WO2015051990A2 - Verfahren und system zur identifizierung einer gefahrensituation sowie verwendung des systems - Google Patents

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Christian Thur
Xiuxun Yin
Thomas Grotendorst
Adam Swoboda
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • G01S7/4082—Means for monitoring or calibrating by simulation of echoes using externally generated reference signals, e.g. via remote reflector or transponder
    • G01S7/4091—Means for monitoring or calibrating by simulation of echoes using externally generated reference signals, e.g. via remote reflector or transponder during normal radar operation

Definitions

  • the invention relates to a method for identifying a dangerous situation according to the preamble of claim 1, a system for identifying a dangerous situation according to the preamble of claim 13 and a use of the system.
  • driver assistance systems are known in the prior art, which are essentially common in that they serve to increase traffic safety or relieve the driver of the traffic situation.
  • safety-relevant driver assistance systems of meaning that they can choose from a multitude of individual measurements of different sensors reliably present environment situation, such as a centroid, etc.
  • DE 10 2006 050 214 A1 discloses a lane recognition method for assisting a driver when driving with a vehicle.
  • a driving ⁇ web edge detection for example by means of infrared sensors, camera or radar scanners is first made. Based on the evaluation of the sensor signals according to features that represent the superficial nature of the road and the roadside, there is a recognition of a lane change. If it is now recognized that the vehicle leaves the lane without the turn signal being actuated, then a warning signal is issued to the driver.
  • the warning signal can be visual, acoustic or haptic.
  • DE 10 2008 012 660 AI describes a method for server-based warning of vehicles against hazards and a corresponding hazard warning unit.
  • a measured value is detected by a detection unit of a first vehicle and it is determined whether the measured value kor ⁇ respondiert with a danger. If the measured value corresponds to a hazard, information about the danger is transmitted to a control center.
  • the control center stores the type of hazard, the location where the reading was taken, the time at which the reading was taken, an identification of the transmitting vehicle, and generates corresponding warning data.
  • the relevant for a second vehicle warning data can be retrieved from this second vehicle from the control center.
  • the invention relates to a method for identifying a hazard situation wherein the hazardous situation for a vehicle is composed and / or emanating from the vehicle, wherein a plurality of measured values by means of at ⁇ zzilich sensors of the vehicle detected and / or by means of vehicle-to-X- Vehicle-to-X messages are detected and the data contents of the vehicle Vehicle-to-X messages and the measurements describe a situation environment of the vehicle and / or a vehicle condition.
  • the method according to the invention is characterized in that a defined hazard situation is identified when the measured values and / or the data contents meet criteria associated with the dangerous situation.
  • the data contents of the vehicle-to-X messages usually contain already evaluated situation or object or object attribute descriptions that do not require further evaluation or analysis by specific recognition algorithms or the like. This is usually in contrast to the
  • Measurement values which need to be subjected to one or more recognition algorithms to analyze the situational contained in the measured values or object or reattributbe ⁇ or characteristics evaluated.
  • the danger situation can emanate, for example, from the vehicle, for example, because this is left with a breakdown in a difficult to see curve.
  • the vehicle poses a danger to its surroundings. but can also exist for the vehicle, for example because it approaches a jam end.
  • the danger situation is detected according to the invention.
  • a plurality of criteria is associated with a plurality of dangerous situations, wherein the assignments are given in a hazard situation table.
  • the hazard situation table represents a comparatively simple possibility of assigning the criteria to different dangerous situations.
  • the hazard situation table can also be comparatively easily updated or extended, for example via a central update from a server or by adaptive software algorithms in the vehicle.
  • the vehicle determines its own position by means of its own position determination means.
  • the self-position determining means are particularly be ⁇ vorzugt as a global navigation saddle Litt System (GNSS) is formed, the position that certain vehicle position of equity in a digital road map can assign.
  • GNSS global navigation saddle Litt System
  • Road class of a road is determined on which the vehicle is located.
  • the knowledge of the road class of the currently used road is also important for the assessment or recognition of dangerous situations. For example, a persistently low speed on a highway classified as a highway may indicate a traffic jam that is a dangerous situation.
  • Possible road classes in the sense of the invention are about "Tempo 30 zone”, “urban traffic zone” "highway” and "highway”.
  • the sensors one or more elements from the group
  • vehicle-to-X communication means based on one or more connection classes from the group
  • GSM Mobile radio connection
  • the mentioned sensors is typically used in the automotive sector Sensorgat ⁇ obligations, which is essentially a comprehensive collection and detection of the vehicle environment and vehicle condition he ⁇ possible.
  • Sensorgat ⁇ obligations which is essentially a comprehensive collection and detection of the vehicle environment and vehicle condition he ⁇ possible.
  • a large number of vehicles are already equipped with several of the aforementioned sensors as standard, and this number is likely to increase further in the future.
  • WLAN connections allow e.g. a high data transfer rate and fast connection setup.
  • ISM connections offer only a lower data transmission rate, but are ideally suited for data transmission around obstructions.
