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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges, bei dem Fahrer des Kraftfahrzeuges identifiziert werden. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogrammprodukt für ein Kraftfahrzeug, mit computerausführbarem Programmcode.
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Stand der Technik
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Verfahren zum Betreiben von Kraftfahrzeugen sowie Steuervorrichtungen und Computerprogrammprodukte für Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. Der Fahrer des Kraftfahrzeuges wird identifiziert, um zu überprüfen, ob der Fahrer berechtigt ist, das Kraftfahrzeug zu führen. Die einfachste bekannte Form der Identifizierung des Fahrers besteht darin, zu überprüfen, ob der Fahrer einen zum Kraftfahrzeug passenden Zündschlüssel besitzt. Zusätzlich oder alternativ kann die Identität des Fahrers durch biometrische Messungen, beispielsweise die Vermessung eines Fingerabdrucks oder die Vermessung von Gesichtsmerkmalen des Fahrers, überprüft werden. Auch die Eingabe eines Codes kann zur Identifikation des Fahrers verwendet werden. Wurde der Fahrer erfolgreich identifiziert, so lässt sich das Kraftfahrzeug starten. Eine unautorisierte Nutzung des Kraftfahrzeuges wird hierdurch verhindert.
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Insbesondere wenn Gesichtsmerkmale des Fahrers zu dessen Identifikation verwendet werden, können vermessene Eigenschaften des Fahrers auch dazu verwendet werden, Komfort- oder Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges an die Größe des Fahrers anzupassen. Beispielsweise kann der Sitz unter Berücksichtigung von aus der Position des Gesichtes abgeleiteten Körpermaßen des Fahrers justiert werden. Auch die Position der Kopfstütze kann an die Größe des Fahrers angepasst werden. Mit bekannten Verfahren, Steuergeräten und/oder Computerprogrammprodukten sind also nur passive Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeuges an den Fahrer anpassbar. Eine darüber hinausgehende Verbesserung der Sicherheit des Betriebs des Kraftfahrzeuges wird mit den bekannten Verfahren, Steuervorrichtungen und/oder Computerprogrammprodukten jedoch nicht realisiert.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges der eingangs genannten Art zur Verfügung gestellt, wobei abhängig von zum identifizierten Fahrer gespeicherten Daten Funktionen des Kraftfahrzeuges freigegeben werden. Ferner wird erfindungsgemäß eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bereitgestellt, die eingerichtet ist, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Darüber hinaus wird erfindungsgemäß ein Computerprogrammprodukt der eingangs genannten Art zur Verfügung gestellt, dessen computerausführbarer Programmcode ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn der Programmcode auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird.
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Dadurch, dass Funktionen des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von zum identifizierten Fahrer gespeicherten Daten freigegeben werden, können die Funktionen des Kraftfahrzeuges an die Fähigkeit des Fahrers, das Kraftfahrzeug zu bedienen und insbesondere zu steuern, angepasst werden. Hierdurch wird verhindert, dass der Fahrer, beispielsweise durch Selbstüberschätzung, sich selbst oder andere gefährdet.
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Die erfindungsgemäße Lösung kann durch verschiedene, jeweils für sich vorteilhafte und, sofern nicht anders ausgeführt, beliebig miteinander kombinierbare Ausgestaltungen weiter verbessert werden. Auf diese Ausgestaltungsformen und die mit ihnen verbundenen Vorteile wird im Folgenden eingegangen.
