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Die Erfindung betrifft die Automatisierung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung die Identifikation eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Sensor zur Abtastung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, eine Verarbeitungseinrichtung und eine Schnittstelle zur Verbindung mit einer Einrichtung zur Längs- oder Quersteuerung des Kraftfahrzeugs. Die Verarbeitungseinrichtung ist dazu eingerichtet, das Kraftfahrzeug in Längs- und/oder Querrichtung zu steuern. Dabei sind unterschiedliche Ausprägungen der Verarbeitungseinrichtung vorgesehen. In einer einfachen Ausführungsform wird nur ein Teilaspekt eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs gesteuert, hierzu kann beispielsweise ein Fahrassistent, insbesondere ein automatischer Abstandshalter, zählen. In einer anderen Ausführungsform steuert die Verarbeitungseinrichtung das autonome Fahren des Kraftfahrzeugs, wozu eine Überwachung oder erforderlichenfalls eine Übernahme der Kontrolle durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht mehr vorgesehen ist.
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Um ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug zu entwickeln wird versucht, die durch die Verarbeitungseinrichtung steuerbaren Fahrzustände oder Fahraspekte möglichst zu vergrößern. Nach derzeitigem Stand der Technik ist hierzu eine Kooperation mit einem menschlichen Fahrer anzustreben. Dazu ist es von Vorteil, möglichst eng mit dem Fahrer zu interagieren. Aktuell gibt es die Möglichkeit, die Anwesenheit und Müdigkeit des Fahrers zu überwachen. Wünschenswert sind zusätzlich Möglichkeiten, einen Fahrer zu identifizieren, den Grad seiner Aufmerksamkeit zu erfassen, seinen Gesundheitszustand zu überwachen oder seine Intention zu erkennen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrer an Bord eines Kraftfahrzeugs verbessert zu identifizieren. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein Verfahren umfasst Schritte des Erfassens einer Betätigung eines Steuerelements eines Kraftfahrzeugs durch einen Fahrer während einer vorbestimmten Fahrsituation, des Bestimmens einer Abweichung der Betätigung von einer vorbestimmten Betätigung; und des Identifizierens des Fahrers auf der Basis der Abweichung.
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Der Fahrer kann aufgrund seines Verhaltens während des Führens des Kraftfahrzeugs identifiziert werden, ohne eine spezielle Handlung von ihm zu erfordern. Für die Identifikation können bereits vorhandene Steuerelemente abgetastet werden, beispielsweise die Stellung eines Lenkrads, die Stellung eines Pedals oder die Stellung eines Ganghebels. Die Fahrsituation kann auf der Basis der Betätigungen und einer Position des Kraftfahrzeugs, bevorzugterweise in Verbindung mit Kartendaten, erfolgen. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass die Fahrsituation ein Linksabbiegen umfasst und charakteristische, fahrergesteuerte Dosierungen der Betätigung eines Steuerelements des Kraftfahrzeugs können bestimmt werden. Die vorbestimmte Betätigung kann insbesondere eine normierte Betätigung umfassen, die beispielsweise auf der Basis einer Vielzahl Betätigungen des Fahrers in einer vergleichbaren Fahrsituation oder einer Vielzahl von Betätigungen unterschiedlicher Fahrer, in einer Ausführungsform an Bord von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen, bestimmt werden kann.
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Die Identifikation des Fahrers eröffnet eine Anzahl Möglichkeiten, die Steuerung des Kraftfahrzeugs zu verbessern. In einer Ausführungsform kann ein Fahrer, der zum Führen des Kraftfahrzeugs nicht autorisiert ist, von der Benutzung des Kraftfahrzeugs abgehalten werden, beispielsweise indem das Kraftfahrzeug automatisiert anhält. In einer anderen Ausführungsform kann sich der Fahrer gegenüber dem Kraftfahrzeug mittels seines persönlichen Fahrstils authentifizieren, was insbesondere als zweiter Faktor einer Zwei-Faktoren-Authentifikation sinnvoll sein kann. Der erste Faktor kann die Verwendung eines bekannten Sicherungssystems, beispielsweise mittels eines Zündschlüssels, eines Transponders oder einer Fernbedienung, umfassen.
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Bei einem Kraftfahrzeug, das durch mehrere Fahrer verwendet werden darf, beispielsweise im Rahmen eines Car-Sharing, muss sich der Fahrer nicht mehr gegenüber dem Kraftfahrzeug ausweisen, vielmehr kann er anhand seines Fahrstils seitens des Kraftfahrzeugs erkannt werden.
