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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Unterstützung des Anwenders bei der Verwendung von Fahrerassistenzfunktionen.
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Die Funktionsmehrung moderner Fortbewegungsmittel stellt den Anwender immer häufiger vor Herausforderungen. Allein die Vielzahl für die Längs- und Querführung verfügbarer Unterstützungsoptionen hat sich derart drastisch gemehrt, dass die Aktivierung/Deaktivierung einzelner Funktionen von vielen Kunden als zu kompliziert bzw. unübersichtlich empfunden wird. Insbesondere berichten Anwender mitunter von einer Verwechslung einzelner auswählbarer Funktionen. Mit anderen Worten wissen die Kunden nicht, welcher Begriff welche tatsächliche Funktion bezeichnet und wie diese zu aktivieren/deaktivieren bzw. zu verwenden ist.
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Insbesondere stellt die Bedienbarkeit die Entwickler moderner Fahrzeuge vor die Herausforderung, einerseits eine möglichst gut an individuelle Kundenanforderungen und -vorlieben anpassbare Funktionsvielfalt bereitzustellen, andererseits weniger technisch versierte Anwender nicht mit den Details zu überfordern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
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Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels gelöst. Das Fortbewegungsmittel kann als PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug ausgestaltet sein. Der Anwender kann ein Fahrer/Führer des Fortbewegungsmittels sein. Die Unterstützung des Anwenders kann sich auf Fahrerassistenzfunktionen, insbesondere deren Konfiguration und/oder Aktivierung/Anwendung beziehen. In einem ersten Schritt wird eine Identität des Anwenders (z.B. des Fahrers) automatisch ermittelt. Dies kann informationstechnisch, insbesondere sensorgestützt, erfolgen. Zudem können sämtliche im Stand der Technik grundsätzlich bekannten Verfahren zur Feststellung einer Identität des Anwenders verwendet werden. Hierzu gehören auch Funkschlüssel, Gesichtserkennungs-Algorithmen und die Identifikation vom Anwender mitgeführter Gegenstände, insbesondere Drahtloskommunikations-Endgeräte. In einem zweiten Schritt wird ein für die Identität des Anwenders vordefinierter Satz von Fahrerassistenzfunktionen automatisch ausgewählt und ggf. aktiviert (im Folgenden mitunter auch als „aktiviert“ zusammengefasst). Mit anderen Worten wird ein bisher aktivierter Satz von Fahrerassistenzfunktionen verworfen, da die dem bisherigen Satz von Fahrerassistenzfunktionen einer Identität eines anderen Anwenders zugeordnet ist. Somit wird der bisherige Satz von Fahrerassistenzfunktionen verworfen und der dem aktuellen Anwender logisch zugeordnete Satz von Fahrerassistenzfunktionen automatisch aktiviert. Dies kann vor Beginn der Fahrt oder während der Fahrt erfolgen. Insbesondere kann ab einem Überschreiten einer vordefinierten Reisegeschwindigkeit und/oder beim Fahren eines vordefinierten Straßentyps (z.B. innerorts oder außerorts) eine Fahrerassistenzfunktion hinzugefügt werden, welche sich in dem Satz der Fahrerassistenzfunktionen befindet. Dies schließt nicht aus, dass mehrere Fahrerassistenzfunktionen des Satzes aktiviert werden, wenn eine gemeinsame oder eine jeweilige vordefinierte Bedingung für die Aktivierung eingetreten ist.