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So können die Funktionen Fahrfunktionen des Kraftfahrzeuges sein. Fahrfunktionen sind vorzugsweise Funktionen des Kraftfahrzeuges, die dessen Fahrt bevorzugt direkt beeinflussen, also während der Fahrt zur Beeinflussung der Fahrt angewendet werden. Die Fahrfunktionen können manuelle, also vollständig durch den Fahrer durchzuführende, teilautonome oder vollständig autonome Fahrfunktionen sein. Die teilautonomen oder vollständig autonomen Fahrfunktionen sind Funktionen, die das Kraftfahrzeug nach manuellem Start der Funktion oder vollautomatisch durchführt. Für den Begriff teilautonom kann auch der Begriff teilautomatisiert oder hochautomatisiert verwendet werden, wobei teilautomatisiert und hochautomatisiert als zueinander synonyme Begriffe angesehen werden können. Bei der teilautomatisierten Fahrt kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer jederzeit in der Verantwortung steht, die Funktionen des Kraftfahrzeuges zu überwachen. Bei der hochautomatisierten Fahr kann vorgesehen sein, dass der Fahrer für gegebenenfalls vorab definierte Fahrintervalle, beispielsweise Autobahnfahrten, die Funktionen des Fahrzeuges nicht zu kontrollieren braucht. Allerdings kann es sein, dass der Fahrer in der Lage zu sein hat, kurzfristig und gegebenenfalls nach Aufforderung durch das Kraftfahrzeug die Kontrolle über ausgewählte oder alle Funktionen des Kraftfahrzeuges wieder zu übernehmen. Anstatt des Begriffs vollständig autonom kann auch der Ausdruck vollständig automatisiert verwendet werden. Bei vollständig autonomen Betrieb braucht der Fahrer nicht in der Lage zu sein, in die Funktionen des Fahrzeuges einzugreifen. Der Fahrer muss sich im Betrieb des Kraftfahrzeuges noch nicht einmal im Kraftfahrzeug befinden.
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Die Daten können vorab gespeicherte Daten sein, die nicht aus zur Identifikation verwendeten Identifikationsmerkmalen des Fahrers ermittelt werden.
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Fahrer, die mit teilautomatisiert oder vollständig autonom fahrenden Kraftfahrzeugen wenig Erfahrung haben, können so langsam an das Fahren mit derartigen Kraftfahrzeugen herangeführt werden. Beispielsweise können die Fahrfunktionen sukzessive freigegeben werden, um den Fahrer langsam an die teilautomatisierte oder vollständig autonome Fahrweise zu gewöhnen. Die Daten können dabei die Erfahrung des Fahrers mit den teilautomatisierten oder vollständig autonomen Fahrfunktionen des Kraftfahrzeuges repräsentieren. Hat der Fahrer keine oder wenig Erfahrung, so werden nur wenige Fahrfunktionen freigegeben. Mit zunehmender Erfahrung können mehr Fahrfunktionen freigegeben werden. Die Erfahrung kann einen Umgang mit den freigegebenen Fahrfunktionen in einer Periode von einigen und beispielsweise zwei Stunden oder mehreren Tagen oder Wochen sein. Während der Fahrer die für eine Freischaltung neuer Fahrfunktionen benötigte Erfahrung sammelt, kann vorgesehen sein, dass der Fahrer das Fahrzeug beispielsweise in einem Betriebsmodus „Lernmodus“, in dem der Fahrer einige bereits freigegebene Fahrfunktionen verwendet, die Hände am Lenkrad behalten muss. Hat der Fahrer ausreichend Erfahrung im Lernmodus gesammelt, kann zum Beispiel der Betriebsmodus „Expertenmodus“ mit einzelnen oder mehreren Fahrfunktionen freigegeben werden, in dem der Fahrer etwa freihändig und/oder mit höherer Maximalgeschwindigkeit fahren kann. Nach einer weiteren Eingewöhnungszeit, in der der Fahrer weitere Erfahrung mit den freigegebenen Funktionen gesammelt hat, können weitere Fahrfunktionen, zum Beispiel ein Spurwechsel auf Knopfdruck, freigegeben werden. Somit können die Funktionen des Fahrzeuges schrittweise erlernt werden, wobei die Freigaben individuell an die Erfahrungen und den Lernerfolg des Fahrers angepasst freigegeben werden. Die gesamte im Fahrzeug zur Verfügung stehende Fahrerassistenz-Funktionalität kann so erlernt werden.