  • infrared links also provide a low data transfer rate.
  • Mobile ⁇ radio connections eventually are not affected by obstructions and provide good data transfer rate. But the connection is relatively slow.
  • the combination and simultaneous or parallel use of several of these types of connections further advantages, since the disadvantages of individual types of connections can be compensated.
  • a not for holding the vehicle before ⁇ seen place is, for example, a highway, since the holding is associated with the emergence of a dangerous situation.
  • the hazard situations mentioned represent a large part of the danger situations usually occurring in road traffic. By identifying these dangerous situations according to the invention, the existing hazard situation can thus be defused in good time before an accident occurs, eg by initiating suitable steps for avoiding or reducing danger.
  • the standstill is identi ⁇ fied when an airspeed of the vehicle is zero or less than a threshold and additionally at least one of the following criteria is met:
  • the vehicle is in a tunnel and - A vehicle diagnostic function detects a vehicle defect.
  • the mentioned criteria can typically be observed in connection with an unintended vehicle standstill and thus often indicate a standstill at a location not intended for holding the vehicle and, consequently, the emergence of a dangerous situation.
  • the traffic jam is identified when the vehicle is on a highway or expressway and in addition at least one of the following criteria is met:
  • vehicle braking is carried out from a speed of over 80 km / h to a speed below
  • a density of surrounding vehicles exceeds a density threshold value, the density threshold value depending, in particular, on the road class,
  • the density ⁇ thresholded can thereby be set higher in urban areas than, say, on a highway.
  • the road slipper is identified when at least two of the following criteria are met:
  • a detected temperature is below 0 ° C
  • the Unzu ⁇ sufficiently illuminated environment vehicle is identified if a traveling environment of a vehicle is detected by the sensor, whose headlights are not activated and is additionally meets at least one of the following criteria:
  • the vehicle it is preferable for the vehicle to send vehicle-to-X messages whose data contents describe the identified dangerous situation. This results in the advantage that ambient vehicles located in the vicinity of the vehicle can also be made aware of the dangerous situation. This often also contributes to the reduction of the danger situation existing for the vehicle itself, eg in the case of a developing If the vehicle following vehicles can be warned against a collision with the vehicle.
  • the invention further relates to a system for identifying a dangerous situation, comprising different sensors, vehicle-to-X communication means and danger situation identification means, wherein the danger situation for a vehicle exists and / or emanates from the vehicle, wherein the sensors detect a plurality of measured values and / or the vehicle-to-X communication means of vehicle-to-X messages take it ⁇ and wherein data content of the vehicle-to-X messages and the measured values describe a situation around the vehicle and / or a vehicle condition of the vehicle.
  • the system is characterized in that the dangerous situation detection means identify a defined dangerous situation if the measured values and / or the data contents of the dangerous situation meet assigned criteria.
  • the system according to the invention thus comprises all necessary means for carrying out the method according to the invention and thus makes it possible in a simple manner to reliably identify a dangerous situation. This results in the advantages already described.
  • the invention relates to a use of the system according to the invention in a motor vehicle. Further preferred embodiments will become apparent from the subclaims and the following descriptions of exemplary embodiments with reference to figures. Show it
  • Fig. 1 shows schematically a traffic situation in which a
  • Vehicle identifies a dangerous situation by means of the method according to the invention
  • Fig. 2 is an exemplary hazardous situation table
  • Fig. 3 shows an exemplary sequence of the invention
  • Fig. 1 is shown schematically highway 101, which is traveled by vehicles 102, 103, 104, 105, 106, 107 and 108 in a first direction and is driven by vehicles 109, 110, 111, 112 and 113 in the opposite direction.
  • Vehicle 104 is equipped with the system according to the invention for identifying a dangerous situation.
  • the road class of highway 101 On the basis of the time course of the speed and on the basis of the self-position determining means of vehicle 104, the road class of highway 101 has been recognized as "highway.” Since vehicle 104 has traveled at excessive speed on highway 101 and the driver has been unfocused in the short term, it is at one come to vehicle 105 ⁇ rear-end collision of the vehicle 104 as shown in FIG. 1.
  • FIG. 2 exemplary shows a detail of Invention ⁇ according hazardous situation table 201.
  • relationensituationsta ⁇ beauty 201 includes columns 202 and 203 and lines 204, 205, 206 and 207.
  • dangerous situation table is not completely ready to 201 of clarity because but only in part.
  • Columns 202 and 203 each describe a different hazard situation with the criteria assigned to the respective dangerous situation.
  • the associated criteria are contained in rows 205, 206 and 207. As soon as a number of criteria dependent on the respective hazardous situation has been met, the respective dangerous situation is recognized.
  • FIG. 3 shows a flowchart with an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • step 301 a plurality of measurement values detected by various sensors of a vehicle while at the same time recorded in step 302 by means of vehicle-to-X communication means of the vehicle driving ⁇ imaging-to-X messages.
  • the measured values describe thereby partially the situation around the vehicle and partly the vehicle state of the vehicle, whereas the driving ⁇ imaging-to-X messages describe only the situation around the vehicle.
