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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und ein Fahrzeug.
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Sowohl bei manuell gesteuerten Fahrzeugen als auch bei teil- oder vollautomatisiert fahrenden Fahrzeugen können Notfall-Situationen auftreten, welche in angemessener Weise gehandhabt werden müssen.
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Aus der
US 2021/0031800 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem die Möglichkeit besteht, einer via V2X versendeten Trajektorie eine Information mitzugeben, dass es sich hierbei um eine Notall-Trajektorie handelt, welche nur wenig oder keinen Verhandlungsspielraum offen lässt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und ein Fahrzeug zu schaffen, mit denen auf Notfall-Situationen verbessert reagiert werden kann. Insbesondere sollen andere Verkehrsteilnehmer davon in Kenntnis gesetzt werden, dass eine Notfall-Situation vorliegt.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Insbesondere wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, wobei ein Vorliegen einer Notfall-Situation des Fahrzeugs erkannt wird, wobei nach Erkennen des Vorliegens einer Notfall-Situation:
- a) ein Gefahrenraum in Form von mindestens einer zukünftigen Trajektorie oder einer Trajektorienschar von möglichen zukünftigen Trajektorien des Fahrzeugs bestimmt wird, und wobei
- b1) eine den Gefahrenraum beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs übermittelt wird, und/oder
- b2) ein Warnsignal zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer, die vom Gefahrenraum betroffen sind, ausgegeben wird. Ferner wird insbesondere ein Fahrzeug geschaffen, umfassend ein Fahrerassistenzsystem, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet ist, ein Vorliegen einer Notfall-Situation des Fahrzeugs zu erkennen und nach Erkennen des Vorliegens einer Notfall-Situation:
- a) einen Gefahrenraum in Form von mindestens einer zukünftigen Trajektorie oder einer Trajektorienschar von möglichen zukünftigen Trajektorien des Fahrzeugs zu bestimmen, und
- b1) eine den Gefahrenraum beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs zu übermitteln, und/oder
- b2) ein Ausgeben eines Warnsignals zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer, die vom Gefahrenraum betroffen sind, zu veranlassen.
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Das Verfahren und das Fahrzeug ermöglichen es, bei Vorliegen einer Notfall-Situation ein Umfeld des Fahrzeugs verbessert zu warnen. Sich in dem Umfeld befindende andere Verkehrsteilnehmer können dann auf die Notfall-Situation reagieren und, beispielsweise, ein jeweiliges Verhalten an das Verhalten des Fahrzeugs anpassen. Hierzu ist vorgesehen, dass das Vorliegen einer Notfall-Situation des Fahrzeugs erkannt wird. Wurde das Vorliegen einer Notfall-Situation erkannt, so wird ein Gefahrenraum in Form von mindestens einer zukünftigen Trajektorie oder einer Trajektorienschar von möglichen zukünftigen Trajektorien des Fahrzeugs bestimmt. Die mindestens eine zukünftige Trajektorie kann beispielsweise mittels eines Trajektorienplaners des Fahrerassistenzsystems bestimmt und/oder von diesem erhalten werden. Üblicherweise bestimmt ein derartiger Trajektorienplaner ausgehend von erfassten Sensordaten des Umfelds und einem hieraus erzeugten Umfeldmodell eine Vielzahl von möglichen zukünftigen Trajektorien, welche das Fahrzeug im aktuellen Umfeld ausführen kann. Der Gefahrenraum umfasst insbesondere diejenigen Trajektorien, welche das Fahrzeug bis zu einem vorgegebenen Zeithorizont und/oder räumlichen Horizont im Umfeld umsetzen kann. Hierbei kann insbesondere eine Trajektorienschar aus einer Wunschtrajektorie (z.B. Einfädeln auf der Nachbarfahrspur), einer Plantrajektorie und weiteren möglichen Trajektorien erzeugt werden. In der Regel sind die Trajektorien mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit und/oder einer anderen Bewertungsgröße verknüpft, mit der den Trajektorien beispielsweise ausgehend von einer Kostenfunktion ein Kostenwert zugeordnet wird. Die Kostenfunktion kann hierbei sowohl Kosten des Fahrzeugs als auch Kosten anderer Verkehrsteilnehmer beinhalten und/oder abbilden. Hierbei können beispielsweise Beschleunigungen, Lenkeinschläge, ein regelkonformes oder regelunkonformes Verhalten (z.B. Fahren auf der Fahrbahn oder Fahrbahn wird/wurde verlassen) usw. berücksichtigt werden. Anhand eines mittels der Kostenfunktion für eine Trajektorie berechneten (Gesamt-)Kostenwertes kann der Trajektorienplaner dann eine optimale Plantrajektorie auswählen, welche umgesetzt werden soll. Eine den bestimmten Gefahrenraum beschreibende Information wird mittels einer Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs übermittelt. Hierbei kommen insbesondere eine Vehicle-to-everything (V2X)- und/oder eine Car-to-Car (C2C)-Kommunikation zum Einsatz. Grundsätzlich können aber auch andere geeignete, insbesondere drahtlose, Kommunikationsverfahren zum Einsatz kommen, wie beispielsweise WLAN, Bluetooth, Mobilfunk (LTE, 5G, ...) etc. Alternativ oder zusätzlich wird ein Warnsignal zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer, die vom Gefahrenraum betroffen sind, ausgegeben und/oder das Ausgeben veranlasst. Ein solches Warnsignal kann beispielsweise ein akustisches Warnsignal (erzeugt z.B. mittels eines akustischen Signalgebers, beispielsweise einer Hupe, eines Lautsprechers etc.) und/oder ein optisches Warnsignal (erzeugt z.B. mittels eines optischen Signalgebers, beispielsweise Warnleuchten, Blitzlicht etc.) sein oder solche umfassen. Es ist insbesondere vorgesehen, dass ausgehend von dem bestimmten Gefahrenraum andere Verkehrsteilnehmer in dem Gefahrenraum bestimmt werden, um diese gezielt zu warnen.
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Ein Vorteil des Verfahrens und des Fahrzeugs ist, dass ein Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere andere im Umfeld vorhandene Verkehrsteilnehmer, verbessert gewarnt werden können. Durch das Mitteilen des Gefahrenraums erhalten andere Verkehrsteilnehmer insbesondere direkt die Möglichkeit, ein eigenes Verhalten und eine eigene Planung an die vorliegende Notfall-Situation des Fahrzeugs anzupassen. Durch das Mitteilen des Gefahrenraums erhalten andere Verkehrsteilnehmer auch unmittelbar Einblick in eine Art und ein Ausmaß der vorliegenden Notfall-Situation des Fahrzeugs. Bei einem manövrierunfähigen Fahrzeug ergibt sich aus den übermittelten zukünftigen Trajektorien insbesondere, dass das Fahrzeug aufgrund der vorliegenden Notfall-Situation wenig oder gar keinen Spielraum für eine Verhaltensänderung hat. In der Folge können andere Verkehrsteilnehmer, die von dem Gefahrenraum betroffen sind, dann ein jeweiliges Verhalten entsprechend anpassen. Hierzu können diese beispielsweise bei der Trajektorienplanung eingesetzte Kostenfunktionen entsprechend anpassen, um ein an die Notfall-Situation des Fahrzeugs angepasstes Verhalten zu bevorzugen bzw. mit geringeren Kosten zu bewerten.
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Beim Bestimmen des Gefahrenraums wird dieser insbesondere mit Hilfe von geschätzten Trajektorien eines Trajektorienplaners des Fahrerassistenzsystems geschätzt und/oder vorhergesagt (prädiziert). Hierbei können insbesondere Fahrzeugeigenschaften (z.B. eine Masse, ein Radstand, Abmessungen, Motorisierung etc.), ein Fahrzeugzustand (z.B. Fahrzeugalter, Fahrzeugbeladung, erkannte Schäden, z.B. an den Rädern, etc.), eine Fahrphysik (z.B. Reibwerte, Seitenführungskräfte etc.), Straßeneigenschaften (z.B. eine Fahrbahnoberfläche, Randsteine, ein Straßenverlauf, Steigungen/Gefälle etc.) und/oder ein aktueller Straßenzustand (z.B. Nässe, Eisglätte etc.) berücksichtigt werden. Auch Kartendaten können berücksichtigt werden, beispielsweise um einen (vorausliegenden) Straßenverlauf mit einzubeziehen.