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Im Rahmen der Erfindung kann die Freigabe einer Fahrfunktion auch die Modifizierung einer bereits freigegebenen Fahrfunktion einschließen. Die Begriffe modifizieren und freigeben können im Rahmen dieser Patentanmeldung funktional gleichwertig, also synonym, verwendbar sein. So kann eine Modifizierung zum Beispiel der Funktion „maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit bei teilautomatisiertem Fahren“ bedeuten, dass die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 150 km/h geändert, also modifiziert wird.
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Eine der Fahrfunktionen kann ein teilautomatisierter oder vollständig autonomer Spurwechsel sein. Bei einem teilautomatisierten Spurwechsel initiiert der Fahrer den Spurwechsel, den das Kraftfahrzeug im Folgenden durchführt. Bei einem Fahrer, der noch keine oder wenig Erfahrung mit teilautomatisierten oder autonomen Spurwechseln hat, kann die Funktion gesperrt sein. Alternativ kann die Fahrfunktion eingeschränkt freigegeben werden, sodass die Fahrfunktion Spurwechsel nur in vordefinierten Ausnahmefällen zur Verfügung steht.
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Eine der Fahrfunktionen kann ein teilautomatisierter oder vollständig autonomer Überholvorgang sein. Bei einem teilautomatisierten Überholvorgang initiiert der Fahrer den Überholvorgang, den das Kraftfahrzeug im Folgenden durchführt. Bei einem Fahrer, der noch keine oder wenig Erfahrung mit teilautomatisierten oder autonomen Überholvorgängen hat, kann die Funktion gesperrt sein. Alternativ kann die Fahrfunktion eingeschränkt freigegeben werden, sodass die Fahrfunktion Überholvorgang nur in vordefinierten Ausnahmefällen zur Verfügung steht.
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Darüber hinaus kann eine der Fahrfunktionen das freihändige Fahren sein. Bei teilautomatisiert und sogar bei vollständig autonom betreibbaren Kraftfahrzeugen hat der Fahrer weiterhin eine gewisse Kontrollfunktion zu erfüllen. Selbst wenn das Kraftfahrzeug freihändig fahren kann, muss der Fahrer Fehlfunktionen des selbstlenkenden Kraftfahrzeuges erkennen und eingreifen können. Wird festgestellt, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug nur unzureichend überwacht oder unerfahren mit freihändiger Fahrt ist, so kann die Fahrfunktion freihändiges Fahren gesperrt oder nur beschränkt, beispielsweise bis zu vorbestimmten Höchstgeschwindigkeiten, freigegeben sein.
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Unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug manuell, teilautomatisiert oder vollständig autonom betreibbar ist, kann die Funktion eine Abregelung der maximal zur Verfügung stehenden Geschwindigkeit sein. Ist der Fahrer beispielsweise ein Fahranfänger, so kann die maximale Geschwindigkeit auf einen geringen Wert, beispielsweise 130 km/h, beschränkt sein. Hat der Fahrer Erfahrungen gesammelt, so können höhere Geschwindigkeiten, zum Beispiel 150 km/h, freigegeben sein. Die bereitgestellte Höchstgeschwindigkeit kann also eine manuelle, eine teilautomatisierte oder eine vollständig autonome Fahrfunktion sein.
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Um eine strukturierte Vorgabe der freigegebenen oder freizugebenen Funktionen des Kraftfahrzeuges bereitstellen zu können, kann das Kraftfahrzeug abhängig von den zum identifizierten Fahrer gespeicherten Daten in unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden, wobei die Betriebsmodi jeweils mehrere der Funktionen zusammenfassen. Alternativ können einzelne oder mehrere ausgewählte Funktionen basierend auf den Daten freigegeben werden.
