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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einer Notlage. Die Notlage ist dadurch definiert, dass in dem Kraftfahrzeug ein vorbestimmter Fahrzeugzustand, beispielsweise ein Defekt einer Lenkung, und/oder ein vorbestimmter Personenzustand eines Fahrzeuginsassen, beispielsweise ein Fahrzeuginsasse mit Herzinfarkt, vorliegt. Die Erfindung umfasst auch ein Kraftfahrzeug, das gemäß dem Verfahren betrieben werden kann, sowie in Kraftfahrzeug, dass auf das in der Notlage befindliche Kraftfahrzeug reagieren kann.
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In einem Kraftfahrzeug kann eine Sensorschaltung bereitgestellt sein, die eine vorbestimmte Notlage des Kraftfahrzeugs detektieren kann, beispielsweise einen akuten Krankheitszustands eines Fahrzeuginsassen, insbesondere des Fahrers. Ist der Fahrer nicht in der Lage, aufgrund der Notlage das Kraftfahrzeug selbsttätig weiter zu führen, so kann in dieser Notlage eine Assistenzschaltung die Längsführung (Beschleunigen und Bremsen) und/oder die Querführung (Lenken) für den Fahrer übernehmen und das Kraftfahrzeug mittels eines vorbestimmten Sicherungsmanövers, beispielsweise mittels eines Nothalts am Fahrbahnrand, absichern, ohne dass hierzu der Fahrer weiter tätig werden muss. Diese Funktion wird als „Emergency Assist“ (Notfallassistenz) bezeichnet und sieht bei erkannter Notlage oder erkanntem Notfall innerhalb des Kraftfahrzeugs eine vorbestimmte Handlung des Kraftfahrzeugs selbst vor, wie sie durch die Assistenzschaltung durchgeführt werden kann. Sobald beispielsweise der Fahrer nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug selbstständig weiterzuführen, so wird dieses mit Unterstützung der Umfeldsensorik (Sensoren zum Erkennen von Objekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs) und mittels eines Fahrerassistenzsystems (Assistenzschaltung) beispielsweise in den Stillstand geführt oder allgemein mittels eines Sicherungsmanövers gesichert. Anschließend kann dann ein Notruf (Emergency Call) ausgelöst werden, um beispielsweise eine Sprechverbindung zu einem Notarzt oder einem Callcenter bereitzustellen und/oder einen Notdienst herbei zu rufen.
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Während die Assistenzschaltung des Kraftfahrzeugs das Sicherungsmanöver durchführt, werden Fremdfahrzeuge in der Umgebung in der Regel mittels eines optischen Warnsignals gewarnt, weil für das Kraftfahrzeug bei dem Sicherungsmanöver ein Spurwechsel und/oder ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs notwendig sein kann. Dieser optische Warnung kann beispielsweise durch Aktivieren der Warnblinkanlage erfolgen. Fahrer von Fremdfahrzeugen erkennen dadurch aber lediglich, dass das Kraftfahrzeugs abbremst und an den Fahrbahnrand fährt, ohne dass ihnen der Grund bekannt ist. Daher kann eine tendenzielle Reaktion von Fahrern der Fremdfahrzeuge darin bestehen, das Kraftfahrzeug trotz seiner Notlage zu umfahren, da für diese Fahrer der Fremdfahrzeuge der Ernst der Notlage, beispielsweise ein Bedarf an Erster Hilfe für den Fahrer des in der Notlage befindlichen Kraftfahrzeugs, nicht ersichtlich ist.
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Aus der
DE 10 2012 200 189 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit der beschriebenen Funktion (Emergency Assist) bekannt, sodass ein schlechter Gesundheitszustand eines Fahrers detektiert und daraufhin automatisiert das Kraftfahrzeugs zum Stillstand gebracht werden kann. Zusätzlich zu akustischen und optischen Warnsignalen für Fremdfahrzeuge kann vorgesehen sein, den erkannten schlechten Gesundheitszustand mittels eines Kommunikationsgeräts per Datenübertragung an andere Verkehrsteilnehmer mitzuteilen. Die Fahrer von Fremdfahrzeugen müssen daraufhin aber weiterhin dem Kraftfahrzeug viel Aufmerksamkeit widmen, da das bevorstehende fahrtechnische Sicherungsmanöver dieses Kraftfahrzeugs (z.B. möglicher Nothalt) unbekannt ist.