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Anders ausgedrückt und ohne einschränkenden Charakter wird im Rahmen der vorliegenden Offenbarung vorgeschlagen, vor dem Kunden ausgewiesene Fahrerassistenzfunktionen zu bündeln und beispielsweise ausgehend von einer Geschwindigkeitsregelanlage modular durch den Kunden sichtbar, einstellbar und erweiterbar zu gestalten. Damit kann effektiv ein „Ein-Modus-Konzept“ realisiert werden und ein Umschalten zwischen den im Stand der Technik bekannten Modi (z.B. Travelassist, ATC, Geschwindigkeitsregelanlage, Limiter, Spurassistent, etc.) ist nicht mehr notwendig. Dazu werden Merkmale definiert, welche dediziert an- und abgewählt werden können (z.B. im Mittendisplay des Fortbewegungsmittels) und in Summe die volle Funktionalität ergeben. Nach heutigem Stand werden bestimmte Merkmale oder gar sämtliche Fahrerassistenzfunktionen in bestimmten Fahrsituationen in bestimmten Fahrerassistenzfunktionen oder auf bestimmten Strecken als störend durch den Anwender wahrgenommen. Daher ist eine gute Einstellbarkeit der Merkmale des „Ein-Modus-Konzepts“ wichtig. Um dies zu gewährleisten, ist die Anwendung des Konzepts beispielsweise im Zusammenhang mit einem fahrerassistenzbezogenen Sprachassistenten, welcher insbesondere auf Basis einer künstlichen Intelligenz funktioniert, zielführend. Weiter geeignete Interaktionsmöglichkeiten werden in den Unteransprüchen beschrieben. Eine Grundfunktion des vorliegenden Konzeptes ist die Geschwindigkeitsregelanlage (kurz: GRA). Sollte kein Merkmal durch den Kunden ausgewählt sein, realisiert das „Ein-Modus-Konzept“ bei Aktivierung eine GRA (z.B. einen Tempomaten). Nun können unabhängig voneinander zu dieser GRA weitere Merkmale hinzugeschaltet werden, welche dann gesamtheitlich bei einer Aktivierung des Systems eingeschaltet werden. Zu den im Rahmen der vorliegenden Erfindung als Bestandteile von Fahrerassistenzfunktionen bzw. Bestandteil von Sätzen von Fahrerassistenzfunktionen bezeichneten Funktionsumfängen gehören beispielsweise die Folgenden Einzelfunktionen:
- - Abstandsregelung
- - Regelung auf Ampeln und Stoppschilder
- - Regelung auf Kurven, Kreisel und Kreuzungen
- - Regelung auf Tempolimits
- - Connected ACC Features (z.B. Grüne Welle ACC, Regelung auf Stauenden)
- - Mittenführung
- - Assistierter Spurwechsel
- - Hands-Off Mittenführung
- - Folge dem Navi (Automatische Spurwechsel, sodass der derzeit aktiven Route des Navigationssystems gefolgt wird)
- - Rettungsgassenassistent
- - Engstellenassistent
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Um den Anwender nicht zu überfordern oder die Komplexität des Systems im Vergleich zur Bedienung der Fahrerassistenzsysteme der heutigen Serie sogar ansteigen zu lassen, müssen die Merkmale geeignet gruppiert (Englisch: „geclustert“) werden. Somit werden dann nur gebündelte Merkmale bzw. Merkmalsgruppen für den Anwender auswählbar bzw. zuschaltbar gemacht, wodurch sich die Anzahl der Bedienschritte für die Aktivierung bzw. den Abwurf von Funktionen drastisch reduziert. Hinsichtlich der Konfiguration eines heutigen Geschwindigkeitsbegrenzers (Englisch „Limiter“) könnte im Menü ein Schalter (auch: „Toggle-Switch“) vorgesehen sein, der die Grundfunktion von einer GRA auf einen Limiter umstellt. Das System könnte ansonsten identisch funktionieren. Ein Konzept mit einer individuellen Konfiguration eines einzigen Fahrerassistenz-Modus ist derzeit in dieser Form nicht bekannt. Wie weiter oben beschrieben, realisiert ein Fahrerassistenzsystem mit künstlicher Intelligenz eine geeignete Bedienmöglichkeit, die für den Fahrer maximalen Komfort ermöglicht. Zudem ist eine an den Fahrer geknüpfte Personalisierung der Merkmalsauswahl gemäß der Grundeinstellung für den Fahrkomfort und den Anwendernutzen wichtig. Sobald der Anwender mit seinem persönlichen Funkschlüssel das Fahrzeug öffnet und/oder er über sein Smartphone oder ein anderes Drahtloskommunikations-Endgerät erkannt wird und/oder die Innenraumüberwachung des Fortbewegungsmittels ihn eindeutig identifiziert, kann seine präferierte Merkmalsauswahl automatisch geladen werden. Dies entspricht derjenigen Auswahl, mit welcher der Anwender letztmalig in diesem Fortbewegungsmittel oder einem anderen mit seiner Identität verknüpften Fahrzeug ein erfindungsgemäßes Konzept genutzt hat. Die Merkmale der Konfiguration, welche er explizit hinzugefügt hat oder welche sich durch eine wiederholte Verwendung unter vordefinierten Umständen als für seine Identität automatisch zu aktivieren ergeben haben, können über ein Drahtloskommunikations-Endgerät (z.B. Smartphone) eingesehen und im Bedarfsfall angepasst