  • step 303 the measured values become analyzed and evaluated.
  • step 304 the data contents of the vehicle-to-X messages are read out.
  • step 305 it is now checked whether the measured values or the data contents meet certain criteria which are assigned to different dangerous situations in the form of a hazard situation table. If so, the corresponding hazard situation is identified in step 306. Otherwise, it is determined in step 307 that there is currently no dangerous situation.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung einer Gefahrensituation, wobei die Gefahrensituation für ein Fahrzeug (104) besteht und/oder vom Fahrzeug (104) ausgeht, wobei mittels unterschiedlicher Sensoren des Fahrzeugs (104) eine Vielzahl von Messwerten erfasst wird und/oder mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmitteln des Fahrzeugs (104) Fahrzeug-zu-X-Botschaften erfasst werden und wobei Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften und die Messwerte ein Situationsumfeld des Fahrzeugs (104) und/oder einen Fahrzeugzustand beschreiben. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus,dass eine definierte Gefahrensituation identifiziert wird, wenn die Messwerte und/oder die Dateninhalte der Gefahrensituation zugeordnete Kriterien erfüllen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes System sowie eine Verwendung des Systems

Description

Verfahren und System zur Identifizierung einer Gefahrensituation sowie Verwendung des Systems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung einer Gefahrensituation gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein System zur Identifizierung einer Gefahrensituation gemäß Oberbegriff von Anspruch 13 sowie eine Verwendung des Systems.
Im Stand der Technik sind unterschiedliche Gattungen von Fahrerassistenzsystemen bekannt, denen im Wesentlichen gemein ist, dass sie der Erhöhung der Verkehrssicherheit bzw. der Entlastung des Fahrers im Verkehrsgeschehen dienen. Insbesondere ist es dabei für die sicherheitsrelevanten Fahrerassistenzsysteme von Bedeutung, dass sie aus einer Vielzahl von Einzelmessungen unterschiedlicher Sensoren zuverlässig eine vorliegende Umfeldsituation, beispielsweise eine Gefahrensi¬ tuation, ableiten können bzw. diese als solche erkennen.
In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2006 050 214 AI ein Fahrspurerkennungsverfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahren mit einem Fahrzeug. Dabei wird zunächst eine Fahr¬ bahnranderkennung z.B. mittels Infrarotsensoren, Kamera bzw. Radarscannern vorgenommen. Anhand der Auswertung der Sensorsignale nach Merkmalen, die die oberflächliche Beschaffenheit der Straße und des Straßenrands repräsentieren, erfolgt eine Erkennung eines Fahrspurwechsels. Wird nun erkannt, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, ohne dass der Blinker betätigt wurde, dann erfolgt ein Warnsignal an den Fahrer. Das Warnsignal kann optisch, akustisch oder haptisch sein.
Die DE 10 2008 012 660 AI beschreibt ein Verfahren zur serverbasierten Warnung von Fahrzeugen vor Gefahren sowie eine entsprechende Gefahrenwarneinheit . Dabei wird ein Messwert mittels einer Erfassungseinheit eines ersten Fahrzeugs erfasst und es wird bestimmt, ob der Messwert mit einer Gefahr kor¬ respondiert. Sofern der Messwert mit einer Gefahr korrespon- diert, werden Informationsdaten über die Gefahr an eine Zentrale übermittelt. In der Zentrale werden die Art der Gefahr, der Ort, an dem der Messwert erfasst wurde, die Zeit, zu der der Messwert erfasst wurde sowie eine Identifikation des übermittelnden Fahrzeugs gespeichert und entsprechende Warndaten erzeugt. Die für ein zweites Fahrzeug relevanten Warndaten können von diesem zweiten Fahrzeug von der Zentrale abgerufen werden.
Die im Stand der Technik bekannten Verfahren sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass bisher nur unzureichende Möglich- keiten zur Erkennung und Identifizierung einer Umfeldsituation, insbesondere einer Gefahrensituation, aus den Einzelmesswerten unterschiedlicher Fahrzeugsensoren bekannt sind. Es fehlen im Stand der Technik somit hinreichende Möglichkeiten zur Identifizierung einer konkreten Gefahrensituation aus einer unkorrelierten Vielzahl von einzelnen Sensormesswerten.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die beschriebenen Nachteile zu überwinden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur
Identifizierung einer Gefahrensituation gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung einer Gefahrensituation, wobei die Gefahrensituation für ein Fahrzeug besteht und/oder vom Fahrzeug ausgeht, wobei mittels unter¬ schiedlicher Sensoren des Fahrzeugs eine Vielzahl von Messwerten erfasst wird und/oder mittels Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmitteln des Fahrzeugs Fahr- zeug-zu-X-Botschaften erfasst werden und wobei Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften und die Messwerte ein Situationsumfeld des Fahrzeugs und/oder einen Fahrzeugzustand beschreiben . Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine definierte Gefahrensituation identifiziert wird, wenn die Messwerte und/oder die Dateninhalte der Gefahrensituation zugeordnete Kriterien erfüllen.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass anhand der zugeordneten Kriterien einfach und effektiv eine definierte Gefahrensituation erkannt werden kann, selbst wenn die entsprechenden Messwerte von unterschiedlichen Sensoren stammen bzw. die entsprechenden Dateninhalte aus unterschiedlichen Fahrzeug-zu-X-Botschaften stammen und ggf. gar von unterschiedlichen Absendern stammen. Ebenso wird es ermöglicht, eine definierte Gefahrensituation anhand einer bestimmten Kombination von bestimmten Messwerten und bestimmten Dateninhalten zu erkennen. Erfindungsgemäß wird also ein Situationsumfeld anhand einer Vielzahl von Fahr¬ zeug-zu-X-Botschaften bzw. Messwerten auf eine Gefahrensituation hin analysiert.