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Wie man in einem Kraftfahrzeug einen Personenzustand eines Fahrzeuginsassen messen kann, ist beispielhaft in der
DE 10 2011 109 564 A1 beschrieben. Wie man dabei bei erkannter Notlage das vom Kraftfahrzeug ausgeführte Sicherungsmanöver (beispielsweise den Nothalt) gegenüber Fremdfahrzeugen absichern kann, ist in der Druckschrift nicht beschrieben.
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Eine weitere Möglichkeit zum Erkennen eines vorbestimmten Personenzustands ist in der
DE 10 2016 203 968 A1 beschrieben. Auch hier geht nicht hervor, wie bei erkannter Notlage und eingeleitetem Sicherungsmanöver Fremdfahrzeuge in die verkehrstechnische Absicherung des Sicherungsmanövers eingebunden werden können. Lediglich der erkannte Gesundheitszustand des Fahrers kann beispielsweise mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an andere Kraftfahrzeuge signalisiert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch ein Kraftfahrzeug mit aktivierter Emergency-Assist-Funktion das eingeleitete fahrtechnische Sicherungsmanöver gegenüber Fremdfahrzeugen abzusichern.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einer Notlage desselben bereitgestellt. Als Notlage wird hier angesehen, dass ein vorbestimmter Fahrzeugzustand des Kraftfahrzeugs und/oder ein vorbestimmter Personenzustand eines Fahrzeuginsassen des Kraftfahrzeugs vorliegt. Ein Beispiel für einen Fahrzeugzustand, der als Notlage interpretiert wird, kann beispielsweise ein Schaden am Rad oder Reifen oder der Lenkung des Kraftfahrzeugs sein. Ein Personenzustand, der als Notlage angesehen werden kann, kann beispielsweise ein Kontrollverlust des Fahrers über das Kraftfahrzeug aufgrund z.B. eines krankhaften Zustands, beispielsweise eines Herzinfarkts, sein. Bei dem Verfahren wird durch eine Sensorschaltung des Kraftfahrzeugs die Notlage detektiert. Für die Detektion eines vorbestimmten Fahrzeugzustands und/oder eines vorbestimmten Personenzustands kann jeweils auf an sich aus dem Stand der Technik bekannte Messmethoden zurückgegriffen werden. Beispielsweise kann ein beschädigter Reifen anhand einer Drucküberwachung eines Luftdrucks des Reifens erkannt werden. Ein krankhafter Zustand einer Person kann beispielsweise anhand einer Herzrate und/oder Körpertemperatur erkannt werden.
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Für den Fall, dass die Sensorschaltung eine Notlage sensiert, also ein vorbestimmter Fahrzeugzustand und/oder vorbestimmter Personenzustand detektiert wurde, ist gemäß dem Verfahren vorgesehen, dass eine Assistenzschaltung des Kraftfahrzeugs eine Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs zum Erreichen oder Durchführen ein vorbestimmtes Sicherungsmanövers des Kraftfahrzeugs durchführt. Die Assistenzschaltung führt also das Kraftfahrzeug teilautonom oder vollautonom (Längsführung und Querführung werden durch die Assistenzschaltung durchgeführt). Das Sicherungsmanöver ist ein Fahrmanöver und kann beispielsweise umfassen, dass das Kraftfahrzeug zum Fahrbahnrand gelenkt und dort zum Stillstand gebracht wird. Ein anderes Sicherungsmanöver kann darin bestehen, dass das Kraftfahrzeug am Schleudern gehindert wird und/oder stabil auf einer Fahrbahn (Track) gehalten wird, wenn es beispielsweise als Notlage zu einem geplatzten Reifen kommt. Das Sicherungsmanöver kann eines aus mehreren vorbestimmten Sicherungsmanövern sein, das in Abhängigkeit von der erkannten Notlage ausgewählt wird. Die bisher beschriebenen Schritte des Verfahrens entsprechen der eingangs beschriebenen Funktion des „Emergency Assist“.