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Eine Abrechnung oder eine Bildung einer Statistik über das Fahrverhalten des Fahrers kann vereinfacht werden, wenn der Fahrer von mehreren unterschiedlichen Kraftfahrzeugen auf die beschriebene Weise identifiziert wird. Relevante Daten können dann zentral gesammelt und weiterverarbeitet werden. So kann beispielsweise ein Versicherungsunternehmen eine Versicherungsprämie auf der Basis der Fahrgewohnheiten des Fahrers bestimmen. Zeigt der Fahrer beispielsweise riskantes Verhalten, so kann die Versicherungsprämie automatisiert angepasst werden.
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In noch einer weiteren Ausführungsform können Informationen auch an eine andere zentrale Stelle übermittelt werden, die organisatorisch oder funktional mit dem Betrieb des Kraftfahrzeugs zu tun hat. Beispielsweise können Benutzungsinformationen an einen Halter des Kraftfahrzeugs, eine Notfallzentrale oder eine Strafverfolgungsbehörde weitergegeben werden.
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Es ist bevorzugt, dass in Abhängigkeit der bestimmten Identifikation eine Funktion des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. In einer einfachen Ausführungsform kann eine individualisierbare Funktion an Bord des Kraftfahrzeugs automatisiert an den Fahrer angepasst werden. So können beispielsweise eine Stellung eines Rückspiegels, eines Sitzes oder einer Klimaanlage entsprechend dem identifizierten Fahrer eingestellt werden. Bevorzugterweise betrifft die Funktion einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise können eine maximale Motorleistung oder eine maximale Fahrbeschleunigung des Kraftfahrzeugs auf einen vorbestimmten Wert beschränkt werden, wenn es sich beim identifizierten Fahrer um einen Fahranfänger handelt.
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In einer weiteren Ausführungsform kann ein identifizierter und als unerfahren eingestufter Fahrer beispielsweise durch veränderte Einstellungen automatisierter Kontroll- oder Sicherheitsfunktionen des Kraftfahrzeugs verbessert unterstützt werden. So kann beispielsweise ein Spurhalteassistent auf nachdrücklichere Einhaltung der Spur eingestellt werden. Ein Spurwechselassistent kann beim Wechseln der Spur verstärkt Warnungen ausgeben und eine Anfahrhilfe kann beispielsweise für das Anfahren am Berg an den Fahrer angepasst werden. Ein automatischer Abstandshalter kann auf das Einhalten eines vergrößerten Sicherheitsabstands eingestellt werden. Ähnliche Maßnahmen können getroffen werden, wenn ein beispielsweise als aggressiv geltender Fahrer identifiziert wird. In noch einer weiteren Ausführungsform können derartige Maßnahmen selektiv dann ergriffen werden, wenn bestimmt wird, dass der identifizierte Fahrer – ggf. entgegen seinen sonstigen Fahrgewohnheiten – einen aggressiven oder unsicheren Fahrstil an den Tag legt.
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In einer Ausführungsform wird auf der Basis der Abweichung ein Erregungs- oder Gesundheitszustand des Fahrers bestimmt. Dazu kann die Betätigung des Steuerelements durch den Fahrer insbesondere mit früheren Betätigungen des gleichen Fahrers in vergleichbaren Fahrsituationen verglichen werden. Ein besonders stark oder besonders schwach erregter Fahrer kann beispielsweise durch Anpassung von Steuerparametern von Fahrerassistenzsystemen an Bord des Kraftfahrzeugs bei der Führung des Kraftfahrzeugs unterstützt werden. Scheint der Fahrer aus gesundheitlichen Gründen eingeschränkt zu sein, beispielsweise weil er Anzeichen einer Alkoholisierung zeigt, so können ebenfalls Fahrerassistenzsysteme zum verbesserten Schutz des Fahrers, des Kraftfahrzeugs oder einer Umgebung eingestellt werden. In einer weiteren Ausführungsform kann die Benutzung des Kraftfahrzeugs auch eingeschränkt werden, beispielsweise auf eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit, eine vorbestimmte Fahrstrecke oder einen vorbestimmten Fahrbereich.