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Die zum identifizierten Fahrer gespeicherten Daten können einen Fähigkeitswert, der die Erfahrung und/oder die Fähigkeit des Fahrers im Umgang mit ausgewählten oder allen Funktionen des Kraftfahrzeuges repräsentiert, aufweisen. Die Funktionen des Kraftfahrzeuges können in Abhängigkeit des Fähigkeitswertes freigegeben werden. Der Fähigkeitswert kann dem Fahrer mitgeteilt werden, sodass dieser einschätzen kann, wie gut er das Kraftfahrzeug und dessen Funktionen beherrscht. Ferner kann der Fahrer abschätzen, ob sich seine Fähigkeiten, das Kraftfahrzeug zu bedienen und insbesondere zu führen, leicht verbessern lassen, oder verschlechtert haben, sodass er aktiv an der Freigabe der Funktionen mitwirken kann.
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Alternativ können für einzelne oder für ausgewählte Funktionen separate Fähigkeitswerte vorhanden sein und/oder gebildet werden, um die Fahrfunktionen gezielt freigeben zu können.
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Der Fähigkeitswert kann wiederholt aktualisiert werden, um die Freigabe der Funktionen an die Entwicklung der Erfahrung und/oder die Fähigkeitsentwicklung des Fahrers anzupassen. Insbesondere kann der Fähigkeitswert in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer entsprechend vordefinierter Vorgaben die freigegebenen Funktionen des Kraftfahrzeuges nutzt oder genutzt hat, aktualisiert werden. Ferner kann der Fähigkeitswert durch externe Vorgaben aktualisiert werden.
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So können bei zunehmender Erfahrung des Fahrers beim Umgang mit den Funktionen des Kraftfahrzeuges weitere Funktionen freigegeben werden, wenn der Fähigkeitswert an die zunehmenden Erfahrungen angepasst wird. Sollte die Fähigkeit des Fahrers, die Funktionen des Kraftfahrzeuges zu nutzen, jedoch mit der Zeit abnehmen, so kann diese Verschlechterung der Fähigkeit durch den Fähigkeitswert repräsentiert werden, sodass bereits freigegebene Funktionen wieder gesperrt werden können. Beispielsweise kann es vorkommen, dass der Fahrer lange die Funktion freihändiges Fahren nutzt, im Laufe der Zeit jedoch unachtsamer wird und den Verkehr nicht mehr oder nicht mehr ausreichend beobachtet, sodass er die Vorgabe, das Verkehrsgeschehen zu überwachen, nicht mehr erfüllt. Das Kraftfahrzeug kann den Fahrer überwachen, beispielsweise mit einer Kamera, und feststellen, ob der Fahrer die Funktionen kontrolliert und insbesondere entsprechend den Vorgaben nutzt. Ist dies nicht der Fall, wird der Fähigkeitswert verschlechtert, was zur Folge haben kann, dass weniger Funktionen freigegeben werden.
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Der Fähigkeitswert kann insbesondere repräsentieren, ob der Fahrer den Verkehr ausreichend überwacht, also ob der Fahrer während der Fahrt in die Fahrtrichtung blickt. Sollte der Fahrer während der Fahrt und insbesondere bei einer teilautomatisierten oder vollständig autonomen Fahrt den Blick nicht auf den Verkehr richten, kann dies durch einen schlechten Fähigkeitswert repräsentiert sein. Auch ob der Fahrer sichere Spurwechsel und/oder Überholmanöver einleitet oder selbst durchführt, kann durch den Fähigkeitswert repräsentiert sein. Sollten die Spurwechsel und/oder Überholmanöver einmal oder auch wiederholt nicht oder nicht sicher möglich sein und das Kraftfahrzeug diese sogar abbrechen müssen, so kann dies durch einen schlechten Fähigkeitswert repräsentiert sein. Riskante Fahrweisen, insbesondere unangemessene Geschwindigkeiten, können ebenfalls durch den Fähigkeitswert repräsentiert sein. Ebenso können zu geringe Abstände bei einer manuellen Fahrt den Fähigkeitswert negativ beeinflussen.