Die Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften enthalten dabei üblicherweise bereits ausgewertete Situations- bzw. Objekt- bzw. Objektattributbeschreibungen, die keine weitere Auswertung oder Analyse durch bestimmte Erkennungsalgorithmen oder dergleichen benötigen. Dies steht üblicherweise im Gegensatz zu den
Messwerten, welche erst einem oder mehreren Erkennungsalgorithmen unterworfen werden müssen, um die in den Messwerten enthaltenen Situations- bzw. Objekt- bzw. Objektattributbe¬ schreibungen zu analysieren bzw. auszuwerten.
Die Gefahrensituation kann dabei z.B. vom Fahrzeug ausgehen, beispielsweise weil dieses mit einer Panne in einer nur schwer einsehbaren Kurve liegengeblieben ist. In diesem Fall stellt also das Fahrzeug eine Gefahr für seine Umgebung dar. Die Gefah- rensituation kann aber auch für das Fahrzeug bestehen, beispielsweise weil es sich einem Stauende nähert. In beiden Fällen wird die Gefahrensituation erfindungsgemäß erkannt. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass eine Vielzahl von Kriterien einer Vielzahl von Gefahrensituationen zugeordnet ist, wobei die Zuordnungen in einer Gefahrensituationstabelle vorgegeben sind. Die Gefahrensituationstabelle stellt eine vergleichsweise einfache Möglichkeit der Zuordnung der Kriterien zu unter- schiedlichen Gefahrensituationen dar. Zudem kann die Gefahrensituationstabelle auch vergleichsweise einfach aktualisiert oder erweitert werden, beispielsweise über ein zentrales Update von einem Server oder durch lernfähige Softwarealgorithmen im Fahrzeug .
Weiterhin ist es vorgesehen, dass das Fahrzeug mittels Ei- genpositionsbestimmungsmitteln eine Eigenposition bestimmt. Daraus ergibt sich einerseits der Vorteil, dass die über die Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel versendeten Fahr- zeug-zu-X-Botschaften eine Positionsinformation über das
Fahrzeug enthalten können und andererseits der Vorteil, dass aus den Positionsinformationen der empfangenen Fahr- zeug-zu-X-Botschaften und der bestimmten Eigenposition eine relative Ortsbestimmung vom Fahrzeug zum Absender der Fahr- zeug-zu-X-Botschaft erfolgen kann, was für die Beurteilung bzw. Erkennung einer Gefahrensituation in der Regel von Bedeutung ist. Die Eigenpositionsbestimmungsmittel sind dabei besonders be¬ vorzugt als globales Navigationssattellittensystem (GNSS) ausgebildet, die die bestimmte Fahrzeugposition einer Eigen- position in einer digitalen Straßenkarte zuordnen können.
Außerdem ist es bevorzugt, dass anhand eines Verlaufs einer Gierrate und/oder eines Verlaufs einer Geschwindigkeit und/oder der Eigenpositionsbestimmungsmittel und/oder der Messwerte eine n
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Straßenklasse einer Straße bestimmt wird, auf der das Fahrzeug sich befindet. Auch die Kenntnis über die Straßenklasse der aktuell befahrenen Straße ist von Bedeutung für die Beurteilung bzw. Erkennung von Gefahrensituationen. Beispielsweise kann eine dauerhaft niedrige Geschwindigkeit auf einer als Autobahn klassifizierten Straße auf einen Verkehrsstau hindeuten, der eine Gefahrensituation darstellt. Mögliche Straßenklassen im Sinne der Erfindung sind etwa „Tempo-30-Zone", „städtische Verkehrszone" „Landstraße" und „Autobahn".
Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass die Sensoren ein oder mehrere Elemente aus der Gruppe
- Radarsensor,
- optischer Kamerasensor,
- Lidarsensor,
- Lasersensor,
- Ultraschallsensor,
- ESP-Sensor,
- Gierratensensor,
- Temperatursensor,
- Lichtsensor,
- Regensensor,
- ABS-Sensor und
- Neigungssensor
sind und die Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel auf Basis einer oder mehrerer Verbindungsklassen aus der Gruppe
- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE
802.11p,
- WiFi-Direct,
- ISM-Verbindung (Industrial, Scientific,
Medical Band) , insbesondere über eine funkverbindungsfähige SchließVorrichtung,
- Bluetooth-Verbindung,
- ZigBee-Verbindung, - UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) ,
- WiMax (Worldwide Interoperability for
Microwave Access) ,
- Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-,
GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE- Verbindungen und
- Infrarotverbindung
ausgebildet sind. Bei den genannten Sensoren handelt es sich um im Kraftfahrzeugbereich typischerweise verwendete Sensorgat¬ tungen, die im Wesentlichen eine umfassende Erfassung und Erkennung des Fahrzeugumfelds und des Fahrzeugzustands er¬ möglichen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen standardmäßig mit mehreren der genannten Sensoren ausgestattet und diese Zahl wird in Zukunft aller Voraussicht nach weiter zunehmen. Der zusätzliche Ausrüstungsaufwand zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein
Kraftfahrzeug ist daher gering. Die aufgeführten Verbin- dungsklassen der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel bieten unterschiedliche Vor- und Nachteile, je nach Art und Wellenlänge . WLAN-Verbindungen ermöglichen z.B. eine hohe Datenübertragungsrate und einen schnellen Verbindungsaufbau.
ISM-Verbindungen bieten hingegen nur eine geringere Datenü- bertragungsrate, sind aber hervorragend zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum geeignet. Infrarotverbindungen wiederum bieten ebenfalls eine geringe Datenübertragungsrate. Mobil¬ funkverbindungen schließlich werden durch Sichthindernisse nicht beeinträchtigt und bieten eine gute Datenübertragungsrate . Dafür ist der Verbindungsaufbau jedoch vergleichsweise langsam. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so die Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können. Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Gefahrensituation ein Stillstand des Fahrzeugs an einem nicht zum Halten des Fahrzeugs vorgesehenen Ort und/oder ein Verkehrsstau und/oder eine Straßenglätte und/oder ein unzureichend beleuchtetes
Umfeldfahrzeug ist. Ein nicht zum Halten des Fahrzeugs vor¬ gesehenen Ort ist dabei beispielsweise eine Autobahn, da hier das Halten mit dem Entstehen einer Gefahrensituation verbunden ist. Die genannten Gefahrensituationen stellen einen Großteil der im Straßenverkehr üblicherweise auftretenden Gefahrensituationen dar. Durch das erfindungsgemäße Identifizieren dieser Gefahrensituationen kann somit, z.B. durch das Einleiten von zur Gefahrenvermeidung oder Gefahrenminderung geeigneter Schritte, die bestehende Gefahrensituation rechtzeitig vor Eintreten einer Verunfallung entschärft werden.
Insbesondere ist es vorteilhaft, dass der Stillstand identi¬ fiziert wird, wenn eine Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs Null oder weniger als ein Schwellwert beträgt und zusätzlich min- destens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- Airbag wurde aktiviert,
- Warnblinker ist aktiviert,
- der Stillstand erfolgte durch eine Fahr¬ zeugbremsung mit mindestens 7 m/s, insbe- sondere eine autonome Fahrzeugbremsung mit mindestens 7 m/s,
- dem Stillstand ging eine nicht mit einer Lenkeingabe übereinstimmende Änderung einer Fahrzeugausrichtung voraus,
- der Stillstand erfolgte nach einem
ABS-Eingriff,
- der Stillstand erfolgte nach einem
ESP-Eingriff,
- das Fahrzeug befindet sich in einem Tunnel und - eine Fahrzeugdiagnosefunktion erkennt einen Fahrzeugdefekt .
Die genannten Kriterien können typischerweise im Zusammenhang mit einem unbeabsichtigten Fahrzeugstillstand beobachtet werden und kennzeichnen somit oftmals einen Stillstand an einem nicht zum Halten des Fahrzeugs vorgesehenen Ort und damit einhergehend das Entstehen einer Gefahrensituation.
Weiterhin ist es insbesondere vorteilhaft, dass der Verkehrsstau identifiziert wird, wenn das Fahrzeug sich auf einer Autobahn oder Schnellstraße befindet und zusätzlich mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- bei aktiviertem Warnblinker erfolgt eine Fahrzeugbremsung von einer Geschwindigkeit von über 80 km/h auf eine Geschwindigkeit unter
10 km/h,
- eine Dichte von Umfeldfahrzeugen überschreitet einen Dichteschwellenwert, wobei der Dichteschwellenwert insbesondere abhängig von der Straßenklasse ist,
- eine Eigengeschwindigkeit und Geschwindig¬ keiten von Umfeldfahrzeugen unterschreiten einen Geschwindigkeitsschwellenwert, wobei der Geschwindigkeitsschwellenwert insbeson- dere abhängig von der Straßenklasse ist und
- von Umfeldfahrzeugen werden Fahr- zeug-zu-X-Botschaften empfangen, deren Dateninhalt einen Verkehrsstau beschreibt.