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Um nun auch den umliegenden Fahrzeugverkehr in das Sicherungsmanöver mit einzubeziehen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass im Falle der signalisierten Notlage, wenn also eine Notlage im Kraftfahrzeug durch die Sensorschaltung detektiert wird, eine Kommunikationsschaltung des Kraftfahrzeugs Beschreibungsdaten erzeugt, die das bevorstehende und/oder aktuell durchgeführte Sicherungsmanöver beschreiben. Durch Signalisieren der Notlage wird also zum einen in der Assistenzschaltung das Sicherungsmanöver ausgelöst, zu welchem nun auch zum anderen durch die Kommunikationsschaltung die Beschreibungsdaten erzeugt werden, die dieses geplante oder bevorstehende oder aktuell durchgeführte Sicherungsmanöver beschreiben. Die Beschreibungsdaten können also ein zukünftiges Fahrmanöver und/oder eine aktuellen und/oder nächste Phase in einer Abfolge von Phasen des Fahrmanövers beschreiben.
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Die Kommunikationsschaltung sendet die erzeugten Beschreibungsdaten mittels einer Funkanlage des Kraftfahrzeugs als Direktkommunikationssignal oder in einem Direktkommunikationssignal an zumindest ein Fremdfahrzeug, das jeweils in der Umgebung des Kraftfahrzeugs diesem folgt oder neben oder vor ihm fährt. Dieses Aussenden erfolgt während des Sicherungsmanövers. Mit anderen Worten wird zumindest ein Fremdfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels der Beschreibungsdaten darüber informiert, welches Sicherungsmanöver, das heißt welche Fahrbewegung das Kraftfahrzeug, aktuelle und/oder im kommenden Zeitraum, beispielsweise in den nächsten 30 Sekunden oder in den nächsten 10 Sekunden, durchführen wird.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass in dem Fremdfahrzeug die Möglichkeit geschaffen wird, auf das unmittelbar bevorstehende Sicherungsmanöver des in die Notlage geratenen Kraftfahrzeugs reagieren zu können oder sich auf dieses vorbereiten zu können, bevor das Kraftfahrzeug das Sicherungsmanöver beginnt oder während des Sicherungsmanövers, wenn noch weitere Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs ausstehen oder durchgeführt werden müssen (einzelne Phasen des Sicherungsmanövers). Beispielsweise kann ein Fahrer eines Fremdfahrzeugs davor gewarnt werden, dass das Kraftfahrzeug aufgrund einer Notlage gleich einen Wechsel der Fahrspur (Track) und/oder eine Bremsung durchführen wird. Die zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehenen Schaltungen (Sensorschaltung, Assistenzschaltung und Kommunikationsschaltung) können beispielsweise auf der Grundlage eines elektronischen Schaltkreises mit zumindest einem Mikroprozessor und/oder zumindest einem Mikrocontroller realisiert sein. Es kann eine gemeinsame oder es können mehrere solcher elektronischer Schaltungen vorgesehen sein. Die beschriebene Funkanlage für die Direktkommunikation kann beispielsweise, wie im weiteren noch beschrieben werden wird, für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eingerichtet sein, um das Direktsignal von dem Kraftfahrzeug zum jeweiligen Fremdfahrzeug als reines Funksignal zu übertragen.
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Die Erfindung umfasst auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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In einer Ausführungsform wird durch die Kommunikationsschaltung dem erkannten Fahrzeugzustand und/oder dem erkannten Personenzustand mittels einer Zuordnungsvorschrift eine benötigte Hilfemaßnahme zugeordnet und in den Beschreibungsdaten die benötigte Hilfemaßnahme angegeben wird. Wird beispielsweise als Notlage ein geplatzter Reifen erkannt, sodass die Assistenzschaltung das Kraftfahrzeug nicht mehr auf der Fahrspur halten kann, so kann als benötigte Hilfemaßnahme beispielsweise festgelegt werden, dass das Kraftfahrzeug rechts und links neben sich kein Fremdfahrzeug haben soll, sondern dass jedes neben dem Kraftfahrzeug fahrende Fremdfahrzeug zurückbleiben oder ausweichen soll. Wird als Notlage ein Krankheitsfall eines Fahrzeuginsassen erkannt, so kann als Hilfemaßnahme beispielsweise Erste Hilfe oder Hilfe durch einen eventuell in einem Fremdfahrzeug fahrenden Arzt angefordert werden. Die Zuordnungsvorschrift kann für jeden in der Sensorschaltung gespeicherten Fahrzeugzustand und/oder Personenzustand jeweils eine Hilfemaßnahme angeben. Die Zuordnungsvorschrift kann beispielsweise als Tabelle realisiert sein.