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Ein Fahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug. Grundsätzlich kann das Fahrzeug aber auch ein anderes Land-, Schienen-, Wasser-, Luft- oder Raumfahrzeug sein, beispielsweise ein Lufttaxi oder eine Drohne.
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Teile des Fahrerassistenzsystems können einzeln oder zusammengefasst als eine Kombination von Hardware und Software ausgebildet sein, beispielsweise als Programmcode, der auf einem Mikrocontroller oder Mikroprozessor ausgeführt wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass Teile einzeln oder zusammengefasst als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder feldprogrammierbares Gatterfeld (FPGA) ausgebildet sind.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei b1) zusätzlich mittels der Kommunikationseinrichtung eine Nachricht an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs übermittelt wird, welche eine Information umfasst, dass sich das Fahrzeug in einer Notfall-Situation befindet. Hierdurch kann eine Abwärtskompatibilität sichergestellt werden. Andere Fahrzeuge, andere Verkehrsteilnehmer und/oder Infrastruktureinrichtungen, welche keine Trajektorien empfangen können, sondern lediglich einfache Nachrichten, können dann trotzdem über das Vorliegen der Notfall-Situation informiert werden. Die Kenntnis der Notfall-Situation erlaubt es beispielsweise einem anderen Fahrzeug, in einen defensiveren Fahrstil zu wechseln und/oder eine Geschwindigkeit zu drosseln.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nach Erkennen des Vorliegens der Notfall-Situation überprüft wird, ob das Fahrzeug noch aus der erkannten Notfall-Situation herausgebracht werden kann, wobei die Maßnahmen b1) und/oder b2) nur ausgeführt werden, sofern dies nicht der Fall ist. Hierdurch können weitere Informationen, beispielsweise aus einem Innenraum des Fahrzeugs, berücksichtigt werden. So kann beispielsweise überwacht werden, welches Verhalten ein Fahrer und/oder Passagiere des Fahrzeugs zeigen. Versucht der Fahrer und/oder ein Passagier beispielsweise, die Notfall-Situation zu entschärfen, so kann das Ausführen der Maßnahmen b1) und/oder b2) beispielsweise verzögert werden. Kann die Notfall-Situation entschärft werden, so werden die Maßnahmen b1) und/oder b2) nicht ausgeführt. Kann die Notfall-Situation hingegen nicht entschärft werden, so werden die Maßnahmen b1) und/oder b2) ausgeführt.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zukünftigen Trajektorien der Trajektorienschar derart ausgewählt werden, dass eine den zukünftigen Trajektorien jeweils zugeordnete Eintrittswahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht oder überschreitet oder dass ein den zukünftigen Trajektorien jeweils zugeordneter Kostenwert einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Hierdurch kann eine Anzahl der zu übermittelnden Trajektorien beschränkt werden. Dem liegt der Gedanke zu Grunde, dass Trajektorien mit einer geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit bzw. zu hohen Kostenwerten vermutlich eher nicht eintreten werden und daher zur Beurteilung und Reaktion auf die Notfall-Situation des Fahrzeugs eher weniger relevant sind. Insbesondere kann hierdurch ein Datenvolumen, das übermittelt werden muss, verringert werden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation ein Fahrverhalten überwacht wird. Hierzu kann insbesondere ein Verhalten des Fahrzeugs in Bezug auf das Umfeld ausgewertet werden. Beispielsweise können hierzu Sensordaten eines oder mehrerer Umfeldsensoren des Fahrzeugs ausgewertet werden. Beispielsweise kann eine bevorstehende Kollision erkannt werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Trajektorienplaner feststellen, dass eine geplante Trajektorie auf einem Kollisionskurs mit den (geschätzten oder erhaltenen) Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer liegt. Weitere Beispiele sind das Verlassen der Fahrbahn, beispielsweise kann hierzu das Verlassen des Fahrstreifens erkannt werden, wobei erkannt wird, dass dies ohne das Setzen eines Blinkers erfolgt ist. Es kann ferner erkannt werden, dass das Fahrzeug führerlos ist, beispielsweise