Diese Kriterien können typischerweise im Zusammenhang mit dem Auftreten eines Verkehrsstaus beobachtet werden. Der Dichte¬ schwellenwert kann dabei in innerstädtischen Gebieten höher angesetzt sein als z.B. auf einer Autobahn. „
Außerdem ist es insbesondere vorteilhaft, dass die Straßenglätte identifiziert wird, wenn mindestens zwei der folgenden Kriterien erfüllt sind:
- eine erfasste Temperatur liegt unterhalb von 0 °C,
- eine Fahrzeugverzögerung liegt unterhalb eines Sollwerts,
- es erfolgt ein ABS-Eingriff und/oder
ESP-Eingriff .
Diese Kriterien wiederum werden typischerweise im Zusammenhang mit dem Auftreten von Straßenglätte beobachtet und stellen somit einen zuverlässigen Indikator zum Identifizieren einer entsprechenden Gefahrensituation dar.
Schließlich ist es insbesondere vorteilhaft, dass das unzu¬ reichend beleuchtete Umfeldfahrzeug identifiziert wird, wenn mittels eines Sensors ein fahrendes Umfeldfahrzeug erfasst wird, dessen Scheinwerfer nicht aktiviert sind und zusätzlich mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- mittels eines Regensensors wird Regen erkannt,
- mittels einer Lichtsensors wird Dunkelheit erkannt und
- mittels eines Zeitsensors wird Nacht erkannt. Anhand der genannten Kriterien lässt sich ein unzureichend beleuchtetes Umfeldfahrzeug typischerweise vergleichsweise einfach identifizieren.
Es ist bevorzugt, dass das Fahrzeug Fahrzeug-zu-X-Botschaften versendet, deren Dateninhalte die identifizierte Gefahrensi- tuation beschreiben. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass auch in der Umgebung des Fahrzeugs befindliche Umfeldfahrzeuge auf die Gefahrensituation hingewiesen werden können. Dies trägt oftmals auch zur Minderung der für das Fahrzeug selbst bestehenden Gefahrensituation bei, z.B. im Falle eines entstehenden Ver- kehrsstaus, wenn dem Fahrzeug nachfolgende Umgebungsfahrzeuge vor einem Auffahren auf das Fahrzeug gewarnt werden können.
Weiterhin ist es zweckmäßig, dass ein Fahrer des Fahrzeugs auf die identifizierte Gefahrensituation optisch und/oder akustisch und/oder haptisch hingewiesen wird. Somit kann der Fahrer geeignete Maßnahmen zur Minderung oder Vermeidung der Gefahrensituation ergreifen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur Identifizierung einer Gefahrensituation, umfassend unterschiedliche Sensoren, Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel und Gefahrensituationser- kennungsmittel , wobei die Gefahrensituation für ein Fahrzeug besteht und/oder vom Fahrzeug ausgeht, wobei die Sensoren eine Vielzahl von Messwerten erfassen und/oder die Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmittel Fahrzeug-zu-X-Botschaften er¬ fassen und wobei Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften und die Messwerte ein Situationsumfeld des Fahrzeugs und/oder einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs beschreiben. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass die Gefahrensituationserkennungsmittel eine definierte Gefahrensituation identifizieren, wenn die Messwerte und/oder die Dateninhalte der Gefahrensituation zugeordnete Kriterien erfüllen. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Mittel zur Ausführung des er- findungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht somit auf einfache Weise eine sichere Identifizierung einer Gefahrensituation. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das System das erfindungsgemäße Verfahren ausführt.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Verwendung des erfindungsgemäßen Systems in einem Kraftfahrzeug. Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren. Es zeigen
Fig. 1 schematisch eine Verkehrssituation, in welcher ein
Fahrzeug mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Gefahrensituation identifiziert,
Fig. 2 eine beispielhafte Gefahrensituationstabelle sowie
Fig. 3 einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
In Fig. 1 ist schematisch Autobahn 101 zu sehen, welche von Fahrzeugen 102, 103, 104, 105, 106, 107 und 108 in einer ersten Richtung befahren wird und von Fahrzeugen 109, 110, 111, 112 und 113 in Gegenrichtung befahren wird. Fahrzeug 104 ist dabei mit dem erfindungsgemäßen System zur Identifizierung einer Gefahrensituation ausgestattet. Anhand des zeitlichen Verlaufs der Geschwindigkeit und anhand der Eigenpositionsbestimmungsmittel von Fahrzeug 104 ist die Straßenklasse von Autobahn 101 als „Autobahn" erkannt worden. Da Fahrzeug 104 sich mit überhöhter Geschwindigkeit auf Autobahn 101 fortbewegt hat und der Fahrer kurzfristig unkonzentriert gewesen ist, ist es zu einem Auf¬ fahrunfall von Fahrzeug 104 auf Fahrzeug 105 gekommen, wie in Fig. 1 dargestellt. Dem Auffahrunfall unmittelbar vorausgegangen ist dabei eine scharfe Bremsung von Fahrzeug 104, die zu einem ABS-Eingriff geführt hat. Diese Bremsung ist jedoch nicht ausreichend gewesen, um den Auffahrunfall noch zu verhindern. Beim Auffahren von Fahrzeug 104 auf Fahrzeug 105 ist der Airbag von Fahrzeug 104 ausgelöst worden. Zudem ist eine autonome Vollbremsung eingeleitet worden und die Warnblinkanlage ist autonom aktiviert worden. Anhand der Straßenklasse, des
ABS-Eingriffs , der Airbag-Aktivierung und der Warnblinkanla- genaktivierung wird vom erfindungsgemäßen System nun identifiziert, dass Fahrzeug 104 an einem zum Halten nicht vorgesehenen Ort, nämlich Autobahn 101, zum Stillstand gekommen ist und somit eine Gefahrensituation für Fahrzeug 104 sowie für Fahrzeuge 102 und 103 besteht. Als Folge des Identifizierens dieser Gefah¬ rensituation versendet Fahrzeug 104 Fahrzeug-zu-X-Botschaften an die Umgebungsfahrzeuge, um auf die bestehende Gefahrensi- tuation aufmerksam zu machen und zu warnen.