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Die Identifikation des Fahrers kann es erlauben, eine Fahrsituation im Bereich des Kraftfahrzeugs verbessert zu erfassen. Insbesondere kann ein Verkehrszustand im Bereich des Kraftfahrzeugs auf der Basis der Identifikation oder des Zustands des Fahrers bestimmt werden. Hierzu ist es insbesondere bevorzugt, dass möglichst viele Kraftfahrzeuge im Bereich des oben genannten Kraftfahrzeugs über entsprechende Fähigkeiten verfügen. So kann beispielsweise seitens einer zentralen Stelle nicht nur bestimmt werden, an welchen Positionen sich Kraftfahrzeuge befinden und mit welchen Richtungen und Geschwindigkeiten sie sich bewegen, sondern auch, wer ihre jeweiligen Fahrer sind. Durch die Identifikation der Fahrer kann beispielsweise eingeschätzt werden, wie sich der Verkehrszustand weiter entwickeln wird oder welche Maßnahmen verbessert zur Steuerung des Verkehrszustands geeignet sind.
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In einer Ausführungsform wird ein Verkehrszustand im Bereich des Kraftfahrzeugs beeinflusst, und zwar bevorzugterweise auf der Basis der Identifikation oder des Zustands des Fahrers. Dabei kann eine individuelle Beeinflussung des Kraftfahrzeugs erfolgen oder alle Kraftfahrzeuge im Bereich des genannten Kraftfahrzeugs können, beispielsweise mittels eines Verkehrsleitsystems, in gleicher Weise beeinflusst werden. Ist beispielsweise bekannt, dass mehrere aggressive, erregte oder nicht vollständig gesunde Fahrer in einem räumlich begrenzten Bereich unterwegs sind, so kann zur allgemeinen Verkehrsberuhigung eine zulässige Höchstgeschwindigkeit in diesem Bereich herabgesetzt werden.
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Wird in einer weiteren Ausführungsform bestimmt, dass der Fahrer des beschriebenen Kraftfahrzeugs ein gesundheitliches Problem hat, beispielsweise aufgrund einer medizinischen Notsituation wie eines eingetretenen Herzinfarkts, so können selektiv Kraftfahrzeuge in seiner unmittelbaren Umgebung verbessert dazu angeleitet werden, einen vergrößerten Sicherheitsabstand einzuhalten oder erforderlichenfalls zur Leistung von erster Hilfe anzuhalten.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Steuerelement zur Betätigung durch einen Fahrer während einer vorbestimmten Fahrsituation; eine Abtasteinrichtung zur Bestimmung einer Abweichung der Betätigung von einer vorbestimmten Betätigung; und eine Verarbeitungseinrichtung zur Identifikation des Fahrers auf der Basis der Abweichung.
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Die Vorrichtung kann mit geringem Aufwand an Bord eines bekannten Kraftfahrzeugs nachgerüstet werden. Insbesondere können Steuerelemente abgetastet werden, die ohnehin an Bord des Kraftfahrzeugs zu finden sind. In unterschiedlichen Ausführungsformen kann die Vorrichtung dazu eingerichtet sein, autonom an Bord des Kraftfahrzeugs zu arbeiten oder mit einem externen Informationsspeicher oder einer externen Verarbeitungseinrichtung verbunden zu werden.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1. ein Kraftfahrzeug;
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2. ein System mit mehreren Kraftfahrzeugen;
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3. einen beispielhaften Verlauf einer Fahrt mit einem Kraftfahrzeug;
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4. Verläufe von Betätigungen von Steuerelementen eines Kraftfahrzeugs; und
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5. ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 in einer schematischen Darstellung. Das Kraftfahrzeug 100 ist dazu eingerichtet, von einem Fahrer 105 (nicht dargestellt) gesteuert zu werden. Der Fahrer 105 bedient dazu eines oder mehrere Steuerelemente 110, von denen stellvertretend ein Lenkrad in 1 dargestellt ist. Weitere Steuerelemente 110 können beispielsweise ein Gaspedal, ein Bremspedal, ein Kupplungspedal, einen Gangwählhebel oder andere Steuerelemente 110 umfassen. Weitere Steuerelemente 110 können beispielsweise einen Blinkerschalter, einen Lichtschalter, Schalter für Nebellichter, Scheibenwischer, Scheibenheizungen oder andere Einrichtungen an Bord des Kraftfahrzeugs 100 umfassen.