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In einer Ausführungsform beschreiben die Beschreibungsdaten das Sicherungsmanöver während dessen Durchführung kontinuierlich. Hierzu wird durch die Kommunikationsschaltung mittels der Beschreibungsdaten eine jeweils als nächstes geplante Lenk- und/oder Beschleunigungsphase (Fahrgeschwindigkeit vergrößern und verringern) signalisiert oder angekündigt, wie es durch die Assistenzschaltung aktuell geplant ist. Es wird also immer der jeweils verbleibende Rest oder ein Teil des Rests des Sicherungsmanövers durch die Beschreibungsdaten beschrieben. Somit kann auch eine Änderung des Sicherungsmanövers dem zumindest einen Fremdfahrzeug signalisiert werden. Damit werden das Kraftfahrzeug in der Notlage und das zumindest eine Fremdfahrzeug dynamisch oder iterativ aufeinander abgestimmt.
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In einer Ausführungsform fragt die Kommunikationsschaltung mittels der Beschreibungsdaten von dem zumindest einen Fremdfahrzeug ein Fahrverhalten an, welches das jeweilige Fremdfahrzeug zum Unterstützen des Sicherungsmanövers ausführen soll. Mit anderen Worten werden durch die Beschreibungsdaten auch Verhaltensanweisungen an das zumindest eine Fremdfahrzeug übermittelt. Hierdurch hat dann die Assistenzschaltung nicht nur Kontrolle über die Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs selbst, sondern auch über die Fahrmanöver des zumindest einen Fremdfahrzeugs. Dies ermöglicht eine Koordinierung von Kraftfahrzeug und zumindest einem Fremdfahrzeug.
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In einer Ausführungsform hält die Sensorschaltung und/oder die Kommunikationsschaltung Maßnahmedaten gespeichert, die mehrere unterschiedliche Eskalationsstufen in Bezug auf den Inhalt der Beschreibungsdaten, also die darin mitgeteilten Informationen. Die Sensorschaltung ordnet die detektierte Notlage einer der Eskalationsstufen zu und stellt dann entsprechend den Inhalt der Beschreibungsdaten abhängig von derjenigen Eskalationsstufe, welcher die detektierte Notlage zugeordnet ist, ein. So kann beispielsweise für den Fall, dass eine Notlage der geringsten Eskalationsstufe zugeordnet wird, vorgesehen sein, dass die Beschreibungsdaten das zumindest eine Fremdfahrzeug lediglich darüber informieren, dass eine Notlage vorliegt. Eine andere, höhere Eskalationsstufe, kann beispielsweise das beschriebene Anfordern des Fahrverhaltens für das zumindest eine Fremdfahrzeug vorsehen. Somit kann adäquat auf die Dringlichkeit oder Natur der Notlage reagiert werden.
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Insbesondere können als Eskalationsstufen zumindest eine der folgenden vorgesehen sein: Das zumindest eine Fremdfahrzeug wird über die detektierte Notlage informiert, was bedeuten kann, dass lediglich die Aufmerksamkeit beispielsweise eines Fahrers in dem Fremdfahrzeug erhöht wird. Eine Eskalationsstufe kann darin bestehen, dass das zumindest eine Fremdfahrzeug über einen Bedarf für eine Notfallmaßnahme informiert wird, beispielsweise die Notwendigkeit für Erste Hilfe oder ärztliche Unterstützung. Hier wird also über die einfache Information hinaus eine Beteiligung zumindest eines Fremdfahrzeugs angefragt. Eine Eskalationsstufe kann darin bestehen, dass das zumindest eine Fremdfahrzeug zu einem Unterstützungsmanöver zum Unterstützen des eigentlichen Sicherungsmanövers des in Notlage geratenen Kraftfahrzeugs aufgefordert oder sogar angesteuert wird. Hier wird also eine Fremdsteuerung oder Beeinflussung des zumindest einen Fremdfahrzeugs vorgenommen, was als höchste Eskalationsstufe angesehen werden kann.