werden. Insbesondere können auf dem Anwenderendgerät gegebenenfalls wie im Fahrzeug, Erklär-Videos und Anleitungen zur Funktionsweise und Handhabung der Einzelfunktionen und Funktionsgruppen bereitgehalten werden. Auf diese Weise kann der Anwender seine für die nächste Fahrt gewünschte Kombination von Funktionen und Funktionsgruppen seinen Bedürfnissen entsprechend gestalten, ohne das Fahrzeug überhaupt zu betreten. Beim erstmaligen Verwenden hat der Anwender über eine Vorauswahl die Möglichkeit, ein Fortbewegungsmittel mit einer bereits auf ihn abgestimmten Merkmalskombination in Empfang zu nehmen. Des Weiteren ist eine optionale Anpassung, Hinzufügung und Konfiguration der Funktionen im Bedarfsfall jederzeit möglich.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann optional dadurch weitergebildet werden, dass die Vorlieben des Anwenders automatisch und situationsspezifisch analysiert werden. Hierbei kann ermittelt werden, dass der Anwender in einem ersten Betriebszustand einen ersten Satz von Fahrerassistenzfunktionen aktiviert und insbesondere in einem zweiten Betriebszustand einen zweiten, vom ersten Satz unterschiedlichen Satz von Fahrerassistenzfunktionen aktiviert. Optional kann er auch den ersten Satz von Fahrerassistenzfunktionen im zweiten Betriebszustand deaktivieren. In Abhängigkeit dieser Erkenntnisse kann der Satz von Fahrerassistenzfunktionen für den Anwender (automatisch) vordefiniert werden. Mit anderen Worten werden die Betriebszustände anwenderspezifisch als Trigger für das Aktivieren bzw. Deaktivieren von Sätzen von Fahrerassistenzfunktionen verwendet.
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Wie oben bereits ausgeführt, kann ein vom Anwender mitgeführtes tragbares Anwenderendgerät (Smartphone, Tablet, o.ä.) zur Identifikation des Anwenders verwendet werden. Befinden sich nun mehrere tragbare Anwenderendgeräte (beispielsweise privates und geschäftliches Anwenderendgerät bzw. mehreren Insassen des Fortbewegungsmittels zugehörige tragbare Anwenderendgeräte) im Fortbewegungsmittel, kann zunächst eine Aufforderung an einen Anwender ausgegeben werden, das Anwenderendgerät zu identifizieren (z.B. aus einer Liste auszuwählen), um welches dem aktuellen Fahrer zugeordnet ist. Auf diese Weise können anschließend die diesem Anwenderendgerät zugeordneten Fahrerassistenzfunktionen aktiviert bzw. im Falle erlernter Kenntnisse diese dem ausgewählten Anwenderendgerät zugeordnet werden. Mit anderen Worten werden die Sätze von Fahrerassistenzfunktionen dem vom Anwender ausgewählten Anwenderendgerät entweder zugeordnet oder aus einem Speicher des ausgewählten Anwenderendgerätes ausgelesen (und gegebenenfalls aktiviert).
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Eine weitere Möglichkeit der anwenderspezifischen Konfiguration eines Satzes von Fahrerassistenzfunktion besteht darin, die Aktivierung bzw. Deaktivierung bzw. Parametereinstellung des Satzes von Fahrerassistenzfunktionen über ein vordefiniertes Bedienelement (z.B. eine in Software ausgestaltete Schaltfläche oder ein in Hardware ausgestaltetes Bedienelement) zuzuweisen. Auf diese Weise kann der Anwender die Fahrerassistenzfunktionen durch diejenige Anwenderschnittstelle bedienen, welche ihm hierzu am besten geeignet erscheint. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann somit nicht nur das automatische Aktivieren in Abhängigkeit der Identität des Anwenders, sondern auch die Position bzw. die Bedienschritte zum Aktivieren/Deaktivieren der Fahrerassistenzfunktion automatisch modifiziert werden.
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Besonders komfortabel und anwenderfreundlich kann das erfindungsgemäße Verfahren weitergebildet werden, indem die Konfiguration eines Satzes von Fahrerassistenzfunktionen mittels eines dem Anwender logisch zugeordneten tragbaren Anwenderendgerätes erfolgen kann. Auf diese Weise kann der Anwender unabhängig von der Präsenz seines Fortbewegungsmittels eine Konfiguration der Fahrerassistenzfunktionen am heimischen Esstisch, auf dem heimischen Sofa, o.ä., vornehmen und ist nicht den Witterungsbedingungen bzw. dem beengten Raum innerhalb des Fortbewegungsmittels ausgesetzt. Insbesondere kann auch die Zuordnung der Fahrerassistenzfunktionen zu einer Anwenderschnittstelle (Hardware und/oder Software) des Fortbewegungsmittels durch das tragbare Anwenderendgerät erfolgen. Hierzu kann eine logische Verknüpfung zwischen dem Anwenderendgerät bzw. einer auf diesem installierten App und dem Fortbewegungsmittel Voraussetzung sein. Auf diese Weise kann eine Zugriffsberechtigung des Anwenders bezüglich des Fortbewegungsmittels zumindest implizit erfolgen.