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Bevorzugterweise wirkt wenigstens eines der Steuerelemente 110 unmittelbar oder mittelbar auf einen Aktor 115, der einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 100 beeinflusst. Damit ist insbesondere eine Beeinflussung einer Längs- oder Querbewegung des Kraftfahrzeugs 100 gemeint. Bevorzugterweise ist zwischen das Steuerelement 110 und den Aktor 115 noch eine Steuereinrichtung geschaltet, die in ihrer Funktionsweise beeinflusst werden kann, wie unten noch genauer beschrieben wird.
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Eine Verarbeitungseinrichtung 120 ist mit einer Abtasteinrichtung 122 zur Bestimmung einer Betätigung des Steuerelements 110 durch den Fahrer 105 verbunden. Bevorzugterweise ist die Verarbeitungseinrichtung 120 ferner mit einer Datenbank 125 verbunden, die in einer Ausführungsform an Bord des Kraftfahrzeugs 100 vorliegt oder in einer anderen Ausführungsform mittels einer drahtlosen Schnittstelle 130 erreichbar sein kann.
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Die Verarbeitungseinrichtung 120 ist dazu eingerichtet, die Betätigung des Steuerelements 110 durch den Fahrer 105 abzutasten und mit einer vorbestimmten Betätigung zu vergleichen, die bevorzugterweise in der Datenbank 125 abgelegt ist. Dabei bezieht sich die Betätigung auf eine vorbestimmte Fahrsituation, die in unterschiedlichen Ausführungsformen in Echtzeit oder rückblickend bestimmt werden kann. Die Fahrsituation kann beispielsweise einen Abbiege- oder Überholvorgang, einen Anhaltevorgang, einen Anfahrvorgang oder das Reagieren auf eine unvorhergesehene Situation umfassen. Die Verarbeitungseinrichtung 120 ist dazu eingerichtet, die abgetastete Betätigung des Steuerelements 110 mit der vorbestimmten Betätigung aus der Datenbank 125 zu vergleichen und eine Abweichung zu bestimmen. Ferner ist die Verarbeitungseinrichtung 120 dazu eingerichtet, den Fahrer 105 auf der Basis der Abweichung zu identifizieren.
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Es wurde erkannt, dass jeder Fahrer 105 einen eigenen Fahrstil hat, der dem Fahrer 105 eindeutig zugeordnet werden kann. Der Fahrstil kann sich insbesondere darin zeigen, wie der Fahrer 105 das Kraftfahrzeug 100 in einer vorbestimmten Fahrsituation steuert. Durch das Bestimmen der beschriebenen Abweichungen kann in guter Näherung der stilbildende Teil der Betätigung des Steuerelements 110 isoliert werden, sodass die Identifikation des Fahrers 105 verbessert durchgeführt werden kann.
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Die Bestimmung der Fahrsituation kann in einer Ausführungsform auf der Basis einer Position erfolgen, die insbesondere mittels einer Positioniereinrichtung 135, die bevorzugterweise einen Empfänger eines Satellitennavigationssystems umfassen kann, bestimmt werden kann. Die bestimmte Position des Kraftfahrzeugs 100 kann in Kontext mit Karteninformationen über einen Straßenverlauf gesetzt werden, wobei die Karteninformationen in der gleichen oder einer anderen Datenbank 125 abgelegt sein können. In noch einer weiteren Ausführungsform können zusätzliche Sensoren an Bord des Kraftfahrzeugs 100 zur Bestimmung der Fahrsituation herangezogen werden, beispielsweise Radsensoren zur Bestimmung jeweils einer Drehzahl eines Rads des Kraftfahrzeugs 100. In noch einer weiteren Ausführungsform kann ein Sensor 140 zur Abtastung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 100 ausgewertet werden. Die abgetasteten Informationen werden bevorzugterweise miteinander in Kontext gesetzt, um die Fahrsituation möglichst genau zu bestimmen. So kann insbesondere eine Vergleichbarkeit einer vorliegenden Fahrsituation und einer Fahrsituation, die einer vorbestimmten Betätigung eines Steuerelements 110 zugrunde gelegt ist, erfolgen.