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In Bezug auf das Übertragen der Beschreibungsdaten sieht eine Ausführungsform vor, dass als funkbasierte Direktkommunikation die bereits beschriebene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet wird, die insbesondere eine mobilfunkbasierte 5G- und/oder LTE-Kommunikation vorsehen kann. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auf einen WiFi-Standard für eine WiFi-basierte Kommunikation zurückgegriffen werden, beispielsweise den WiFi-p-Standard. Diese Form der funkbasierten Direktkommunikation ermöglicht eine zum Übertragen der Beschreibungsdaten ausreichende Datenrate in einem Senderadius oder einer Umgebung, die zum Unterstützen des Sicherungsmanövers ausreichend ist.
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Bisher wurde lediglich die Betriebsweise des in die Notlage geratenen Kraftfahrzeugs beschrieben. In einer Ausführungsform des Verfahrens ist auch die Reaktion des zumindest einen Fremdfahrzeugs umfasst, indem eine jeweilige Steuerschaltung des zumindest einen Fremdfahrzeugs in Abhängigkeit von den empfangenen Beschreibungsdaten in dem jeweiligen Fremdfahrzeug eine vorbestimmte Unterstützungsmaßnahme auslöst oder steuert. Eine solche Steuerschaltung kann beispielsweise als Steuergerät des Fremdfahrzeugs ausgestaltet sein. Die Steuerschaltung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller umfassen und durch Programminstruktionen aus einem Datenspeicher gesteuert werden. Die Unterstützungsmaßnahme kann beispielsweise zumindest eine der vorlegenden umfassen: ein Fahrer des Fremdfahrzeugs wird über zumindest einen Teil des Inhalts der Beschreibungsdaten informiert (beispielsweise als optische Anzeige mit dem Hinweis, dass das vorausfahrende Kraftfahrzeug in einer Notlage ist). Eine weitere Unterstützungsmaßnahme kann in dem Auslösen eines automatisierten Fahrmanövers des Fremdfahrzeugs bestehen, beispielsweise dem bereits beschriebenen Unterstützungsmanöver. Ein solches Unterstützungsmanöver kann beispielsweise in einem Abbremsen des Fremdfahrzeugs und/oder in einem Vergrößern eines Abstands des Fremdfahrzeugs zum in die Notlage geratenen Kraftfahrzeug bestehen.
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Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug, das für den Fall, dass es in eine der beschriebenen Notlagen gerät, gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben werden kann. Hierzu weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Sensorschaltung auf, die dazu eingerichtet ist, eine vorbestimmte Notlage zu detektieren und zu signalisieren, wobei in dem Kraftfahrzeug auch eine Assistenzschaltung bereitgestellt ist, die dazu eingerichtet ist, im Falle einer signalisierten Notlage eine Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs zum Erreichen ein vorbestimmtes Sicherungsmanövers durchzuführen.