wenn ein menschlicher Fahrer das Fahrzeug aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr steuern kann oder weil ein System zur automatisierten Steuerung/Regelung (engl. self driving system, SDS) ausgefallen ist. Ferner kann auch festgestellt werden, dass ein Nothalt vorliegt, beispielsweise wenn festgestellt wird oder wurde, dass das Fahrzeug auf einem Standstreifen einer Autobahn oder einer Landstraße zum Stehen kommt oder gekommen ist. Die Sensor- und/oder Steuerdaten können dann beispielsweise mittels Mustererkennungsverfahren und Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz ausgewertet werden. Die Mustererkennungsverfahren und/oder Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz können beispielsweise mit Hilfe von empirisch und/oder in Simulation gewonnenen Trainingsdaten trainiert werden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation eine Fahrdynamik des Fahrzeugs überwacht wird. Beispielsweise können hierzu Sensordaten und/oder Steuerdaten eines Antiblockiersystem (ABS), eines Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) und/oder anderer Steuer- und/oder Regelsysteme der Fahrdynamiksteuerung/-regelung, wie beispielsweise eines Spurhalteassistenten, ausgewertet werden. Die Daten können dann beispielsweise auch mittels Mustererkennungsverfahren und Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz ausgewertet werden. Die Mustererkennungsverfahren und/oder Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz können beispielsweise mit Hilfe von empirisch und/oder in Simulation gewonnenen Trainingsdaten trainiert werden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation eine fahrzeugführende Instanz überwacht wird. Beispielsweise können Vitalfunktionen und/oder ein Verhalten/Eigenschaften eines menschlichen Fahrers überwacht werden. Hierzu können ein oder mehrere Sensoren vorgesehen sein, beispielsweise eine Innenraumkamera, Lenkradsensoren und/oder Sitzsensoren. Die erfassten Sensordaten dieser Sensoren können dann beispielsweise auch mittels Mustererkennungsverfahren und Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz ausgewertet werden. Beispielsweise können hierbei eine Kopfposition, eine Kopfneigung, ein Augenlidöffnungsgrad, eine Blickrichtung und/oder eine Temperatur von sichtbaren Hautflächen ausgewertet werden. Mittels eines Lenkradsensors kann beispielsweise ein Puls, eine Hautfeuchtigkeit und/oder eine Hauttemperatur erfasst werden, welche anschließend ebenfalls zum Bestimmen von Vitalfunktionen des Fahrers ausgewertet werden können. Die fahrzeugführende Instanz kann jedoch auch ein System zur automatisierten Steuerung/Regelung einer Längs- und Querführung des Fahrzeugs sein (engl. self driving system, SDS). Ein solches SDS kann dann anhand von Steuer- und/oder Messdaten überwacht werden, um eine Funktionsfähigkeit des SDS sicherzustellen. Auch hierbei können Mustererkennungsverfahren und Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz verwendet werden, um eine Fehlfunktion zu erkennen. Die Mustererkennungsverfahren und/oder Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz können beispielsweise mit Hilfe von empirisch und/oder in Simulation gewonnenen Trainingsdaten trainiert werden.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass beim Bestimmen des Gefahrenraums ein Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer in einem Umfeld des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Hierdurch kann der Gefahrenraum bereits unter Berücksichtigung einer möglichen Verhaltensänderung dieser anderen Verkehrsteilnehmer bestimmt werden. Es kann beispielsweise der Fall auftreten, dass ein anderer Verkehrsteilnehmer bereits das Vorliegen der Notfall-Situation des Fahrzeugs selbst erkannt hat und in der Folge sein eigenes Verhalten anpasst, beispielsweise indem eine Geschwindigkeit verringert wird oder eine andere Plantrajektorie verwendet und/oder ausgeführt wird. Zum Berücksichtigen des Verhaltens der anderen Verkehrsteilnehmer werden insbesondere Sensordaten der Umfeldsensoren des Fahrzeugs ausgewertet, beispielsweise mittels Mustererkennungsverfahren und/oder Verfahren des Maschinenlernens und der Künstlichen Intelligenz.
