online” Kompilierung) des Kraftfahrzeugs 10 vorgesehen sein.
Der Speicher 310 stellt Kartendaten bereit, in denen beispielsweise POIs, Straßen und/oder Straßenabschnitte als Kartenelemente definiert sind. Bei den bereit gestellten Kartendaten kann es sich um jegliche Art von zweidimensionalen sowie dreidimensionalen Kartendaten handeln. Zusätzlich können die Kartendaten weitere Informationen beinhalten.
Die in den bereitgestellten Kartendaten enthaltenen Kartenelemente sind durch eine Information (z. B. als ein zusätzliches Attribut) gekennzeichnet. Anhand der zusätzlichen Information erkennt die Vorrichtung 300 die Art der Kartenelemente. Beispiele der Art der Kartenelemente sind Parkplätze, Seitenstreifen, Parkbuchten oder Autobahnen.
Der Prozessor 320 hat Zugriff auf die gespeicherten Kartendaten und auf einen Programmcode. Der Programmcode veranlasst den Prozessor 320 dazu, potenzielle Zielbereiche für das automatisierte Anhalten von Kraftfahrzeugen zu ermitteln. Das Ermitteln potenzieller Zielbereiche erfolgt zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten. Weiter werden die potenziellen Zielbereiche mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente definiert.
4 zeigt ein Blockdiagramm 400 eines Verfahrensbeispiels zum Kompilieren von Kartendaten. Das Verfahren kann von der in 3 gezeigten oder einer anderen Vorrichtung durchgeführt werden.
In einem ersten Schritt 410 werden Kartendaten mit definierten Kartenelementen (z. B. POIs, Straßen oder Straßenabschnitten) bereit gestellt. Die bereit gestellten Kartendaten sind auf dem Speicher 310 gespeichert.
In einem zweiten Schritt 420 werden durch den Prozessor 320 potenzielle Zielbereiche zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten ermittelt. Die in den Kartendaten gespeicherten Kartenelemente können einen Verlauf oder die Art dieser angeben. Bei der Art kann es sich um eine Landstraße, eine Autobahn, eine normale Straße oder auch um eine Straße in einer verkehrsberuhigten Zone handeln. Der Verlauf eines Straßenelements kann angeben, dass dieses die nächsten 100 m gerade aus verläuft oder eine enge Kurve macht. Potenzielle Zielbereiche werden zumindest teilweise auf der Grundlage einer Analyse des Verlaufs und, falls erforderlich, zusätzlich der Art der Kartenelemente ermittelt.
Zusätzlich hierzu können die folgenden weiteren Informationen der Kartenelemente bei der Analyse berücksichtigt werden.
Es kann beim Ermitteln der potenziellen Zielbereiche sinnvoll sein, den Abstand dieser Zielbereiche von Kurven, Unterführungen, Einbahnstraßen oder Tunneln zu berücksichtigen. Eine Kurve kann zu einer verschlechterten Straßeneinsicht für Verkehrsteilnehmer führen. Folglich kann ein Bereich direkt nach einer Kurve ein ungeeigneter Bereich sein, um das Kraftfahrzeug 10 dort anzuhalten.
Ein weiterer Aspekt bei dem Ermitteln potenzieller Zielbereiche kann die Lage von Straßenauffahrten und Straßenabfahrten sein. Ist der Zustand des Kraftfahrzeugführers kritisch und erfordert dieser einen Krankenwagen, sollte ein Zielbereich gewählt werden, welcher für den Krankenwagen schnell erreichbar ist. Das Kraftfahrzeug 10 kann sich zum Zeitpunkt des Eintretens des kritischen Zustands auf einer Autobahn befinden und die nächste Straßenabfahrt liegt beispielsweise 400 m entfernt von der derzeitigen Position des Kraftfahrzeugs 10. Es ist auch Krankenwagen nicht erlaubt, eine Autobahn in die entgegengesetzte Richtung zu fahren. Somit würde ein ermittelter potenzieller Zielbereich in der Straßenabfahrt einen deutlichen Unterschied zu einem ermittelten potenziellen Zielbereich vor der Straßenabfahrt für den Kraftfahrzeugführer bedeuten. Entsprechend kann die Berücksichtigung von Straßenauffahrten und Straßenabfahrten beim Ermitteln potenzieller Zielbereiche einen erheblichen Einfluss haben.