Fig. 2 zeigt beispielhafte einen Ausschnitt von erfindungs¬ gemäßer Gefahrensituationstabelle 201. Gefahrensituationsta¬ belle 201 umfasst Spalten 202 und 203 sowie Zeilen 204, 205, 206 und 207. Es soll betont werden, dass Gefahrensituationstabelle 201 der Anschaulichkeit wegen nicht vollständig abgebildet ist sonder nur ausschnittsweise. Spalten 202 und 203 beschreiben dabei jeweils eine unterschiedliche Gefahrensituation mit den der jeweiligen Gefahrensituation zugeordneten Kriterien. Die zugeordneten Kriterien sind in Zeilen 205, 206 und 207 enthalten. Sobald eine von der jeweiligen Gefahrensituation abhängige und vorgebbare Anzahl von Kriterien erfüllt ist, wird die jeweilige Gefahrensituation erkannt. In Fig. 3 ist ein Flussdiagramm mit einem beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In Verfahrens¬ schritt 301 wird eine Vielzahl von Messwerten von unterschiedlichen Sensoren eines Fahrzeugs erfasst während zeitgleich in Verfahrensschritt 302 mittels der Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmittel des Fahrzeugs Fahr¬ zeug-zu-X-Botschaften erfasst werden. Die Messwerte beschreiben dabei teilweise das Situationsumfeld des Fahrzeugs und teilweise den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, wohingegen die Fahr¬ zeug-zu-X-Botschaften ausschließlich das Situationsumfeld des Fahrzeugs beschreiben. In Schritt 303 werden die Messwerte analysiert und ausgewertet. Gleichzeitig werden in Schritt 304 die Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften ausgelesen. Im folgenden Verfahrensschritt 305 wird nun geprüft, ob die Messwerte bzw. die Dateninhalte bestimmte Kriterien erfüllen, welche in Form einer Gefahrensituationstabelle unterschied¬ lichen Gefahrensituationen zugeordnet sind. Sofern dies der Fall ist, wird die entsprechende Gefahrensituation in Schritt 306 identifiziert. Andernfalls wird in Schritt 307 festgestellt, dass aktuell keine Gefahrensituation vorliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Identifizierung einer Gefahrensituation, wobei die Gefahrensituation für ein Fahrzeug (104) besteht und/oder vom Fahrzeug (104) ausgeht, wobei mittels unter¬ schiedlicher Sensoren des Fahrzeugs (104) eine Vielzahl von Messwerten erfasst wird und/oder mittels Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmitteln des Fahrzeugs (104) Fahr- zeug-zu-X-Botschaften erfasst werden und wobei Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften und die Messwerte ein Situationsumfeld des Fahrzeugs (104) und/oder einen Fahrzeug¬ zustand beschreiben,
dadurch gekennzeichnet, dass eine definierte Gefahrensitu¬ ation identifiziert wird, wenn die Messwerte und/oder die Dateninhalte der Gefahrensituation zugeordnete Kriterien erfüllen .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Kriterien einer Vielzahl von Gefahrensituationen zugeordnet ist, wobei die
Zuordnungen in einer Gefahrensituationstabelle (201) vor¬ gegeben sind.
3. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (104) mittels
Eigenpositionsbestimmungsmitteln eine Eigenposition bestimmt .