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2 zeigt ein System 200, das mehrere Kraftfahrzeuge 100 umfasst. Vorliegend wird davon ausgegangen, dass ein erstes Fahrzeug 205 in einer der beschriebenen Ausführungsformen des Kraftfahrzeugs 100 von 1 ausgeführt ist. Im Bereich des ersten Kraftfahrzeugs 205 fahren noch ein zweites Kraftfahrzeug 210, ein drittes Kraftfahrzeug 215, ein viertes Kraftfahrzeug 220, ein fünftes Kraftfahrzeug 225, das exemplarisch einen Lastkraftwagen umfasst, und ein sechstes Kraftfahrzeug 230. Dabei fahren die Kraftfahrzeuge 205 bis 230 auf einer beispielhaften Autobahn 235 mit einer rechten Fahrspur 240 und einer linken Fahrspur 245. Die dargestellte Fahrsituation ist als rein exemplarisch zu verstehen.
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Der Fahrer 105 an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 205 kann, wie oben mit Bezug auf 1 genauer beschrieben ist, anhand seines Fahrstils identifiziert werden. In einer Ausführungsform kann das Identifizieren die Beschaffung von Daten von einer zentralen Stelle 250 über die drahtlose Schnittstelle 130 umfassen. Die zentrale Stelle 250 umfasst bevorzugterweise eine drahtlose Schnittstelle 255, eine Verarbeitungseinrichtung 250 und eine Datenbank 265. Insbesondere dann, wenn die Betätigung eines Steuerelements 110 an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 205 mit einer vorbestimmten Betätigung verglichen werden soll, die auf der Basis vieler Fahrer 105 und/oder vieler unterschiedlicher Kraftfahrzeuge 205 bis 230 bestimmt wurde, ist die externe Datenbank 265 der zentralen Stelle 250 von Vorteil. Das erste Kraftfahrzeug 205 und möglichst viele der anderen Kraftfahrzeuge 210 bis 230 können jeweils ihre Positionen bestimmen und an die zentrale Stelle 250 übermitteln. Der Verkehrszustand im dargestellten Abschnitt der Autobahn 235 kann dann durch die Verarbeitungseinrichtung 260 der zentralen Stelle 250 bestimmt werden.
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Der Verkehrszustand kann noch weitaus genauer bestimmt werden, wenn zusätzlich berücksichtigt wird, welcher Fahrer 105 welches Kraftfahrzeug 205 bis 230 steuert. So können unterschiedliche Charaktere der Fahrer 105 berücksichtigt werden, beispielsweise ein defensiver Fahrer 105, ein unsicherer Fahrer 105, ein aggressiver Fahrer 105 oder ein stoischer Fahrer 105. Die Genauigkeit des bestimmten Verkehrszustands kann noch weiter gesteigert werden, indem zusätzlich ein gesundheitlicher Zustand oder ein Erregungszustand eines Fahrers 105 eines der Kraftfahrzeuge 205 bis 230 berücksichtigt wird.
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Es ist bevorzugt, den bestimmten Verkehrszustand zu beeinflussen, um insbesondere eine Sicherheit der Kraftfahrzeuge 205 bis 230 zu gewährleisten und idealerweise den Verkehrsfluss im dargestellten Abschnitt zu verbessern. In einer Ausführungsform kann hierzu beispielsweise mittels eines Verkehrsleitsystems 270, das für alle Kraftfahrzeuge 205 bis 230 in seinem Bereich gilt, eine allgemeine Vorgabe gemacht werden, die in der dargestellten Ausführungsform eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf den unterschiedlichen Fahrspuren 240 und 245 umfasst. In einer weiteren Ausführungsform kann auch eine individuelle Einflussnahme auf eines der Kraftfahrzeuge 205 bis 230 ausgeübt werden. Dazu kann insbesondere ein elektronisches Fahrerunterstützungssystem an Bord eines der Kraftfahrzeuge 205 bis 230 so parametrisiert werden, dass das Kraftfahrzeug 205 bis 230 sich möglichst gut in den bestimmten Verkehrszustand oder einen gewünschten Verkehrszustand einfügt.
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In der dargestellten Ausführungsform kann beispielsweise durch Begrenzen einer Beschleunigungsfähigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 205 dessen Fahrer 105 dazu angehalten werden, nicht von der rechten Spur 240 auf die linke Spur 245 zu wechseln, während von hinten deutlich schnellerer Verkehr in Form des vierten Kraftfahrzeugs 220 herannaht.