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Um das erfindungsgemäße Verfahren weiter bezüglich des Anwenderkomforts zu steigern, kann mittels einer Kamera (beispielsweise des Smartphones und/oder des Fortbewegungsmittels) erkannte Gestik zur Aktivierung/Deaktivierung/Parametrierung des Satzes von Fahrerassistenzfunktionen verwendet werden. Mit anderen Worten kann der Anwender vor dem tragbaren Anwenderendgerät eine Geste im Erfassungsbereich einer Kamera des Anwenderendgerätes ausführen, welche erkannt und als vordefinierte Referenz an das Fortbewegungsmittel gesendet wird. Führt der Anwender später dieselbe Geste im Erfassungsbereich der Kamera des Anwenderendgerätes und/oder des Fortbewegungsmittels aus, wird die zugeordnete Fahrerassistenzfunktion aktiviert/deaktiviert oder parametriert. Entsprechendes gilt für ein Sprachkommando, welches der Anwender der Fahrerassistenzfunktion zuordnen möchte, welches mittels eines Mikrofons des tragbaren Anwenderendgerätes und/oder des Fortbewegungsmittels erfasst, mittels einer Sprachsignalverarbeitungs-Software analysiert und zur Aktivierung des Satzes von Fahrerassistenzfunktionen verwendet wird.
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Die Ermittlung der Identität kann beispielsweise mittels einer Innenraumkamera und/oder mittels eines vom Anwender mitgeführten tragbaren Anwenderendgerätes und/oder mittels einer digitalen Zugangsberechtigungskennung (z.B. Funkschlüssel, Drahtloskommunikations-Endgerät, o.ä.) erfolgen. Im Fortbewegungsmittel abgespeicherte vordefinierte Referenzen werden mit den jeweiligen Sensorsignalen verglichen und bei einer hinreichenden Übereinstimmung die Identität des Anwenders erkannt.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Die Vorrichtung kann als Fahrerassistenzsystem, insbesondere als elektronisches Steuergerät, ausgestaltet sein. Sie umfasst einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang. Mittels der Auswerteeinheit in Verbindung mit dem Dateneingang ist die Vorrichtung eingerichtet, eine Identität des Anwenders automatisch (sensorisch bzw. informationstechnisch) zu ermitteln. Zusätzlich ist die Vorrichtung durch die Auswerteeinheit in Verbindung mit dem Datenausgang eingerichtet, einen für die Identität des Anwenders vordefinierten Satz von Fahrerassistenzfunktionen automatisch zu aktivieren. Somit ist die erfindungsgemäße Vorrichtung derart ersichtlich in der Lage, die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile in entsprechender Weise zu verwirklichen, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf den erstgenannten Erfindungsaspekt verwiesen wird.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel (z.B. ein PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug) vorgeschlagen, welches eine Vorrichtung gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt aufweist. Auf diese Weise kann der Anwenderkomfort und damit die Anwenderakzeptanz für Fortbewegungsmittel mit einem großen Fahrerassistenzsystemfunktionsumfang erhöht werden.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung bei der Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
- 2 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels.