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Um auch das Fahrverhalten zumindest eines Fremdfahrzeugs an der Notlage ausrichten zu können, ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug eine Kommunikationsschaltung bereitgestellt und dazu eingerichtet, im Falle der durch die Sensorschaltung signalisierten Notlage die besagten Beschreibungsdaten, welche das bevorstehende und/oder aktuell durchgeführte Sicherungsmanöver beschreiben, zu erzeugen und mittels einer Funkanlage des Kraftfahrzeugs als Direktkommunikationssignal oder in einem Direktkommunikationssignal an zumindest ein Fremdfahrzeug, das jeweils in der Umgebung des Kraftfahrzeugs diesem folgt oder neben oder vor ihm fährt, auszusenden. Das Kraftfahrzeug ist entsprechend dazu eingerichtet, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
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Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Kraftfahrzeug, welches als ein Fremdfahrzeug im Sinne der Erfindung betrieben werden kann. Ein solches erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist eine Empfangsschaltung auf, die dazu eingerichtet ist, aus einem Kraftfahrzeug, welches gemäß der Erfindung eine Notlage detektieren kann, das besagte Direktkommunikationssignal, welches die Beschreibungsdaten der Notlage enthält, zu empfangen. Eine solche Empfangsschaltung kann dem Stand der Technik entnommen sein, wie er bereits in Zusammenhang mit der Ausgestaltung des Direktkommunikationssignals beschrieben wurde. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist nun dazu eingerichtet, dass eine Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den empfangenen Beschreibungsdaten in dem Kraftfahrzeug zumindest eine vorbestimmte Unterstützungsmaßnahme auszulösen. Die Steuerschaltung kann hierbei als Unterstützungsmaßnahme beispielsweise einen Hinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben und/oder als Fahrerassistenzsystem ausgestaltet sein, welches das Kraftfahrzeug zumindest teilweise automatisiert führt (Längsführung und/oder Querführung). Allgemein kann die Unterstützungsfunktion auf das bevorstehende und/oder aktuell durchgeführte Fahrmanöver des in Notlage geratenen Kraftfahrzeugs, also dessen Sicherungsmanöver, und/oder auf den Personenzustand eines im Kraftfahrzeug in Notlage geratenen Fahrzeuginsassen bezogen sein.
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Das jeweilige erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 ein System aus Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindung; und
- 2 eine Skizze zu einem Ablauf eines Sicherungsmanövers, wie es mittels einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf zumindest ein Fremdfahrzeug abgesichert werden kann.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Kraftwagen, insbesondere um einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann ebenso wie in Fremdfahrzeug 11 auf einer Straße 12 fahren. Das Fremdfahrzeug 11 kann ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen, sein.
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In dem Kraftfahrzeug 10 können eine Sensorschaltung zum Detektieren einer vorbestimmten Notlage, eine Assistenzschaltung 14 zum teilautomatisierten oder vollautomatisierten Führen des Kraftfahrzeugs 10 (Längsführung und/oder Querführung) sowie ein Kommunikationsschaltung vorgesehen sein. Die Kommunikationsschaltung kann mit einer Funkanlage 16 des Kraftfahrzeugs 10 gekoppelt sein. Die Assistenzschaltung 14 und die Kommunikationsschaltung 15 können durch eine gemeinsame elektronische Schaltung oder durch getrennte elektronische Schaltungen realisiert sein. Sie können beispielsweise durch einen gemeinsamen Prozessor oder auf der Grundlage mehrerer Mikroprozessoren realisiert sein. Die Sensorschaltung 13 kann zumindest eine vorbestimmte Notlage 17 in dem Kraftfahrzeug 10 detektieren, wobei sich die Notlage 17 auf einen Fahrzeugzustand des Kraftfahrzeugs 10, beispielsweise die Funktionstüchtigkeit zumindest eines Bauteils des Kraftfahrzeugs 10 das für eine Fahrbetrieb desselben notwendig ist, und/oder auf einen Personenzustand zumindest einen Fahrzeuginsassen beziehen. Entsprechende Detektionskriterien 17' zum Detektieren des jeweils vorgegebenen oder definierten Notlage 17 können in der Sensorschaltung 13 gespeichert sein.
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Wird eine Notlage 17 detektiert, so kann diese durch ein Notlagesignal 18 an die Assistenzschaltung 14 und die Kommunikationsschaltung 15 signalisiert sein. Die Assistenzschaltung 14 kann daraufhin ein Sicherungsmanöver 19 durchführen, um das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise in einen sicheren Zustand zu überführen, beispielsweise in eine Parkstellung an einem Straßenrand 20 der Straße 12. Das Sicherungsmanöver 19 kann durch die Assistenzschaltung 14 auf der Grundlage von Manöverdaten 21 auch der Kommunikationsschaltung 15 signalisiert sein.