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In einer weiterbildenden Ausführungsform ist vorgesehen, dass zum Berücksichtigen des Verhaltens von anderen Fahrzeugen im Umfeld aktuelle und/oder zukünftige Trajektorien der anderen Fahrzeuge im Umfeld empfangen und/oder abgefragt werden. Hierdurch kann das aktuelle und geplante Verhalten der anderen Fahrzeuge auf effiziente Weise berücksichtigt werden. Insbesondere erlaubt diese Ausführungsform eine Zeitersparnis, da die aktuellen und/oder zukünftigen Trajektorien der anderen Fahrzeuge nicht zeit- und rechenaufwändig anhand von Sensordaten der Umfeldsensoren des Fahrzeugs geschätzt werden müssen, sondern direkt von den anderen Fahrzeugen erhalten werden können. Insbesondere können hierbei sowohl Wunsch- als auch Plantrajektorien der anderen Fahrzeuge empfangen und/oder abgefragt werden.
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Weitere Merkmale zur Ausgestaltung des Fahrzeugs ergeben sich aus der Beschreibung von Ausgestaltungen des Verfahrens. Die Vorteile des Fahrzeugs sind hierbei jeweils die gleichen wie bei den Ausgestaltungen des Verfahrens.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Fahrzeugs;
- 2 eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung einer Notfall-Situation und eines Gefahrenraums;
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Fahrzeugs 50. Das Fahrzeug 50 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 1. Das in dieser Offenbarung beschriebene Verfahren wird nachfolgend anhand des Fahrzeugs 50 näher erläutert.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst eine Recheneinrichtung 2 und einen Speicher 3. Das Fahrerassistenzsystem 1 ist dazu eingerichtet, ein Vorliegen einer Notfall-Situation des Fahrzeugs 50 zu erkennen und nach Erkennen des Vorliegens einer Notfall-Situation:
- a) einen Gefahrenraum 20 in Form von mindestens einer zukünftigen Trajektorie 22-x (2) oder einer Trajektorienschar von möglichen zukünftigen Trajektorien 22-x des Fahrzeugs 50 zu bestimmen, und
- b1) eine den Gefahrenraum 20 beschreibende Information 21 mittels einer Kommunikationseinrichtung 53 (insbesondere V2X und/oder C2C) des Fahrzeugs 50 an andere Fahrzeuge 60-1 und/oder Infrastruktureinrichtungen 61 im Umfeld des Fahrzeugs 50 zu übermitteln, und/oder
- b2) ein Ausgeben eines Warnsignals 30 zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer 60-x, die vom Gefahrenraum 20 betroffen sind, zu veranlassen.
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Das Ausgeben des Warnsignals 30 erfolgt beispielsweise mittels einer akustischen Warneinrichtung 54 (z.B. akustischer Signalgeber) des Fahrzeugs 50 (z.B. einer Hupe oder einem Außenlautsprecher) und/oder mittels einer optischen Warneinrichtung 55 (z.B. optischer Signalgeber) des Fahrzeugs 50 (z.B. ein Blinker und/oder andere Warnleuchten).