Weiter können zumindest teilweise auf der Grundlage einer Analyse von Points-of-Interest, POIs, potenzielle Zielbereiche ermittelt werden. Mögliche POIs können Krankenhäuser, Tankstellen, Restaurants usw. sein.
Nachdem potenzielle Zielbereiche ermittelt sind, werden die potenziellen Zielbereiche in einem nächsten Schritt 430 mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente in den Kartendaten definiert. Ein mögliches Attribut kann Sicherheit oder Erreichbarkeit sein. Weiter kann ein Attribut zusammen mit einem Attributs-Wert definiert sein, so dass eine Zielbereichs-Priorisierung erfolgen kann. Das Definieren potenzieller Zielbereiche mittels wenigstens eines Attributs erfolgt anhand eines vorgegebenen Musters, wie beispielsweise in 5 gezeigt.
5 zeigt in Form einer Tabelle 500 ein Beispiel für die Zuordnung eines Attribut-Werts zu den beispielhaften Attributen „Sicherheit” und „Erreichbarkeit” entsprechend verschiedener potenzieller Zielbereiche. Entsprechend der Art eines Kartenelements kann einem Parkplatz für das Attribut Sicherheit der Attribut-Wert 0 zugeordnet sein, da ein Parkplatz als sehr sicher eingestuft werden kann. Hingegen kann einer Kreuzungsmitte für das Attribut Sicherheit ein Attribut-Wert 4 zugeordnet werden, wobei ein geringer Attribut-Wert einer hohen Sicherheit entspricht. Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmer wird an einer Kreuzungsmitte hoch sein und somit ist die Sicherheit niedrig. Weiter kann dem potenziellen Zielbereich neben dem Attribut Sicherheit auch ein weiteres Attribut, z. B. Erreichbarkeit, zugeordnet sein. Dem Attribut Erreichbarkeit kann ebenfalls ein Attribut-Wert zugeordnet sein, so dass bei einer Zielbereichs-Priorisierung die Sicherheit als auch die Erreichbarkeit des Kraftfahrzeugs 10 berücksichtigt wird.
Auf der Grundlage der definierten potenziellen Zielbereiche wird wenigstens ein Zielbereich zum automatisierten Anhalten des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Beim Ermitteln des wenigstens einen Zielbereichs kann anhand des wenigstens einen zugeordneten Attributs und entsprechendem Attribut-Wert eine Zielbereichs-Priorisierung erfolgen.
Die Zielbereichs-Priorisierung (z. B. in Schritt 220 von 2) kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden. Es kann derart vorgegangen werden, dass zunächst alle potenziellen Zielbereiche (z. B. innerhalb eines elektronischen Horizonts) in Betracht gezogen werden, die bei dem zugeordneten Attribut Sicherheit einen Wert von Null haben. Entspricht dieser Vorauswahl nur ein potenzieller Zielbereich, wird dieser priorisiert und findet Verwendung. Entsprechen der Vorauswahl mehrere potenzielle Zielbereiche, kann ein weiteres Attribut, z. B. Erreichbarkeit, für die Zielbereichs-Priorisierung hinzugezogen werden. Der potenzielle Zielbereich mit dem niedrigsten Erreichbarkeits-Wert (entsprechend der besten Erreichbarkeit) wird dann priorisiert. Stehen nach dem Hinzuziehen des zweiten Attributs weiterhin wenigstens zwei potenzielle Zielbereiche zur Verfügung, kann ein weiteres Attribut für die Priorisierung herangezogen werden. Kommt es zu dem Fall, das zwei oder mehr potenzielle Zielbereiche dieselbe Priorisierung aufweisen, wird z. B. der nächstliegende automatisch ausgewählt. Eine weitere Möglichkeit des Durchführens der Zielbereich-Priorisierung kann sein, die Summe der Attribut-Werte zu bilden. Der oder die Zielbereiche mit der niedrigsten Summe werden dann priorisiert. Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass eine Priorisierung anhand der Attribute und Attribut-Werte auf unterschiedliche Art und Weise ausgeführt werden kann und die obigen Beispiele nicht als Beschränkung zu sehen sind.