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3 zeigt einen beispielhaften Verlauf einer Fahrt mit einem Kraftfahrzeug 100 wie den von 1. Auf einer Straßenkarte 305 ist eine exemplarische Fahrt des Kraftfahrzeugs 100 zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt dargestellt. Während der Fahrt müssen unterschiedliche Manöver bzw. Fahrsituationen durchlaufen werden, bei denen insbesondere festgestellt werden kann, welchen Fahrstil der Fahrer 105 bevorzugt.
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In exemplarischer Weise werden folgende Fahrsituationen der Reihe nach durchlaufen: Ausparken 310, Beschleunigen 315 in verkehrsberuhigter Zone, Linksabbiegen 320 in verkehrsberuhigter Zone, Überqueren 325 einer Vorfahrtsstraße, Passieren 330 einer Fußgängerampel, Durchfahren 335 einer Rechtskurve, Passieren 340 eines Zebrastreifens, Durchfahren 345 einer weiteren Rechtskurve, Abbiegen 350 und Einparken 355 am Zielort. Zusätzlich oder alternativ sind noch andere Fahrsituationen 360 möglich.
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Jeder Fahrsituation 360 können einer oder mehrere Parameter oder charakteristische Verläufe zugeordnet sein. Beispielsweise können einem Anfahren eine Betätigung oder ein Verlauf einer Kupplung oder eines Gaspedals, einer oder mehrere Schaltpunkte oder die Zielgeschwindigkeitserreichung zugeordnet sein. Einem Bremsen in den Stillstand, beispielsweise an einer Ampel, können beispielsweise ein relativer Anbremspunkt, ein Abstand zur Ampel, eine Bremsgeschwindigkeit, ein Verlauf der Bremsgeschwindigkeit, eine Bremspedalstellung oder ein Abstand zur Ampel im Stillstand zugeordnet sein. Einer Kurvenfahrt können beispielsweise ein Anbremspunkt, eine Geschwindigkeitsrücknahme, ein Lenkwinkel, eine Trajektorie, ein Schaltpunkt oder eine Beschleunigung am Kurvenende zugeordnet sein.
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Es sind noch viele andere Beispiele möglich, die der Fachmann ohne Mühe selbst identifizieren kann. Die genannten Beispiele können jeweils einer oder mehreren der beispielhaft dargestellten Fahrsituationen 360 zugeordnet sein.
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Eine genauere Betrachtung von beispielhaften Verläufen von Betätigungen von Steuerelementen 110 eines Kraftfahrzeugs 100 erfolgt nun mit Bezug auf 4. In horizontaler Richtung ist eine Zeit angetragen. In vertikaler Richtung sind von oben nach unten eine Geschwindigkeit 405, ein Weg 410, eine Stellung 415 eines Gaspedals, eine Stellung 420 eines Bremspedals, ein Lenkwinkel 425 und eine Stellung 430 eines Kupplungspedals dargestellt.
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Mögliche charakteristische Betätigungen sind an exemplarischen Punkten 435 dargestellt. An einem ersten Punkt 441 kann eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 beim Anbremsen betrachtet werden, an einem zweiten Punkt 442 ein Verlauf oder ein Gradient der Verzögerung des Kraftfahrzeugs 100. An einem dritten Punkt 443 kann ein Abstand des Kraftfahrzeugs 100 beim Anbremsen und an einem vierten Punkt 444 ein Abstand im Stilltand betrachtet werden. An einem fünften Punkt 445 kann beobachtet werden, wie die Betätigung des Gaspedals zurückgenommen wird. An sechsten Punkten 446 kann beobachtet werden, wie ein Fuß des Fahrers 105 vom Gaspedal aufs Bremspedal umgesetzt wird. An einem siebten Punkt 447 kann ein Verlauf der Verzögerung des Kraftfahrzeugs 100, der über die Betätigung des Bremspedals koordiniert wird, betrachtet werden. An einem achten Punkt 448 kann eine Anbremsgeschwindigkeit und an einem neunten Punkt 449 die Rücknahme der Betätigung des Bremspedals betrachtet werden. An einem zehnten Punkt 450 kann ein Lenkwinkeleinschlag, an einem elften Punkt 451 der Beginn einer Kupplungsbetätigung und an einem zwölften Punkt 452 das Ende der Betätigung der Kupplung oder die Rücknahme des Antriebsmoments eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 100 genauer betrachtet werden.