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1 zeigt einen Anwender 1 und eine/n Beifahrer/in 18 in einem PKW als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels 10. Der Anwender 1 führt ein Smartphone als erstes tragbares Anwenderendgerät 2 mit. Die Beifahrerin 18 führt ein Smartphone als zweites tragbares Anwenderendgerät 3 mit. Zudem ist ein dem Anwender 1 zugeordneter Funkschlüssel 22 als digitale Zugangsberechtigungskennung in der Mittelkonsole abgelegt. Das Fortbewegungsmittel 10 verfügt über eine Frontkamera 12, einen LiDAR-Sensor 11 und eine Innenraumkamera 21 als Sensoren unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme. Diese sind ebenso wie ein Datenspeicher 20 mit einem Dateneingang 8 eines elektronischen Steuergerätes 7 verknüpft. Der Datenausgang 9 des elektronischen Steuergerätes 7 ist informationstechnisch mit einem zentralen Informationsdisplay 13 verbunden, auf welchem vier Schaltflächen 14, 15, 16, 17 angezeigt werden. Das Multifunktionslenkrad 4 des Fortbewegungsmittels 10 weist zwei Hardware-Bedienelemente 5, 6 auf. Indem der Anwender 1 bei Fahrtbeginn sein Smartphone als dasjenige bestätigt hat, entsprechend welchem seine Identität festgestellt und die Schaltflächen 14 bis 17 angezeigt und mit entsprechenden Funktionen belegt werden sollen, hat er nun die Möglichkeit, über das zentrale Informationsdisplay 13 ein Orchester von Fahrerassistenzfunktionen zu aktivieren, zu deaktivieren und Einfluss auf deren Funktion zu nehmen. Die Bedienelemente 5, 6 hat der Anwender 1 nicht konfiguriert, um die Fahrerassistenzfunktionen zu bedienen. Dies hat die Beifahrerin 18 jedoch getan, indem sie die Kennung ihres Smartphones einem im Datenspeicher 20 hinterlegten Anwenderprofil zugeordnet hat, gemäß welchem Spurassistenz und Längsführung den Bedienelementen 5, 6 zugeordnet sind. Um auch unabhängig von den Smartphones eine Bereithaltung aktueller Konfigurationen von Sätzen von Fahrerassistenzfunktionen zu ermöglichen, ist in einer Cloud 19 eine jeweilige Kopie der in den Smartphones abgespeicherten Konfigurationen verfügbar. Diese können durch das Fortbewegungsmittel 10 automatisch abgerufen und zur Anpassung der Darstellungsweise, der Funktion und der optischen Erscheinung einer zugeordneten grafischen Anwenderoberfläche für die Fahrerassistenzfunktionen zu gewährleisten.
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2 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels 10. In Schritt 100 wird automatisch eine Vielzahl tragbarer Anwenderendgeräte im Fortbewegungsmittel erkannt. Dies kann beispielsweise anhand der IMEI und/oder anhand eines Bluethooth-Namens erfolgen. Auch IP-Adressen oder MAC-Adressen der tragbaren Anwenderendgeräte können hierzu ausgelesen werden. In Schritt 200 wird eine Aufforderung an einen Anwender dahingehend ausgegeben, das Anwenderendgerät aus einer Liste auszuwählen, entsprechend welchem die anwenderspezifische Konfiguration des Fortbewegungsmittels 10 geladen werden soll. Mit anderen Worten wird anhand des ausgewählten Anwenderendgerätes die Identität des Anwenders festgestellt und die dem Anwender zugeordnete Konfiguration der Fahrerassistenzfunktionen geladen. In Schritt 300 wird der Satz von Fahrerassistenzfunktionen zu einer vordefinierten Anwenderschnittstelle, nämlich im Beispiel einem zentralen Informationsdisplay in Form von Schaltflächen zugeordnet. Dies entspricht dem Wunsch des aktuell identifizierten Anwenders. In Schritt 400 wird anschließend noch eine durch den Anwender ausgeführte und mittels einer Kamera seines tragbaren Anwenderendgerätes erfasste Geste einem vorher ausgewählten Satz von Fahrerassistenzfunktionen zugeordnet. Die Konfiguration ist nun abgeschlossen. In Schritt 500 wird informationstechnisch (sensorgestützt) eine Identität des Anwenders anhand seines mitgeführten tragbaren Anwenderendgerätes ermittelt. Im Ansprechen darauf wird in Schritt 600 automatisch ein für die Identität des Anwenders vordefinierter Satz von Fahrerassistenzfunktionen automatisch aktiviert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anwender
- 2, 3
- tragbares Anwenderendgerät
- 4
- Multifunktionslenkrad
- 5, 6
- Bedienelemente
- 7
- elektronisches Steuergerät
- 8
- Dateneingang
- 9
- Datenausgang
- 10
- Fortbewegungsmittel
- 11
- LiDAR-Sensor
- 12
- Frontkamera
- 13
- zentrales Informationsdisplay
- 14, 15, 16, 17
- Schaltflächen
- 18
- Beifahrer/in
- 19
- Cloud
- 20
- Datenspeicher
- 21
- Innenraumkamera
- 22
- digitale Zugangsberechtigungs-Kennung
- 100 bis 600
- Verfahrensschritte