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Der Fähigkeitswert kann alle genannten Funktionen, also beispielsweise Verkehrsüberwachung, Einleitung von Spurwechseln und/oder Überholmanövern, riskante oder unangemessene Geschwindigkeit und/oder zu geringe Abstände oder andere und insbesondere fahrsicherheitsrelevante Funktionen repräsentieren.
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Die Funktionen können nicht nur die maximale Geschwindigkeit, sondern auch die durch einen Tempomat gegebenenfalls adaptiv vorgegebene Geschwindigkeit sein. Weitere Funktionen können teilautomatisierte oder vollständig autonome Spurwechsel und/oder Überholmanöver, eine teilautomatisierte oder vollständig autonome Staufahrt durch einen Stauassistenten, oder weitere Funktionen umfassen.
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Ist die Identität des Fahrers noch unbekannt, sodass keine zum Fahrer gespeicherten Daten vorliegen, so kann sich der bisher unbekannte Fahrer bei der ersten Nutzung des Kraftfahrzeuges im Kraftfahrzeug registrieren. Beispielsweise kann bei einem bisher unbekannten Fahrer nur eine Basisfunktionalität des Kraftfahrzeuges freigegeben werden, die zum Beispiel eine geringe maximale Geschwindigkeit und/oder geringe teilautomatisierte oder vollständig autonome Funktionalität des Kraftfahrzeuges umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann ein Fähigkeitswert des Fahrers bereitgestellt werden, auf Basis dessen die Funktionen des Kraftfahrzeuges freigegeben werden. Beispielsweise kann der Fahrer den Fähigkeitswert eingeben. Alternativ kann ein Datenspeicher, der den Fähigkeitswert repräsentierende Daten enthält, ausgelesen werden. Der Datenspeicher kann beispielsweise ein Datenspeicher eines Ausweises, etwa ein Führerschein, oder eines Schlüssels sein.
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Im Rahmen der Erfindung kann eine Funktion auch lediglich in Teilschritten bzw. sukzessive freigegeben werden. Die Teilschritte können vordefiniert sein. Die Freigabe in Teilschritten kann nach Erfüllen von Vorbedingungen erfolgen, z. B. nach festen Zeitintervallen oder aber nach Erlernen einer bestimmten Fähigkeitsstufe. So kann die Funktion „teilautomatisiertes Fahren“ zunächst als „teilautomatisiertes Fahren bis 30 km/h“ freigegeben werden, dann nach einer vorgegebenen Zeit, z. B. 4 h als „teilautomatisiertes Fahren bis 60 km/h“, dann wiederum nach vorgegebener Zeit als „teilautomatisiertes Fahren bis 120 km/h“ freigegeben werden und dann, z. B. wiederum nach vorgegebener Zeit vollständig freigegeben werden.
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Ferner kann erfindungsgemäß ein Kraftfahrzeug bereitgestellt sein, das manuell, teilautomatisiert oder vollständig autonom betreibbar ist, wobei das Kraftfahrzeug eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung aufweist, und wobei die Steuervorrichtung das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt ausführbar beinhalten kann.
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Unter der Steuervorrichtung kann ein elektrisches Gerät, beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen oder ein Zweirad, handeln. Ferner kann es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Luftfahrzeug, beispielsweise ein Flugzeug, handeln.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Teilverfahrens,
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3 ein Ausführungsbeispiel eines weiteren erfindungsgemäßen Teilverfahrens,
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4 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung, und
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5 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.
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Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft anhand von Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Die unterschiedlichen Merkmale der Ausführungsformen können dabei unabhängig voneinander kombiniert werden, wie dies bei den einzelnen vorteilhaften Ausgestaltungen bereits dargelegt wurde.
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Zunächst sind Struktur und Funktion eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit Bezug auf das Ausführungsbeispiel der 1 beschrieben.
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1 zeigt das Verfahren 1 schematisch als ein Flussdiagramm. Das Verfahren 1 startet mit einem ersten Verfahrensschritt 2. Im Verfahrensschritt 2 wird beispielsweise erkannt, dass ein Fahrer in ein Kraftfahrzeug eingestiegen ist.