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Die Kommunikationsschaltung 15 kann zu der signalisierten Notlage 18 Beschreibungsdaten 22 erzeugen, auf deren Grundlage ein Direktkommunikationssignal 23 erzeugt werden kann, dass von der Funkanlage 16 zu dem Fremdfahrzeug 11 abgestrahlt werden kann. In dem Fremdfahrzeug 11 können somit Informationen über die detektierte Notlage 17 vorliegen. Insbesondere können die Beschreibungsdaten 22 das durchgeführte oder bevorstehende Sicherungsmanöver 19 beschreiben. Das Fremdfahrzeug 11 kann das Direktkommunikationssignal 23 als Funksignal mittels einer Empfangsschaltung 24 empfangen. Die Funkanlage 16 und die Empfangsschaltung 24 können hierbei denselben Funkstandard umfassen und auf derselben Funktechnologie basieren.
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Die durch das Direktkommunikationssignal 23 übertragenen Beschreibungsdaten 22 können in dem Fremdfahrzeug 11 einer Sensorschaltung 25 bereitgestellt sein, durch welche in dem Fremdfahrzeug 11 zumindest eine Unterstützungsmaßnahme 26 durchgeführt oder ausgelöst werden kann. Beispielsweise kann ein Fahrer des Fremdfahrzeugs 11 über das Sicherungsmanöver 19 informiert werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Fremdfahrzeug 11 selbst automatisiert durch die Sensorschaltung 25 geführt werden, um ein Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs 11 an das Sicherungsmanöver 19 anzupassen, beispielsweise eine Fahrgeschwindigkeit 27 reduzieren und/oder einen Abstand 28 des Fremdfahrzeugs 11 vom Kraftfahrzeug 10 beibehalten oder vergrößern.
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2 veranschaulicht, wie durch das Kraftfahrzeug 10 ein Verfahren durchgeführt werden kann, um auf eine Notlage des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Sicherungsmanöver 19 zu reagieren. Das Kraftfahrzeug 10 ist hier in mehreren Phasen dargestellt. In einer Hintergrundphase E0 führt das Kraftfahrzeug 10 eine Normalfahrt aus, die beispielsweise darin bestehen kann, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 dieses selbstständig führt. Während der Hintergrundphase E0 kann es zu einem Notfall (Notlage 17) kommen, der durch die Sensorschaltung 13 detektiert und der Assistenzschaltung 14 und der Kommunikationsschaltung 15 (siehe 1) signalisiert werden kann.
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Während die Assistenzschaltung 14 daraufhin das Sicherungsmanöver 19 einleiten kann, kann die Kommunikationsschaltung 15 das Direktkommunikationssignal 23 erzeugen, um umliegenden Fahrzeugverkehr, das heißt zumindest ein Fremdfahrzeug 11, mittels der Beschreibungsdaten 22 über das anstehende oder aktuell durchgeführte Sicherungsmanöver 19 und optional den detektierten Notfall (Notlage 17) zu informieren. Dargestellt ist, wie somit das Kraftfahrzeug 10 durch die Assistenzschaltung 14 in einer Phase E1 das Kraftfahrzeug 10 wieder auf die aktuelle Fahrspur zurückführen kann, um dann in einer Phase E2 einen Spurwechsel einzuleiten, der in einer Phase E3 das Queren einer Fahrbahn der Straße 12 umfassen kann, damit anschließend in einer Phase E4 das Kraftfahrzeug 10 am Straßenrand 20 zum Stillstand gebracht werden kann. Hierbei ist dann das Fremdfahrzeug 11 nicht im Weg und auch nicht gefährdet, da in dem Fremdfahrzeug 11 auf Grundlage der Beschreibungsdaten 22 das Wissen über den Ablauf des Sicherungsmanövers 19 im Voraus vorliegt oder zumindest jeweils die nächste Lenk- und/oder Beschleunigungsphase (Phasen E1, E2, E3, E4) signalisiert ist.
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Dies kann beispielsweise durch eine Abstandssensorik mittels einer Abstandsmessung 29 erfolgen. Hierzu können auch optische Warnsignale 30 zusätzlich genutzt werden, wie dies an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Bei dem Verfahren steht das Erkennen des Gesundheitszustands des Fahrers nicht im Mittelpunkt, sondern das Fahrzeug oder Kraftfahrzeug 10 erkennt allgemein einen kritischen Zustand z.B. über Emergency Assist oder erkennt weitere technische Probleme im Fahrzeug und entscheidet sich, aus der Fahrbahn rauszufahren oder das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Vor diesem Manöver wird mittels einer latenzfreien Direktkommunikation (Latenz kleiner als 1 Sekunde) gewarnt.