6 zeigt eine Tabelle 600 als ein Beispiel der bereit gestellten (1 und 2) oder kompilierten (3 und 4) Kartendaten. In den Kartendaten sind Straßenabschnitte enthalten, welche mittels zweier beispielhafter Attribute mit zugehörigen Attribut-Werten als potenzielle Zielbereiche gekennzeichnet sind. Eine Straße kann allgemein in mehrere Straßenabschnitte unterteilt werden, entsprechend z. B. einer Veränderung des Verlaufs und/oder dem Abstand von Kurven.
Eine bestimmte Straße wird in dem lediglich der Veranschaulichung dienenden Beispiel von 6 in drei verschiedene Straßenabschnitte XYZ-1 bis XYZ-3 aufgrund der Art des Straßenabschnitts und der Veränderung des Straßenverlaufs unterteilt. Der erste Straßenabschnitt ist eine Kurve, welche um ein Gebäude herum führt und dann in einer Kreuzung mündet. An einer Kreuzungsecke der Kreuzung befindet sich eine Parkplatzfläche mit mehreren Parkplätzen. Allen drei Straßenabschnitten können die Attribute der Sicherheit (z. B. gemäß 5) und der Erreichbarkeit zugeordnet werden. Aufgrund der unterschiedlichen Verläufe weisen die Straßenabschnitte XYZ-1 bis XYZ-3 unterschiedliche Attribut-Werte für die entsprechenden Attribute auf. Wie aus dem Beispiel ersichtlich ist, stehen die Attribute nicht in einer direkten Beziehung zueinander. Die Kurve, also der Straßenabschnitt XYZ-1, weist bei dem Attribut Sicherheit einen Attribut-Wert 3 und bei dem Attribut Erreichbarkeit einen Attribut-Wert 1 auf. Aufgrund des Gebäudes ist die Kurve nicht einsehbar und entsprechend unsicher, jedoch gut erreichbar. Die Kreuzungsmitte, also der Straßenabschnitt XYZ-2, ist aufgrund des dort erhöhten Verkehrsaufkommens ebenfalls unsicher, aber gut erreichbar. Im Gegensatz zu der Kreuzungsmitte und der Kurve ist der Parkplatz, also der Straßenabschnitt XYZ-3, ein sehr sicherer Zielbereich. Da der Parkplatz mehrere parkende Kraftfahrzeuge aufweisen kann, kann ein freier Parkplatz bei vielen parkenden Kraftfahrzeugen schwerer zu erreichen sein.
7 zeigt ein Ausführungsbeispiel 700 aus einer Kombination der hier offenbarten Vorrichtung(en) mit typischen, in einem Kraftfahrzeug 10 verbauten weiteren Vorrichtungen. Typische Vorrichtungen können ein Fahrtrichtungsanzeiger 710, eine Lenkeinrichtung 720, eine Bremseinrichtung 730 und eine Beschleunigungseinrichtung 740 sein, welche von dem Steuergerät 130 zum automatisierten Anhalten angesteuert werden können. Die Schnittstelle 110 stellt Kartendaten bereit. Die Kartendaten kann die Schnittstelle 110 mittels einer Verbindung zu einem Server 750 bereit stellen. Alternativ oder zusätzlich kann die Schnittstelle 110 auf einen lokalen Speicher zugreifen, auf welchem die Kartendaten gespeichert sind.
8 veranschaulicht ein durch wenigstens einen Parameter festgelegten elektronischen Horizont zur Verwendung bei der (Vor-)Auswahl von Zielbereichen. Die gestrichelten Kreise sind die elektronischen Horizonte für den Parameter der maximalen Fahrtdauer 810, der maximalen Distanz 820 und der maximal zu erreichenden Distanz mit der vorhandenen Energiemenge 830. Weiter befindet sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer dreispurigen Autobahn 840 mit einer Parkbucht 850 und einer Ausfahrt 860. Entsprechend dem festgelegten elektronischen Horizont stehen unterschiedliche potenzielle Zielbereiche zur Verfügung. Für den Parameter der maximalen Fahrtdauer kann das Kraftfahrzeug 10 auf dem potenziellen Zielbereich der rechten Spur angehalten werden. Für den Parameter der maximalen Distanz kann weiter der potenzielle Zielbereich der Parkbucht 850 zur Verfügung stehen. Wird stattdessen der Parameter der maximal zu erreichenden Distanz mit der vorhandenen Energiemenge 830 gewählt, ist ein möglicher potenzieller Zielbereich die Ausfahrt 860.