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Auf den Verfahrensschritt 2 folgt der Verfahrensschritt 3, in dem versucht wird, den Fahrer zu erkennen. Wurde der Fahrer erkannt, beispielsweise, weil der Fahrer bereits in der Vergangenheit das Kraftfahrzeug fuhr, werden im nun folgenden Verfahrensschritt 4 womöglich vorab gespeicherte Daten zum identifizierten Fahrer geladen.
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Basierend auf den im Verfahrensschritt 4 geladenen Daten zum identifizierten Fahrer werden im auf den Verfahrensschritt 4 folgenden Verfahrensschritt 5 Funktionen des Kraftfahrzeuges freigegeben. Die Funktionen können insbesondere Fahrfunktionen des Kraftfahrzeuges sein, die bei einem manuellen, teilautomatisierten und/oder vollständig autonomen Betrieb des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehen. Beispielsweise die zur Verfügung stehende Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges kann basierend auf den Daten beschränkt werden. Auch teilautomatisierte oder autonome Fahrfunktionen, wie Spurwechsel oder Überholvorgänge oder auch freihändiges Fahren, können, basierend auf den Daten, freigegeben werden.
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Im Verfahrensschritt 6 endet das Verfahren. Beispielsweise kann die Fahrt mit den freigegebenen Funktionen begonnen werden.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Teilverfahrens des Verfahrens 1. Für Elemente, die in Struktur und/oder Funktion den Elementen des Ausführungsbeispiels der 1 entsprechen, sind dieselben Bezugszeichen verwendet. Der Kürze halber wird lediglich auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der 1 eingegangen.
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2 zeigt ein Teilverfahren 10 schematisch als ein Flussdiagramm. Das Teilverfahren 10 kann Bestandteil des Verfahrens 1 sein oder kann separat vom Verfahren 1 vorteilhaft sein und ausgeführt werden. Im Teilverfahren 10 werden zum Fahrer gehörende Daten und insbesondere ein Fähigkeitswert aktualisiert.
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Mit dem Verfahrensschritt 11 startet das Verfahren 10. Beispielsweise kann das Verfahren 10 während der Fahrt des Kraftfahrzeuges, also im Anschluss an den Verfahrensschritt 6 des Verfahrens 1, gestartet werden. Alternativ kann das Verfahren 10 auch bei der Durchführung des Verfahrensschrittes 4 oder während eines Ruhezustandes des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden.
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Auf den Verfahrensschritt 11 folgt im Ausführungsbespiel der 2 der Verfahrensschritt 12, in dem die aktuelle oder zurückliegende Nutzung des Kraftfahrzeuges beziehungsweise der Umgang mit dessen Funktionen bewertet und beispielsweise mit Sollwerten verglichen wird. Abhängig von der Bewertung des Verfahrensschrittes 12 können im folgenden Verfahrensschritt 13 die zum Fahrer gespeicherten Daten, insbesondere der Fähigkeitswert, aktualisiert werden. Entspricht die Nutzung des Kraftfahrzeuges beziehungsweise der Umgang mit aktuell freigegebenen Funktionen den Sollwerten, so können die Daten, insbesondere der Fähigkeitswert, unverändert gelassen werden. Ergibt die Bewertung des Verfahrensschrittes 12, dass der Fahrer die Funktionen des Kraftfahrzeuges nicht angemessen nutzt, so kann die Aktualisierung der Daten zu einer Verschlechterung des Fähigkeitswertes führen. Nutzt der Fahrer die Funktionen des Fahrzeuges besser als erwartet, können die Daten im Verfahrensschritt 13 insbesondere durch Verbesserung des Fähigkeitswertes aktualisiert werden.