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Bei dem Verfahren liegt der Fokus auf Warnung vor solchen Situationen, die durch im Kraftfahrzeug 10 bereits vorhandene Systeme z.B. Emergency Assist identifiziert wurden. Hier erfolgt insbesondere keine optische Warnung (es ist bereits ein Teil von Emergency Assist), sondern über Car2Car oder Car2lntrastructur (Car-to-X) mit geringen Latenzzeiten (kleiner als 1 Sekunde) und im Blickfeld (line-of-sight). Die darauffolgende Verkehrssicherung oder unmittelbare erste Hilfe sind die Nebeneffekte der Kommunikation.
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Außer über optische Warnungen gibt es nun eine zusätzliche Möglichkeit, weitere Verkehrsteilnehmer über den möglichen künftigen oder den aktuellen Eingriff von Emergency Assist vollumfassend zu informieren oder zu warnen. Bei einem Spurwechsel kann es dadurch bspw. zu gefährlichen Verkehrssituationen kommen.
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Sollte ein Emergency-Assist-Eingriff aufgrund von plötzlich aufgetretenen, ernsthaften gesundheitlichen Problemen beim Fahrer ausgelöst worden sein, kann anschließend ein Rettungsdienst über eCall (automatischer Notruf) gerufen werden. Zusätzlich werden die Verkehrsteilnehmer der direkten Umgebung den eventuellen Bedarf einer unverzüglichen ersten Hilfe erkennen können, weil es kenntlich gemacht wird, ob das Problem am technischen Defekt des Fahrzeugs oder an der Gesundheit des Fahrers liegt.
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Durch das Senden der Information via Direktkommunikation an weitere Verkehrsteilnehmer / Fremdfahrzeuge 11, dass ein Emergency Assist aktiv ist, können die umgebenden Fremdfahrzeuge bzw. Fahrer ihr Fahrverhalten der Situation rechtzeitig und angemessen anpassen. Neben der Warnung der aktiven EA-Funktion können auch Nachrichten über den Status des Fahrers geschickt werden, sodass unter Umständen nachfolgende Verkehrsteilnehmer anhalten und erste Hilfe leisten können.
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Vorteile davon sind insbesondere die folgenden:
- 1) Vermeidung von Folgeunfällen / Gefährlichen Situationen:
- Durch das Direktkommunikationssignal können gefährliche Fahr-/ bzw. Bremsmanöver schon im Vorhinein vermieden werden.
- 2) Information von notwendiger „Erster Hilfe“:
- Ebenso erkennen durch diese Nachricht mehr Personen, dass der Fahrer des stehenden Fahrzeugs Hilfe braucht und geholfen werden sollte. Dies könnte unter Umständen sein Leben retten.
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Bevorzugt ist folgende Implementierung des Verfahrens vorgesehen. Ein mit Direktkommunikation ausgestattetes Fahrzeug schickt bereits standardisierte Nachrichten an die umgebenden Verkehrsteilnehmer. In diesen Nachrichten stehen bisher nur fahrspezifische Daten wie Position, Geschwindigkeit, Fahrzeugtyp. Es können auch Ereignisse wie z.B. Unfall oder Panne beinhaltet sein. Diese standardisierte Nachricht sollte vorerst mit Emergency Assist Daten erweitern werden.
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Wenn die Standards in dieser Hinsicht angepasst sind, dann können:
- - Fahrzeuge folgende notwendige, zusätzliche Infos verteilen:
- o Geplantes Fahrmanöver
- o Gesundheitszustand des Fahrers inklusive Erste-Hilfe-Notwendigkeit
- - Fahrzeuge / Fahrer aus der Umgebung empfangen diese Information und können:
- o Fahrer / FAS (Fahrerassistenzsystem) / Sicherheitsfunktion können auf das Fahrmanöver reagieren
- o Fahrer können Erste Hilfe leisten
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung eine Benachrichtigung über eine aktivierte Emergency-Assists-Funktion an zumindest ein Fremdfahrzeug bereitgestellt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012200189 A1 [0004]
- DE 102011109564 A1 [0005]
- DE 102016203968 A1 [0006]