In dem in 8 skizzierten Beispiel könnte die Parkbucht 850 beispielsweise im Hinblick auf das Attribut ”Sicherheit” den Attribut-Wert 0 besitzen, während der Bereich der Ausfahrt 860 einer geringeren Sicherheit entspricht (z. B. dem Attribut-Wert 3) und der Bereich hinter der Ausfahrt 860 wieder eine höhere Sicherheit besitzt (z. B. Attribut-Wert 2). Ein exemplarischer Bereich unmittelbar hinter einer Auffahrt (in 8 nicht dargestellt) könnte beispielsweise den Attribut-Wert 2 in Bezug auf die Sicherheit haben und darüber hinaus in Bezug auf das Attribut ”Erreichbarkeit” einen besonders günstigen Wert (z. B. Attribut-Wert 0). Für das in 8 dargestellte Kraftfahrzeug 10 kann daher unter Berücksichtigung eines innerhalb eines gegebenen elektronischen Horizonts erreichbaren Bereichs (je nach Abwägung zwischen den Attributen ”Sicherheit” und ”Erreichbarkeit”, ggf. auch nur unter Berücksichtigung eines dieser Attribute) ein optimaler Zielbereich auf Grundlage der oben dargelegten Vorrichtungen und Verfahren ermittelt werden.
Es versteht sich, dass die vorangehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele lediglich exemplarischer Natur ist und die in den Patentansprüchen definierte Erfindung nicht beschränkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 112011105432 T5 [0004]

Claims

Verfahren zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs (10) in einem Zielbereich, umfassend die Schritte: Bereitstellen (210) von Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen (10) mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind; Erfassen (230) eines Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs (10) erfordert; Ermitteln (220) eines Zielbereichs auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs (10) und der in den Kartendaten definierten potenzielle Zielbereiche; und Auslösen (240), auf das Erfassen des Ereignisses, eines automatisierten Anhaltevorgangs, um das Kraftfahrzeug (10) in dem ermittelten Zielbereich anzuhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei fortlaufend einer oder mehrere potenzielle Zielbereiche innerhalb eines elektronischen Horizonts ausgehend von der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs (10) vorausgewählt werden; und das Ermitteln (230) des Zielbereichs auf der Grundlage des einen oder der mehreren vorausgewählten Zielbereiche erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei der elektronische Horizont festgelegt ist durch wenigstens einen der folgenden Parameter: eine vorgegebene maximale Entfernung (820) von der gegenwärtigen Position, eine vorgegebene maximale Fahrtdauer (810) von der gegenwärtigen Position und mit der vorhandenen Energiemenge von der gegenwärtigen Position aus maximal erreichbare Stellen (830).
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für das Attribut zwei oder mehr verschiedene Attribut-Werte zu einer Zielbereich-Priorisierung definiert sind und wobei beim Ermitteln des Zielbereichs die Attribut-Werte berücksichtigt werden.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ereignis, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs (10) erfordert, eine Erkennung ist, dass der Kraftfahrzeugführer nicht mehr in der Lage ist, das Kraftfahrzeug (10) ordnungsgemäß zu fahren oder anzuhalten.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die Erkennung automatisiert durch eine im Kraftfahrzeug (10) installierte Sensorik (120) erfolgt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Ereignis, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs (10) erfordert, eine Erkennung ist, dass der Kraftfahrzeugführer ein automatisiertes Anhalten angefordert hat.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kartendaten von einem Server bereitgestellt werden, der Zugriff auf die Kartendaten besitzt und mit dem das Kraftfahrzeug über eine drahtlose Verbindung in Kontakt steht.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der automatisierte Anhaltevorgang wenigstens einen der folgenden Eingriffe umfasst: einen automatisierten Lenkeingriff, einen automatisierten Bremseingriff, ein automatisiertes Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigers, ein automatisiertes Betätigen einer Warnblinkanlage und einen automatisierten Beschleunigungseingriff.