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Auf den Verfahrensschritt 13 kann der Verfahrensschritt 5 folgen, in dem die Funktionen basierend auf den Daten freigegeben werden. An den Verfahrensschritt 5 kann sich der Verfahrensschritt 14 anschließen, in dem das Teilverfahren 10 beendet wird. Gegebenenfalls kann das Verfahren 10 im Verfahrensschritt 14 neu gestartet werden, wenn die zum Fahrer gespeicherten Daten wiederholt oder sogar kontinuierlich aktualisiert werden sollen.
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Das Verfahren 1 kann zusammen mit dem Verfahren 10 während der Fahrt des Kraftfahrzeuges ausgeführt werden, sodass aktuelle Ereignisse während der Fahrt zu einer Änderung der Freigabe der Funktionen anhand der Fahrweise des Fahrers angepasst werden können.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines weiteren Teilverfahrens schematisch als ein Flussdiagramm. Für Elemente, die in Struktur und/oder Funktion den Elementen der Ausführungsbeispiele der 1 und 2 entsprechen, sind dieselben Bezugszeichen verwendet. Der Kürze halber wird im Folgenden lediglich auf die Unterschiede zu den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 eingegangen. Im Teilverfahren 20 wird ermittelt, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug bereits geführt hat oder ein neuer Fahrer ist. Das Teilverfahren 20 kann ein Bestandteil des Verfahrens 1 und nicht nur mit dem Verfahren 1, sondern optional auch mit dem Teilverfahren 10, oder separat vom Teilverfahren 10 und sogar vom Verfahren 1 vorteilhaft sein und ausgeführt werden.
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Das Verfahren 20 startet mit dem Verfahrensschritt 2, in dem erkannt wird, dass ein Fahrer eingestiegen ist. Auf den Verfahrensschritt 2 folgt im Verfahren 20 der Verfahrensschritt 3, in dem versucht wird, den Fahrer zu erkennen. Im nun folgenden Verfahrensschritt 21, der sich an den Verfahrensschritt 2 des Verfahrens 1 anschließen kann, wird ermittelt, ob der Fahrer bekannt ist. Ist der Fahrer bekannt, kann sich an den Verfahrensschritt 21 der Verfahrensschritt 4 anschließen, was durch den Pfeil 22 dargestellt ist.
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Ist der Fahrer jedoch bisher unbekannt, so kann sich an den Verfahrensschritt 21 der Verfahrensschritt 23 anschließen, in dem die Identität des Fahrers und insbesondere dessen Identifikationsmerkmale gespeichert werden. Die Identität des Fahrers braucht nicht personenbezogene Daten des Fahrers aufzuweisen, es reicht aus, lediglich zur Identifikation des Fahrers benötigte Daten, zum Beispiel Identifikationsmerkmale, vorzuhalten.
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Im nun folgenden Verfahrensschritt 24 werden dem Fahrer Daten zugeordnet. Insbesondere kann dem Fahrer ein Fähigkeitswert zugeordnet werden. Der Fähigkeitswert kann insbesondere bei einem neuen Fahrer repräsentieren, dass dieser bisher keinerlei Erfahrung mit den Funktionen des Kraftfahrzeuges hat. Alternativ oder zusätzlich können Daten und insbesondere zumindest ein Fähigkeitswert zur Verfügung gestellt werden, welche die Erfahrungen des Fahrers mit den Funktionen des Kraftfahrzeuges repräsentieren. Beispielsweise kann der Fahrer bereits mit einem vergleichbaren Kraftfahrzeug gefahren sein, wodurch sich sein Fähigkeitswert geändert hat. Die zur Verfügung gestellten Daten können vom Fahrer oder von einer externen Quelle bereitgestellt werden.
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Auf den Verfahrensschritt 24 kann der Verfahrensschritt 6 folgen, und die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug kann beginnen. Alternativ kann das Teilverfahren 30 nach dem Verfahrensschritt 24 beendet oder erneut gestartet werden, um weitere Fahrer mit zugehörigen Daten zu speichern.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung 30 für ein Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung 30 ist vorzugsweise ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren 1 und optional auch mindestens eines der Teilverfahren 10, 20 im Betrieb auszuführen. Beispielsweise ist die Steuervorrichtung 30 ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das Sensorsignale empfängt, verarbeitet und in Abhängigkeit von den Sensorsignalen Steuersignale ausgibt.