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Zum Erkennen der Notfall-Situation werden dem Fahrerassistenzsystem 1 beispielsweise Sensordaten 10 von Umfeldsensoren 51 des Fahrzeugs 50 und/oder Steuer- und Messdaten 11 von Steuergeräten 52 des Fahrzeugs 50 zugeführt. Diese werden dann von der Recheneinrichtung 2 ausgewertet und beispielsweise auf Muster für das Vorliegen einer Notfall-Situation hin analysiert. Derartige Muster können beispielsweise mit Hilfe empirischer Versuchsreihen und/oder in Simulationen bestimmt werden. Beispielhafte Notfall-Situationen sind: eine Bewusstlosigkeit des Fahrers, eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug, eine Manövrierunfähigkeit des Fahrzeugs oder ein Nothalt. Beim Auswerten können auch Verfahren des Maschinenlernen und der Künstlichen Intelligenz zum Einsatz kommen, welche mit Hilfe der empirischen und/oder in Simulation erzeugten Daten trainiert wurden.
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Der Gefahrenraum 20 wird insbesondere mittels eines Trajektorienplaners (nicht gezeigt) bestimmt, der Teil des Fahrerassistenzsystems 1 sein kann und/oder von diesem bereitgestellt werden kann. Der Gefahrenraum 20 beinhaltet eine Trajektorienschar, wobei die Trajektorienschar zukünftige Trajektorien des Fahrzeugs 50 beinhaltet, die das Fahrzeug 50 mit einer diesen jeweils zugeordneten Eintrittswahrscheinlichkeit ausführt.
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Die 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Gefahrenraums 20 im Umfeld des Fahrzeugs 50 anhand einer beispielhaften Notfall-Situation 40. Die Notfall-Situation 40 soll im Beispiel eine mögliche Kollision des Fahrzeugs 50 mit einem anderen Fahrzeug 60-1 auf der Gegenfahrspur sein. Der Gefahrenraum 20 umfasst in der beispielhaften Darstellung drei Trajektorien 22-x denen jeweils von links nach rechts der Darstellung die Eintrittswahrscheinlichkeiten von 40 %, 30 % und 30 % zugeordnet sind. Diese drei Trajektorien 22-x können verfahrensgemäß an das andere Fahrzeug 60-1 übermittelt werden. Alternativ können den Trajektorien 22-x zur Bewertung auch ein jeweiliger Kostenwert zugeordnet sein.
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Es kann vorgesehen sein, dass bei b1) zusätzlich mittels der Kommunikationseinrichtung 53 eine Nachricht 22 an andere Fahrzeuge 60-x und/oder Infrastruktureinrichtungen 61 im Umfeld des Fahrzeugs 50 übermittelt wird, welche eine Information umfasst, dass sich das Fahrzeug 50 in einer Notfall-Situation 40 befindet.
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Es kann vorgesehen sein, dass nach Erkennen des Vorliegens der Notfall-Situation 40 überprüft wird, ob das Fahrzeug 50 noch aus der erkannten Notfall-Situation 40 herausgebracht werden kann, wobei die Maßnahmen b1) und/oder b2) nur ausgeführt werden, sofern dies nicht der Fall ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass die zukünftigen Trajektorien 22-x der Trajektorienschar derart ausgewählt werden, dass eine den zukünftigen Trajektorien 22-x jeweils zugeordnete Eintrittswahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht oder überschreitet oder dass ein den zukünftigen Trajektorien 22-x jeweils zugeordneter Kostenwert einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Beispielsweise können Trajektorien 22-x mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unterhalb von einem vorgegebenen Schwellwert von 1 %, 5 % oder 10 % nicht berücksichtigt werden. Entsprechende Schwellwerte können für die Kostenwerte vorgesehen sein.
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Es kann vorgesehen sein, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation 40 ein Fahrverhalten überwacht wird.
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Es kann vorgesehen sein, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation 40 eine Fahrdynamik des Fahrzeugs 50 überwacht wird. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 2 insbesondere die Sensordaten 10 und Steuer- und Messdaten 11 auswerten.