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Insbesondere an den exemplarisch dargestellten Punkten 435 kann jeweils ein Vergleich zwischen einer bestimmten Betätigung eines Steuerelements 110 an Bord des Kraftfahrzeugs 100 durch einen Fahrer 105 mit einer vorbestimmten Betätigung durchgeführt werden. Auf der Basis von Abweichungen kann eine Identifikation des Fahrers 105 gelingen. Für einen identifizierten Fahrer 105 kann ein bestimmter Unterschied auf dessen Gemütslage, Intention oder Gesundheitszustand hinweisen.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahren 500. In einem ersten Schritt 505 wird eine fahrergesteuerte Betätigung eines Steuerelements 110 an Bord des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt. Dieser Schritt wird vorzugsweise periodisch ausgeführt, sodass ein Verlauf der Betätigung des Steuerelements 110 bestimmt werden kann. Die Abtastung kann auch die Bestimmung eines Gradienten bzw. der Geschwindigkeit der Veränderung der Betätigung umfassen.
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In einem Schritt 510 wird eine Fahrsituation 260 des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt. Bevorzugterweise wird die Fahrsituation 360 auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs 100 und Informationen über ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 100, die beispielsweise auf der Basis eines Kartenspeichers oder auf der Basis von Informationen des Sensors 140 bereitgestellt sein können, bestimmt.
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In einem Schritt 515 wird eine Abweichung der bestimmten Betätigung von einer vorbestimmten Betätigung gebildet. Die vorbestimmte Betätigung kann auf der Basis von früheren Erfahrungen beim Durchfahren einer Fahrsituation 360 gebildet sein. Insbesondere können zahlreiche Informationen zum Durchfahren der Fahrsituation 360 vorliegen und die vorbestimmte Betätigung kann auf der Basis einer statistischen Auswertung oder eines Mittelwerts bestimmt sein.
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Auf der Basis der bestimmten Abweichung wird in einem Schritt 520 der Fahrer 105 des Kraftfahrzeugs 100 identifiziert. Dazu können charakteristische Abweichungen des Fahrers 105 in unterschiedlichen Fahrsituationen 360 bekannt sein.
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Die Abweichungen können auf eine statistische Datenbasis mehrerer Fahrer 105 bezogen sein. In einer anderen Ausführungsform sind die Abweichungen auf statistische Daten desselben Fahrers 105 bezogen. In diesem Fall kann auf der Basis der Abweichungen ein Erregungs- oder Gesundheitszustand des Fahrers 105 bestimmt werden.
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Die Identifikation des Fahrers 105 kann noch weiterverwendet werden. In einer Ausführungsform wird in einem Schritt 525 das Kraftfahrzeug 100 auf der Basis der Identifikation gesteuert. Dazu kann ein System beeinflusst werden, das den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 100 steuert oder ein Unterhaltungs- oder Komfortsystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100.
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In einem Schritt 530 kann die Identifikation des Fahrers 105 oder beispielsweise ein bestimmter Erregungs- oder Gesundheitszustand des Fahrers 105 im Nahbereich des Kraftfahrzeugs 100 an ein anderes Kraftfahrzeug 100 übermittelt werden (C2C: car-to-car; Fahrzeug-zu-Fahrzeug).
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In einem optionalen Schritt 535 kann die bestimmte Identifikation auch an die zentrale Stelle 250 übermittelt werden. Von dort kann eine Weiterleitung der Information an eine autorisierte Stelle, beispielsweise einen Halter des Kraftfahrzeugs 100, eine Versicherung, eine Notfallzentrale oder eine Strafverfolgungsbehörde bewirkt werden.
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Bevorzugterweise wird in einem Schritt 540 eine Fahrsituation im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 auf der Basis der Identifikation des Fahrers 105 bestimmt. Dazu ist es insbesondere bevorzugt, dass eine Vielzahl gleichartiger Informationen von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen 100 gesammelt wird.
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In einem optionalen Schritt 545 kann die Fahrsituation oder ein Verkehrsfluss beeinflusst werden, indem Fahranweisungen für eine Vielzahl Kraftfahrzeuge 100 ausgegeben werden, beispielsweise mittels des Verkehrsleitsystems 270 von 2. In einer weiteren Ausführungsform werden eines oder mehrere Kraftfahrzeuge 100, die die Fahrsituation bilden, individuell gesteuert. Dies kann beispielsweise eine Beeinflussung der Längs- oder Quersteuerung oder eine Parametrisierung eines Fahrassistenten an Bord des fraglichen Kraftfahrzeugs 100 umfassen.