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Um die Sensorsignale empfangen zu können, weist die Steuervorrichtung 30 einen Signaleingang 31 auf. Insbesondere können die Sensorsignale repräsentativ für die Identität des Fahrers sein. Beispielsweise können die Sensorsignale einen vom Fahrer eingegebenen Code oder eine von einem Datenträger bereitgestellte Identifikationszeichenfolge beinhalten. Vorzugsweise wird die Identität des Fahrers jedoch durch biometrische Messungen, zum Beispiel durch Signale einer auf das Gesicht des Fahrers gerichteten Kamera, ermittelt. Der Signaleingang 31 kann also ein Bildsignaleingang sein, der mit einer Kamera des Kraftfahrzeuges Bildsignal übertragend verbindbar ist.
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Die Steuervorrichtung 30 kann eine Fahrererkennungseinrichtung 32 aufweisen, die mit dem Signaleingang 31 vorzugsweise Signal übertragend verbunden ist. Anhand der am Signaleingang 31 bereitgestellten Signale kann die Fahrererkennungseinrichtung 32 ermitteln, ob der Fahrer das Fahrzeug bereits genutzt und welche Identität der Fahrer hat.
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Ferner weist die Steuervorrichtung 30 einen Datenspeicher 33 auf, in dem Fahrern zuordenbare Daten speicherbar sind. Der Datenspeicher 33 kann Daten übertragend mit der Fahrererkennungseinrichtung 32 verbunden sein. Im Ausführungsbeispiel der 4 ist der Datenspeicher 33 jedoch mit einer Freigabeeinrichtung 34 der Steuervorrichtung 30 Daten übertragend verbunden. Auch die Fahrererkennungseinrichtung 32 ist mit der Freigabeeinrichtung 34 Daten übertragend verbunden. Optional kann die Fahrererkennungseinrichtung 32 auch durch den Datenspeicher 33 mit der Freigabeeinrichtung 34 Daten übertragend verbunden sein.
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Die Freigabeeinrichtung 34 ist ausgebildet, basierend auf den im Datenspeicher 33 zum identifizierten Fahrer gespeicherten Daten Funktionen des Kraftfahrzeuges freizugeben. Um die Funktionen des Kraftfahrzeuges freigeben zu können, weist die Steuervorrichtung 30 einen Signalausgang 35 auf, der Signal empfangend mit der Freigabeeinrichtung 34 verbunden und mit anderen Vorrichtungen des Kraftfahrzeuges, beispielsweise weiteren Steuergeräten, Steuersignal übertragend verbindbar ist.
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Die Steuervorrichtung 30 weist also zumindest die Freigabeeinrichtung 34 auf, um das erfindungsgemäße Verfahren ausführen zu können. Die Fahrererkennungseinrichtung 32 und der Datenspeicher 33 können optional und insbesondere separat von der Steuervorrichtung 30 oder als integraler Bestandteil der Steuervorrichtung 30 bereitgestellt sein.
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5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 40 schematisch in einer Seitenansicht. Das Kraftfahrzeug 40 weist die zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtete Steuervorrichtung 30 auf. Der der Übersichtlichkeit halber in der 5 nicht dargestellte Signaleingang 31 der Steuervorrichtung 30 ist mit einer Identifikationseinrichtung 41 des Kraftfahrzeuges 40 Signal übertragend verbunden. Die Identifikationseinrichtung 41 ist ausgebildet, Signale zu erzeugen und auszugeben, die eine Identifizierung des Fahrers ermöglichen. Beispielsweise ist die Identifikationseinrichtung 41 eine das Gesicht des Fahrers abbildende Kamera.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