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines Verlaufs einer
Gierrate und/oder eines Verlaufs einer Geschwindigkeit und/oder der Eigenpositionsbestimmungsmittel und/oder der Messwerte eine Straßenklasse einer Straße (101) bestimmt wird, auf der das Fahrzeug (104) sich befindet.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren ein oder mehrere Elemente aus der Gruppe
- Radarsensor,
- optischer Kamerasensor,
- Lidarsensor,
- Lasersensor,
- Ultraschallsensor,
- ESP-Sensor,
- Gierratensensor,
- Temperatursensor,
- Lichtsensor,
- Regensensor,
- ABS-Sensor und
- Neigungssensor
sind und die Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel auf Basis einer oder mehrerer Verbindungsklassen aus der Gruppe
- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE
802.11p,
- WiFi-Direct,
- ISM-Verbindung (Industrial, Scientific,
Medical Band) , insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließ orrichtung,
- Bluetooth-Verbindung,
- ZigBee-Verbindung,
- UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) ,
- WiMax (Worldwide Interoperability for
Microwave Access) ,
- Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-,
GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE- Verbindungen und - Infrarotverbindung
ausgebildet sind.
6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrensituation ein
Stillstand des Fahrzeugs (104) an einem nicht zum Halten des Fahrzeugs (104) vorgesehenen Ort und/oder ein Verkehrsstau und/oder eine Straßenglätte und/oder ein unzureichend be¬ leuchtetes Umfeldfahrzeug ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Stillstand identifiziert wird, wenn eine Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs (104) Null oder weniger als ein Schwellwert beträgt und zusätzlich mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- Airbag wurde aktiviert,
- Warnblinker ist aktiviert,
- der Stillstand erfolgte durch eine Fahr¬ zeugbremsung mit mindestens 7 m/s, insbe- sondere eine autonome Fahrzeugbremsung mit mindestens 7 m/s,
- dem Stillstand ging eine nicht mit einer Lenkeingabe übereinstimmende Änderung einer Fahrzeugausrichtung voraus,
- der Stillstand erfolgte nach einem
ABS-Eingriff,
- der Stillstand erfolgte nach einem
ESP-Eingriff,
- das Fahrzeug (104) befindet sich in einem Tunnel und
- eine Fahrzeugdiagnosefunktion erkennt einen Fahrzeugdefekt .
8. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsstau identifiziert wird, wenn das Fahrzeug (104) sich auf einer Autobahn (101) oder Schnellstraße befindet und zusätzlich mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- bei aktiviertem Warnblinker erfolgt eine Fahrzeugbremsung von einer Geschwindigkeit von über 80 km/h auf eine Geschwindigkeit unter 10 km/h,
- eine Dichte von Umfeldfahrzeugen (102, 103,
105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113) überschreitet einen Dichteschwellenwert, wobei der Dichteschwellenwert insbesondere abhängig von der Straßenklasse ist,
- eine Eigengeschwindigkeit und Geschwindig¬ keiten von Umfeldfahrzeugen (102, 103, 105,
106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113) un¬ terschreiten einen Geschwindigkeitsschwel¬ lenwert, wobei der Geschwindigkeitsschwel¬ lenwert insbesondere abhängig von der Stra¬ ßenklasse ist und
- von Umfeldfahrzeugen (102, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113) werden Fahr- zeug-zu-X-Botschaften empfangen, deren Dateninhalt einen Verkehrsstau beschreibt.
9. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenglätte identifiziert wird, wenn mindestens zwei der folgenden Kriterien erfüllt sind :
- eine erfasste Temperatur liegt unterhalb von 0 °C, - eine Fahrzeugverzögerung liegt unterhalb eines Sollwerts,
- es erfolgt ein ABS-Eingriff und/oder
ESP-Eingriff .
10. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das unzureichend beleuchtete Umfeldfahrzeug (102, 103, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113) identifiziert wird, wenn mittels eines Sensors ein fahrendes Umfeldfahrzeug erfasst wird, dessen Scheinwerfer nicht aktiviert sind und zusätzlich mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:
- mittels eines Regensensors wird Regen erkannt,
- mittels einer Lichtsensors wird Dunkelheit erkannt und
- mittels eines Zeitsensors wird Nacht erkannt.
11. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (104) Fahr- zeug-zu-X-Botschaften versendet, deren Dateninhalte die identifizierte Gefahrensituation beschreiben.
12. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrer des Fahrzeugs (104) auf die identifizierte Gefahrensituation optisch und/oder akustisch und/oder haptisch hingewiesen wird.
13. System zur Identifizierung einer Gefahrensituation, umfassend unterschiedliche Sensoren, Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationsmittel und Gefahrensituationser- kennungsmittel , wobei die Gefahrensituation für ein Fahrzeug (104) besteht und/oder vom Fahrzeug (104) ausgeht, wobei die Sensoren eine Vielzahl von Messwerten erfassen und/oder die Fahrzeug- zu-X-Kommunikationsmittel Fahr- zeug-zu-X-Botschaften erfassen und wobei Dateninhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaften und die Messwerte ein Situationsumfeld des Fahrzeugs (104) und/oder einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs (104) beschreiben,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrensituationserken- nungsmittel eine definierte Gefahrensituation identifizie¬ ren, wenn die Messwerte und/oder die Dateninhalte der Ge¬ fahrensituation zugeordnete Kriterien erfüllen. 14. System nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, dass das System ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12 ausführt.
15. Verwendung des Systems nach mindestens einem der Ansprüche 13 und 14 in einem Kraftfahrzeug (104) .
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