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Es kann vorgesehen sein, dass zum Erkennen einer Notfall-Situation 40 eine fahrzeugführende Instanz überwacht wird. Beispielsweise können Innenraumsensoren 56 vorgesehen sein, die Vitalfunktionen eines menschlichen Fahrers überwachten. Ist die fahrzeugführende Instanz ein automatisiert fahrendes System (SDS), so können Steuerdaten des Systems überwacht werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass beim Bestimmen des Gefahrenraums 20 ein Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer 60-x in einem Umfeld des Fahrzeugs 50 berücksichtigt wird. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem 2 insbesondere die Sensordaten 10 und Steuer- und Messdaten 11 auswerten.
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Weiterbildend kann vorgesehen sein, dass zum Berücksichtigen des Verhaltens von anderen Fahrzeugen 60-1 im Umfeld aktuelle und/oder zukünftige Trajektorien (nicht gezeigt) der anderen Fahrzeuge 60-1 im Umfeld empfangen und/oder abgefragt werden.
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Die 3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs. Das Verfahren wird insbesondere mittels eines Fahrzeugs und eines Fahrerassistenzsystems gemäß einer der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt.
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In einer Maßnahme 100 wird erkannt und überprüft, ob eine Notfall-Situation des Fahrzeugs vorliegt oder nicht. Liegt keine Notfall-Situation vor, so wird die Maßnahme 100 wiederholt.
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Wurde hingegen das Vorliegen einer Notfall-Situation erkannt, so wird in einer Maßnahme 101 ein Gefahrenraum in Form von mindestens einer zukünftigen Trajektorie oder einer Trajektorienschar von möglichen zukünftigen Trajektorien des Fahrzeugs bestimmt. Dies erfolgt insbesondere mittels eines Trajektorienplaners, der auch Teil des Fahrerassistenzsystems sein kann. Der Trajektorienplaner bestimmt insbesondere mehrere Trajektorien und schätzt eine jeweilige Eintrittswahrscheinlichkeit zu den Trajektorien.
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In einer Maßnahme 102 wird eine den Gefahrenraum beschreibende Information mittels einer Kommunikationseinrichtung an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs übermittelt.
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Alternativ oder zusätzlich wird in einer Maßnahme 103 ein Warnsignal zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer, die vom Gefahrenraum betroffen sind, ausgegeben. Dies kann beispielsweise mittels eines akustischen Signalgebers (z.B. Hupe, Lautsprecher, Signalhorn etc.) und/oder optischen Signalgebers (z.B. Blinker, Leuchten, Bodenprojektion etc.) erfolgen.
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Es kann im Rahmen der Maßnahme 102 vorgesehen sein, dass zusätzlich mittels der Kommunikationseinrichtung eine Nachricht an andere Fahrzeuge und/oder Infrastruktureinrichtungen im Umfeld des Fahrzeugs übermittelt wird, welche eine Information umfasst, dass sich das Fahrzeug in einer Notfall-Situation befindet.
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Ferner kann in einer Maßnahme 101a vorgesehen sein, dass nach Erkennen des Vorliegens der Notfall-Situation überprüft wird, ob das Fahrzeug noch aus der erkannten Notfall-Situation herausgebracht werden kann, wobei die Maßnahmen 102 und/oder 103 nur ausgeführt werden, sofern dies nicht der Fall ist.
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Weitere Ausführungsformen des Verfahrens wurden voranstehend bereits mit Bezug auf das Fahrzeug beschrieben.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrerassistenzsystem
- 2
- Recheneinrichtung
- 3
- Speicher
- 10
- Sensordaten
- 11
- Steuer- und Messdaten
- 20
- Gefahrenraum
- 21
- Information
- 22-x
- Trajektorie
- 30
- Warnsignal
- 40
- Notfall-Situation
- 50
- Fahrzeug
- 51
- Umfeldsensor(en)
- 52
- Steuergerät(e)
- 53
- Kommunikationseinrichtung
- 54
- akustische Warneinrichtung
- 55
- optische Warneinrichtung
- 56
- Innenraumsensor(en)
- 60-x
- andere Verkehrsteilnehmer
- 60-1
- anderes Fahrzeug
- 61
- Infrastruktureinrichtung
- 100-103
- Maßnahmen des Verfahrens
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2021/0031800 A1 [0003]