Verfahren zum Kompilieren von Kartendaten, umfassend die Schritte: Bereitstellen (410) von Kartendaten, in denen Kartenelemente definiert sind; Ermitteln (420) von potenziellen Zielbereichen für das Anhalten von Kraftfahrzeugen (10) zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten; und Definieren (430) der potenziellen Zielbereiche in den Kartendaten mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Ermitteln (420) der potenziellen Zielbereichen zumindest teilweise auf der Grundlage einer Analyse eines Verlaufs oder einer Art der Kartenelemente durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei die potenziellen Zielbereiche mit Abstand von Kurven, Unterführungen, Einbahnstraßen oder Tunneln ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die potenziellen Zielbereiche unter Berücksichtigung der Lage von Straßenauffahrten und Straßenabfahrten ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Kartenelemente Points-of-Interest, POIs, Straßen und/oder Straßenabschnitte enthalten und die potenziellen Zielbereiche auch auf der Grundlage einer Analyse einer oder mehrerer vorgegebener Arten von POIs, Straßen und/oder Straßenabschnitte ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei das Attribut zusammen mit einem dazugehörigen Attribut-Wert zur Zielbereich-Priorisierung definiert wird.
Kartendaten, erhalten durch Kompilieren nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 15.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem oder mehreren Prozessoren abläuft.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 17, gespeichert auf einem computerlesbaren Datenträger.
Vorrichtung (100) zum automatisierten Anhalten eines Kraftfahrzeugs in einem Zielbereich, umfassend: eine Schnittstelle (110), ausgebildet zum Bereitstellen von Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen (10) mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind; eine Erfassungseinrichtung (120), ausgebildet zum Erfassen eines Ereignisses, das ein automatisiertes Anhalten des Kraftfahrzeugs (10) erfordert; und ein Steuergerät oder Steuergerätesystem (130), ausgebildet zum Ermitteln eines Zielbereichs auf der Grundlage der gegenwärtigen Position des Kraftfahrzeugs (10) und der in den Kartendaten definierten potenzielle Zielbereiche, und zum Auslösen, auf das Erfassen des Ereignisses, eines automatisierten Anhaltevorgangs, um das Kraftfahrzeug (10) in dem ermittelten Zielbereich anzuhalten.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 19, ferner umfassend einen Speicher mit den Kartendaten, wobei die Schnittstelle (110) als Speicherschnittstelle ausgebildet ist.
Vorrichtung (100) nach Anspruch 19 oder 20, wobei die Schnittstelle (110) zur drahtlosen Kommunikation mit einem Server ausgebildet ist, der Zugriff auf die Kartendaten besitzt.
Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 19 bis 21, wobei die Vorrichtung (100) dazu ausgebildet ist, eine veränderte Situation bezüglich der Kartenelemente zu erfassen und das wenigstens eine Attribut und/oder wenigstens einen Attribut-Wert wenigstens eines Kartenelements basierend auf der veränderten Situation automatisiert zu bearbeiten.
Kraftfahrzeug (10), umfassend die Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 19 bis 21.
Vorrichtung (300) zum Kompilieren von Kartendaten, umfassend: einen Speicher (310), der Kartendaten bereit stellt, in denen Kartenelemente definiert sind; und einen Prozessor (320) mit Zugriff auf den Speicher (310) und auf einen Programmcode, der den Prozessor (320) veranlasst, potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen (10) zumindest teilweise auf der Grundlage der Kartendaten zu ermitteln und die potenziellen Zielbereiche in den Kartendaten mittels wenigstens eines Attributs der Kartenelemente zu definieren.
Speicher (310) mit Kartendaten, in denen potenzielle Zielbereiche für das Anhalten von Kraftfahrzeugen (10) mittels wenigstens eines Attributs von Kartenelementen definiert sind.